MAA

MAA
Editorial
A IMPORTÂNCIA DO FUSCA
Em recente edição da Automec 2011 (Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços), realizada em abril, no
Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, tivemos a oportunidade de comprovar como o Fusca ainda é importante
para nossa indústria de autopeças. Tanto para as grandes multinacionais como Bosch, Continental, Mahle, dentre outras,
como também para um enorme número de pequenos fabricantes locais, que praticamente surgiram na nacionalização do
popular besouro com o objetivo de atender o chamado mercado paralelo.
Apesar de já não ser fabricado por aqui há quinze anos, o Fusca ainda alimenta o faturamento dos fabricantes na reposição
automotiva. Isso porque cerca de 500 mil Fuscas ainda circulam oficialmente pelo Brasil tendo como base os dados de
licenciamento do Renavan. Mas esta frota deve ser bem maior, levando-se em conta o grande número de besouros que
rodam pelos muitos rincões do País sem que seus proprietários se preocupem em licenciá-los regularmente. Sem exagerar,
pode-se especular que esta frota pode dobrar levando-se em conta também os derivados.
Como poucos foram os modelos nacionais que já superaram a marca de 1 milhão de unidades produzidas, dá para
se ter uma ideia de como o Fusca ainda “pesa” positivamente no faturamento da nossa indústria de autopeças.
Como muito bem define Claus Hoppen, presidente da unidade brasileira da Mahle, o maior fabricante mundial
de pistões, “o Fusca foi durante muitas décadas o carro-chefe da nossa indústria e continua tendo um papel
preponderante para os fornecedores nacionais de autopeças.”
O executivo-chefe da Mahle-Metal Leve, que também é o maior fabricante nacional
de kits de pistão e cilindro para a linha VW a ar, detalhou que sua empresa está
voltando a fornecer o kit forjado no mercado brasileiro, já que cresceu bastante
nos últimos anos a procura por este equipamento utilizado na preparação
de motores de maior desempenho, uma tendência que Fusca & Cia já vem
mostrando um há bom tempo. Por sinal, nesta edição destacamos
um Brasilia personalizado bem “brabo”. Outros destaques são a
picape alemã 1954 e também os detalhes da “nova geração” do
besouro, como a VW define o sucessor do New Beetle.

Roberto Marks
Editor-Executivo
fuscacia@gmail.com

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ATLAS
 Sumário

RELÍQUIA.................................14
Raro exemplar 1973 ainda preserva a originalidade
e as cobiçadas placas amarelas de época

DERIVADO...............................22
Kombi Barndoor Single Cab 1954 é resgatada no
Brasil e restaurada nos mínimos detalhes

PERSONALIZADO....................30
Motor de 2.3 litros e mais de 200 cv de potência dá
nova identidade ao pacato Volkswagen Brasilia
14

22
ESPECIAL................................38
Volkswagen apresenta o Beetle 2012, substituto do
New Beetle e aclamado como a 3a. geração do besouro

FUSCA PAIXÃO........................44
Variant 1976 cruza os Andes num roteiro de muita aventura
com destino ao deserto do Atacama

FAÇA VOCÊ MESMO...............50

30
Os segredos e o passo a passo na hora de substituir o
cabo de embreagem na linha Volkswagen refrigerada a ar
 38
COLUNAS
4 EDITORIAL
O legado do Fusca
8 LEITOR AO VOLANTE
A palavra é sua!
11 PLACA PRETA
100% originalidade
12 FUSCURIOSIDADES
Universo Volkswagen
56 OFICINA DO BESOURO
Correio Técnico
58 CLASSIFUSCA
Vitrine de compras e vendas
60 CLUBE DO MÊS
Fusca Clube São Roque
62 ENCONTROS
Besouros reunidos
66 RETROVISOR
Propaganda de época

44

Fotos de capa: Luiz Guedes Jr.

e Lucas Pysklyvicz de Souza
52
 LEITOR AO VOLANTE
Críticas, elogios e sugestões fuscacia@gmail.com

FUSCÃO STANDARD
Aprecio muito a revista Fusca & Cia. Pena que eu não sabia antecipadamente
da reportagem “As duas faces do Fuscão” (Ed. 69), pois também tenho um
autêntico “Fuscão de pobre” (foto) original, com manual e placa preta. Sou o 2º
dono dele. É o meu brinquedo.

Juraci Madeiro de Sales

São Paulo

CAPOTA?
Sou assinante e gostaria de uma informação. Na edição 67, tem uma matéria
sobre um Karmann Ghia feito de fibra, que ficou lindo. Tenho um Karmann Ghia
1970 conversível (cortado), que já comprei assim. E gostaria de colocar a capota
nos moldes originais, como esse da matéria. Seria possível informar onde o
proprietário comprou a armação da capota?

João Pedro
E-mail

Caro João, infelizmente não sabemos informar o fornecedor da capota do modelo da reportagem. Mas existem
várias empresas especializadas neste serviço (inclusive aqui, nos anúncios publicados em Fusca & Cia).

FUSCA 64
Sou assinante da Fusca & Cia desde o começo do ano e gostaria de elogiar o
conteúdo e o nível das matérias, que têm me ajudado muito a conhecer um pouco
mais sobre o carro que acabei de me dar de presente. Um VW 1964 cinza prata!
Aproveito para perguntar se já foi feita alguma matéria sobre este ano e (caso
afirmativo) em qual edição, para eu adquiri-la.

Beto Apollaro
E-mail

Caro Beto, o Sedan 1964 foi a “Relíquia” retratada na edição 56, que você pode adquirir no site www.
revistaonline.com.br

8 FUSCA & CIA

GUEDES
&
MIRANDA
 BRASIL X MÉXICO
Achei bem interessante o comparativo dos Fuscas Brasil x México (Ed. 70).
Mais uma vez o Brasil leva vantagem! Só achei que para a matéria ficar mais
ENCONTRO completa faltou um comparativo das suspensões. Ou são iguais?

GAÚCHO Marcelo Dias

Convido todos os leitores a
participarem do 5º Encontro de
Fuscas e Derivados em Marau
(RS), evento que será realizado
nos dias 10 e 11 de setembro
de 2011. Visitem nosso site:
www.maraufuscaclube.com.br
Sandro Almeida
Presidente do Marau Fusca Clube-RS
Prezados fusqueiros de plantão. Demais a reportagem “Duas formas de
dizer adeus” (Ed 70). Os nossos Fuscas, Vochos, besouros e afins foram
transformados de máquina de levar para máquina de amar! Parabéns pela
matéria!
Rodolpho Caldeira
Taboão da Serra – SP
Marcelo, de fato a suspensão do modelo mexicano é similar à do Fusca nacional. Por isso
(e pelo espaço de texto ser limitado) não mencionamos este detalhe no comparativo...

GARAGEM DA VEZ
O belo exemplar da foto pertence ao leitor
paulistano Wagner Abrahão Jr. “Esta foto
é marcante, pois foi a primeira vez que
a minha noiva entrou no carro, depois
de quase um ano de insistência”, sorri
Wagner. “O modelo é um 1968, mas está
pintado na tonalidade azul Pastel, original
da linha 1962”, detalha o proprietário...

10 FUSCA & CIA

FUSCA ITAMAR
Gostaria de parabenizar a magnífica matéria que promoveu o resgate
Tenho um Fusca 1300 ano 1972 e pretendo
do legado do Fusca Itamar (Ed. 70). No decorrer da leitura, me senti submetê-lo à vistoria de placa preta. Atualmente,
novamente em 1993, recordando todo o frenesi da volta do que era ele ostenta rodas de 4 parafusos, calotas e bitola
chamado na época de “O novo Fusca”. Só faltou mesmo a entrevista com traseira mais larga, originais do Fuscão 1500.
o próprio Itamar Franco para que virasse uma verdadeira monografia de Pergunto: é possível substituir as rodas pelas de
história. Entrevista esta que até faço aqui meu pedido para que aconteça, 5 furos utilizando os adaptadores de rodas de
pois acho que ele traria assuntos de bastidores que seriam muito 4x130mm para 5x205mm existentes no mercado?
Esta adaptação tira pontos na vistoria? E a bitola
interessantes para nós, fusqueiros....
mais larga, é impecilho para a placa preta? Fiz ainda
a troca do gerador para alternador e adotei ignição
Wagner Lira Xavier
João Pessoa-PB eletrônica. Estas trocas acarretarão perda de pontos
na concessão da placa preta?
 
Marcelo Meireles Bahia.
UM NOVO CLUBE... Fortaleza-CE
 
Dependendo dos critérios do clube que fará a avaliação o veículo
Comunico a todos a fundação
pode até ser reprovado. Meu conselho é que você procure
do Fusca Clube de Suzano e peço informações no clube onde pretende fazer a avaliação. Apenas
a colaboração de interessados como exemplo: na avaliação do Fusca Clube do Brasil (São Paulo/
em ajudar a criar um nome para SP), este veiculo não passaria na vistoria; pois, mesmo com
a agremiação. Um nome que não adaptador de 4 para 5 furos, as rodas sairão mais para fora que o
leve a palavra Fusca... Estão todos normal, além da bitola traseira maior, facilmente perceptível.
convidados a participar (da criação
Tenho um Fusca 1977/77
do batismo e do clube...).
1300-L e gostaria de saber
como era o banco original.
Ronaldo Magrão
Suzano-SP Alguns falam que era de
corvim e veludo preto;
outros que era de corvim e

REUNIÃO
vinil rajadinho...
 
Ricardo Leite Crocco

DE PUMAS
Comunico a realização do 8º.
Encontro Nacional de Pumas, a ser
realizado nos dias 15 e 16 de outubro
de 2011, na capital do Distrito
Federal. Estão todos convidados.
Marcelo Bressan
Brasília-DF
Sorocaba -SP
O banco do 1300-L 1977/77 era de
corvim rajadinho (foto). Apenas na
segunda série (1977/78) é que surgiu o
banco com veludo (preto ou marrom) no centro da forração.
Tenho um Fusca 1969 vermelho Cereja que
pretendo restaurar. O interior original é preto, mas
eu gostaria muito de fazer os bancos na tonalidade
vermelho. Por isso eu pergunto: quais as cores de
estofamentos disponíveis em 1969? E a combinação
dessas cores na carroceria vermelho Cereja? Caso
não seja opcional de época o estofamento vermelho
e eu o coloque no meu 1969, consigo a placa preta?

FUSCAVIÃO
A foto que lhes mando
é do Fuscavião. Meu avô
era proprietário de uma
oficina de aviões e certa
vez resolveu fazer algo
diferente. Muito diferente!
Pegou uma fuselagem de
avião e colocou sobre um
chassi VW, com para-lamas
e capô de Fusca. Assim
surgiu o Fuscavião!
Lucas José Caruso David
E-mail
Danilo Pessolato
São Paulo-SP
De 1967 a 68 haviam dois opcionais de interior: vermelho Turim
e branco Gelo. O problema é que atualmente não existe material
similar, já que estes materiais possuíam como características
manchas acinzentadas. No caso do 1969, não haviam opcionais
de interior. Portanto, para efeito de placa preta, aceita-se um 1969
somente com o interior no padrão preto. Salvo se o proprietário
possuir uma comprovação de um interior com cor opcional, como
uma nota-fiscal, por exemplo...
*Aluizio Lemos é Diretor Técnico e Presidente da Comissão de
Avaliação para Veículo de Coleção do Fusca Clube do Brasil.
Cartas para essa seção: fuscacia@gmail.com
FUSCA & CIA 11
 FUSCURIOSIDADES
Por Luiz Guedes Jr. fuscacia@gmail.com

SOM NO SPLIT!
As fotos correram a internet e acenderam
uma “luz” na cabeça de muita gente. Um
truque interessante para quem possui
um Sedan da década de 1950, Split
ou Oval, e deseja instalar um moderno
sistema de som sem comprometer o
visual de época do besouro. Simples, mas
genial, a proposta prevê a instalação de
alto-falantes no interior das tradicionais
almofadas de canto existentes no banco

BRASILIA
traseiro das versões Luxo.

MODERNA
Após soltar a
criatividade e dar
novas formas às
linhas do besouro
e da Kombi, o
talentoso designer
brasileiro Du Oliveira
(www.irmaododecio.
blogspot.com) voltou
a realizar ensaios
focados na releitura
moderna da clássica família Volkswagen refrigerada a ar. Desta vez, o modelo
escolhido foi o Brasilia, apelidado de “New Brasa” pelo artista. As tradicionais
linhas quadradas do projeto original foram mantidas na companhia de leves
curvaturas, resultando num inusitado visual de apelo esportivo – chega
a lembrar os modelos crossover da Mitsubishi. “Fiz estudos em cima das
versões de duas e de quatro portas, adotando vários detalhes perceptíveis do
design original, como farol trapezoidal com dupla parábola, ausência de grade
superior e lanternas horizontais frisadas”, analisa Oliveira. “Se fosse produzida
nas condições atuais, acredito que o motor seria dianteiro, aproveitando a
mesma mecânica do Gol/Fox/Polo”, finaliza o designer.

O MELHOR DA INTERNET
Gringo! – dois besouros do Clube
inglês “Low n’ Slow VW” em um video
realmente “gringo”. Acesse: http://
vimeo.com/23887556
Vitrine – Nova seção Classificados
no site do VW Boxer Clube. Confira:
http://www.vwboxerclube.com.br/
classificados
Raridade – KDF 1938 encontrado
na Lituânia e totalmente restaurado.
No link: http://www.julianhunt.
net/Automotive-Photography/
The-VW38-Trip/16490726_
qTTcB#1241106117_PwV5P
Kombinautas – Blog reúne
apaixonados pela “velha senhora”.
No link http://blogdakombi.
copava.com.br/

12 FUSCA & CIA

LÍDER
 Relíquia
Texto e Fotos: Luiz Guedes Jr.

EF BRE
AMARELA
Além de INCRIVELMENTE BEM CONSERVADO, este Sedan 1973 atende
ao DESEJO “QUASE DOENTIO” DE MUITOS COLECIONADORES: encontrar
um modelo que ainda preserve as EXTINTAS PLACAS AMARELAS
14 FUSCA & CIA
 Q
uem imagina que o maior
desejo dos colecionadores
de automóveis clássicos é
conquistar a cobiçada placa
preta para seus exemplares per-
feitamente preservados, pode se
surpreender. Para grande parte da-
queles que se dedicam a resgatar a
história sobre rodas, o
A placa amarela chega a ser sonho é outro: encon-
mais cobiçadas que a preta! trar um modelo muito
bem conservado,
sem nenhum sinal de restauração
e, desejo quase impossível, ainda
portando as antigas placas amare-
las de duas letras e quatro dígitos
(extinguidas no começo da década
de 1990). “A placa amarela é um
atestado não apenas de originalida-
de, mas principalmente uma prova
vital de que aquele veículo não
roda regularmente há pelo menos
duas décadas”, ressalta o analista
de sistemas Marcelo Clementino,
32 anos, proprietário do raro Sedan
1973 que ilustra esta reportagem.
A história de como este Fusquinha
chegou aos nossos dias sem nunca
FUSCA & CIA 15
 Por lei, o carro não pode circular no trânsito. Mas quem disse que o dono quer?
16 FUSCA & CIA
ter ostentado as atuais placas cinzas
e sem jamais ter sido apreendido em
alguma fiscalização de trânsito é a
mesma que geralmente se escuta da
maioria dos proprietários de exem-
plares com estas características. “O
primeiro dono faleceu e o besouro
passou para um irmão, que nunca
utilizou o veículo. Em 2009, um vizi-
nho esperto comprou a raridade, já
com a intenção de revendê-la. E foi
assim, com a intermediação deste
vizinho, que o modelo chegou à mi-
nha garagem”, detalha Clementino.
GUARDAR, SIM.
RODAR, NÃO!
A diferença básica de um au-
tomóvel de placa amarela para
um de placa preta é simples: em
geral, carros de placa amarela até
reúnem todas as características
básicas de originalidade para
conquistar a placa preta. Mas seus
Detalhes
originais
Além das placas
amarelas, o
modelo também
preserva
todas as
características
de época
proprietários, via de regra, não
o fazem. E não o fazem por dois
motivos: primeiro, porque a placa
amarela é vista como souvenir,
artefato raro (termo predileto no
universo dos colecionadores). Uma
placa preta pode ser conquistada,
já uma placa amarela exige um
bom tempo de “garimpo”, além de
muita sorte de quem a deseja.
O segundo motivo pelo qual os mode-
los remanescentes de placa amarela
dificilmente são modificados por
seus proprietários é que, ao contrário
dos outros modelos de uma coleção,
estes são carros que merecem ser
preservados ao máximo, inclusive
sem grande alteração no hodômetro.
“Quem compra um carro desses
pretende guardá-lo e não utilizá-lo
como veículo de passeio”, analisa
Clementino. “Eu mesmo, apesar de
não me considerar um colecionador
‘profissional’, tenho pena de rodar
com o Fusquinha.”
E o analista não mente. “Comprei
este carro em 2009. O modelo esta-
va na cidade de Santos e foi trazido
FUSCA & CIA 17
 Pouco rodado, o Sedan registra pouco mais de 33 mil quilômetros no velocímetro
18 FUSCA & CIA
de guincho até meu escritório em
São Paulo. Foi a primeira e única
vez em que circulei com ele, num
trajeto de dois quilômetros até a ga-
ragem da minha casa”, diz. “Hoje,
para fazer as fotos desta reporta-
gem, rodei mais três quilômetros.
Acho que foi o maior passeio do
fusquinha em muitos anos, além Prática
da primeira lavagem desde que comum...
ele está comigo”, comenta Cle- A adaptação
mentino, que agora já soma cinco do pisca-alerta
quilômetros ao volante do “amare- (à esquerda
linho”, como apelidou carinhosa- do cinzeiro)
mente o besouro. era comum
na ocasião,
DETALHES DE ÉPOCA assim como
Quando comprou o raro exem- os detalhes
plar, Marcelo conta que tinha cromados
como ideia básica substituir as no volante e
placas amarelas pelas pretas. nos piscas
“Como não sou um colecionador dianteiros
típico de carros antigos, comprei
o Fusca com a intenção de utilizá-
-lo no dia a dia”, afirma. Agora, o
analista de sistema já cogita outra
alternativa. “Estou disposto até a
vender o carro para quem tenha
intenção e melhor condição de
preservá-lo”, diz.
Além das cobiçadas placas anti-
gas, o “amarelinho” também se
destaca pela baixa quilometra-
gem (o hodômetro registra ape-
nas 33 mil quilômetros) e pela
impecável originalidade de fá-
brica. “Este exemplar também é
curioso por pertencer às últimas
unidades fabricadas naquele ano
FUSCA & CIA 19
 Até as rodas ainda
preservam as
marcas com a data
de fabricação...

de 1973”, observa o atual proprie-
tário, referindo-se ao painel já
com os rebaixos que previam a
instalação das saídas de ar acima
do painel e do porta-luvas, além
do cinzeiro preto e do limpador
de para-brisa com duas velocida-
des – novidades introduzidas à li-
nha do besouro nacional somente
a partir de 1974.
Por se tratar de um exemplar jamais
restaurado, o besouro também
preserva algumas marcas “não
originais”, porém consideradas
prática comum na época em que era
vendido como zero-quilômetro. É o
caso, por exemplo, do friso no capô
e do cromado no aro da buzina e nas
capas das lanternas de sinalização na
dianteira. A linha 1300, básica, já não
trazia tais adornos de fábrica na oca-

20 FUSCA & CIA

sião. Mas era bastante comum, antes
mesmo de retirar o carro da conces-
sionária, que o comprador efetuasse
modificações como essas, para deixar
o modelo mais “charmoso”.
Outro detalhe é a adaptação de um
botão de pisca-alerta à esquerda
do cinzeiro, equipamento adotado
pela Volkswagen somente em 1975.
“Quando passou a ser obrigatório
por lei os carros novos saírem de
fábrica com esse recurso, muitos
proprietário de modelos usados
também recorreram ao mercado de
autopeças para fazer a adaptação.
E é possível perceber que o botão
deste Fusca é bem antigo, de época,
o que o torna até um atrativo no
conjunto”, destaca Clementino, ain-
da incerto quanto ao futuro de seu
“amarelinho” com placas amarelas.
FUSCA & CIA 21
 Derivado
Texto e Fotos: Luiz Guedes Jr.

22 FUSCA & CIA

SORTE AO
“A
acaso
RESGATADA DO ESQUECIMENTO e restaurada nos
mínimos detalhes, rara KOMBI BARNDOOR SINGLE
CAB 1954 volta a BRILHAR NAS RUAS BRASILEIRAS
tirar em uma formiga e acer-
tar em um formigueiro”. O
popular ditado cabe como
uma luva na história de
resgate desta rara Kombi picape,
ano 1954, legítima representante
da série Barndoor – como ficaram
conhecidos os modelos produzidos
desde os primeiros protótipos do
utilitário construídos em 1949 até
Um erro na estrada levou ao março de 1955
(chassi 20-
encontro da rara Kombi 1954 117901).
“Fui à cidade
de Itapira, no interior de São Paulo,
atrás de uma Kombi nacional 1970
anunciada como único dono e
jamais restaurada”, narra o proprie-
tário do modelo que ilustra esta
reportagem, um comerciante paulis-
tano que prefere não se identificar.
“Chegando lá, notei que o utilitário
havia sido pintado. E mal pintado
ainda por cima”, diz. “Claro que eu
fiquei muito aborrecido por achar
que havia viajado à toa. E até acabei
errando a estrada de volta para a
capital, indo parar na cidade de
Amparo. Já que estava por lá, apro-
veitei para perguntar sobre modelos
antigos de Kombi. Por pura obra do
destino, deparei-me com esta jóia
rara, uma legítima Single Cab da sé-
rie Barndoor”, conta o comerciante.
A definição Barndoor (porta de
celeiro, em inglês) surgiu devido ao
tamanho da tampa do motor, cerca
de duas vezes maior se comparada
às tampas dos exemplares pos-
teriores a este período. Além de
pertencer às gerações anteriores à
nacionalização da Kombi no Brasil,
o que aconteceria somente em 1957,
o raro modelo 1954 encontrado
ainda veio com a carroceria pintada
na tonalidade Dove Blue, a mais
emblemática naqueles primeiros
anos de produção em Wolfsburg –
lembrando que a partir do segundo
semestre de 1956 a linha de fabrica-
ção da Kombi alemã passou para a
fábrica de Hannover. Outro detalhe
importante é que tanto a versão
picape (Single Cab, produzida a
FUSCA & CIA 23
 feito para o
trabalho
Além da caçamba,
o modelo Single
Cab também
oferece um
espaçoso
compartimento
fechado de cargas

24 FUSCA & CIA


bananinhas de sinalização são
um dos charmes do modelo
partir de agosto de 1952) quanto a ambu-
lância (lançada em 1951) são consideradas
legítimas Barndoor (desde, é claro, que pro-
duzidas até março de 1955), muito embora
nenhuma delas apresente a característica e
avantajada tampa do motor.
RESTAURO DETALHADO
Empolgado com a descoberta, o comercian-
te paulistano fechou negócio sem pensar
duas vezes. “Só depois comecei a perceber
o trabalho que seria restaurar o modelo, que
se encontrava em estado bastante deteriora-
do e faltando vários componentes originais”,
lembra o proprietário da raridade.
O serviço teve início em meados de 2007
e levou três anos para ser finalizado. “Foi
necessário refazer o carro do zero, desde
a recuperação da lataria até a tapeçaria
As simpáticas e frágeis
e elétrica, não esquecendo o garimpo de
peças. A maioria delas foi preciso importar
da Europa ou dos Estados Unidos.”
Outra preocupação foi resgatar toda a ori-
ginalidade do modelo. “O mais difícil, no
entanto, foi a pesquisa sobre os detalhes
originais. Por ser muito rara no Brasil, não
existe por aqui nenhuma literatura que
possa ajudar quem deseja restaurar uma
Kombi dessa época”, comenta. “Todas as
informações tiveram de ser buscadas em
livros estrangeiros ou na internet. E tenho
de destacar a ajuda do pessoal do site
dinamarquês barndoor.dk, que foi muito
solícito em enviar dados e fotos detalhadas
da linha 1954”, agradece o comerciante.
Dos componentes originais comprados no ex-
terior, o proprietário destaca os faróis Bosch,
as diminutas lanternas Hella com o símbolo
VW na moldura cromada e a lente do freio
FUSCA & CIA 25
 O interior é marcado
pela simplicidade no
acabamento e nos
instrumentos do painel

no centro da traseira também da marca Hella.

Além, é claro, das simpáticas e frágeis “ba-
naninhas” de sinalização (hastes laterais que
antecederam as lanternas do pisca). A linha
1954 da Kombi alemã é famosa ainda por
marcar a estreia do motor de 1.200 cm³. “Foi
também o primeiro ano que o modelo saiu de
fábrica com para-choque traseiro. Antes dis-
so, havia o componente apenas na dianteira”,
observa o proprietário da raridade.
Como detalhe curioso, vale destacar que
o para-choque traseiro não foi introduzido
pela Volkswagen em toda a linha da Kombi
ao mesmo tempo. A primeira versão a rece-
ber o componente foi a Deluxe (a partir do
chassi 20-047102); depois disso vieram as
versões Microbus Standard, Kombi e Panel-
van (chassi 20-069409), sendo a Pick-Up a
última delas (a partir do chassi 20-079856).

DETALHES CURIOSOS
Além de verdadeira raridade em solo
brasileiro, a Kombi alemã 1954 desperta
o interesse por alguns detalhes diferen-

Detalhes
curiosos
O velocímetro é
igual ao usado pelo
Fusca até 1952.
Já a saída do ar
quente fica numa
coluna aos pés do
motorista...

26 FUSCA & CIA

ciados em relação aos modelos fabricados
no Brasil a partir de 1957. A começar pela
carroceria, que tem os recortes de ventila-
ção do motor e do compartimento inferior
de carga (na lateral direita) voltados “para
fora”, enquanto no utilitário nacional estes
recortes são dobrados “para dentro”. As
rodas com aro de 16 polegadas são pin-
tadas de branco, com calotas na cor da
carroceria, enquanto uma curiosa chave
em formato de “P” é usada para abrir o
capô do motor e a portinhola de acesso ao
bocal do tanque de combustível.
A cabine da versão alemã não possui venti-
lação no teto. Mas já conta com sistema de
ar quente proveniente do motor. A “roseta”
de girar que aciona o ar quente fica abaixo
do banco inteiriço (ao lado do botão do
afogador), enquanto a saída de ar está lo-
calizada em um tubo debaixo do painel. O
rústico volante de três raios combina com

FUSCA & CIA 27

 o painel que se destaca pela simplicidade,
característico do utilitário, sendo que o
velocímetro é igual ao usado pelo Fusca
Split Window “Brezel” até 1952.
Graduado apenas até 100 km/h, este velo-
címetro é ladeado por dois botões, sendo o
da direita usado para acionar o limpador do
para-brisa, enquanto o da esquerda liga os
faróis. Entre eles, fica a chave de ignição.
Mas não basta girá-la para fazer funcionar o
motor. É preciso também apertar o botão lo-

Originalidade
Uma curiosa
chave em formato
de “P” abre o
compartimento
do motor e a
portinhola de
acesso ao bocal do
combustível

28 FUSCA & CIA

 A linha 1954 marca a estreia do
motor de 1.200 cm³, além do
para-choque na traseira...

calizado à esquerda do nicho do painel. Por

fim, o nada prático pino localizado na parte
superior do painel é usado para acionar as
“bananinhas” de sinalização.
O sortudo proprietário do raro utilitário
faz questão de destacar o apoio que teve
na proposta de resgate. “Reviver este raro
exemplar com tamanha riqueza de de-
talhes não foi tarefa nada fácil. Por isso
gostaria de agradecer alguns profissionais
que trabalharam comigo nesta empreitada,
como a oficina do Antônio ‘Ceará’, de Ca-
rapicuíba, e o funileiro Roberto, que levou
um ano só para lixar a carroceria. Sem
esquecer o fornecedor de várias das peças,
que atende pelo e-mail fucaveio@hotmail.
com”, encerra o comerciante.

FUSCA & CIA 29

 Personalizado
Texto e Fotos: Luiz Guedes Jr.

BRASILIA
BRABAPOTÊNCIA DE COMPETIÇÃO e VISUAL EXCLUSIVO
transformam o pacato derivado do besouro NUMA
VERDADEIRA FERA capaz de “enrugar” o asfalto...

30 FUSCA & CIA

 O
longo e nada comportado
escapamento de saída única
funciona como um aviso: o
modelo da reportagem não se
trata de um Brasilia comum. E não é
mesmo! Debaixo do tampão na tra-
seira, repousa nada menos que um
motor 2.3-litros preparado e capaz de
despejar 220 cv de potência – “medi-
da em dinamômetro”, conforme faz
questão de ressaltar o proprietário
do rojão, o empresário Renato Amo-
rim, 43 anos, morador da cidade de
Campinas (interior paulista).
Para montar esta verdadeira usina
de força, foi importado dos EUA um
bloco novinho de 1.600 cm³, que logo
recebeu usinagem para cilindros
e pistões forjados de 94 mm, vira-
brequim roletado de 82 mm, bielas
aliviadas e balanceadas e comando
W125, entre outras modificações
que elevaram a cilindrada para 2.276
cm³. A tradicional carburação dupla
também cedeu lugar a um sistema de
injeção eletrônica Fuel Tech 1Fi com
cornetas duplas e 5 injetores – um
para cada cilindro e o quinto para a
partida a frio.
Para controlar a potência extra, o con-
junto também recebeu cárter seco e
radiador externo, ventoinha de alumí-
nio, distribuidor Hall, bobina especial
e sonda lambda instalada no coletor
de escapamento, bomba de óleo dupla,
além do escandaloso escapamento
4x1 com ponteira em inox. Tamanho
capricho incluiu ainda polia graduada,
cabos de velas especiais
O bloco do motor foi importado e todos os parafusos
dos EUA e recebeu usinagem em aço inox... “Além do
vigor fora do comum,
para ser elevado a 2.276 cm³ o motor foi muito
bem construído pelo
renomado preparador Cezinha, da
oficina Raptors Motor Force, aqui de
Campinas”, afirma o proprietário do
invocado Brasilia.

VISUAL CUSTOMIZADO
Fabricado em 1980, o modelo
pertenceu até meados de 2007 a

FUSCA & CIA 31


um único dono, que o manteve impe-
cavelmente original. Segundo o atual
proprietário, foi o segundo dono
quem investiu não só na elaborada
motorização, mas também em um
novo pacote visual que acabou pro-
porcionando uma nova identidade
ao “quadradão” Brasilia. “O carro foi
inspirado nos modelos customizados
pela antiga concessionária paulis-
tana Dacon”, observa o empresário.
“Todos os acessórios instalados no
carro são originais Dacon”, detalha
Amorim. Do painel com conta-giros
e termômetro de óleo, ao volante do
Porsche 924, sem esquecer os retro-
visores externos de Porsche 914 e os
sobrearos cromados montados nas
rodas Mangels de tala alargada para
6 polegadas – montadas com pneus
Pirelli P7 195/60-15, usados em com-
petição nos dias de chuva.
“Além dos componentes com a grife
Dacon, o segundo dono também man-
dou pintar os para-choques e as mol-
duras dos faróis na mesma tonalidade
32 FUSCA & CIA
O nome Dacon na traseira
identifica a “grife” dos
acessórios da personalização
da carroceria, como fazia a conces-
sionária em seus modelos personali-
zados. Faltou mesmo apenas trocar a
cor de fábrica pelo preto, tonalidade
com a qual a Dacon identificava to-
das as suas customizações”, comenta
o terceiro e atual proprietário do
charmoso Brasilia.
POTÊNCIA SOB CONTROLE
Mas não basta apenas percorrer os
olhos pela longa lista de aprimora-
mentos instalados no pacato Brasi-
lia. Para entender a sua personali-
dade, é preciso sentir o volante e o
acelerador, de preferência em uma
estrada. O movimento do pé direito
é imediatamente respondido por
um forte “coice” nas costas, num
efeito de ação e reação. Em poucos
segundos, o modelo 1980 supera
 A longa ponteira de inox do
escapamento 4x1 revela o
“veneno” sob o capô traseiro

Detalhes visuais
O sobrearo nas
rodas faz parte
do pacote visual
Dacon, assim como
as máscaras dos
faróis e os para-
choques pintados
na tonalidade da
carroceria...

FUSCA & CIA 33

 O barulho do motor despejando
seus 220 cv de força bruta é
sentido no interior da cabine...

34 FUSCA & CIA

 Esportividade
O painel com
instrumentos
extras era
vendido pela
Dacon, assim
como o volante de
Porsche 924

facilmente os 100, 120, 140 km/h...

E continua a acelerar... A estrada
acaba antes do fôlego do motor,
deixando a impressão de que o limite
pode ultrapassar mesmo a barreira
dos 200 km/h...
O único inconveniente é o barulho
ensurdecedor provocado pelo mo-
tor no interior da cabine, tornando
impossível uma conversa natural dos
ocupantes. “Mas para quem gosta
de velocidade isso é música para os
ouvidos”, rebate Amorim. Na verda-
de, o barulho só não é maior porque o
motor está protegido por um tampão
especialmente fabricado, dotado de
duas placas de acrílico transparente
que deixam visíveis as cornetas do
sistema de injeção eletrônica.

FUSCA & CIA 35

 Potência x calor
Para evitar
aquecimentos,
o motor ganhou
um necessário
radiador externo,
além de outros
aprimoramentos
que visam melhor
desempenho...

Com respostas rápidas

ao acelerador, o Brasilia
ultrapassa os 200 km/h...
36 FUSCA & CIA
Mesmo assim, volta e meia isso acaba
causando problemas. “Às vezes es-
queço de fechar o tampão com chave
e a força do ar em altas rotações joga
o tampão para cima. Daí, além do
som estridente, é o calor que torna
insuportável a permanência den-
tro do carro”, relata o proprietário.
“Para melhorar a rigidez do conjunto,
também foram instaladas duas barras
estabilizadoras, uma na diantei-
ra e outra na traseira”, informa o
empresário. “O comportamento em
curvas também foi melhorado com
o retrabalho feito nas suspensões,
que foram rebaixadas com sistema
de catraca na frente e facão articu-
lado, na traseira”, detalha o atual
proprietário, feliz com seu “rojão”
em formato de Brasilia.

ULTRAPASSANDO OS 200 KM/H

Ao elevar a potência de um Brasilia de 54 cv líquidos para 220 cv, sua
velocidade máxima original de 135 km/h sobe para 215 km/h. O cálculo
para isso leva em conta apenas a resistência aerodinâmica, mantidos
iguais os demais dados do veículo. Como o carro da reportagem foi re-
baixado, sua área frontal diminuiu, sendo possível ser ainda mais veloz,
mesmo que os pneus 20 milímetros mais largos imponham resistência
ao rolamento adicional... (Bob Sharp)

FUSCA & CIA 37

 Especial
Texto: Roberto Marks Fotos: Divulgação VW

O NOVO BESOURO
A Volkswagen ESTÁ LANÇANDO O SUCESSOR DO NEW BEETLE, que vai se chamar
apenas Beetle e tem DESIGN QUE SE ASSEMELHA MAIS AO POPULAR BESOURO

38 FUSCA & CIA

A
Volkswagen aproveitou a realização
dos Salões do Automóvel de Xangai
(China) e de Nova York (Estados Uni-
dos), organizados simultaneamente
em abril último, para fazer a apresentação
mundial do sucessor do New Beetle, que
teve sua produção descontinuada em 2010.
O novo modelo da marca, denominado
simplesmente como Beetle, será lançado co-
mercialmente nos mercados da América do
Norte (outubro) e na Europa (novembro).
No começo de 2012, é a vez do mercado
asiático. Na América do Sul, só no final de
2012/início de 2013, conforme anunciou a
VW durante a apresentação oficial, que foi
comandada diretamente de Berlin.
Assim como seu antecessor, o novo
besouro também utilizará a plataforma
FUSCA & CIA 39
 original do Golf, de tração dianteira, e será
montado somente na fábrica mexicana de
Puebla. O modelo vai ter duas opções de
acabamento: Design e Sport. Nas versões
para o mercado americano terá três ofer-
tas de motorização: 2,5 litros, aspirado,
de cinco cilindros em linha e 170 cv; 2,0
litros TSI, de quatro cilindros em linha
com turbocompressor e 200 cv e também
versão de 2,0 litros TDI - Turbodiesel de
140 cv. Além disso, o comprador ameri-
cano poderá optar por câmbio manual
de cinco marchas ou automático de seis
marchas nos carros com motor de 2,5
litros, enquanto os carros com motor 2,0
litros a transmissão pode ser manual de
seis marchas ou a esportiva DSG, também
de seis marchas, com embreagem dupla.
O novo Beetle terá duas opções de acabamento denominadas Design e Sport. Para o
40 FUSCA & CIA
Especula-se que o preço da nova versão
no mercado americano deverá ficar em
torno dos 20 mil dólares, dependendo da
mecânica e equipamentos opcionais. Já
para outros mercados, a VW vai oferecer
outras opções de motor e transmissão,
com base na gama oferecida para o Golf,
com a finalidade de reduzir o preço final
do novo besouro.
VOLTA ÀS ORIGENS
Vale destacar que por ocasião da apre-
sentação a marca alemã surpreendeu a
opinião pública ao assumir que conside-
ra o novo Beetle como sendo a terceira
geração do popular Fusca, apesar das
consideráveis diferenças na configuração
 técnica. Além disso, o Beetle do Século 21,
como define o fabricante, tem design que
se assemelha bem mais ao do besouro ori-
ginal do que o New Beetle. Este veio com
a proposta de ser uma releitura atualizada
do primeiro Fusca, no qual se destaca um
perfil mais arredondado com o detalhe da
cabine bastante avançada. Já o novo be-
souro tem capô dianteiro mais longo, com
para-brisa bem mais inclinado, enquanto a
queda do teto é mais equilibrada e a área
envidraçada reduzida em relação ao New
Beetle, o que o assemelha ainda mais ao
design do Fusca.
Outro detalhe retrô são os estribos das por-
tas, porém mais estreitos do que no besouro
original e que estão integrados aos para-
-lamas, aos quais também estão conjugados

mercado americano, serão três as ofertas de motorização, variando de 140 cv a 200 cv

FUSCA & CIA 41

O modelo estará disponível para os brasileiros apenas no final de 2012/início de 2013
os para-choques. Um detalhe exclusivo do novo
modelo é o spoiler montado sobre o capô traseiro
na versão esportiva. Rodas de liga leve com aro
de 19 polegadas e pneus de perfil baixo também
proporcionam um visual agressivo e bastante
atual à nova versão do Fusca.

EQUIPAMENTOS E DETALHES
A nova versão vem com equipamentos high-tech
como sistema de navegação por satélite, panora-
mic roof, ou seja: teto solar de vidro oitenta por
cento maior do que o do New Beetle, sendo que
o isolamento dos vidros garante proteção de 99
por cento contra a radiação UV e 92 por cento
de calor. Além disso, o novo besouro já incor-
pora o moderno sistema de partida que elimina
a necessidade da tradicional chave de ignição.
Este sistema desbloqueia o carro e permite ligar
o motor apenas ao apertar de um botão. Outro
destaque são os faróis bi-xenon.
Internamente, o novo besouro também se carac-
teriza por acabamento moderno e requintado,

42 FUSCA & CIA

mas um detalhe vai chamar a atenção dos fãs do
velho besouro: o painel relativamente simples vem
pintado na cor da carroceria, inclusive a tampa
do porta-luvas. Este detalhe segue pelas laterais
superiores das portas e do painel lateral traseiro,
característico no Fusca. O volante de direção
incorpora alguns comandos e tem desenho bem
ergonômico. Já o espaço na cabine é generoso nos
bancos dianteiro, mas apenas razoável no traseiro.

O design ficou mais esportivo em relação

ao antigo New Beetle. E passou a se
assemelhar mais ao popular besouro...

FUSCA & CIA 43

 Fusca Paixão
Texto: Luiz Guedes Jr. Fotos: Lucas Pysklyvicz de Souza

DE VARIANT
PELOS ANDES
Derivado do Fusca ENCARA ALTAS ALTITUDES, ESTRADAS
POEIRENTAS E NEVE em territórios do URUGUAI, ARGENTINA E
CHILE. E cumpre o destino: chegar ao DESERTO DO ATACAMA

44 FUSCA & CIA

I
r de carro até o deserto do Atacama,
no Chile, é uma aventura que já foi
encarada por muitos brasileiros. Mas
esta aventura se torna mais desafiadora
quando o veículo escolhido é uma “velha”
Variant 1976, como a utilizada por um gru-
po de quatro jovens curitibanos, liderado
por Lucas Pysklyvicz de Souza. “A viagem
fazia parte dos meus planos há muitos
anos, já que gosto muito de astronomia e o
Atacama é conhecido por possuir o melhor
céu do mundo”, explica Lucas, mentor do
projeto. “Em 2009, após comprar minha
Variant, passei a estudar sobre a mecânica
e a história do Fusca. E cheguei à conclu-
são de que aquele era o veículo certo para
a empreitada: forte, mecânica simples e
com bom espaço interno.”
Ainda em 2009, Lucas convenceu outros
três amigos a acompanhá-lo na aventura.
“Aproveitamos o ano de 2010 para nos
prepararmos. Aprendi o máximo que
pude sobre mecânica e fizemos algumas
viagens como teste, a mais longa delas
com um trajeto de 2.500 quilômetros”,
conta o proprietário do modelo. “Nes-
te tempo também investi em algumas
melhorias, como a instalação de uma
ignição eletrônica. Além disso, o motor
foi retificado e a suspensão e o sistema
elétrico foram revisados.”
Aprovada nos testes, a Variant estava
pronta para encarar a maior aventura
nos seus já longos 35 anos de “vida”. Às
23 horas do dia 2 de janeiro deste ano, o
grupo deixou a capital Curitiba (PR) em
direção ao Chuí, o ponto extremo sul do
Brasil, num trajeto de exatos 1.326 quilô-
metros. “Descemos pelo litoral catarinense
e depois passamos pela cidade gaúcha de
Torres até Porto Alegre. Ao sul da Lagoa
dos Patos tivemos de retornar 12 km para
abastecer, pois fomos avisados de que não
existem postos de combustível num trajeto
FUSCA & CIA 45
 O roteiro de 9.600 quilômetros incluiu
quatro travessias de fronteiras, além
de chuva e neve a altíssimas altitudes

46 FUSCA & CIA

 Nossos “hermanos”
ficaram surpresos com o
curioso Volkswagen...
s im p r o v is adas e dormir em barracas.
Parada uitas vezes teve d ria o interior do VW
m
O grupo motorista, que prefe
Exc e to o
de 200 quilômetros. Esse foi o mais longo
trecho da viagem coberto em menos de 24
horas”, relembra Lucas.
“¿DÓNDE ESTÁ EL MOTOR?”
Feito o seguro Carta Verde, obrigatório em
todos os países do Mercosul, o grupo en-
trou em território uruguaio, passando por
Punta del Este antes de chegar à capital
Montevideo. “Como a gasolina no Uruguai
é muito cara, abastecemos apenas o sufi-
ciente para chegar até a cidade de Colonia
del Sacramento, de onde atravessamos de
navio para Buenos Aires”, conta o dono e
motorista do valente Volkswagen.
Além da arquitetura europeia, a capital
da Argentina chamou a atenção dos
viajantes brasileiros pela receptividade e
interesse que os portenhos dispensaram
à Variant. “Foi lá que percebemos como
seria o comportamento das pessoas em
relação ao carro. Durante todo o tempo,
as pessoas ficavam admiradas com o fato
de o modelo possuir dois porta-malas. E
perguntavam: ‘Y el motor, ¿donde está el
motor?’. Foi a frase mais escutada por nós
tanto na Argentina como, posteriormente,
no Chile”, diverte-se Lucas.
Após três noites em Buenos Aires, o grupo
rumou em direção a Santiago do Chile,
passando ainda pelas cidades argentinas
de Rosário, Córdoba e Mendoza. “Em Cór-
doba, o rapaz do estacionamento também
ficou maravilhado com o carro ‘diferente’,
que parecia não ter motor. Já no caminho
para Mendoza tivemos o primeiro teste
com a altitude, a 2.200 metros, sem apre-
sentar nenhum problema.”
A chegada a Mendoza reservou a primeira
visão da Cordilheira dos Andes com suas
altas montanhas e picos nevados. A travessia
para o lado chileno começou às 13 horas
do dia 14 de janeiro. “Um pouco tarde para
aproveitar o visual encantador da estrada,
marcada por montanhas coloridas e pratica-
mente sem cobertura vegetal, bem diferente
da paisagem que temos aqui no Brasil”,
observa Lucas, encantado também com o
comportamento da velha Variant no alto
da Cordilheira. “Chegamos a uma altitude
acima dos 3.200 metros e não precisei abrir
a entrada de ar dos carburadores. O ar rare-
feito apenas roubou um pouco a potência do
motor, exigindo o uso da segunda marcha
por um longo trecho”, diz.
Depois de encarar os famosos “caracoles”,
como é conhecido o trecho de curvas
acentuadas que antecede a chegada à capital
Santiago, a Variant apresentou o primeiro
problema elétrico. “As luzes do pisca para-
ram de funcionar, defeito rapidamente con-
FUSCA & CIA 47
 O modelo 1976 aguentou
bem a viagem, exceto por
pequenos defeitos elétricos

ho ileiros,
a s n o c am in ta pelos bras Variant
Surpres a p re v is a
não estav mas para
na estrada ndo proble
A neve ou não representa
mas acab

48 FUSCA & CIA

Apesar da idade, a Variant
cumpriu sua missão:
chegar ao Atacama!
sertado na capital chilena”, esclarece o líder
do grupo brasileiro, que de Santiago rumou
para La Serena, passando por Valparaíso e
Viña del Mar, onde foi possível contemplar
o Oceano Pacífico pela primeira vez. Um
trecho de mais 850 quilômetros os levou até
a cidade de Antofagasta, onde foi realizada
uma rápida troca de óleo.
MECÂNICA RESISTENTE
A cidade de Calama era a próxima parada
e também a porta de entrada do deserto
do Atacama, o mais seco do mundo. “Ao
chegarmos, o carro não desligava, outro
problema elétrico rapidamente resolvido
em uma oficina local”, narra Lucas. “No
percurso de Calama a San Pedro de Ata-
cama, tive que esticar a correia do alter-
nador. Antes de chegar à pequena cidade,
conhecemos o Valle de la Luna. Ficamos
em um camping, onde tive que trocar a
bomba de combustível, que estava vazan-
do. Meus amigos dormiram em barracas.
Eu fiz questão de dormir no porta-malas
da Variant, com o banco reclinado. No dia
seguinte, todos comentavam que eu havia
acordado mais animado...”
Até ali, a Variant havia superado todas as
expectativas. Mais o maior desafio ainda
estava por vir: a subida de San Pedro de
Atacama, que vai dos 2.400 aos 4.800
metros num trajeto de apenas 60 quilôme-
tros. “Foi uma subida muito íngreme, na
qual senti a perda de potência conforme Altitude x
aumentava a altitude. Por mais de uma hora
foi necessário o uso da primeira marcha”, potência e
aclividade
relembra o proprietário. “Chegamos a ver
outros carros com o radiador fervendo, e
não deixamos de lembrar nas vantagens da
refrigeração a ar”, conta. “Para piorar, a cer- Nos motores de as-
ca de 3.900 metros de altitude pegamos um
pequeno trecho com chuva e gelo no asfal-
piração atmosférica
há perda de potência
to, mas que a Variant superou com bravura
de 1% para cada 100
para nos levar até o destino programado.”
metros acima do nível
O caminho de volta para o Brasil apresen-
do mar. A 4.800 me-
tou ainda um último teste de durabilidade
à mecânica Volkswagen. “Após passar pela
tros de altitude essa
cidade de San Miguel de Tucumán, na perda chega, portan-
Argentina, nos perdemos em uma estrada to, a 48%. Isso sig-
muito precária, sem qualquer pavimenta- nifica que dos 54 cv
ção e ainda por cima com chuva, situação de potência líquida
em que a suspensão da Variant se mostrou originais, a Variant
muito resistente”, testemunha Lucas, que chegou a rodar com
faz questão de ressaltar o acerto na esco- apenas 28 cv. Já a
lha do veículo. “O carro foi muito valente subida de 2.400 a
durante toda a viagem, que somou mais de 4.800 metros em 60
9.600 km. Rodamos a maior parte do cami- quilômetros represen-
nho a uma velocidade média de 90 km/h, ta uma aclividade mé-
com o consumo na casa dos 12,1 km/l”, dia de 4%, bastante
diz. “Em 2012, pretendo repetir a aventura, para a altitude que os
porém passando por outros países. Ainda quatro brasileiros en-
estou à procura de parceiros, mas o carro frentaram (Bob Sharp)
já está mais do que decidido”, encerra.
FUSCA & CIA 49
 Caderno técnico
Texto: Luiz Guedes Jr. Fotos: Saulo Mazzoni

CABO DE EMBREAGEM Dicas!

FERRAMENTA NECESSÁRIA
chave soquete 17 mm (com catraca ou
formato de “L”) + alicate + chave de fenda

DIFICULDADE:
Dura até
acabar... TEMPO MÉDIO
O cabo de
1 hora e 30 minutos
embreagem

E
pode durar mbora os avançados sistemas embarcados venham
toda a vida útil substituindo antigos e tradicionais componentes nos
do besouro. automóveis modernos, o “velho e conhecido” cabo
Mas vale ser de embreagem ainda é o meio mais comum para
trocado numa acionar a embreagem nos veículos equipados com câmbio
restauração manual. No Fusca este sempre foi um componente bastan-
te peculiar. Trata-se de um cabo de aço trançado que corre
dentro de um conduíte: o conjunto é denominado cabo Bowden.
Bastante resistente, o cabo de embreagem pode durar por toda a vida
útil do besouro, mas ele também pode sofrer desgaste prematuro pro-
vocado pelas condições de uso e locais por onde circula. “E sua subs-
tituição é bastante trabalhosa, não devendo ser realizada por quem
não possui alguma experiência com mecânica”, alerta José Lucimar
Rodrigues, mecânico da oficina paulistana Garage Web. “Se a pessoa
arriscar e não conseguir concluir o serviço, acabará sendo obrigada a
levar o veículo de guincho até uma oficina”, diz.
De acordo com o especialista, no entanto, vale a pena trocar o cabo de
embreagem (mesmo que ele esteja em bom estado) quando o trabalho
envolver, por exemplo, uma restauração completa. “Neste caso, o reco-
mendado é fazer a substituição do componente com o chassi ainda
‘cru’; ou seja, desmontado da carroceria”, ensina Rodrigues. “Assim
fica mais fácil ter acesso aos terminais tanto na área do
motor quanto na pedaleira”, observa o especialista, que a
ensina o passo-a-passo a seguir (também realizado num
É raro, mas pode acontecer de o cabo da
chassi “cru”, para facilitar o trabalho fotográfico e melho- embreagem arrebentar, o que normalmente
rar o entendimento de cada etapa do processo). acontece junto à porca borboleta, na ponta traseira
50 FUSCA & CIA
FAÇA VOCÊ MESMO
4
! NO CASO DE BUGUES E OUTROS MODELOS DE PLATAFORMA
ENCURTADA, É PRECISO REDUZIR O TAMANHO DO CABO

1 Com a mão
ou uma chave
de fenda,
solte o cabo
do acelerador.

Com um alicate, solte

a porca borboleta para
liberar o cabo do terminal 5
próximo ao motor (se o
carro estiver montado, é Em seguida,
preciso erguê-lo num ele- solte o pino de
vador ou com um macaco trava do acio-
para ter acesso ao local). namento do
Se a porca estiver engripada, aplique um pouco de óleo cilindro-mestre
ou desengrimpante em aerosol. na base do
pedal do freio,
liberando toda
2 a pedaleira.

Agora já é possível “sacar” para fora toda a pedaleira, o que trará à mos-
tra o cabo de embreagem, antes ocultado no interior do túnel do chassi
(às vezes acontece de ele cair lá dentro, precisando ser “pescado”).

Em seguida, desencaixe o flexível e retire o cabo a ser

substituído instalado de dentro dele.

3
7

Com a chave soquete de 17 mm, retire os dois parafusos (de 12 mm,

mas com cabeça de 17 mm) que prendem a pedaleira ao chassi. Retire o cabo antigo do túnel do chassi.
FUSCA & CIA 51
 Passe o cabo novo pelo conduíte existente no interior do túnel do
chassi até que ele saia na outra ponta, próxima do motor. Impor-
11
tante: é preciso lubrificar o cabo com graxa durante o movimento
de passagem pelo conduíte.

8
Em seguida, retorne o pino de trava do acionamento do cilindro-
-mestre do freio e também o cabo do acelerador.

12
Encaixe o cabo no
engate do pedal da
embreagem (localizado
9
à direita do acelerador).
Uma dica é amarrar
este encaixe, já que
qualquer movimento do
De volta à traseira do veículo passe a outra ponta do cabo de em-
pedal durante a fixação
breagem por dentro do flexível (veja Box “Dica do Mecânico”). Em
da pedaleira pode
seguida, prenda o flexível no terminal existente.
fazer com que o cabo
se solte no interior do
túnel do chassi.

10 13
Fixe a pedaleira apertando os dois parafusos com a Por fim, passe o cabo no terminal “traseiro” e fixe-o com a
chave soquete de 17 mm. porca borboleta.

! PEQUENOS CUIDADOS
Ao finalizar o serviço de troca do cabo da embreagem, é importante observar al-
guns detalhes. “O pedal, por exemplo, deve ter uma folga de 10 mm até começar a acio-
nar a embreagem”, ensina o mecânico José Lucimar Rodrigues. “É o chamado curso de
folga, para que o cabo fique relaxado.” Outra dica dada pelo especialista é sobre a troca AGRADECIMENTO
também do flexível (foto), que tem um papel importante no funcionamento do conjunto.
“A envergadura do flexível influencia no comportamento da embreagem. Ele deve ficar Garage Web
ligeiramente arqueado. Se ficar muito esticado, provavelmente a embreagem vai trepidar Rua Dr. Elias Chaves,
devido ao deslocamento do motor nos coxins em relação ao chassi. O arqueamento do 160, Santa Cecília,
flexível serve para compensar esse movimento.” São Paulo-SP
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escapamento de única saída (4x1). Quais as vantagens
Troquei o volante do
meu besouro 1973 por
um modelo de menor
diâmetro (bem pequeno,
na verdade), o que tornou
a direção bastante dura.
Como gostei do novo
visual, pergunto: existe algo
que eu possa fazer para
tornar a direção mais leve,
porém mantendo o volante
pequeno? Caso contrário,
é viável a instalação de
direção hidráulica no
Fusca?
Sérgio D. Cabral
Fortaleza-CE
Sérgio, o Fusca é um dos carros
de direção mais leve que se
conhece pelo fato de pesar pouco
e o maior peso estar atrás. Não há
nada que faça a direção ficar mais
leve, a menos que, por exemplo,
existisse uma caixa de direção
mais desmuliplicada (não existe),
mas que teria o efeito negativo
de obrigar a girar mais o volante
para o mesmo esterçamento. Não
há como, em termos práticos
e a um custo razoável, instalar
sistema de assistência de direção,
de qualquer tipo, que obrigaria,
antes de mais nada, a usar uma
caixa de direção específica para
essa finalidade. Recomendo,
por questão de pilotagem, não
usar volante com menos de 34
cm de diâmetro.
54 FUSCA & CIA
PNEUS DE BRASILIA? BARRA
Caro Bob, qual medida de pneu radial mais se
aproxima dos 590/14 para as rodas do Volkswagen
ESTABILIZADORA
Brasilia? Elevei a cilindrada do meu
Fusca de 1600 cm³ para 2.500
Delfim Domingues dos Santos cm³ com o uso de pistões
E-mail
e bielas forjados, além de
Delfim, o 175/70-14 tem 600,6 mm de diâmetro, igual ao outros “venenos” extras.
5.90-14, de 601,3 mm (0,1% de diferença, desprezível). É O problema é que o carro,
Pirelli Cinturato P4. Mas você pode usar também o 175/80-14 um foguete nas retas, ficou
de 636 mm, mas é 5.8% maior em diâmetro. É Goodyear GP2. praticamente incontrolável
Usava-se essa medida nos Brasilias da época e iam bem. nas curvas. Uma oficina
especializada em suspensão
recomendou o uso de barras
estabilizadoras na dianteira
e na traseira. Minha dúvida
é a seguinte: essas barras
tornarão o conjunto mais rígido
e desvantagens que a adaptação oferece referente ao
e, consequentemente, mais
desempenho e consumo do motor? estável? E onde essas barras
Evaristo M. de Carvalho são fixadas, nas longarinas?
São Paulo-SP
Evaristo, o escapamento chamado 4x1 é vantajoso, sobretudo na questão do seu Pedro Carneiro
Curitiba-PR
dimensionamento influir na faixa de potência, De um modo geral, os que existem
no mercado promovem algum aumento de potência ao elevar essa faixa para cima. Pedro, o assunto é complexo. Por
As desvantagens são maior ruído e, certamente, ligeiro aumento de consumo. exemplo, barra estabilizadora na
suspensão traseira só piorará a
estabilidade devido ao centro de
rolagem muito alto, resultado do
sistema de semieixos oscilantes do
Fusca. Na suspensão dianteira sim,
cabe trocar a barra original de 12 mm
de diâmetro por uma mais grossa.
Falamos sobre isso recentemente
aqui na “Oficina do Besouro”,
um leitor disse ter conseguido
instalar uma barra de Kombi, que
é mais grossa. Já outro disse que
não conseguiu. Sobre barra mais
FREIO A DISCO grossa, peça orientação da oficina
mencionada. Em razão dessa potência
Estou restaurando um Fusca 1968, no qual pretendo toda, que deve beirar os 150 cv, será
colocar freio a disco. Seria viável utilizar adaptador para preciso mais borracha no chão, e
poder usar as rodas de 5 parafusos? Outra dúvida: há mais atrás do que na frente. Estimo
algum problema em usar rodas “fechadas”, sem ventilação,
que você consiga bom resultado
em conjunto com o freio a disco?
com pneus dianteiros de 175 mm
Francis Ferrer
Araçatuba-SP de seção e traseiros, de 195 mm. Se
a suspensão tiver sido rebaixada e
Francis, é possível, mas é preciso que o adaptador seja muito bem feito e o as barras de direção ficaram muito
mais leve possível, para que o peso não suspenso aumente pouco. Pode usar inclinadas, não é bom, piora a
rodas fechadas, só lembrando que o aquecimento dos freios será mais rápido estabilidade direcional e em curva.
e a perda de ação (fading) poderá surgir mais cedo. A potência de frenagem
com freios em temperatura normal não muda, fique tranqüilo.
OFICINA DO BESOURO
LIMITADOR DE DIREÇÃO
Como leitor e colecionador da Fusca & Cia desde a primeira edição, solicito
uma informação que ainda não consegui com mecânicos, nem mesmo na Internet.
Possuo desde 1991 um Fusca alemão 1968, no qual fiz pequenas customizações,
inclusive a colocação de rodas de duralumínio de tala mais larga que as originais.
Acontece que quando esterço a direção para o lado direito sinto que a roda esbarra
na suspensão. Fui ao mecânico e com o carro no elevador constatei que existe
fixado ao chassi uma pequena haste com um parafuso de regulagem. O mecânico
me disse que está faltando outra peça como essa no lado oposto. Gostaria de
confirmar essa informação, pois o mecânico não me convenceu.

João Lauro de Oliveira Murta

E-mail

João Lauro, o eixo dianteiro do seu modelo alemão é igual ao nosso com rótulas, que começou pelo 1600
quatro-portas em 1968 e chegou ao Fuscão em 1970. Nos sistemas de direção daqui não existe batente de
fim de esterço, que é dado pela própria caixa de direção. Sobre o seu, só vendo, e para isso peço-lhe que nos
mande uma foto. De qualquer maneira, sugiro que mande ajustar a convergência cuidando para que ela seja
obtida com o braço Pitman rigorosamente alinhado com o eixo longitudinal do carro. Desse modo consegue-
se o esterço igual para os dois lados e pode ser que uma das rodas pare de tocar a suspensão.

DIESEL NO GOL?
CASA DO
Gostaria de saber se é possível (e também permitido) substituir o motor a ar
(foto) do Volkswagen Gol pelo mesmo motor a diesel que já equipou originalmente a
FUSCA
Saveiro?

Gabriel Pessoa Mecias

E-mail

Gabriel, tecnicamente é possível e relativamente simples, mas legalmente não. No Brasil só podem ser a
diesel veículos cuja carga útil seja igual ou superior a 1.000 kg ou tenham tração 4x4 com Reduzida.
 CLASSIFUSCA
Para anunciar, entre em contato pelo telefone (0xx11) 3393-7757 ou escreva para veiculos@editoraonline.com.br
Importante: as informações contidas nos classificados são de responsabilidade dos anunciantes

Modelo: Fusca Alemão Modelo: Fusca Modelo: Karmann-Ghia

Ano: 1972 Ano: 1965 Ano: 1968
Motor: 2.000 cm³ Motor: 1.200 cm³ Motor: 1500 cm³
Detalhes: suspensão McPherson, teto solar Detalhes: Pneus P6000, interior em couro, Detalhes: Totalmente restaurado, aprovado pelo
original, ar-condicionado, motor preparado pelo revisado Controlar
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Modelo: Fuscão Modelo: Fusca Modelo: Fusca 1300-L

Ano: 1971 Ano: 1973 Ano: 1976
Motor: 1.500 cm³ Motor: 1.300 cm³ Motor: 1.300 cm³
Detalhes: Comprado em leilão, com nota-fiscal, Detalhes: Totalmente restaurado, vários detalhes Detalhes: 2o. dono, muito original, necessita de
precisa de um novo chassi para poder rodar. originais, rodas “castelinho” de época. Rodas pequenos reparos.
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Modelo: Fuscão Modelo: Fusca Modelo: Puma GTE

Ano: 1971 Ano: 1955 Ano: 1977
Motor: 1.500 cm³ Detalhes: Teto solar de lona original, rodas répli- Detalhes: Restauração completa e mecânica
Detalhes: Carro 100% original, interior marrom, cas Fuchs aro 17, placa do ano revisada. Toda original.
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56 FUSCA & CIA
CASLINI

LE MINT
 CLUBE DO MÊS
FUSCA CLUBE
SÃO ROQUE
A
ssim como a maioria
das agremiações, o
Fusca Clube São Roque
surgiu da iniciativa e
do empenho de apenas dois
integrantes: Márcio Vieira e
Marcos Oliveira, atual presi-
dente. Hoje, após uma década
de existência, o grupo já soma
25 associados e promove im-
portantes eventos periódicos.
O clube começou a crescer e
a atrair novos participantes
após a realização do primeiro
encontro de Fuscas em São
Roque (município da Grande
São Paulo turisticamente fa-
moso por suas rotas vinícolas).
“O evento tornou-se anual e
já soma oito edições. Além
disso, temos nossos encontros
mensais, realizados todo pri-
meiro domingo de cada mês”,
enfatiza Oliveira.
O presidente da agremiação
faz questão ainda de ressal-
tar o foco beneficente do clu-
be. “Todo carro participante
58 FUSCA & CIA
O grupo já soma uma
década de existência e
mantém 25 associados
dos eventos que realizamos
paga como entrada 1 quilo
de alimento. E toda a arreca-
dação é doada pelo clube ao
Fundo Social da prefeitura
da Estância Turística de São
Roque, que ajuda diversas
famílias carentes da região”,
comenta Oliveira.
Além de não cobrar dinheiro
nos eventos, o Fusca Clube
São Roque ainda não cobra
mensalidade de seus sócios.
“Para se tornar um novo
integrante, basta ao interes-
sado preencher uma ficha de
inscrição com o regulamen-
tos do clube. Além, é claro,
possuir obrigatoriamente um Nome: Fusca Clube São Roque
Fusca ou um modelo deriva- Data da fundação: 16 de setembro de 2001
do”, enfatiza o presidente, Número de sócios: 25 integrantes
que conclui: “O objetivo do
clube é reunir pessoas apai- Eventos: Encontro Anual (abril) e Reuniões Mensais (todo
xonadas pelo velho besouro 1°domingo de cada mês)
e incentivar a troca de ideias, Site: fuscaclubesaoroque.blogspot.com
experiências e informações. Contato: fuscaclubesaoroque@terra.com.br / Tel.: (0xx11)
Resumindo: é um lugar para
fazer novas amizades”. 9550-5547
BILLES

RAG TOP
 Encontros
Fotos: Saulo Mazzoni
O evento anual recebeu mais de 300 exemplares da linha Volkswagen a ar
Festa em Interlagos
E
m sua 19a. edição,
o tradicional En-
contro Nacional
do Fusca, realiza-
do no dia 21 de abril
pelo Fusca Clube do
Brasil, foi um sucesso.
O palco da festa, mais
uma vez, foi o autó-
dromo paulistano de
Interlagos, que atraiu
mais de 300 participan-
tes – dentre os quais
exemplares do popu-
lar besouro e outras
raridades da família
Volkswagen refrige-
60 FUSCA & CIA
Boxes colorido
Usada como área
de exposição, os
boxes de Interlagos
ficaram “coloridos”
com a quantidade
e a variedade dos
besouros presentes
rada a ar. Além da
exposição dos modelos
na área dos boxes, o
evento contou com
provas de arrancada
na reta principal do
autódromo.
Como já é de costume,
no entanto, o ponto alto
da festa anual foi a tra-
dicional volta na pista,
que é quando o acesso
ao asfalto é liberado
para todos os associa-
dos do Fusca Clube
do Brasil, colorindo o
traçado de Interlagos.
Além da exposição, o evento contou com provas de arrancada na reta principal

POWER
BRAKES
 Encontros

Congestionamento
nos Boxes
A fila para
entrar na pista
acabou gerando
“congestionamento”
na área dos boxes

A tradicional volta na pista foi o ponto alto do evento, que está em sua 19a. edição

Oportunidade
A participação no
evento é uma
oportunidade
única de dirigir
na pista de
Interlagos

62 FUSCA & CIA

 SSR
SIXTIES PERFORMANCE CRIDE

O ARTESÃO
 Encontros
Fotos Divulgação

VW’s em Osasco
r
ealizado no dia 42 besouros e duas
10 de abril, no Variant. Além do clube
estacionamento organizador, estiveram
do Osasco Plaza presentes integrantes
Shopping (Grande SP), do Madrugada Fus-
o encontro mensal ca Clube, Laskados,
(acontece todo segun- Pirituba e Fusca Clube
do domingo do mês) São Roque. As fotos
organizado pelo União foram gentilmente
Fusca Club reuniu 44 enviadas pelo leitor
exemplares, dos quais Rodolpho Caldeira.

O evento reuniu cinco clubes e 44 exemplares da família Volkswagen a ar

Personalizados
A forte presença
de modelos
customizados e
transformados
já é uma das
marcas do
evento mensal
de Osasco

64 FUSCA & CIA

CONCEPT CAR

JS SANTORO
 Retrovisor
Uma propaganda inesquecível todos os meses

Dezembro de 1966 Publicado em vários idiomas e em diferentes países onde o Fusca era comercializado, a
premiada publicidade destaca no texto todas as vantagens “universais” do popular besouro, enquanto a área reservada à
imagem mostra um Sedan pequeno, como se já não fosse preciso exibir o modelo...
66 FUSCA & CIA
SÓ FUSCA
 TROCAR
CAPOTAS