Ebook Fusca Queridinho Brasil

FUSCA:
O QUERIDINHO
DO BRASIL
O MAIOR ÍCONE DA
VOLKSWAGEN
Você pode chamá-lo de diferentes nomes linha de produção no Brasil, colecionadores
pelo mundo: Käfer, Coccinelle, Escarabajo, e aficionados disputam os modelos e pagam
Maggiolino, Fusca, Beetle, Bug, Huevito, valores que chegam facilmente a 100 mil
Dak Dak… mas vai se referir sempre a mes- reais por um exemplar.
ma paixão!
O Fusca também ultrapassou as barreiras
O Fusca tem um caso de amor com os mo- do imaginário e é figura de destaque na cul-
toristas que já dura 85 anos! tura popular, presente em livros, músicas,
filmes, objetos de decoração e até móveis.
Esse queridinho é o maior clássico da
história do automobilismo mundial e o Tamanha influência tem sua razão. Conheça
maior ícone da marca Volkswagen. a história do carro mais popular de toda a
história e entenda de onde vem o charme do
Um sucesso que se traduz em vendas até carro que conquistou o planeta.
hoje. Mesmo depois de 24 anos fora da
pág.
2
ÍNDICE
O MAIOR ÍCONE DA VOLKSWAGEN 2
A HISTÓRIA5
QUANDO TUDO COMEÇOU5
A PRODUÇÃO DURANTE A SEGUNDA GUERRA9
Kübelwagen 11
Schwimmwagen 12
Kommandeurwagen13
A PRODUÇÃO DO FUSCA PÓS GUERRA14
Vidro traseiro bipartido20
Os modelos derivados21
Ícone da história do automobilismo24
O fim da produção25
AS GERAÇÕES NO MUNDO:27
Primeira Geração - 1935 - 200327
Segunda Geração - 1997 – 2011 - O New Beetle28
Terceira Geração - 2011 – 2019 29
O FUSCA NO BRASIL30
1965 - O Cornowagen34
1965 - O Pé de Boi35
A inauguração de Brasília37
Sucesso de vendas38
1986 - o primeiro final39
O FUSCA ITAMAR40
As utilidades do Fusquinha42
Séries especiais lançadas no Brasil44
Série Prata (1980) 44
Fusca GL (1983) 45
Série Love (1984) 46
Série Verde Cristalino (1985) 47
Última Série (1986) 48
Série Ouro (1996) 49
CARROS DERIVADOS DO FUSCA NO BRASIL50
Kombi (motor boxer) (1957–2006) 50
Karmann Ghia (1962–1972) 51
Karmann Ghia TC (1970–1975) 52
pág.
3
1600 (1968–1971) 53
Variant (frente alta) - (1969–1971) 54
TL (frente alta) - (1970–1971) 55
Variant (frente baixa) (1971-1977) 56
TL (frente baixa) (1971-1976) 57
SP1 e SP2 (1972–1976) 58
Variant II (1977–1980) 59
Brasilia (1973–1982) 60
HISTÓRIAS DO FUSQUINHA61
O FUSCA CABRIOLET 61
A ORIGEM DO NOME NO BRASIL 62
FUSCA FAFÁ 64
FUSKOMBI 66
UM CARRO, MUITOS APELIDOS 67
A VOLTA AO MUNDO NUM FUSCA 69
UM FUSCA SUPER RODADO 71
UM FUSCA DE 1,6 MILHÃO 72
DIA NACIONAL DO FUSCA - 20/0174
RECORDE BRASILEIRO NO GUINNESS 75
UM FUSCA NO CINEMA76
HERBIE - O GRANDE ASTRO 76
O FILME MAIS BIZARRO79
A VERSATILIDADE DO MOTOR81
Bajas 83
Gaiolas 84
OS FAMOSOS 04 PARAFUSOS DO MOTOR 85
OS AMANTES DO FUSCA86
FUSCA CLUBE DO BRASIL (SÃO PAULO) 87
FUSCA MANÍACO OU FUSCANÍACO88
O SONHO DE CONSUMO 90
UMA HISTÓRIA FASCINANTE 90
A ADMIRAÇÃO MUNDIAL PELO FUSCA 91
TABELA DE IMAGENS94
pág.
4
A HISTÓRIA
QUANDO TUDO
COMEÇOU
O criador do fusca é o austríaco Ferdinand
Porsche. Ele, um apaixonado por carros,
estava determinado a criar um modelo de
veículo para o povo. Ferdinand montou um
escritório de design automotivo e um de
seus clientes era a Auto Union Werk, atual-
mente a Audi.
Em 1933, o caminho de Ferdinand cruzou

com o de Hitler, que queria produzir um volks
wagen, em português - carro do povo. Seria Ferdinand Porsche em 1940
a chance de mostrar ao mundo o poder tec-
nológico do partido nazista, desfilando um
modelo popular pelas autobahns, as velozes
autoestradas alemãs que haviam sido recém
inauguradas.
pág.
Autobahn, anos 1930

5
Vale lembrar no início da década de 1930,
a Alemanha retomava o crescimento depois
de uma dura recessão. O país tinha poucas
indústrias que produziam carros, e elas na
maioria, faziam modelos de luxo, montados
à mão e muito caros para a população em
geral.
Interessado em mudar esse cenário, o gover-

no alemão decidiu investir 200 mil marcos no
projeto popular de Ferdinand Porsche.
As exigências de Hitler: um carro para tradi-

cional família alemã (dois adultos e três cri-
anças), atingir os 100 km/h, ter um consumo
maior que 13 km por litro, ser refrigerado a ar
e custar no mercado menos de 1 mil marcos As placas dos primeiros modelos alemães fabri-
imperiais, que na época era o valor de uma cados começavam com IA, prefixo da região de
motocicleta. Stuttgart entre 1906 e 1945.
P R O J E T O P A R T I C I P A T I V O - A “Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen

Volkswagen” (“Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão”) e o grupo
“Kraft durch Freude” ou “KdF” (em alemão, Força pela Alegria) ficaram responsáveis
pela fabricação e venda do Volkswagen. E estabeleceram um sistema de venda onde
o comprador interessado poderia pagar 5 marcos por semana e pegar o carro após
completar os pagamentos. Desta forma, o projeto receberia investimentos de com-
pradores durante todo o processo de desenvolvimento. Cerca de 175 mil alemães ade-
riram à campanha, mesmo sem saber quando receberiam seus automóveis.
Anos depois estes investidores ficaram de mãos abanando. Dos modelos produzidos,
nenhum chegou aos que aderiram ao plano “5 marcos”. As unidades foram distribuí-
das entre os membros da elite do partido nazista.
pág.
6
Não foi fácil chegar a um modelo que agra-
dasse o fürer e atendesse todas as exigên-
cias. O projeto só foi aprovado depois de 40
protótipos montados.
Depois de muitos testes e protótipos, o
Fusca, ou Volkswagen, foi lançado em 1935.
O modelo atendia às exigências e contava
com motor refrigerado a ar, sistema elétri-
co de seis volts e câmbio de 4 marchas
(naquela época os carros vinham com caixa
de câmbio com até 3 marchas).
O veículo chegava ao mercado com um

preço bastante acessível, 990 marcos.
Em 1936, o modelo chegava ao mercado já

com modificações e equipado com as famo-
sas duas janelas traseiras.
A fabricação começou a ser feita em série
em 1938, com três variações: sedã, sedã
com teto solar e conversível.
pág.
7
pág.
8
A PRODUÇÃO
DURANTE A
SEGUNDA
GUERRA
A produção do Volkswagen sofreria um
grande revés em 1939, com o início da Se-
gunda Guerra Mundial.
O modelo, que apenas começava a ser pro-

duzido, teve que se adaptar para atender as
Forças Armadas Alemãs, tornando-se um
veículo militar.
Com isso, apareceram modelos adaptados

da plataforma do “carro do povo” para serem
usados nos campos de batalha.
pág.
9
Importante destacar que, durante a con-
cepção do projeto, Porsche e Hitler já pre-
viam a utilização do projeto do Fusca para
desenvolvimento de modelos para a guerra.
Essa era uma das ideias de Hitler ao finan-
ciar o projeto.
pág.
10
Com as devidas adaptações, nasceram os
seguintes veículos.
Kübelwagen
O nome significa “carro caixote”, uma
alusão aos bancos simples dos primeiros
protótipos do jipe. Era um modelo alemão
bastante parecido com o que seria o jipe
americano.
Foram desenvolvidas versões 4x2 e poucas

4x4. Ao todo, foram produzidas 52 mil uni-
dades e a produção se estendeu até pouco
depois da guerra.
pág.
11
Schwimmwagen
Era a versão de carro anfíbio do Fusca. Um
modelo baseado do Kübelwagen 4x4.
Foram produzidas cerca de 14.000 uni-
dades.
pág.
12
Kommandeurwagen
Outro modelo inspirado no Kübelwagen 4x4,
mas com a carroceria arredondada do Fusca
que chegava para a população. Esse veículo
foi muito utilizado pelos oficiais na África e
em partes da Europa.
Foram feitas versões “Typ 82”, “83” e “87”.

Ao todo, 669 unidades ganharam as ruas.
pág.
13
A PRODUÇÃO DO
FUSCA PÓS GUERRA
Alemanha chegava ao fim da guerra, derro-
tada e dividida em zonas que ficaram sob
controle dos aliados.
A região onde estava a fábrica da Volkswa-

gen, chamada de “Cidade KdF” e rebatiza-
da depois da guerra de Wolfsburg, ficou na
região controlada pelos britânicos. O co-
mando da fábrica passou para as mãos do
Major Ivan Hirst, inglês que se tornaria um
apaixonado pelo Fusca.
A produção seria reativada em agosto de

1945 para produzir carros para as forças
de ocupação e para os serviços públicos
alemães de primeira necessidade (que no
pós guerra se tornaram escassos) como
correios e atendimento médico.
pág.
14
Para atender essa nova demanda, foram
feitas variações interessantes como pick-
up´s e furgões.
Em janeiro de 1948, a Reichverband der

Automobilindustrie ou RDA (em português,
Associação de Fabricantes de Automóveis
Alemães) assumiu a fábrica da Volkswagen.
No comando, um antigo dirigente da RDA,
Heinz Nordhoff.
A estratégia de Nordhoff para expandir

a fábrica e gerar mais empregos para os
alemães no pós-guerra, era exportar os
Fuscas, particularmente para os Estados
Unidos.
Em 1949, a Volkswagen já tinha uma rede

de concessionárias e exportava seus carros
para muitos países, como a Inglaterra e o
grande mercado dos Estados Unidos.
O grande salto de vendas veio justamente

no mercado dos EUA. Lá o Fusca conquistou
admiradores e se tornou uma grande paixão.
As qualidades do Fusca ganharam adeptos
através do “boca a boca”.
pág.
15
O SUCESSO E A CONQUISTA DO MUNDO
Apesar do grande sucesso que viria, os pri-
meiros anos de pós-guerra e expansão para
outros países não foi uma tarefa fácil para
o Fusca. E isso aconteceu por diferentes
razões.
Logo após o fim da Segunda Guerra, muitos

países ainda tinham um embargo contra os
produtos alemães. Havia uma resistência
muito grande por parte do público consumidor.
Outro fator era o custo do carro, como ain-
da não havia uma produção em larga esca-
la, os valores da produção ficavam muito
altos para serem competitivos frente a
outros modelos.
Os consumidores também desconfiavam da

eficiência do carro, completamente diferente
do que havia no mercado: um motor traseiro
numa carroceria de formas arredondadas, e
sem radiador.
pág.
16
Apesar das dificuldades, a produção seguia.
Em 1946, já eram cerca de 10 mil Volkswagen

Sedans em circulação. Em 48, eram 25 mil uni-
dades; 4.400 destinadas para exportação. Os
primeiros a identificar o potencial do modelo
foram os holandeses que entraram na história
do veículo como o seu primeiro importador.
Em 1949, o Fusca conquistava seu próprio

mercado nos Estados Unidos. Naquele ano já
eram 50 mil modelos fabricados. No mesmo
ano, a Volkswagen firmou um acordo com a
Chrysler para vender o fusca em sua rede de
concessionárias.
Apesar da resistência inicial, em pouco tempo

a fama de carro forte e indestrutível do Fusca
se espalhou entre o público consumido.
pág.
17
Outros atrativos eram a mecânica simples,
grande oferta, o esquema de distribuição
de peças sobressalentes e o marketing da
Volkswagen, que batia forte no que seria o
maior diferencial do veículo: a resistência.
Em 1950, o Fusca passou a ser oferecido no

modelo sedan, com teto solar dobrável. No ano
seguinte, o modelo já era exportado para 29
países. Em 1952, recebeu quebra-vento, trans-
missão sincronizada e rodas de 15 polegadas.
pág.
18
O Fusca já era exportado para 86 países e chegou a 500 mil unidades produzidas. Em 1955,
o modelo recebeu lanternas traseiras e alcançou a produção de 1 milhão de unidades. Em
1957 ganhou vidro traseiro maior e novo painel de instrumentos. Dois anos mais tarde, o
modelo já tinha motor 1.2 CC de 34 CV, câmbio de 4 marchas, luzes de direção no lugar das
setas e porta-malas maior.
pág.
19
Vidro traseiro bipartido
Apesar de ser um sucesso de vendas, o Fus-
ca passou por um total de 1.027 mudanças
estéticas e mecânicas entre 1950 e 1960.
Uma das mais memoráveis foi a chegada do

modelo com o vidro traseiro dividido em duas
partes. Esse vidro ganhou o apelido no mun-
do de “split window”.
Depois, em 1953, o Fusca trazia vidro tra-

seiro em formato oval e inteiriço. Só em
1959 que o ele passou a ter um vidro traseiro
com formato retangular.
pág.
20
Os modelos derivados
A versatilidade do projeto de Ferdinand
Porsche permitiu a Volkswagen diversificar a
sua linha de veículos usando a mesma plata-
forma do Fusca.
O primeiro veículo derivado foi a Kombi, em

1950. O modelo tinha um chassi próprio, mas
a mecânica era a mesma do Fusca. A Kom-
bi também tinha um desenho inspirado no
Fusca. Percebe-se claramente a inspiração
no desenho da dianteira, nas linhas que seg-
uem das janelas para se encontrar entre os
faróis, como se fosse o capô do Fusca.
pág.
21
Em 1955, foi lançado o Karmann Ghia. O
modelo marca a entrada a Volkswagen no
mercado de carros luxuosos. O carro foi uma
combinação do estilo marcante do estúdio
de design italiano Ghia, com a carroceria da
alemã Karmann e a mecânica de fácil ma-
nutenção do Fusca. O Karmann Ghia acabou
se tornando um grande sucesso.
A própria rede de concessionárias da Volk-

swagen comercializava e distribuía o carro
para todos os países europeus.
pág.
22
pág.
23
Ícone da história do
automobilismo
Tamanho sucesso de vendas transformou o
Fusca no carro mais popular da história do
automobilismo.
Em 1972, o modelo chegou a produção de

15 milhões de unidades e superou o recorde
do Ford Modelo T.
Em toda a história de produção do Fusca

foram feitos 21.529.464. É também do Fus-
ca o recorde de venda de unidades com o
mesmo modelo em todo o mundo (o Corol-
la vendeu 30 milhões, mas em unidades de
diferentes gerações).
pág.
24
O fim da produção
A trajetória de sucesso do Fusca chegou
ao fim em 2019, depois de 84 anos de pro-
dução.
O modelo original, conhecido como Type 1, foi

feito na Alemanha até 1978. Ficou na linha
de produção no Brasil até 1996 (com um in-
tervalo entre 1986 e 1993), e no México até
2003, no modelo tradicional, exportado para
alguns países do mundo.
pág.
25
Neste meio tempo, a Volkswagen quis
aproveitar o nome Fusca e reviveu o carro
como o New Beetle. O novo modelo foi lança-
do em 1997 e trazia uma versão moderniza-
da do design e plataforma do Golf.
O New Beetle foi montado na Alemanha até

1999, quando passou a ser produzido exclu-
sivamente no México.
A última unidade foi feita no dia 10 de julho

de 2019, na fábrica de Puebla, no México.
pág.
26
AS GERAÇÕES
NO MUNDO:
Primeira Geração -
1935 - 2003
O Volkswagen Type 1 foi o modelo subcom-
pacto de duas portas para até cinco pes-
soas produzido de 1938 a 2003.
Em um dos projetos de carros mais influ-

entes e emblemáticos da história, a Volk-
swagen forneceu um carro econômico e
simples que poderia ser produzido em mas-
sa.
O conceito seria atualizado para gerações

posteriores em 1997 com a introdução do
Volkswagen New Beetle, que se baseia for-
temente nas formas do Type 1.
pág.
27
Segunda Geração - 1997 – 2011 - O New Beetle
Em 1994, a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana com a
proposta de atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi
um protótipo chamado “Concept 1”, baseado na plataforma do Golf com um motor Diesel
híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen
decidiu produzi-lo em série três anos depois, em 1997.
O New Beetle tinha em comum com o modelo Type 1 as alças para auxílio do embarque dos
passageiros do banco de trás, e um espaço reduzido tanto nos bancos traseiros como no
porta malas, com capacidade de 214 litros. Do mesmo segmento que consagrou o modelo
original, o New Beetle foi um sucesso no mercado norte-americano.
O modelo continuou firme no mercado até 2011, apesar da nova faixa de preço e tecnolo-
gia completamente diferente.
pág.
28
Terceira Geração - 2011 – 2019
Em 2010, a Volkswagen anunciou que 2011 era o ano de encerramento da produção do
New Beetle. Ao mesmo tempo, a marca noticiava que uma nova geração estava a caminho.
A intenção era tornar o carro mais atraente para o público masculino e por isso, o novo
modelo seria mais baixo, largo e com formas menos arredondadas, mais próximas ao mod-
elo original.
Como a Volkswagen queria que o modelo se aproximasse do carro original - o Type 1, a

matriz alemã deu carta branca para que as filiais lançassem o carro nos seus mercados
com o apelido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses locais. No Brasil, o carro
foi lançado em setembro de 2012 como Fusca. Em Portugal, o modelo manteve o nome
Beetle.
Em 2018, o anúncio da Volkswagen: 2019 seria o último ano de produção da terceira

geração do Beetle. Em comemoração, foi lançada a “Final Edition”, nas versões cupê e
conversível, nas cores bege e azul clássicas.
pág.
29
O FUSCA NO BRASIL
A produção do Fusca na Alemanha acontecia desde 1935. Mas no Brasil, os primeiros
modelos só chegaram em 1950, trazidos pela empresa Brasmotor.
Foram trazidas na primeira leva apenas 30 unidades, do modelo “SPLIT WINDOW” (com o
vidro traseiro dividido em dois) e chegavam ao país com o nome de Volkswagen Sedan.
Não traziam frisos ou cromados e eram praticamente idênticos aos Fuscas fabricados em
1939, na Cidade KdF, na Alemanha.
pág.
30
O sucesso foi tão grande que a empresa
decidiu trazer “kits” da Alemanha e fazer a
montagem aqui no país.
Em 1953, A Volkswagen decide romper o

contrato com a Brasmotor e se prepara para
assumir a produção brasileira. Em março do
mesmo ano a empresa inicia as operações
no país.
Neste ano, a sede da Volkswagen ficava

num galpão alugado na Rua do Manifesto,
no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Em
1954, a montagem de Fuscas e Kombis era
feita ainda no esquema de kits importados
da Alemanha.
A nova fábrica começou a ser construída em

1956, na Via Anchieta. Foi a primeira sede
da VW fora da Alemanha, instalada na ci-
dade de São Bernardo do Campo.
pág.
31
Em 03 de janeiro de 1959, o Fusca começou
a ser fabricado de fato o Brasil. O modelo
passava a ter agora 54% de nacionalização.
A primeira unidade foi vendida por Cr$ 471.200

no dia 7 de janeiro ao empresário paulistano
Eduardo Andrea Matarazzo, filho do conde
Francisco Matarazzo Júnior – admirador de
automóveis e aviões.
A maior diferença entre os Fuscas monta-

dos com peças importadas da Alemanha e
os feitos na sede de São Bernardo do Cam-
po, estava na janela traseira retangular,
maior que a antiga oval.
O Fusca chegou chamando a atenção. O vi-

sual redondo se destacava do design dos
carros americanos enormes que rodavam
no país naquela época.
Aos poucos, o Fusca foi conquistando o

mercado e o coração do consumidor bra-
sileiro.
pág.
32
Os motoristas chamavam carinhosamente de “besouro” ou “fusquinha”.
O primeiro modelo tinha o mesmo motor da Kombi: quatro cilindros opostos dois a dois,
refrigerado a ar, motor 1.1 e 36 CV, atingindo 110 km/h e 10 km/l. Câmbio de 4 marchas
à frente (primeira não sincronizada), tração traseira, suspensão dianteira e traseiras in-
dependentes com barras de torção, estabilizador e amortecedor de dupla ação e freios
hidráulicos nas quatro rodas.
Também tinha lavadores automáticos no para-brisa, onde a água saía por uma peça cro-
mada, apelidada de “brucutu”, que chamava a atenção e por isso, era frequentemente era
furtada.
Em 1961, o sistema de pisca-pisca deixa de ser uma barra na coluna lateral central, conhecido
como “bananinhas” para as lanternas traseiras, com as luzes de freio.
pág.
33
1965 - O Cornowagen
O teto solar metálico, acionado com manive-
la, foi um opcional oferecido nos modelos
produzidos em 1965. Apesar do empenho da
montadora, o modelo não teve tanto suces-
so e recebeu o apelido de “Cornowagen”.
O comentário na época foi que o apelido te-

ria sido dado por um executivo da Ford, o
mesmo que anos depois seria o responsável
pela volta do teto solar nos carros naciona-
is produzidos em série com o Del Rey, em
1983 e com o Escort, em 1984. O apeli-
do maldoso transformou o carro com teto
solar num fracasso de vendas, rejeitado por
aqueles donos mais inseguros.
O modelo deixou de ser produzido no ano

seguinte, em 1966. Hoje, as unidades com
teto solar são raras e bastante valiosas.
pág.
34
1965 - O Pé de Boi
Também em 1965, foi lançada uma versão
pra lá de peculiar, conhecida como “pé-de-
boi”.
Se o Fusca já era um carro simples na sua

essência, o que dizer deste modelo, com-
pletamente pelado, que não tinha nem ret-
rovisor externo, nem luzes de setas? Era o
popular do popular!
Sem adornos, as peças cromadas foram

substituídas por peças pintadas. Os
revestimentos dos bancos e teto eram
de plástico, mais simples para manter e
lavar. Externamente, foram abolidos os
frisos, emblemas, pisca-pisca e garras do
para-choque.
Com o “pé de boi”, a Volkswagen queria

chegar na parcela da população que não
tinha acesso ao carro zero quilômetro e
também para a população da zona rural.
pág.
35
Para isso, montou um projeto espartano
e estabeleceu uma parceria com a Caixa
Econômica Federal e conseguiu oferecer
linhas de crédito para pagamento em até
48 meses, a juro de 1% ao mês.
Estima-se que menos de três mil unidades

tenham sido produzidas, o que torna a
versão rara de se encontrar nos dias de
hoje, principalmente com as característi-
cas originais. O modelo foi produzido nos
anos de 1965 e 1966.
pág.
36
A inauguração de Brasília
O Fusca também fez parte da história da capital do Brasil. Em 1960, ano de inauguração
de Brasília, o modelo era um dos principais veículos disponíveis para táxi. Eram chamados
de táxis-mirins. Em 1966, já tinham cerca de 350 destes táxis rodando pelas ruas da
capital federal.
Os taxistas foram conquistados pelo desempenho do modelo, o melhor do mercado. Há

relatos de táxis-fuscas com mais de 530.000 quilômetros rodados, sem retífica do motor.
Bastava o motorista fazer a manutenção e a troca de óleo regularmente.
pág.
37
Sucesso de vendas
O Fusca tem uma história de sucesso de vendas no Brasil.
Durante muitos anos, o fusquinha ficou no pódio de vendas brasileiras, com 3,1 milhões de
unidades comercializadas, sendo só superado pelo Gol.
Em 1962, com apenas três anos de produção nacional, o Fusca já era líder de vendas e de
mercado. Em julho de 1967, a Volkswagen comemorava a produção de 500 mil unidades
no país. Em julho de 1970, chegava ao seu “primeiro milhão”.
O auge das vendas do Fusca no Brasil foi entre 1972 e 1974. Em 1972, foram comer-
cializadas 223.453 unidades no mercado interno, e outras 6.142 exportadas. Em 1974, o
recorde: 237.323 unidades produzidas, incluindo exportações.
pág.
38
1986 - o primeiro final
Em 1986, o Fusca parou de ser fabricado pela primeira vez. Neste ano, foram vendidas
apenas 33.568 unidades. Apesar disso, até 1986, já haviam sido fabricadas mais de 3
milhões de unidades.
Nessa primeira fase de produção - o carro voltou a ser feito em 1993 -, foram 27 anos,
sendo 24 deles na liderança de vendas no País.
Um dos motivos que fizeram a Volkswagen deixar de produzir o Fusca foi fato dele ser um
projeto de chassi e carroceria que dificultava o desenvolvimento de veículos em “família”.
Nesse mesmo período, a conhecida “família BX” (que utilizava monobloco) já estava fazen-
do enorme sucesso com o Gol, Voyage, Parati e Saveiro.
pág.
39
O FUSCA ITAMAR
Em 1993, o Fusca volta para a linha de pro-
dução a pedido do Presidente da República,
Itamar Franco. O modelo trazia uma novi-
dade: a nova versão era movida exclusiva-
mente a etanol.
Itamar Franco era um fã assumido do mod-

elo e não se conformava com seu fim em
1986. Com o retorno da produção do Fusca, o
presidente Itamar Franco tinha um propósito
semelhante ao de Hitler: fabricar um carro
popular que mostrasse que o país estava cre-
scendo economicamente. O carro, que ganhou
o apelido de Fusca Itamar, sairia de linha de-
finitivamente em 1996.
O relançamento foi um sucesso, a lista de

espera do “Fusca Itamar” era de 13 mil in-
teressados.
pág.
40
Em seu último ano na linha de produção, foram fabricadas 1.500 unidades, batizadas de
“Fusca Série Ouro”. Os carros já saiam de fábrica com estofamentos do Pointer GTI, de-
sembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco e vidros verdes. Os últimos
proprietários desses Fuscas tiveram seus nomes guardados em um “Livro de Ouro da
Volkswagen”.
Em toda a história do Fusca no Brasil, foram produzidas 3.367.390 unidades.
Apesar de ter o seu ciclo encerrado no Brasil, o mesmo modelo continuou a ser fabricado
no México – onde ficou conhecido como “Vocho” – até julho de 2003.
pág.
41
As utilidades do
Fusquinha
Um carro com tantas facilidades:
fácil e prático de dirigir, com uma
mecânica simples e compacto, con-
seguiu rapidamente assumir vários
papéis no mercado de automóveis
nacionais.
Até os anos 90, muitas autoescolas

usavam o Fusca para ensinar seus
alunos a dirigir. Era o carro ideal para
quem estava aprendendo a lidar com
volante, pedais e trocas de marcha.
Nos anos 50, num mercado cheio de

carros grandes e complexos, o Fusca
se mostrou rapidamente uma ótima
opção para as autoescolas.
pág.
42
O Fusquinha também ganhou a preferência
das polícias Civil e Militar desde os anos
60. O modelo largamente usado era preto,
com teto pintado de branco ou laranja (mui-
tas vezes, o capô também era pintado). A
sirene e a luz no teto dependiam de cada
corporação.
Rei dos apelidos, o Fusca da polícia ganhou

mais um: baratinha.
As últimas “baratinhas” do Estado de São

Paulo duraram muito tempo e foram apo-
sentadas há apenas alguns anos. Algumas
unidades do Fusca dos anos 70 foram uti-
lizadas no interior de São Paulo até 2012.
O Fusca inclusive já ganhou várias homena-
gens nos batalhões, tamanha a importância
para o serviço policial.
pág.
43
Séries especiais lançadas
no Brasil
Série Prata (1980)
pág.
44
Fusca GL (1983)
pág.
45
Série Love (1984)
pág.
46
Série Verde Cristalino (1985)
pág.
47
Última Série (1986)
pág.
48
Série Ouro (1996)
Em comemoração ao último ano de produção
do Fusca no Brasil
pág.
49
CARROS DERIVADOS DO
FUSCA NO BRASIL
Kombi (motor boxer)
(1957–2006)
pág.
50
Karmann Ghia
(1962–1972)
pág.
51
Karmann Ghia TC
(1970–1975)
pág.
52
1600 (1968–1971)
pág.
53
Variant (frente alta) - (1969–1971)
pág.
54
TL (frente alta) - (1970–1971)
pág.
55
Variant (frente baixa) (1971-1977)
pág.
56
TL (frente baixa)
(1971-1976)
pág.
57
SP1 e SP2 (1972–1976)
pág.
58
Variant II (1977–1980)
pág.
59
Brasilia (1973–1982)
pág.
60
HISTÓRIAS DO
FUSQUINHA
O FUSCA CABRIOLET
O Fusca Cabriolet era um modelo con-
versível, uma variante do Fusca original e
nunca chegou a ser fabricado pela Volkswa-
gen. Dois designs de modelos desse tipo
tiveram autorização da matriz alemã para
serem feitos. Hebmuller, de Wuppertal, e a
Karmann, de Osnabruck, ambas na Alemanha,
foram as montadoras que produziram o
Cabriolet.
O modelo foi fabricado na Alemanha a partir

de 1948. Naquele ano, três unidades foram
produzidas oficialmente.
A produção se encerrou em 1980, ano em

que foram feitas 544 unidades. No total
foram produzidas 331.868 unidades do
cabriolet.
pág.
61
A ORIGEM DO NOME
NO BRASIL
O nome FUSCA é exclusivo do Brasil.
A origem está relacionada com a pronúncia

alemã da palavra Volkswagen. O fonema da
letra V em alemão é algo como “fau” e o W
é “vê”, ao abreviar a palavra Volkswagen
para VW, os alemães falavam “fauvê”. Aqui
a abreviação alemã “fauvê” logo se trans-
formaria em “fulque” e “fulca”.
Popularmente, comenta-se que no estado

de São Paulo, acrescentaram o ‘S’ na pa-
lavra e o Volkswagen Sedan alemão virou
Fusca.
Uma curiosidade: somente em 1983, a

Volkswagen adotou o nome Fusca para
toda a linha. Até então, ele era chamado de
Volkswagen Sedan.
pág.
62
“Fuscão preto
Você é feito de aço
Fez o meu peito em pedaços
Também aprendeu a matar”
O FAMOSO FUSCÃO
PRETO
Quem não conhece a música Fuscão Preto,
um sucesso nos anos 80, na voz de Almir
Rogério?
A música conta a história do flagrante de

traição de um casal dentro de um fusca pre-
to incrementado.
A música de 1981, vendeu mais de 1 milhão

de discos naquele ano e foi um marco na
carreira do cantor paulista. A versão gra-
vada pelo Trio Parada Dura também foi um
sucesso. Até hoje é possível ouvir a músi-
ca em shows de sertanejos que gostam de
resgatar os sucessos do passado.
Almir Rogério não teve outro sucesso es-

trondoso como Fuscão Preto, mas por muito
tempo dirigiu um carro igual ao da canção. O
Fuscão Preto dele foi vendido e existe até
hoje. Circula nas ruas de Juquitiba, interior
de São Paulo, dirigido por um agricultor que
o comprou por R$ 3.000.
pág.
63
FUSCA FAFÁ
Em 1979, o Fusca 1300L recebeu novas lan-
ternas traseiras arredondadas, maiores e em
formato circular. O modelo ficou popularmente
conhecido como Fafá, em alusão a cantora
paraense Fafá de Belém. Nesta época, Fafá
estava no topo das paradas de sucesso e seu
corpo era muito admirado, principalmente a
região do busto.
Oficialmente, a fabricante Volkswagen

chamava o novo conjunto de lentes tra-
seiras do Fusca de “lanternas boleadas bi-
color”, o nome Fafá foi dado pelos fãs do
carro que associavam as novas lanternas
volumosas com a exuberância dos seios da
artista.
Ao contrário do que se possa pensar, Fafá de

Belém revelou em uma entrevista à Revista
Istoé que gostou do apelido: “Lançaram um
Fusca com o farol maior e os motoristas de
táxi começaram a chamá-lo de Fusca Fafá.
pág.
64
Um amigo sempre me manda recortes de
jornal engraçadíssimos: “Vendo Fafá 78,
mas bem conservado”. Acho fabuloso. Mos-
tra uma empatia forte”.
Apesar disso, há poucos anos, Fafá de

Belém ganhou na justiça o processo que mo-
via contra a Volkswagen desde o ano 2000.
Naquele ano, a empresa lançou o New Bee-
tle e o apelidou nas campanhas publicitárias
de “Fafá de Berlim”. Fafá não teria gostado de
não ter sido consultada, muito menos infor-
mada sobre a campanha. Sete anos depois,
o processo foi julgado procedente e a artista
ganhou uma indenização de 350 mil reais.
pág.
65
FUSKOMBI
Este modelo bastante peculiar junta partes
de dois ícones da história do automobilismo
mundial, ambos da Volkswagen: o Fusca e
a Kombi.
Os amantes e defensores da originalidade

dos carros antigos torcem o nariz, mas es-
tes modelos tem muitos fãs. E em seus
projetos, eles desafiam o bom senso e, em
alguns exemplos, o bom gosto.
Com muito em comum nos seus projetos

originais, a Kombi e o Fusca fazem um
casamento com mais acertos do que erros
e com bons resultados na maior parte das
vezes.
pág.
66
UM CARRO, MUITOS APELIDOS
Fusca, fusquinha, fuca, besouro… se no Brasil o Volkswagen Sedan recebeu tantos apeli-
dos, imagine no resto do mundo?!
Muitos deles apelam para o formato peculiar do carrinho que lembra um besouro. Na Ingla-
terra e Estados Unidos, o fusca é chamado de ‘Beetle’, que em português significa besou-
ro. Na Espanha, o carro é chamado de Escarabajo (besouro) e em Portugal, escaravelho
(besouro).
Outros nomes pelo mundo:

Peta (tartaruga) na Bolívia e Kostenurka (tartaruga) na Bulgária, Baratinha em Cabo Verde,
Buba na Croácia, Boblen (bolha) na Dinamarca e Kuplavolkkari (kupla - bolha) na Finlândia
Kotseng kuba (literalmente, ‘carro corcunda’), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Ce-
buano), Boks nas Filipinas, Cucaracha ou Cucarachita (“Barata” e “Baratinha”) na Guate-
mala, Kodok (“sapo”) na Indonésia, Maggiolino na Itália - Também conhecido pelo apelido
carinhoso de Maggiolone, Sedán ou Vocho no México, Volky em Porto Rico, Cepillo (“Esco-
va”) na República Dominicana, Mbatsani (Amêijoa) ou Xifufu-n’hunu (Joaninha, Besouro)
em Moçambique.
pág.
67
QUANTOS CABEM NUM
FUSQUINHA?
Já ouviu a piada sobre quantos palhaços
cabem num fusca??
Um grupo estudantes da Universidade de

Asbury, no Kentucky levou o desafio a sério
e entrou para o Guinness Book depois de
conseguir a façanha de colocar 20 pessoas
dentro de um Fusca, em 09 de dezembro de
2010.
O primeiro recorde de lotação de um Fus-

ca registrado pelo Livro dos Recordes tinha
sido no Rio de Janeiro, no ano de 2008, num
total de 15 brasileiros a bordo.
pág.
68
A VOLTA AO MUNDO
NUM FUSCA
Já falamos aqui da fama de indestrutível
do Fusca. E foram muitos exemplos de que
essa fama tem a sua razão de ser.
O alemão Wolfgang Paul Loofs é um aven-

tureiro que provou que é possível dar a volta
ao mundo num Fusca. Na verdade, ele deu
três voltas ao mundo no seu Fusca 1955.
A primeira viagem, em 1957, foi do Canadá

até a América do Sul e depois para a Europa,
durou cerca de 196 dias e mais de 60.000
km, 42.000 por terra e 19.000 por água, em
balsas ou barcos.
pág.
69
Na segunda aventura, ele saiu da Europa,
atravessou a América do Sul em seu Fusca,
o oceano Atlântico de navio e grande parte
da Europa novamente em seu carro.
A terceira viagem partiu dos Estados Uni-

dos em um navio em direção a África, fez a
maior parte do seu percurso novamente por
terra, atravessou toda África, velejou para
Austrália, atravessou todo o país australia-
no de carro e novamente velejando voltou
aos EUA pelo Oceano Pacífico, foram 183
dias de jornada e 60,8 mil km rodados.
As histórias dessas viagens viraram um

documentário Once More The Story of VIN
903847, produzido pela Volkswagen do
Canadá. O Fusca aventureiro está no museu
da VW, no Canadá.
pág.
70
UM FUSCA SUPER RODADO
Se anteriormente você conheceu a história de um Fusca que deu três voltas ao mundo,
nesse tópico o que vale é a quilometragem.
O fusquinha que mais rodou estradas e ruas atingiu um total de 2,6 milhões de quilômetros. Esse
pequeno teria dado o equivalente a 64 voltas na Terra!
A quilometragem foi percorrida pelo motorista californiano Albert Klein, entre 1963 e 1993.
O americano usava o seu Fusca para fazer viagens de longa distância. Nos trinta anos que
rodou com seu VW, Albert fez um diário de bordo e anotou todos os gastos com o veículo:
foram sete motores 1.2, três caixas de câmbio, 150 pneus e 120 mil litros de gasolina.
Depois de rodar tanto, o fusquinha teve seu descanso merecido e hoje está em exposição
num museu.
pág.
71
UM FUSCA DE 1,6
MILHÃO
No ano de 2020, um fusca atingiu um novo
patamar de valor no mercado de clássicos e
chamou a atenção nos Estados Unidos.
O modelo de 1964 foi anunciado para venda no

site da Hemmings pelo valor de U$ 290 mil, ou
1,6 milhão de reais.
Este valor se deve ao estado de conservação e

originalidade do veículo.
E a história deste exemplar é muito interes-

sante. Em 1964, este Fusca foi comprado por
Rudy Zvarich na concessionária de Gilbert e
Seibel, localizada em Vancouver, Washington
(EUA). Naquela época, Rudy buscava um fusca
reserva para seu modelo de 1957.
pág.
72
Ao que tudo indica, o veículo de 1957 nunca
deu problema, o que pode ser comprovado pelo
hodômetro do modelo 64 que marca apenas
35,4 quilômetros rodados.
O modelo ficou guardado durante todos esses

anos, sem receber nenhuma alteração em suas
características originais. Só em 2014, foi colo-
cado à venda pelo sobrinho de Zvarich.
O caso deste Fusca chama a atenção e é um

caso raríssimo devido a sua conservação e
curiosidades. A carroceria, por exemplo, nunca
teria sido lavada. O acabamento interno está
praticamente novo. As calotas, limpadores de
pára-brisa e retrovisor são originais, ainda em-
balados na caixa, de fábrica e assim como a
bateria original, nunca chegaram a ser instala-
dos e, portanto, nunca foram usados.
Uma outra raridade deste fusca que o torna tão

especial é o seu motor traseiro de quatro-cilin-
dros contrapostos de 1,2 litro, que gera 36 cv
e 7,7 kgfm de torque, e seu sistema elétrico
6 volts.
É o modelo de Fusca mais antigo e único em

condições de zero-quilômetro.
pág.
73
DIA NACIONAL DO
FUSCA - 20/01
O Fusca é um carro tão amado que tem até
um dia exclusivo para ser celebrado. Aqui
no Brasil, a data escolhida é 20 de janeiro,
quando aconteceu o 1o. Encontro Nacional
do Fusca, em 1989. A escolha foi uma de-
cisão da Volkswagen com o Sedan Clube do
Brasil (hoje, o Fusca Clube do Brasil).
Mas, o Fusca também tem seu dia no resto

do mundo.
Desde 1995, no dia 22 de junho é comem-

orado o Dia Internacional do Fusca. Nesta
mesma data, em 1934, Ferdinand Porsche e
a Associação Alemã da Indústria Automoti-
va assinaram o contrato para o desenvolvi-
mento do projeto que originaria o Fusca.
pág.
74
RECORDE BRASILEIRO
NO GUINNESS
Não é segredo que os brasileiros são apaixo-
nados pelo Fusca e estão espalhados por todo
o país em clubes e eventos dedicados a essa
relação de amor com o carro.
O caso do 7o. ENCONTRO NACIONAL DO

FUSCA, realizado em 1995, foi muito além.
Organizado pelo Clube do Fusca, o evento

que aconteceu no Autódromo de Interlagos
bateu todos os recordes com a presença de
mais de 15 mil pessoas e está registrado
no Guinness Book - Livro dos Recordes com
a marca de 2.728 carros reunidos.
pág.
75
UM FUSCA
NO CINEMA
HERBIE - O GRANDE
ASTRO
Você já conhece esse modelo 1963, branco
pérola, com um enorme 53 desenhado no
capô. Acredite, ele já fez mais filmes e teve
mais sucesso que muito ator de verdade.
Herbie é um Volkswagen dotado de vida

própria, com uma incrível inteligência, ca-
risma e personalidade. Ele já estrelou 6
seis filmes em Hollywood, todos produzidos
pelos Estúdios Disney:
Se Meu Fusca Falasse (The Love Bug) de

1968;
pág.
76
As Novas Aventuras do Fusca (Herbie Rides
Again) de 1974;
Um Fusca em Monte Carlo (Herbie Goes to
Monte Carlo) de 1977
A Última Cruzada do Fusca (Herbie Goes
Bananas) de 1980;
Se o Meu Fusca Falasse (Remake do pri-
meiro filme) de 1997
Herbie - Meu Fusca Turbinado (Herbie: Fully
Loaded) de 2005
Esse último filme teve como protagonista

a atriz Lindsay Lohan, que estava no auge
do sucesso.
A trajetória deste simpático Fusca no cinema

começa com a história original de um carro
desprezado que vai parar nas mãos de um
piloto de corridas fracassado (Jim Douglas)
que estabelece uma relação de amizade e
confiança com Herbie e começa vencer várias
corridas.
Para escolher qual carro seria Herbie, os

produtores espalharam modelos das mar-
cas Chevrolet, Fiat, Volvo e Volkswagen,
e observaram qual dos modelos chamava
mais a atenção do público. A simpatia do
pág.
77
Volkswagen Sedan desbancou os demais
concorrentes.
O título em inglês, The Love Bug, refere-se

ao apelido que o Fusca recebeu nos EUA:
bug, ou inseto. O modelo usado nos filmes
americanos tinha origem alemã, fabricado
na cidade de Wolfsburg. Como em 1963,
ano de fabricação de Herbie, os motores
eram 1200, para filmar as cenas de corrida,
o motor foi substituído pelo motor de um
Porsche.
Já o número 53, escolhido para o fusquinha

de corrida, foi uma homenagem ao jogador
americano de baseball, Don Drysdale, que
usava o mesmo número no seu uniforme.
Aliás, as cores do uniforme do jogador: azul,
branco e vermelho, também inspiraram as
listras pintadas no capô de Herbie.
“OUR FIRST PRODUCTION, AUGUST, 1957”.
A escolha da placa do carro também tem
uma curiosidade: desde “Se Meu Fusca Foram usados três modelos para a gravação
Falasse”, a placa é OFP 857 da Califórnia. O dos filmes. Um deles foi arrematado em
significado da sigla OFP 857 é uma referên- abril de 2015, num leilão de carros antigos
cia à primeira produção Live Action da Dis- em Palm Beach, no estado da Flórida (EUA).
ney, na qual as letras e números significam O valor pago pelo comprador: U$ 126.500.
pág.
78
O FILME MAIS BI-
ZARRO: THE GIANT
SPIDER INVASION
(1975)
No filme de 1975, “A invasão das aranhas
gigantes”, o Fusca não era o personagem
principal, mas dava vida a ele.
O filme foi uma tentativa de resgate dos

filmes de monstros dos anos 1950. O filme
tinha um orçamento baixo e por isso, a pro-
dução teve que usar de criatividade para
conseguir dar vida à aranha do título. A ideia
de usar um fusquinha para dar movimento
e corpo para a grande vilã veio quando os
produtores bateram o olho no carro estacio-
nado ao lado do galpão onde seria rodado o
filme.
A carroceria do Fusca era o corpo da ara-

nha de 15 metros, coberta com pelúcia
para tornar o “ser” peludo e assustador.
Sete adolescentes se apertavam dentro do
carro com a função de agitar as pernas de
papelão. Os faróis eram os olhos da criatura
sinistra.
pág.
79
O filme tem 84 minutos e foi uma das 50 maiores bilheterias de 1975. Com efeitos espe-
ciais razoáveis - muitas vezes hilários - “O Ataque das Aranhas Gigantes” ganhou status
de filme cult e uma legião de fãs. Existem ao menos 15 esculturas espalhadas por países
como Holanda, Canadá, Nova Zelândia e, em diversas cidades dos Estados Unidos. São
aranhas negras, coloridas, com seis pernas no lugar das oito, em pátios de estacionamen-
to, gramados e até sobre um prédio.
pág.
80
A VERSATILIDADE DO
MOTOR
A simplicidade e eficiência do motor do
Fusca conquistaram uma legião de fãs no
mundo todo e foram os principais motivos
que alavancaram as vendas que tornaram
o modelo um sucesso. E o motor fez muito
mais do que movimentar carros.
Só em 1985, a Volkswagen vendeu cerca de

5.000 motores de Fusca para 70 empresas
que seriam usadas em diferentes ramos,
desde empilhadeiras, máquinas de varrer
pág.
81
ruas, ultra-leves, girocópteros, veículos an-
fíbios e até barcos.
Na verdade, o motor do Fusca já foi usado de

quase todas as formas, desde aviões (modelos
“normais” e ultraleves), motos (a Amazonas
1600 do Brasil), barcos (pequenos, com o mo-
tor adaptado), hovercraft (utilizando o motor),
lancha pantaneira (com casco chato e hélice
aérea), até mesmo bombas d’água e geradores.
Essa versatilidade não foi fruto do aca-

so. Ela já estava prevista no projeto orig-
inal apresentado por Ferdinand Porsche
e foi muito usada naquela época para fins
militares em veículos como Kübelwagens e
Schwimmwagens.
pág.
82
Mesmo com o final da guerra, a sua utili-
dade continuou sendo explorada e “trans-
formações” dos modelos podem ser vistas,
principalmente em terrenos acidentados
ou em versões off-road. O sucesso dessas
modificações deve-se a algumas carac-
terísticas do Fusca: tração traseira e baixo
peso, aliado a confiabilidade do motor Volk-
swagen.
Os modelos mais populares são:
Bajas
É um veículo feito a partir da modificação
realizada sobre o chassi. Mantém-se a car-
roceria original, mas é feita a troca dos pa-
ra-lamas e outras partes por versões mais
leves e menores, em fibra de vidro.
pág.
83
Gaiolas
São veículos adaptados construídos de
forma artesanal ou industrial, em aço tubu-
lar. As Gaiolas começaram a ser feitas na
década de 1950, nos EUA, pelos surfistas.
Eles transformaram seus carros pesados
em estruturas mais leves para poder dirigir
nas dunas da Califórnia. O uso da mecâni-
ca Volkswagen derivada do Fusca, foi in-
troduzida na década de 1980, no Brasil.
pág.
84
OS FAMOSOS 04
PARAFUSOS DO
MOTOR
Um dos comentários mais populares sobre
o motor do Fusca é sobre os poucos para-
fusos que mantém o motor preso ao carro.
Quer saber como retirar o motor do Fusca?
“Para retirar o motor do fusca tem 4 parafu-

sos, 2 em cima e 2 embaixo, esses parafu-
sos estão entre o motor e o câmbio. Para ti-
rar ele do lugar deve-se primeiro puxar para
trás para sair o eixo piloto do platô e depois
abaixar o motor”.
Simples assim.
Isso acontece porque, diferente de quase

todos os outros carros, o Fusca tinha os
componentes de sua carroceria parafusa-
dos, e não soldados, o que facilita - e muito
- os reparos.
pág.
85
OS AMANTES DO
FUSCA
O Brasil tem um apego especial pelo Fusca.
Foi o primeiro país a produzir o veículo fora
da Alemanha, em 1953.
Para se ter uma ideia, em 1972, um em

cada dois brasileiros saiam das conces-
sionárias com um exemplar de Fusca. E até
hoje, essa paixão do brasileiro pelo Fusca
permanece.
A Federação Brasileira de Veículos Antigos

(FBVA) registra atualmente 205 clubes de
“fusqueiros” registrados no país. A região
Sudeste concentra o maior número, 94,
sendo 76 na região Sul, 22 no Nordeste, 12
na Centro-Oeste e 1 no Norte.
pág.
86
FUSCA CLUBE DO
BRASIL (SÃO PAULO)
fuscaclube.com.br
Fundado em 10 de novembro de 1985, é o

maior clube de amantes dos Fusca do Bra-
sil.
Nasceu Sedan Clube do Brasil e em 1992
conseguiu autorização da Volkswagen para
usar o Fusca como nome do clube.
Para ser sócio, não é necessário ter um

Fusca, basta ser apaixonado.
O Fusca Clube do Brasil organiza eventos,

passeios, exposições e reuniões mensais
para os associados. A ideia é dar a oportuni-
dade para os apaixonados pelo veículo de
poderem trocar desde informações sobre
peças, até indicações de profissionais para
restauração dos carros.
O Clube também possui portaria emitida

pelo Denatran para realizar avaliação e
certificação de veículos antigos para a ob-
tenção de Placa Preta.
pág.
87
FUSCA
MANÍACO OU
FUSCANÍACO
ALEXANDER GROMOW
O engenheiro eletricista, Alexander Gromow
tem uma história especial com o Fusca.
Ele é um dos fundadores e ex-presidente

do Fusca Clube do Brasil, o maior clube de
amantes de Fusca do país.
É autor dos livros: EU AMO FUSCA – A

história brasileira do carro mais popular do
mundo e compilador do livro EU AMO FUS-
CA II – Uma coletânea de causos de felizes
proprietários de Fuscas.
pág.
88
Também é autor de diversos artigos sobre o Fusca publicados em boletins de clubes e na
imprensa nacional e internacional. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e
apresentou o projeto que motivou a aprovação do Dia Municipal do Fusca em São Paulo.
É ferrenho ativista na preservação de veículos históricos e de suas histórias. Foi eleito

“Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.
Ele sabe tudo de Fusca e conta um pouco da sua história de mais de 50 anos com carro
mais adorado de toda a história:
UM CASO DE AMOR COM O FUSQUINHA

“Tive contato com Fuscas já no fim da década de 50, em Porto Alegre, no Rio Grande do
Sul, onde morei por vários anos. Andei no chiqueirinho de Fuscas quando menino, aliás, eu
adorava isso. Mas o meu respeito e admiração pelo Fusca começaram mesmo quando eu
comprei o meu primeiro e único Fusca em 1970. E isto evoluiu com a minha entrada no
então Sedan Clube do Brasil na década de oitenta.
Depois de pouco tempo no Sedan Clube eu verifiquei que não havia um livro em português
sobre a história do Fusca, comecei a pesquisar e tempos depois eu lancei o livro: “EU AMO
FUSCA – A história brasileira do carro mais popular do mundo”. Durante os longos anos de
pesquisa eu me encantei com a história do Fusca, que eu continuo a pesquisar e a desco-
brir “novos” aspectos.
Eu tenho uma característica pessoal de me dedicar a fundo às coisas que me interessam

e foi assim com o Fusca, quando comprei um, e seus parentes próximos, carros “empurra-
dos” pelo motor Boxer arrefecido a ar da Volkswagen”.
pág.
89
O SONHO DE CONSUMO
“Eu tenho na garagem dois carros: em primeiro lugar, o meu Fusca antigo, de apelido
Rosinha, e depois o carro de uso que é um VW Up!, que preenche minhas necessidades
atuais de deslocamento.
O meu sonho de consumo é Fusca Cabriolet, mas digo isto baixinho para meu Fusca não
ficar enciumado…”.
UMA HISTÓRIA FASCINANTE

“Eu acho incrível que o Fusca é, na verdade, “um carro para não ter sido”, pois durante a II
Guerra Mundial foram fabricadas poucas unidades, a maioria dedicadas para uso militar e
algumas poucas unidades entregues para apaniguados do III Reich.
No fim da Guerra a fábrica foi severamente bombardeada e a decisão era demolir os es-
combros, pois os custos de reconstrução seriam exageradamente altos. Se isto tivesse
sido feito, a trajetória do Fusca acabaria por ali mesmo. Mas um jovem major, de 29 anos,
de nome Ivan Hirst, das forças de ocupação inglesas, enfrentou a situação vigente e fez
com que a produção do Fusca fosse incentivada, com uma ordem de serviço que conse-
guiu de 20.000 unidades iniciais. Esta decisão, por mais tresloucada que pudesse ter
parecido, foi o que permitiu o início concreto da trajetória do Fusca, que em pouco tempo
passou a ser oferecido também para clientes civis.
Daí em diante, ninguém mais segurou o Fusca.”
pág.
90
A ADMIRAÇÃO MUNDIAL PELO FUSCA
“A questão a ser respondida é: por que o Fusca no Brasil e no mundo alcançou este
fantástico grau de popularidade dentre tantos outros carros, qual foi o motivo que o levou
a ser um campeão mundial de vendas absoluto em sua época? Podemos elencar alguns
aspectos, como segue:
• Simplicidade: engenharia de bom senso, sem muitas mágicas. Logo, todos conheciam
os truques para uma emergência. Diz a lenda que era possível achar as peças até em
farmácias.
• Bem fabricado: neste quesito os Fuscas excediam, ao menos na percepção do povo,

fator que mantinha os bons resultados de vendas.
• Frugalidade: certamente no quesito economia de combustível o Fusca se destacava,

mesmo não sendo sempre um campeão.
•Tamanho compacto: surgido numa época quando na Europa circulavam carros minúscu-
los, o Fusca era considerado grande, mas no Brasil e nos EUA ele dividia o espaço com
carros grandes no início de sua carreira.
• Exclusividade: nada tinha chegado próximo ao desenho do Fusca; talvez o Renault 4CV
que não chegou a se estabelecer nas Américas.
• Divertimento (curtição): este não seria um termo que se aplicaria normalmente a um

carro pequeno da década de cinquenta e sessenta, mas dirigir um Fusca era e continua
sendo muito divertido. É curiosa a quantidade de pilotos de competição nos EUA que eram
pág.
91
adeptos do Fusca, a ponto da Revista Road & Track ter comentado em 1954 que não en-
tendia o motivo do Fusca ter um apelo tão forte para os donos de carros esportivos.
• Facilidade de reparo: esta característica fez a fama do Fusca (se bem que ela tem duas
faces). No que se refere a reparos simples, troca de cabos, ou coisa que o valha tudo bem.
Mas quando a coisa ia para o lado do motor, câmbio e suspensão a conversa ficava mais
séria. A mecânica do Fusca tem uma concepção lógica, mas exige tolerâncias estreitas.
Mas o que vale é que isto não afetou a fama do carro.
• Rede de Concessionárias: este sempre foi um dos pontos altos da marca e um dos
aspectos que o presidente mundial, Nordhoff, fazia questão de cuidar. Não se iniciava a
exportação de Fuscas para um país se antes não tivesse sido estabelecido um sistema
de manutenção operacional.
• Confiabilidade: o Fusca logo (e merecidamente) ganhou a reputação de ser confiável e

previsível, só por este aspecto ele angariou uma legião de amantes. Isto numa época em
que os carros mais quebravam do que andavam.
• Inexistência de obsolescência programada: foi um carro que se manteve com a mesma

aparência básica, mantendo o princípio dos componentes principais. Por aqui se dizia que
o Fusca era um cheque visado. A própria VW não se comportou assim com outros modelos
que apareciam e desapareciam sem lógica alguma.
• Melhoria contínua: apesar de se manter fiel ao conceito de manter o carro sem modi-
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ficações, isto não quer dizer que não foram feitos melhorias e avanços o que satisfazia
muito aos compradores dos modelos novos.
• Alto valor de revenda: o Fusca praticamente não perdia seu valor, fato que o tornou único
e que permitiu a muitos manter um interessante ritmo de troca de carros.
• Charme: alguns críticos podem ter rotulado o Fusca de “pato feio”, ou coisa pior, mas
isto não impediu que milhões de pessoas se apaixonassem pela forma e funcionalidade do
carro. Charme é algo difícil de definir numa pessoa, muito mais em um carro, mas o Fusca
o tem de sobra. Mesmo o barulho diferente do motor e do escapamento e o suave lamento
do câmbio acrescentaram notas especiais ao charme do Fusca. Cito como curiosidade
que a Revista Life apelidou o Fusca de “um membro da família que por acaso mora na
garagem”.
• Toque de classe: era difícil dizer quem estava dirigindo um Fusca, se era um Reitor de
Faculdade, um açougueiro, um estudante, simplesmente porque o Fusca era aceito por
todos sem restrições. Todos ao andar nele sentiam certo “toque de classe”.
• Camaradagem e troca de experiências: o Fusca desde o início teve o condão de aglutinar

seus usuários que se entendiam só pelo fato de estarem andando de Fusca.
• Carisma: como o Dicionário Houaiss esclarece para carisma: “conjunto de habilidades

e/ou poder de encantar, de seduzir, que faz com que um indivíduo desperte de imediato a
aprovação e a simpatia das massas”; no nosso caso o tal indivíduo é o Fusca que é um rei
do carisma em nível mundial, pois por onde passou cativou a todos e deixou um rastro de
progresso e felicidade. Deixei este aspecto por último, exatamente por ser o mais citado,
assim espero que os outros fatores também possam receber atenção.
Poucos carros no mundo conseguem reunir tamanha série de qualidades. Com tudo isto
certamente não é difícil se apaixonar por este simpático e querido carro. Hoje as coisas
já estão se tornando diferentes, pois os Fuscas já se preparam para a posição de “Clássi-
cos” e o amor passa a ser “amor de preservação”.”
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FUSCA:

Em 1933, o caminho de Ferdinand cruzou

Autobahn, anos 1930

Interessado em mudar esse cenário, o gover-

As exigências de Hitler: um carro para tradi-

P R O J E T O P A R T I C I P A T I V O - A “Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen

O veículo chegava ao mercado com um

Em 1936, o modelo chegava ao mercado já

O modelo, que apenas começava a ser pro-

Com isso, apareceram modelos adaptados

Foram desenvolvidas versões 4x2 e poucas

Foram feitas versões “Typ 82”, “83” e “87”.

A região onde estava a fábrica da Volkswa-

A produção seria reativada em agosto de

Em janeiro de 1948, a Reichverband der

A estratégia de Nordhoff para expandir

Em 1949, a Volkswagen já tinha uma rede

O grande salto de vendas veio justamente

Logo após o fim da Segunda Guerra, muitos

Os consumidores também desconfiavam da

Em 1946, já eram cerca de 10 mil Volkswagen

Em 1949, o Fusca conquistava seu próprio

Apesar da resistência inicial, em pouco tempo

Em 1950, o Fusca passou a ser oferecido no

Uma das mais memoráveis foi a chegada do

Depois, em 1953, o Fusca trazia vidro tra-

O primeiro veículo derivado foi a Kombi, em

A própria rede de concessionárias da Volk-

Em 1972, o modelo chegou a produção de

Em toda a história de produção do Fusca

O modelo original, conhecido como Type 1, foi

O New Beetle foi montado na Alemanha até

A última unidade foi feita no dia 10 de julho

Em um dos projetos de carros mais influ-

O conceito seria atualizado para gerações

Como a Volkswagen queria que o modelo se aproximasse do carro original - o Type 1, a

Em 2018, o anúncio da Volkswagen: 2019 seria o último ano de produção da terceira

Em 1953, A Volkswagen decide romper o

Neste ano, a sede da Volkswagen ficava

A nova fábrica começou a ser construída em

A primeira unidade foi vendida por Cr$ 471.200

A maior diferença entre os Fuscas monta-

O Fusca chegou chamando a atenção. O vi-

Aos poucos, o Fusca foi conquistando o

O comentário na época foi que o apelido te-

O modelo deixou de ser produzido no ano

Se o Fusca já era um carro simples na sua

Sem adornos, as peças cromadas foram

Com o “pé de boi”, a Volkswagen queria

Estima-se que menos de três mil unidades

Os taxistas foram conquistados pelo desempenho do modelo, o melhor do mercado. Há

Itamar Franco era um fã assumido do mod-

O relançamento foi um sucesso, a lista de

Em toda a história do Fusca no Brasil, foram produzidas 3.367.390 unidades.

Até os anos 90, muitas autoescolas

Nos anos 50, num mercado cheio de

Rei dos apelidos, o Fusca da polícia ganhou

As últimas “baratinhas” do Estado de São

O modelo foi fabricado na Alemanha a partir

A produção se encerrou em 1980, ano em

A origem está relacionada com a pronúncia

Popularmente, comenta-se que no estado

Uma curiosidade: somente em 1983, a