CHEVETTE

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Prefácio
“Nossa vida é desperdiçada por detalhes. Simplifique, simplifique.”
O conforto e o luxo não são, inerentemente, coisas
ruins; como dinheiro e torta de maçã, todo mundo
quer sempre mais. A analogia da sobremesa é boa:
conforto e luxo são também coisas melhores se expe-
rimentadas em pequenas quantidades, depois da bá-
sica fome saciada. Em excesso, enjoa e perde a graça.
Ou pelo menos deveria. O mundo de hoje cami-
nha para tornar o automóvel mais básico em algo
deveras complexo. Seja por causa de leis e regu-
lações, seja por uma especificação básica mínima
aceita pela maioria — que se espera hoje de um au-
tomóvel beira o inacreditável. O exemplo mais fácil
é o ar-condicionado: outrora raro, hoje faz parte do
mínimo que a população espera num automóvel. Se
enxerga até o aumento de sua instalação em carros
antigos. Ninguém quer ficar sem e insiste, como se
ele não fosse um supérfluo, que não pode viver sem.
Claro que pode; por décadas e décadas vivemos
assim sem problema algum. É um grande parado-
xo atual que, ao concordarmos que nossa sede por
energia está arruinando o planeta, decidimos fa-
zer um monte de coisas radicalmente diferentes,
mas sem mexer, por exemplo, no sagrado direito
de usar o ar-condicionado. O homem quer sempre
mais; uma vez aberta a caixa de pandora, a massa
se move para nunca mais permitir que se feche ela.
É claro que não é possível para todo mundo uma
vida ascética e monástica, ainda que seja cientifica-
2 FLATOUT.COM.BR
Henry David Thoreau
mente comprovado que esta é a mais feliz das vidas.
Mas uma coisa é usarmos internet e fraldas descar-
táveis; outra é a “necessidade indiscutível” que todo
casal moderno que procria tem de comprar um mas-
todonte de duas toneladas para mover daqui para lá
uma criança de menos de 10 kg. A marcha do progres-
so é inevitável; a do exagero pode ser freada. Ou pelo
menos deveria, voluntariamente, por nós mesmos.
Permitam-nos aqui falar não de ar-condicionado,
de ABS, de centrais multimídias e frenagem autôno-
ma. Não de carros que estacionam sozinhos, dirijam
sozinhos, ou façam qualquer coisa por si só. Nada
de seis cilindros, de V8 ou mesmo V12. De câmbio
automático, de temperatura automática, de farol au-
tomático ou limpador de para-brisa que liga sozinho.
Vamos falar de uma simplicidade que não tem mais
lugar no mundo moderno, e por isso mesmo é mais
importante hoje do que quando novo.
Vamos contar uma história diferente. A de um peque-
no automóvel criado há 50 anos para ser extremamen-
te humilde e eficiente, nada mais que uma ferramenta.
Uma boa ferramenta. Um automóvel para ser usado
por uma família, simples, confiável, de bom desempe-
nho e ótimo consumo de combustível, e mais nada.
Não era para ser lembrado, hoje, o Chevette.
Quando era novo, era alvo de inúmeras críticas. A
tração traseira é algo ultrapassado, o motor é fra-
co, o carro é barulhento. O espaço interno é ruim,
a suspensão é dura. Se ouvirmos
estas críticas emitidas exausti-
vamente na sua época, era para
o carrinho ter desaparecido
completamente da face da terra,
e esquecido, como tantos outros.
Mas ainda assim, não é. Hoje
parece mais popular que nunca,
uma multidão lembrando de como
a vida com os Chevette, apesar de
simples como uma casa no campo,
era boa. E qual o motivo disso?
O Chevette, realmente, tinha mo-
tivos para ser criticado. Nunca foi
um carro rápido, por exemplo. As
primeiras versões a gasolina, com
taxa de compressão baixa e carbu-
rador simples, fossem elas 1.4 ou
1.6, sempre foram carros lentos. Os
Fusca 1600 de dupla carburação
papavam eles no café da manhã,
almoço e janta, e depois arrota-
vam a música-tema do filme “Tu-
barão”, sucesso nos cinemas no
ano em que o Chevette ganhava
nossas ruas. Uma vergonha para o
moderno GM mundial, e algo que o
relegou a segundo plano na mente
ESTA É A
GMC
500
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EQUIPE EDITORIAL
Juliano Barata, Leonardo Contesini,
Marco Antônio Oliveira
TEXTO
Marco Antônio Oliveira
EDIÇÃO E REVISÃO
do brasileiro por muito tempo. Leonardo Contesini
Quase imediatamente virou um
motivo de piada. A Opel, criadora PROJETO GRÁFICO
do carrinho, fez o volante apontar FF Estúdio
para as pedaleiras, necessaria-
mente deslocadas para o centro FOTOGRAFIA
do carro por causa das caixas de Fabio Aro
roda, acreditando ser ergonomi- (Chevy 500/prefácio),
camente correta nisso; todo mun- André Takano
do fazia piada do volante torto. (Chevette País Tropical,
O motor podia ser econômico, Chevette GP II, Chevy 500 Camping,
Chevette Hatch, Marajó SE,
seu principal objetivo naquele
Chevette L, Chevette 1976 azul,
tempo de gasolina caríssima, Chevette rosa pantera),
mas era também pesado para
Marcus Machado
seu deslocamento, fraco, e nada (Chevette SL 1979),
sofisticado: vibrava muito, e fa-
zia um barulho rouco, feio, sem Gustavo Zavatti
(Chevette DL automático) e
graça. E esse barulho era alto,
para completar. Subjetivamen- César Valente
(Chevette SR)
te também, um propulsor para
quem poucos declaravam amor. JORNALISTA RESPONSÁVEL
Outro detalhe importante, pre- Leonardo Contesini
sente em todo Chevette brasilei- (MTB 0088750/SP)
ro: era lerdo, mas para a maioria
dos motoristas, parecia ainda © FlatOut Brasil - Todos os
mais lerdo do que era. O acele- direitos reservados | CNPJ:
rador, ajustado para economia de 18.163.902/0001-04
combustível, dedicava a maioria
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do seu curso para abrir compara-
tivamente pouco a borboleta. Só
usando os últimos milímetros do
curso se conseguia 100% de ace-
lerador aberto. Somente tratando
o acelerador como um botão liga-
-desliga lá no fim do curso do pedal,
que se conseguia um desempenho
minimamente decente. Poucos fa-
ziam isso, claro. Ainda mais fama de
lerdo advém disso, como se ele pre-
cisasse de ajuda neste quesito. Era
o inverso da Volkswagen, que com
o Gol aprendeu que o pessoal gos-
ta só de triscar acelerador e sentir
potência, e nunca cravar o pé, e por
isso ajustou seus aceleradores para
dar esta sensação.
A suspensão era firme, e o eixo
traseiro rígido, apesar de bem locali-
zado, é pesado, e por isso desconfor-
tável em irregularidades como “cos-
telas de vaca”. Sim, existe muita coisa
para não se gostar em um Chevette.
Ainda mais hoje, num mundo geladi-
nho pelo ar-condicionado, e onde um
modesto Onix, o bisneto do Chevette,
tem um silêncio de rodagem que não
faria feio em antigos carros de luxo.
Onde um monte de gente nunca nem
andou em carro sem direção hidráu-
lica ou ABS. Entenda que falamos de
algo muito diferente disso. Não gos-
tar de Chevette é muito, mas muito
mais fácil que gostar.
É, definitivamente, um gosto ad-
quirido. Não é para todo mundo.
Mas para um certo tipo de pessoa,
é uma coisa nada menos que sen-
Uma das primeiras
propostas de estilo para o
Chevette
4 FLATOUT.COM.BR
FLATOUT.COM.BR
sacional. E tudo tinha a ver com seu
comportamento quando dirigido à
moda esportiva. Uma direção sem
assistência, mas um pinhão e cre-
malheira tão preciso, leve ao rodar
e comunicativo, que foi parar até
em carro de Fórmula 1. Era uma di-
reção viva, que mudava peso com
o solo, velocidade e situação; que
carregava esforço quando se car-
regava roda dianteira; que quando
a traseira saía, sozinha ia para po-
sição de contra-esterço ideal. Que
delícia era aquilo.
Um carro atrevido, que gostava
de ser provocado a sair de trasei-
ra ao sair de curva, que tinha um
equilíbrio de massas sensacional,
em que se controlava a traseira
com acelerador, e a frente com
freios e direção. Criado pela tur-
ma de Bob Lutz na Opel, imitava
um pouco os maravilhosos e ca-
ros Alfa Romeo Giulia tipo 105.
Nos 1.4, dirige-se esquecendo que
existem freios; em todos eles, se
você se conecta ao que ele faz
bem e aprende a acender a cha-
ma de seu espírito divertido, o
prazer de andar rápido é simples-
mente incrível.
A controlabilidade quando diri-
gido agressivamente é a principal
qualidade dos Chevette. Minha
sobrevivência nos irresponsáveis
anos da adolescência se deve
muito mais à controlabilidade do
carro do que à minha habilidade
ao volante. Me ensinou muito, o
carrinho. A saudosa revista Mo-
tor 3 já dizia isso para um público
incrédulo: O Chevette é o melhor
carro nacional para andar rápido.
Naquela época era a mais absolu-
ta verdade.
Certa vez descrevi o que era
esta amizade:
O Chevette era um companhei-
ro, exigindo determinação e um
mínimo de habilidade, mas nos re-
compensando com diversão pere-
ne. Estava sempre disposto a ser
usado com vontade e sem dó, e
não pedia nem óleo em troca. Sua
personalidade era forte e palpável.
Um amigo inesquecível.
“vaNoparafim daa esquerda
reta, uma longa cur-
começava
com raio longo, para se fechar
gradualmente até se tornar um
cotovelo à direita, em direção
quase oposta, bem na rampa de
acesso à rodovia dos Imigran-
tes. Vinha com o pé em baixo e
chegava a essa curva numa ve-
locidade considerável. Confor-
me a curva final progredia, ia
baixando as marchas. Entrava
em quarta, daí terceira já fre-
ando, para cutucar uma segun-
dinha no início do cotovelo.
A frente do carro dava uma
pequena deslizada na entra-
da da curva e imediatamente
cravava o pé no acelerador,
jogando o bichinho para dentro
dela. A direção ficava leve pro-
gressivamente, a traseira saía,
quase ultrapassando a frente,
e o volante deslizava quase que
sozinho para um contra-ester-
ço pronunciado, e completava a
curva de lado, atravessado.
O carrinho continuava gritan-
do forte e ficava atravessado até
quase metade da rampa de aces-
so, mas indo na direção certa.
Quando a derrapagem come-
çava, o carrinho parecia flu-
tuar, deslizando suavemente.
O barulho parece que sumia,
e tudo acontecia em câmera-
-lenta. Nesse momento único,
que só consigo comparar ao
que me contam os surfistas
ser a sensação de pegar um
tubo perfeito, meu controle do
carrinho era absoluto. O ace-
lerador e o pequeno volante
esportivo dançavam a sinfo-
nia que tocava com as mãos e
o pé direito. Jogava a terceira
de novo, e chegava na estrada
bem rápido, já apto a acom-
panhar o fluxo do trânsito, um
largo sorriso impresso em meu
rosto até alcançar novamente a
quinta marcha, lá na frente.
É também um carro simples, e
” devia valer mais do que valia: crises artificiais de abastecimento subi-
ainda hoje, barato para se ter e
manter. Muita gente o usa como
base para coisas mais ambicio-
sas, e trocas de motores em Che-
vette são extremamente popula-
res: de Volkswagen AP a motores
de Opala de quatro e seis cilin-
dros, de V6 e V8 Chevrolet a K20
da Honda, existem Chevette que,
como obras de arte individuais,
se tornam coisas muito diferen-
tes do original.
Um carro fácil de se conviver
mesmo hoje em dia, onde é decidi-
damente antigo. Mas como foram
fabricados em grande quantidade
e resistiram bem ao tempo, são
ainda comuns, e por isso, baratos.
Ter um hoje em dia é uma lição de
como não é necessário muito para
uma pessoa ser feliz; apenas é ne-
cessário descobrir o que fala bem à
nossa alma. O Chevette permanece
relevante. E esta, é a história dele.
O início do Chevette
O Chevette pode ser um carro simples, hoje símbolo da filosofia “me-
nos é mais” entre entusiastas do automóvel, desprovido de status. É
quase um ícone iconoclasta anticapitalismo, que mostra as falhas na
ideia de que tudo deve sempre ser maior, mais moderno e complexo.
Mas ele, definitivamente, não nasceu assim.
O Chevette é um dos maiores projetos de uma empresa que era en-
tão a maior do mundo. Sua importância estratégica como um produto
mundial é imensa, difícil de ser medida.
Depois de liderar a indústria global do automóvel de forma completa
e avassaladora nos anos 1950 e 1960 — quando teve mais de 50% do
maior mercado do mundo, os EUA, era líder mundial de vendas, e era
simplesmente a maior companhia privada do mundo todo em fatura-
mento —, a GM meio que perdeu um pouco a conexão com o mundo real.
Isso sempre acontece quando se tem muito sucesso por muito tempo:
como nunca errou antes, começa a achar que sabe a verdade de tudo.
Que é superior, que sabe a coisa certa a fazer sempre. Que nunca erra.
A empresa não lidou muito bem com a realidade quando, da noite para
o dia, exatamente na virada da década em 1970, uma tempestade perfei-
ta veio para mudar o mundo do automóvel para sempre. Era um proces-
so com origens mais antigas, claro, mas atingiu a GM de repente. Três
frentes convergiram nesta tempestade: cultura, legislação e geopolítica.
Os anos 1960 criaram um tipo de gente avessa às regras e que não
desejava mais ser como seus pais, inclusive em relação aos carros. A
legislação, branda nos primeiros 70 anos do automóvel, se tornou um
monstro: emissões de poluentes passaram a ser controladas, o con-
sumo de combustível passou a ser controlado, testes de segurança
se tornaram obrigatórios. Como se não bastasse, os países donos do
petróleo do mundo perceberam que o que tinham era essencial, e que
ram o preço do óleo sobre o qual nossa civilização foi criada.
De uma hora para outra, carros tinham que ser menores, mais efi-
cientes, menos poluentes e mais seguros. Como a Europa e o Japão
eram mais pobres e com menos espaço que os EUA, seus carros já
eram assim. E como eram o contrário das barcas tradicionais dos pais
e avós americanos, foram abraçados por uma geração inteira.
Como um enorme navio, que não consegue fazer uma curva simples
com menos de uma semana de trabalho intenso, a GM, contrariada,
admitiu que também deveria fazer carros pequenos e eficientes, e co-
meçou a olhar para o suas subsidiárias mundo afora estavam fazendo.
A GM descobriu, para seu horror, que cada divisão fazia algo dife-
rente neste campo, e nada era comum entre elas. A Vauxhall tinha
seu Viva, a Opel, o Kadett, e a Isuzu, o Bellet; nem um parafuso era
compartilhado por estes carros, parecidos em tamanho, desempenho
e missão. Obviamente uma coisa estranha vista de hoje, mas normal
na época: carros eram regionais e pronto.
É claro que era assim: a GM operava como um guarda-chuva, debai-
xo do qual as empresas tinham ampla autonomia e independência. Era
um reflexo de sua criação: William Durant, seu fundador, comprou uma
série de fabricantes de automóveis e de auto peças, criando um con-
glomerado gigante antes de 1910. Durante os anos 1970, isso mudaria
completamente, ao ponto de hoje existir apenas uma engenharia glo-
bal na empresa, e um portfólio de produto coeso e que partilha tudo.
Foi no final dos anos 1960 que alguém percebeu que isso poderia ser
diferente. Que se compartilhando uma mesma engenharia básica, se eco-
nomizaria em projeto, ferramental e validação, e mesmo na produção.
FLATOUT.COM.BR 5
Alguém na GM teve a visão do mun-
do de hoje, onde um mesmo carro
pode ser vendido em qualquer lugar.
O projeto que viria gerar o Che-
vette foi o primeiro passo para
esta realidade atual. De certa for-
ma, ele foi o início de uma nova
GM. Em 1970, representantes de
todas as divisões regionais se reu-
niram para, finalmente, unificar
o carro pequeno da empresa; um
enorme e ambicioso projeto que
se chamou T-car: o Chevette.
Até ali, a GM acreditava que não
precisava de uma versão dele para
os EUA; era pequeno demais para
isso. O menor carro da GM nos EUA
seria o Chevrolet Vega, recém-lan-
çado, um carro pouco menor que
um Opala brasileiro. Mas no meio
do projeto, a situação mudaria e
em 1975 os americanos te-
riam também seu Chevette,
ainda que diferente do mun-
dial em vários pontos.
O projeto inteiro acaba por
compartilhar diretamente
pouco; a maioria das divi-
sões usaram seus próprios
motores, transmissões e
acabamento. Um exemplo
claro é a versão americana,
criada depois do resto do
mundo e lançada em 1975:
tinha entre-eixos maior, carro-
ceria diferente, era 10% mais pesa-
do para atender normas de segu-
rança, e tinha acerto de suspensão
voltado para o conforto.
José Luiz Vieira, da revista Motor
3, disse sobre o carro americano
algo que ilustra bem as diferenças
regionais: “O Chevette americano
é nitidamente inferior ao nosso
no que se refere à sua maneabi-
lidade e estabilidade. Claro que é
muito mais bem acabado e melhor
equipado; claro que é melhor num
acidente de frente ou de trás (todo
carro americano, nesse sentido, é
melhor do que o de qualquer outra
procedência – as leis de lá assim o
exigem); mas é também menos se-
guro do ponto de vista ativo, com
estabilidade em curvas e frena-
gens inferiores às dos nossos.”
Voltando a 1970, a europeia Opel
foi nomeada como o centro de
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engenharia do carro. A empresa
passava por uma fase interessan-
tíssima de produto e o Kadett era
um imenso sucesso na Alemanha
comparado àquele que seria um
grande rival do T-Car: o Fusca da
Volkswagen. Com dinheiro para
fazer um carro totalmente novo,
imaginou-se que a Opel acabaria
de vez com o Volkswagen. A par-
ticipação das outras divisões era
esperada, e a japonesa Isuzu e a
britânica Vauxhall receberiam de-
rivações diretas do carro; a Holden
australiana faria uma versão do
carro da Isuzu, e a GM brasileira,
uma versão do Opel Kadett. Os
brasileiros, que participaram ati-
vamente do projeto, seriam o pri-
meiro lugar do mundo a receber o
T-Car, antes mesmo da Opel.
A fase interessante da Opel vale
menção aqui, pois a Opel desta
época é a empresa cujo espírito
está impresso no Chevette.
A Adam Opel AG
A Opel é uma empresa tradicio-
nal na Alemanha; fundada em 1862,
começou com máquinas de costu-
ra antes do automóvel existir, mas,
como tantas outras, evoluiu para
bicicletas e automóveis depois. Em
1929, a família Opel vendeu a em-
presa para a General Motors ameri-
cana, então em expansão.
O ponto-chave aqui aconteceu
em 1957, o marco zero da nova
Opel. Com o Fusca dominando o
mercado alemão, e com fortes ex-
portações para os EUA, o Diretor
de Produto da Opel, Karl Stief, re-
cebeu uma ordem da sede da GM
em Detroit: desenvolver “o anti-
-Volkswagen” perfeito.
A equipe de desenvolvimento
foi liderada por Stief, apoiado por
Hans Mersheimer (carroceria) e
Werner K. Strobel (motor e chassi),
em condições de tal sigilo que até
hoje pouco se sabe sobre a histó-
ria de desenvolvimento do Kadett
1962. Na VW, Heinrich Nordhoff
(que havia sido gerente sênior da
Opel nos anos 1930 e 1940) avi-
sou aos acionistas de que a Opel
recebia investimentos em uma es-
cala inimaginável para qualquer
empresa alemã, e a concorrência
certamente ia aumentar.
O novo Kadett foi um grande su-
cesso. O seu motor, um pequeno
quatro-em-linha OHV de um litro era
uma pequena obra-prima para sua
época: pequeno, pesava só 96 kg,
mas era capaz de chegar a 6.000
rpm, tinha 40 cv a 5.000 rpm, e em-
balava um carro monobloco
moderno, com motor diantei-
ro e tração traseira. Era bara-
to, bonito, robusto, resistente
e muito bom ao volante, além
de ser mais convencional que
um VW. Um sucesso que im-
pulsionou mais investimentos
na Opel pela GM
Em 1962, vários designers
de sucesso da GM america-
na chegaram à Alemanha
para criar um estúdio na
Opel. Um deles era Clare Ma-
cKichan, entusiasta de carteirinha,
que tinha trabalhado no revolucio-
nário Chevrolet 1955 e com Zora
Arkus-Duntov no Corvette SS. Com
ele veio o chefe do novo estúdio,
Chuck Jordan, ex-designer chefe
da Cadillac, e responsável pelo Ca-
dillac 1959, aquele com os maiores
rabos-de-peixe da história.
Outro que veio em 1962: Anatole
“Tony” Lapine. Outro mega-entu-
siasta, um lituano radicado nos EUA,
que criaria na Opel criaria um estú-
dio avançado de design. Na verdade,
era um lugar onde os entusiastas da
empresa se encontravam para bolar
coisas interessantes, diferentes, e
normalmente malucas.
Lapine liderou o desenvolvi-
mento secreto de uma versão de
corrida do Opel Rekord C (o nosso
Opala), que ficou conhecido como
“Viúva Negra” e foi pilotado por
Erich Bitter e Niki Lauda. O carro coisas interessantes. Um executi- GT de 1968, mas existem mais car-
foi originalmente chamado de “o vo influente e que, acima de tudo, ros interessantes: o Ascona de tra-
táxi” porque Lapine colocou um lu- gosta de carros e sabe como fazê- ção traseira de 1970, muito pareci-
minoso de táxi no teto do carro. Ele -los bem-feitos. do com o Chevett, porém maior, o
sairia da Opel para se tornar o de- Sobre esta época, Lutz diria mais KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat)
signer-chefe da Porsche até 1989. tarde: “Por algum estranho acaso, a em duas gerações, carros grandes
Erich Bitter era outra pessoa im- Opel na época tinha alguns dos me- que usavam os seis-em-linha Opel
portante na Opel nos anos 1960, lhores nomes da GM em design, en- e os Chevrolet V8 importados
sendo um concessionário e pilo- genharia, finanças e manufatura.” dos EUA para competir com os
to de rally que influenciava e fa- Esta turma criou reuniões infor- Mercedes-Benz, e o Rekord C, um
zia parte integrante desta turma. mais onde decidiam o que fazer, carro belíssimo e excelente que
Na liderança da empresa, tinham todos juntos, antes de apresentar conhecemos aqui (em parte) com
apoio de um executivo jovem que o item para o CEO, conseguindo o nome de Chevrolet Opala. Tam-
chegara em 1960, e que rapida- grande sucesso. Era um embrião bém foram eles que impulsiona-
mente galgou posições de lide- dos times de plataforma moder- ram os projetos de motores diesel
rança na empresa: um ex-fuzileiro nos, onde todo desenvolvimento é da marca, algo que a GM sempre
naval suíço-americano chamado realizado em conjunto por todas as negligenciou.
Robert Anthony “Bob” Lutz. áreas, e que Lutz transformaria em Foi o impulso criado por esta
Bob Lutz se tornaria um dos arte na Chrysler dos anos 1990. trupe entusiasta que gerou o Ka-
executivos mais influentes de seu O que se seguiu com esta turma dett C, o nosso Chevette e a base
tempo. É por causa dele que a toda por lá foi uma série de carros para o GM T-Car. Lutz e Lapine já
BMW divide seus carros em séries. brilhantes. Nenhum revolucioná- tinham ido embora (para a BMW
É por causa dele que existe o Ford rio ou inovador, nem poderiam ser e a Porsche respectivamente) no
Sierra, o RS200, o Sierra Coswor- na GM dos anos 1960, mas todos fim de 1971, mas seus companhei-
th e o Explorer original. É por cau- extremamente bem projetados, e, ros continuaram, e o Kadett C é
sa dele que existem o Dodge Viper acima de tudo, bons de guiar. claramente um produto da empre-
e o Grand Cherokee, o Camaro Todo mundo fala do mais famo- sa que eles ajudaram a montar du-
atual e mais um monte de outras so dos carros dessa turma, o Opel rante os anos 1960.
No Brasil e no mundo
Os planos da GM do Brasil incluíam se tornar a líder de nosso mercado, em 1970; um mercado que efeti-
vamente ficava cada vez mais fechado ao exterior. Por isso, tinha pressa para ter um concorrente direto
do VW, que aqui era o carro mais vendido por uma larga margem. E foi por esta pressa que o Brasil se
tornou o primeiro país do mundo a receber o Chevette.
O projeto era de um carro totalmente novo, a ser criado em versões sedã de duas e quatro portas, hatch-
back mais curto de duas portas (pedido e projetado pela divisão inglesa, a Vauxhall), e perua. Versões picape
e hatchback de quatro portas apareceriam depois em outros mercados.
Os carrocerias do Opel Kadett em seu
lançamento: a perua e o quatro-portas
chegariam ao Brasil mais tarde, mas
o cupê nunca veio
FLATOUT.COM.BR 7
 “ protótipos
O projeto e construção dos
foram totalmente
alemães”, o motor foi projetado
especificamente para o Kadett
C, e complementaria o 1,2-li-
tro OHV. O novo motor era um
1,4-litro OHC, e era a primeira
vez que a Opel utilizava correia
dentada para acionar o coman-
do. Além disso, o cabeçote era
de fluxo cruzado, com admissão
e de um lado e escapamento do
outro, permitindo melhor limpe-
za (scavenging) da câmara de
combustão, resultando em me-
nor contaminação da mistura
ar-combustível sendo admitida.
A atuação das válvulas era in-
direta, por meio de alavancas
(fingers). O coletor de admis-
são era de alumínio, de melhor
condução térmica para otimizar
o aquecimento da mistura ar-
-combustível.
”
É interessante notar que o proje- Medindo 82 x 66,2 mm para um
to seguinte de motor da Opel foi o total de 1398 cm³, com a baixa
Família I e Família II — o Família II, taxa de 7,3:1, necessária para inge-
o famoso “motor de Monza”, tem rir nossa gasolina ruim, e equipa-
o mesmo bore spacing (distância do com um Solex 32 ou DFV 32 de

O motor do Chevette
Um carro totalmente novo também tem motores novos, e foi
entre centros de cilindros) de 93
mm que o motor do Chevette, e os
parafusos de fixação de cabeçote
o que aconteceu para o Brasil. O novo motor OHC do Chevette estão no mesmo lugar. O que pos-
brasileiro foi projetado pela Opel, e seria usado pela Isuzu no sibilitou a GM vencer o campeona-
Japão e pelo Chevette americano em versões de 1 a 1,6 litro, to brasileiro de Rali de 1984 com
mas não pela Opel em si. o Chevette “Misto Quente”, que
Isso, porque o projeto ainda tinha a barreira da indepen- combinava no motor o cabeçote de
dência regional da GM. A Opel em Russelsheim tinha pronto o Monza e bloco de Chevette.
Mas voltando ao fio da meada:
OHV de 1 e 1,2 litro do Kadett A, e versões de 1,6 a 1,9 litro da
sua família CIH para usar. No fim, a empresa não viu neces-
a Opel criou 40 protótipos do
novo motor, o primeiro ficando
sidade de gastar dinheiro para ferramentar, testar e validar pronto em abril de 1971. Quatorze
um novo motor, mesmo com o projeto pronto. Em Luton, na deles foram enviados para o Bra-
Inglaterra, o Vauxhall Chevette, além de seu próprio desenho sil, para testes. Era um motor mo-
externo e interno, recebia o motor Vauxhall Viva OHV de 1,3 derno, e o comando ficava numa
litro (1.256 cm³). A Isuzu, apesar de inicialmente usar o mo- gaiola com mancais montada
tor igual ao do nosso Chevette nas versões básicas, usaria em cima do cabeçote em si, uma
uma série de motores seus durante a vida de sua versão do peça separada. Era todo de ferro
T-car, o Gemini. fundido, como convinha então a
O engenheiro brasileiro Francisco Satkunas, que foi o re- um carro barato. Era desenvolvi-
sidente da GM do Brasil na Alemanha para este projeto, em do para ser econômico em com-
1972, contou ao jornalista Bob Sharp o seguinte sobre o nas- bustível acima de tudo, o que era
cimento do Chevette: importante na época, principal-
mente num carro pequeno.
corpo simples, o “primeiro motor
Chevette produzido no mundo”,
como dizia a placa acima dele na
entrada da fábrica de São José
dos Campos/SP, produzia 68 cv
SAE (brutos) a 5.800 rpm, e 9,8
kgfm a 3.200 rpm. Ficou pronto
em 31 de outubro de 1972.
A chegada do Chevette
O carro estava rodando em testes
desde março de 1972, a engenha-
ria Experimental liderada por Ciro
Cayres rodando com protótipos a
partir de São Simão/GO, perto da
divisa com Minas Gerais. O circuito
de testes era de Goiás/GO a Qui-
rinópolis/GO, e a equipe esperava
que o local remoto evitasse curio-
sos. Mas todo mundo descobriu:
até a Auto, Motor und Sport alemã
veio a Quirinópolis tirar fotos do
carro; este projeto foi o estopim
para a criação do Campo de Pro-
vas da Cruz Alta, em Indaiatuba/
SP, no ano de 1974; lá pode-se tes-
tar os carros tranquilamente longe
de vias públicas e olhares curiosos.
A fábrica de São José dos Cam-
pos, que existia desde os anos
1950, também sofreu um investi-
mento considerável para a produ-
ção do Chevette: literalmente uma
fábrica nova foi criada dentro do
imenso terreno da GM. Hoje desa-
tivada, esta instalação depois faria
o Kadett e o Corsa.
O lançamento do Chevrolet
Chevette aconteceu em abril de
1973, com unidades chegando aos
concessionários em maio daquele
ano. O primeiro GM T-car do mun-
do. O Opel Kadett C chegou seis
meses depois, ainda em 1973. Na
Argentina, o carro foi lançado em
1974 como o Opel K-180, que usava
uma versão de 1,8 litro do motor
quatro-cilindros do Opala. O Isuzu
Gemini apareceu em setembro de
1974, e dele derivaram o Holden
Gemini (Austrália) em fevereiro de
1975, e o Saehan Gemini (Coreia
do Sul) em dezembro de 1977. O
carro Coreano depois se chamaria
Saehan Maepsy e finalmente, Da-
ewoo Maepsy-Na.
Em setembro 1975, o Chevette
americano chegou às lojas; o Ca-
nada recebeu uma versão Pontiac,
o Acadian, em 1976; nos EUA o
Chevette da Pontiac só foi lançado
em 1981, com o nome T-1000. Ao

8 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 9
 longo de sua trajetória, foram produzidos sete milhões de “Chevette” mundo afora. Tubarões – a
Hoje, mesmo sendo algo comum e sem glamour, o Chevette é reverenciado entre entusiastas, aqui primeira geração
e na Alemanha principalmente (mas também no Japão e na Austrália, em menor quantidade), pelo O Chevette não era uma surpresa
seu comportamento divertido, direção direta e tração traseira. O Chevette americano não; além de quando finalmente foi lançado no
perder suas melhores qualidades em busca do conforto e a sensação de carro grande ao rodar, lá meio de 1973. Todo mundo na in-
era apenas um carro barato para tempos difíceis; nunca foi amado, apesar do sucesso de vendas. dústria sabia deste projeto enor-
De qualquer forma, isso não muda o fato de que o carrinho é uma coisa importante. Imagine, me, alemão, que necessitou uma
por um minuto, quantas vidas ele mudou. Quanta gente não trabalhou por anos com ele, assim nova fábrica em São José dos
criando sua família e construindo uma carreira? De gente depois importante como Bob Lutz e Campos/SP, no mesmo terreno da
a turma da Opel, como Pedro Manuchakian e Francisco Satkunas na GM do Brasil, e milhares de antiga, que existia desse os anos
outros mais humildes, que construíram também suas carreiras, e suas vidas, trabalhando nele. 1950, e que era a tentativa da em-
O Chevette é importante não somente para esse bando de malucos por carros que o adotou presa — que era então a maior do
como provedor de diversão barata. Além desta importância, existe outra, maior no grande es- mundo — em desbancar finalmente
quema das coisas: o Chevette é fruto de um projeto imenso, mundial, que gerou fábricas mundo o Fusca como carro mais vendido
afora, e foi produzido aos milhões, por décadas. Criou novas e enormes fábricas, mudou comu- do Brasil.
nidades, deu emprego para duas gerações de pessoas. Literalmente em todo lugar ao redor do Por anos desenhos e fotos de
mundo, existiu uma cópia qualquer de um Chevette. protótipos apareciam nas revis-
tas nacionais, e todo mundo esta-
Isuzu Gemini: o Chevette no Japão va preparado. Sabia-se da tração acabava num ângulo reverso, e os paralamas dianteiros eram perfeita-
De São José dos Campos até Detroit, passando por Fujisawa no Japão e Russelsheim na Ale- traseira, e as fotos do protótipo mente em proporção com rodas de 13 polegadas do carro.
manha, enormes fábricas aumentaram seu tamanho ou foram construídas, com o consequente rodando em Goiás permitiam que Eram mais finos na frente, esses paralamas, e a altura reduzia con-
aumento da qualidade e quantidade de empregos, e melhora de vida de uma imensidão de pes- se tivesse uma boa ideia de como forme chegava perto da dianteira. Uma saia dianteira que parecia um
soas, do engenheiro-chefe ao faxineiro. Isso sem contar, claro, na felicidade e bons serviços que seria a cara do carrinho. spoiler estava na frente, sua borda uma linha contínua que transicio-
o carro deu para milhões de famílias, pessoas e negócios. Sete milhões de carros, dos quais 1,6 Mesmo assim o desenho realmen- nava transparentemente para a lateral se tornando a abertura de roda,
milhão deles ficaram aqui no Brasil. Algo nobre e importante, o Chevette. te teve impacto, pois era belíssimo. que era ligeiramente abaulada para fora. Olhando de lado, alguém dis-
Um projeto importante não só pelo resultado, o carro que todos amamos; importante por ser O primeiro GM T-car a ser lançado no se: “parece o nariz de um tubarão!”, e pronto, o nome pegou. Seria
mais uma criação humana coletiva que nos ajudou a andar adiante como um todo. Mais empre- mundo foi o nosso Chevette, na ver- para sempre conhecido como “Chevette Tubarão”.
gos, ocupações, objetivos a alcançar e coisas a fazer. Um exemplo de colaboração, um projeto são sedã duas portas; era realmen-
complexo e mundial, que prova que não existe nada impossível quando a gente, como uma civi- te incrível. Um desenho limpo, sem Contraste de estilos
lização, decide fazer algo. Pela primeira vez, gente do mundo todo se reuniu para criar algo que floreios, mas de proporções bem Principalmente para sua época. Lembre-se de que em 1973 o carro ame-
seria feito mundo afora. Hoje parece normal? Agradeça ao humilde e simples Chevette. pensadas. O impacto era o conjunto, ricano tradicional, aqui no Brasil exemplificados pelos Maverick, Galaxie
não um detalhe ou outro; a clássica e Dart, ainda eram a linguagem de estilo mais em voga; uma época de
definição de beleza escultural. transição, onde o rebuscamento e a decoração exagerada deles ainda
Era obviamente uma evolução convivia com os Opala, Chevette, e em breve, Passat e Fiat mais limpos,
dos desenhos do novo estúdio de definidos, menos decorados e mais europeus.
design da Opel, então grande re- No Chevette, no máximo existia um friso externo: um que ia da saia
positório de talentos destinados a dianteira e passava para os paralamas na lateral, acentuando este lindo
grandes coisas no futuro. A frente detalhe de estilo que certamente é obra de um modelador talentoso de

Isuzu Gemini:
o Chevette no Japão

10 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 11

argila (Clay). O resto do carro era
limpo, liso, as superfícies e linhas
bem desenhadas dizendo tudo
que tinham que dizer.
Interessante notar mais duas
coisas no estilo: uma, que era pra-
ticamente idêntico ao Opel, fora
faróis e alguns detalhes de deco-
ração e logotipos, claro. A outra é
que no Chevette original não dizia
em lugar algum que era um Che-
vrolet. No volante, nas calotas,
nos logotipos do capô e na trasei-
ra, tudo trazia apenas “Chevet-
te”. Nem uma gravatinha sequer.
Os motivos para essa falta de
identificação são desconhecidos,
então nos resta apenas especular.
Era a primeira vez que o carro da
GM do Brasil era todo Opel; o Opa-
la, como sabemos, misturava um
monobloco alemão com motores,
câmbios, eixos e toda a mecânica
de Chevrolet americano. Talvez
uma certa vergonha de chamar
um Opel de Chevrolet, talvez al-
guma ideia de no futuro ter duas
12 FLATOUT.COM.BR
linhas de carros aqui, baratos
Opel e caros Chevrolet? A marca
americana, até os anos 1960, gos-
tava de imenso prestígio por aqui,
quase como o trio de luxo alemão
hoje; carro de rico era o Impala.
O Opel Kadett C, afinal de con-
tas, lançado seis meses depois
do nosso Chevette, tinha logo-
tipos Opel por todo lado. Era
também já oferecido com mais
carrocerias desde seu lançamen-
to — os europeus tiveram perua,
sedã de quatro portas, hatchba-
ck de duas portas e cupê fastba-
ck duas portas, além do sedã de
duas portas. Depois apareceria
ainda o conversível Aero, que se-
ria copiado aqui pela Envemo.
No interior de nosso primei-
ro Chevette, nada menos que o
esperado para um carro bara-
to dos anos 1970: simplicidade.
Originalmente nem tampa de
porta-luvas existia. Mas o painel
de novo era de muito bom gosto
como o resto do carro: um binó-
culo pequeno de três instrumen-
tos principais e luzes espia, um
volante de dois raios de desenho
também leve e agradável.
A única coisa que o colocava fir-
memente em 1973 era o assento
dos bancos: molas e enchimento,
cobertura de vinil, muito parecido
com os bancos do Opala. Como
no Opala, eram parte da suspen-
são: faziam você andar para cima
e para baixo, funcionando como
mola, e não rígidos em espuma de
poliuretano (PU) como todo banco
moderno. Mas eram individuais, e
opcionalmente podiam vir com
reclinadores Keiper milimétricos
(parte de pacote opcional, depois
opcional individual). Moderno e
antigo ao mesmo tempo.
O carro era realmente básico,
ainda mais visto de hoje. A lista de
opcionais de conveniência mostra
isso: tampa do tanque de combus-
tível com chave, espelho retrovi-
sor interno dia/noite, rádio de três
faixas, os já mencionados bancos
Os modelos da primeira fase (73-77) não tinham tampa no porta-luvas
dianteiros com reclinadores de en-
costo milimétricos, iluminação no
porta-malas, além de acendedor
de cigarros/ cinzeiro nos painéis
laterais traseiros e as calhas nas
portas. Já o pacote “luxo”, além
destes, também oferecia, garras de
para-choque de PVC, pneus radiais
155-13 com faixa branca, frisos de
contorno nos para-lamas, caixas
de ar, e no painel frontal, além dos
frisos na moldura nas janelas. In-
ternamente o pacote luxo também
incorporava o console, relógio elé-
trico no painel, e piso acarpetado.
A visibilidade para todos os lados
era sensacional, coisa que não exis- senvolvido pela Opel para ser um ro fundido, e na baixa tolerância
te mais hoje: colunas finas, vidros motor moderno, tem tudo de de- de construção, que fazia dele um
grandes, posição quase central do sejável nisso, para os anos 1970: motor áspero e vibrador.
motorista. A posição de dirigir era comando de válvulas no cabeço- O ajuste dele, que desde o início
um pouco alta vista por um moto- te acionado por correia dentada, foi criado para deslocamentos de 1
rista de mais de 1,80 metro de altu- cinco mancais, superquadrado a 1,6 litro, era decididamente con-
ra, mas na época, gente alta assim (82 x 66,2 mm, totalizando 1.398 servador. Economia de combustí-
eram poucos. As médias de altura cm3), e com admissão de um lado, vel era dado importantíssimo na
da população eram bem menores. e escape do outro (fluxo cruzado). época, e o carro foi ajustado para,
Nesta encruzilhada de moderno Mas era também antigo na cons- com um desempenho aceitável
e antigo está também o motor. De- trução parruda e pesada, em fer- apenas, ser o mais econômico
FLATOUT.COM.BR 13
 Na traseira o nome Chevette
O logotipo indica o nome volta a aparecer; a marca Chevrolet
do modelo, mas não sua marca não aparece em lugar algum

14 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 15
 sa de uma forma incrível, sem
a corrupção inerente da tração
dianteira em sua sensibilidade.
Por pinhão e cremalheira como
os pioneiros BMW, a caixa é tão
boa que acabou num Fórmula 1:
Ricardo Divilla a usou no primeiro
Copersucar-Fittipaldi.
O equilíbrio das massas, a po-
sição do motorista no carro e em
relação ao centro de rolagem, e a
firmeza da suspensão faziam dele
uma delícia na direção esportiva.
Seu peso baixo, de 800 a 820 kg,
ajudava muito também. Apenas a
falta de um motor mais entusias-
mante fazia falta ali. O carro não
era lerdo; seu desempenho era
melhor que o do Fusca, e até da
nova Brasília 1600, mas o chassi
pedia mais.
Por isso, desde o início, gente se
dedicou a preparar o motor do Che-
vette. Balancear as partes móveis
era básico: fazia o motor bem mais
suave e liso, de cara. Depois, kits
de carburação dupla apareceram
aos montes, a maioria usando dois
carburadores Solex 40 de corpo
simples de Opala. Mas carburação
importada Weber, um ou dois car-
buradores duplos, existiam tam-
bém. Eram ainda melhores, se bem
mais caros. Comandos mais bravos
e turbocompressores também se
tornaram opções viáveis.
O carro azul das fotos é um
exemplo; em 1983 recebeu um mo-
tor 1,6 litro e carburador Weber 34
duplo, coletor de escape dimen-
sionado, comando especial, cabe-
çote trabalhado com válvulas de
admissão maiores. É um exemplo
da personalização que muitos do-
nos faziam nos Chevette Tubarão,
de 1973 a 1977. A troca de motor
por um mais potente, apesar de já
acontecer (principalmente motor
2,5 litros de Opala), era bem menos
comum no início. O azul, porém, é
de mais adiante no tempo, apesar
de fabricado em 1975: tem o eixo
traseiro mais longo em relação
(3,54:1 contra 4,10:1) e câmbio de
cinco marchas dos 1.6 de 1983 em
diante, bem como radiador e uma
série de coisas do carro mais novo.

possível. Carburador cor- A única desvantagem

po simples pequeno (So-
lex 32 ou DFV 32), taxa
de compressão baixa de
7,3:1 (também pela gaso-
lina de baixa octanagem
da época), 68 cv SAE
(brutos) a 5.800 rpm, e
9,8 kgfm a 3.200 rpm.
O câmbio de quatro
marchas era inicialmen-
te importado da Ale-
manha, e tinha o anel
inferior de trava de
marcha-à-ré comum dos Opel que
posteriormente viriam para cá. A
tração era traseira e o eixo tra-
seiro, rígido. Isto é dado como um
problema por parte da imprensa,
muito por falta de conhecimento
técnico: ao contrário dos eixos rí-
gidos localizados apenas por fei-
xes de mola (que se mexem des-
controladamente para todo lado,
sendo rígidos apenas no nome),
o eixo do Chevette é totalmente
controlado nos movimentos. Tem
molas helicoidais, dois braços in-
feriores de controle para o mo-
vimento vertical, uma barra Pa-
nhard para limitar o movimento
lateral, e um cardã num tubo de
torque, que segurava a rotação
do eixo em seu próprio eixo. Con-
troles positivos em todas as dire-
ções, como um five-link moderno.
Este tubo de torque descarre-
gava a reação desta rotação no
monobloco bem no meio do carro.
Isso dava uma característica inte-
ressante para o Chevette: em ar-
rancada forte, a frente não sobe e
nem a traseira abaixa como espe-
rado; o que acontece é o contrário!
Desta forma, as arrancadas podem
ser feitas de maneira simplesmen-
te fatal para qualquer eventual ad-
versário: crava-se o pé e mantém a
rotação alta; solta-se de solavanco
a embreagem. O carro quase não
perde tração, e pula adiante feito
um batráquio assustado. Adversá-
rios com carros mais potentes e
tração dianteira, perdendo tração
por preciosos segundos, perdem a
contenda antes dela começar.
do eixo traseiro que per-
manece no Chevette em
relação aos tradicionais
é seu peso elevado: eixo
é massa não-suspensa,
e o controle de sua inér-
cia pede molas e amor-
tecedores mais duros
que o desejável, e mes-
mo assim, em irregula-
ridades de alta frequên-
cia como as chamadas
“costelas de vaca”, o
eixo pula de forma desagradável.
Às vezes, entra em ressonância
e perde aderência nesse tipo de
chão. Nada é perfeito.
Os freios eram também ótimos,
embora inicialmente, os discos
dianteiros fossem opcionais; sim,
existem Chevette com freios a
tambor nas quatro rodas, mas
são raros, do início da produção.
O servofreio a vácuo inicialmen-
te era também opcional, e a fal-
ta dele, hoje raríssima num carro
totalmente original. Pneus radiais
155-13 também eram opcionais,
os diagonais de série; 1973 é real-
mente um passado distante.
Mas era no comportamento de
suspensão e na direção que o car-
rinho brilhava. A direção, quando
em movimento, é leve e preci-

16 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 17

GP
O Chevette se torna um esportivo
A certa altura a GM resolveu pe-
gar um pouco deste mercado de
personalização para si, com o car-
ro que conhecemos como Chevet-
te GP. Era para ser mais que o que
conhecemos, e isto merece um pa-
rêntese: os engenheiros do Campo
de Provas da Cruz Alta já em 1974
tinham Chevette “GP” protótipos
equipados com o motor de quatro
cilindros e 2,5 litros do Opala.
Com este motor, o Chevettinho se
movia de forma muito semelhante
a um Opala de seis cilindros, mas
ainda assim era ágil e leve como
um Chevette. O Opala seis-cilin-
dros era a epítome do carro veloz e
rápido de então; o Chevette GP 2.5
tinha um potencial enorme. Esta é
uma das oportunidades perdidas
mais tristes da indústria nacional,
pois era uma alteração fácil de se
fazer na época. Mas, pelo jeito, não
era para acontecer.
O Chevette GP acabou lançado
18 FLATOUT.COM.BR
como uma promoção no GP do
Brasil de 1976, evento que patro-
cinava. Era um carro muito boni-
to, principalmente no amarelo de
lançamento, carro que serviu de
transporte pessoal para os pilo-
tos de Fórmula 1. Faixas pretas na
parte inferior das laterais com as
letras GP, e uma grande faixa pre-
ta contínua em cima, no capô e
porta-malas. Pneus diagonais mais
largos com letras brancas (Firesto-
ne Mini Sport) calçados nas rodas
pretas de seis polegadas de largu-
ra com sobrearo plástico cromado,
e molduras de janelas também pre-
tas. Dentro, volante pequeno
esportivo, painel com conta-
-giros e outros detalhes.
Debaixo do capô, nada de
2.5 litros de Opala: era o mes-
mo 1.4 de quatro cilindros a
gasolina do Chevette normal,
mas com uma mudança: taxa
de compressão aumentada
para 8,5:1. Com isso, e infelizmen-
te mantendo o mesmo carburador
de corpo simples, eram 72 cv SAE
(brutos) a 5.800 rpm, e 10,8 kgfm a
3.800 rpm (SAE brutos). A GM reco-
mendava usar pelo menos 20% de
gasolina azul, mais cara e de maior
octanagem. Era ligeiramente mais
esperto que o Chevette normal.
A Envemo oferecia mais para
quem quisesse personalizar seu
carro individualmente fora da fá-
brica, mas com engenharia e cui-
dado: seu motor de Chevette mais
forte era 1.6 (82 x 74,2 mm, 1567
cm³) com dupla carburação Solex
Instrumentos auxiliares
no console central do
Chevette GP
40 EIS, taxa de 8,7:1, coletor de es-
cape especial tubular e 84 cv SAE
brutos a 5.800 rpm. E mais: volan-
te exclusivo, console com quatro
instrumentos, painel exclusivo com
conta-giros, e uma carroceria Tar-
ga, cópia do Kadett Aero alemão.
A revista Quatro Rodas testou um
carro desses que, mesmo muito mo-
dificado, ainda pesava apenas 898
kg e acelerava de zero a 100 km/h
em 15,17 segundos, quase chegando
aos150 km/h; o que traduzindo para
o mundo real (a revista era conser-
vadora nos números) significa algo
em torno de 13 segundos e 160 km/h.
Em 1977 veio o GPII usando
um console com quatro ins-
trumentos como o Envemo. O
painel principal tinha velocí-
metro, relógio no meio e con-
ta-giros à direita. No console
eram nível do tanque de com-
bustível, temperatura do líqui-
do de arrefecimento, vacuô-
metro (depressão no carburador),
e voltímetro para monitorar carga
da bateria. O hodômetro era total,
no velocímetro; nada de hodômetro
parcial aqui, esse luxo decadente.
As rodas foram reduzidas para
5,5 polegadas de largura para cal-
çar pneus radiais Goodyear Grand
Prix S70, 175/70 R13, também com
letras brancas e sobrearo. Mas
nem mais maior taxa de compres-
são era oferecida: com a dificulda-
de de se obter a gasolina azul, a
GM resolveu reverter o carro para
ficar mecanicamente idêntico ao
Chevette comportado.
FLATOUT.COM.BR 19
 filetes decorativos foram aplicados
A GM resolveu usar as rodas mais largas do GP para fazer uma versão especial limita- nas laterais, caixas de rodas e lan-
da. É a primeira série especial do Chevette, é também a mais rara de todas: o Chevet- ternas traseiras. As rodas tinham
te País Tropical. Lançada em 1976 e vendida somente entre janeiro e junho daquele sobrearos. O Chevette SL também
ano, ela teve pouquíssimas unidades produzidas e menos ainda sobreviventes. podia sair de fábrica com cores me-
A versão era voltada ao público jovem e inspirada pelo relançamento de “País tálicas oferecidas para a linha Che-
Tropical” de Jorge Ben, naquele mesmo 1976. A versão se diferenciava das demais vrolet em 1976.
pela decoração mais despojada, com faixas adesivas nas laterais, rodas de aço mais Em 1977, antes de aparecer a nova
largas com pneus maiores, pintadas e sem calotas, retrovisor esportivo (também geração do Chevette, mais uma
o mesmo do GP) e um toca-fitas AM/FM da Nissei, novidade na época, com ligação mudança: o motor recebeu novo
estereofônica, que acompanhava uma cassette do álbum “Tropical” de Jorge Ben. comando de válvulas, e ajustes na
É a primeira vez que a GMB ofereceu um tocador de cassette em sua história. carburação e ignição, visando um
As rodas e faixas também variavam de acordo com a cor da carroceria: no car- ganho em consumo de combustível
ro bege Copacabana as faixas e rodas eram laranja bronze — e nos carros laranja da ordem de 10%; o seu novo con-
bronze as rodas e faixas eram o inverso, bege Copacabana. No carro verde Ouro as corrente, o ultramoderno e econô-
rodas e faixas eram cinza, nos carros azul clássico as rodas e faixas eram brancas, mico Fiat 147 exigia isso. Esse mo-
nos carros preto formal as rodas e faixas eram prateadas e nos carros branco Eve- tor alterado foi chamado 1400-E, o
rest as rodas e faixas eram pretas. “E”, claro, de Economia. O painel de
Estima-se que menos de 2.000 unidades tenham sido produzidas, o que por si o instrumentos do Chevette também
tornaria raríssimo. Mas é mais raro que isso: o País Tropical, por se diferenciar ape- era novo, uma prévia do facelift de
nas por itens estéticos, era um carro fácil de ser descaracterizado. A única forma 1978 que viria em seguida.
de descobrir que é um original (o VIN não é diferente) é por meio do recorte dos O Chevette era um sucesso com
alto-falantes. Como era o único Chevette com som estéreo de fábrica, ele tinha a quatro anos no mercado, mas iria
base metálica do tampão traseiro recortado de fábrica, estampado e depois pinta- receber atualizações e investi-
do com o carro, para os dois alto-falantes, assim como as grades de proteção dos A evolução mecânica era 7,8:1, e ajustes na carburação mentos importantes em seguida;
cones dos alto falantes, que eram exclusivas do modelo. A partir de 1974, o câmbio passou acompanharam a mudança. o objetivo final, se tornar o carro
a ser nacional sem o anel/trava Em 1975 aparecia o Chevette Es- mais vendido no Brasil, ainda não

País Tropical: de ré; os freios a disco dianteiros

eram de série; a panela do filtro
pecial, que em Chevroletês de 1975
significa “o mais barato e menos
tinha sido atingido.
O Chevette Tubarão, de 1974 a

o primeiro especial
de ar foi redesenhada, fechan-
do a configuração conhecida do
Chevette. Apenas 31.703 Chevet-
te foram feitos em 1973, contra
75.207 em 1974, o que faz os 1973
raros. Em 1974, problemas iniciais
de durabilidade de comandos de
válvula também foram sanados.
Em 1976 a taxa aumentava ligei-
ramente, com ligeiro aumento da
qualidade do combustível: agora
equipado deles”. Em 1976 apare-
cia o seu oposto: a versão de aca-
bamento aprimorada, a SL, Super
Luxo. Nele os bancos dianteiros
tinham encostos altos e eram re-
vestidos em veludo cotelê. O reves-
timento termoacústico foi melhora-
do e o assoalho, em vez do tapete
era acarpetado. Por fora molduras
metálicas externas dos vidros eram
de alumínio anodizado. Além disso,
1977, é sem dúvida nenhuma, ob-
servado com o benefício do tempo
que passou, o mais bonito deles;
um carro de linhas limpas, propor-
cionais, simples, belas e com um
quê de agressividade, que nunca
mais foi atingida novamente en-
tre os Chevette. Mas como carro,
a história do Chevette nem de lon-
ge chagava ao fim; ainda evoluiria
muito, por muito tempo.

20 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 21
22 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 23
De cara nova
estilização: a frente era claramen-
te inspirada nos Chevette america-
nos até 1978 (o americano recebeu
uma extensa reestilização para o
ano/modelo 1979, ao final de 1978.
A traseira continuava igual, mas na
A história da primeira grande reestilização do Chevette brasileiro, que acon- xhall Chevette era lançado na In- frente era tudo diferente, com uma
teceu em 1978, tem duas origens distintas e exige que revisitemos algumas glaterra. Era também totalmente grade dupla que imediatamente
variações regionais do T-car, a plataforma que deu origem ao Chevette. diferente, até mais que no caso in- transformou esta geração de Che-
Como já contamos, o desenvolvimento do T-Car começou em 1970, glês: nenhuma painel do Chevette vette nos “Pontiac”, ainda que não
quando representantes das várias divisões da GM se reuniram em De- americano era igual aos dos seus tivesse nada a ver com eles: lem-
troit para estabelecer um briefing. O plano era usar um assoalho único irmãos internacionais. Os ameri- brava o Trans-Am somente.
do carro em todo o mundo, o que, por sua vez, significava um layout de canos usaram o motor Opel que Dentro, o painel já lançado em
suspensão padronizado, bem como configuração de transmissão. A po- não foi usado pela Opel; o mes- 1977; mas o volante era novo, de
lítica da GM na época era firmemente motor dianteiro/tração traseira, o mo do nosso Chevette, apenas quatro raios, criado para absorver
que ditou o desenho do T-Car. com versão 1.6 desde o começo, O Chevette americano energia em impactos frontais. Os
Apesar de suas ambições mundiais para o carro, o trabalho de design e amordaçado pelas normas anti- bancos também tinham desenho
foi em grande parte confiado a uma única divisão e, na realidade, isso poluição americanas. e revestimento renovados. O novo
significava a Opel na Alemanha, com contribuições de outras divisões de Esteticamente, porém, o Chevet- xhall com cabeçote especial com era muito diferente de hoje: carros Chevette veio com três versões re-
acordo com suas necessidades. te americano era mais parecido comando duplo e quatro válvulas de quatro portas quase nunca eram gulares — Chevette, Chevette L e
A Vauxhall fez lobby para que uma versão hatch, de três portas fosse com o Chevette Inglês. Hatchback, por cilindro, 2300 cm3 particulares. Tinham fama de carro Chevette SL — e uma esportiva GP,
incluída no programa e, como resultado, acabou sendo responsável pelo e com a frente parecida; a diferen- e 137 cv (e 250 cv com pouquís- de praça, ou carro oficial; os carros também renovada.
desenvolvimento desta versão. Apesar da ideia de padronizar o asso- ça era que duas grades eram usa- sima preparação), os Chevette HS ditos “de passeio” tinham que ter O novo GP era de novo um car-
alho, os engenheiros britânicos cortaram impiedosamente 280 mm da das no nariz, parecidas com a de e HSR são os mais reverenciados duas portas. Mesmo assim, a GM, rinho bonito e agressivo, mas, me-
traseira, adicionando uma abertura traseira tipo hatchback e uma tra- um Pontiac Firebird Trans AM. pelo mundo. mirando primeiro em exportações canicamente, idêntico a qualquer
vessa de seção em caixa sob os assentos traseiros para restaurar a rigi- O Vauxhall Chevette seria o me- A carroceria Hatch era para ser (América do Sul, principalmente outro Chevette, infelizmente. O
dez perdida na “traseirotomia”. A Vauxhall queria um carro ainda menor nos interessante membro da famí- apenas mais barata e menor, além Venezuela), frotistas e taxis, resol- painel tinha os
e mais simples que o T-car normal. lia T se não fosse a versão de rali: de prática; na Alemanha era o Ka- veu lançar também o Chevette qua- mesmos instrumentos no console
O estilo do Vauxhall Chevette também diferente dos outros: um dese- equipada com um slant-4 da Vau- dett City, barato e simples. Acabou tro-portas por aqui. e principais do GP II anterior, mas
nho de Ed Taylor da Vauxhall, que deu ao carro seu estilo a famosa em versões de alto de- Além da versão de quatro portas, com grafias próprias. Ao lado dos
característico sem grade que lembra o Vauxhall Firenza. O Vauxhall Chevette sempenho; logo teríamos uma de- a outra principal novidade era a re- instrumentos principais estava um
O resultado foi um carro de aparência moderna muito las aqui no Brasil também.
diferente do Kadett ou Chevrolet, embora Taylor tenha
sido limitado por ter que manter as portas, o pára-brisas
e e outros detalhes da plataforma comum. Usando um O Chevette “Pontiac”
motor OHV de 1,3 litro, o Chevette da Vauxhall carro se-
ria produzido em uma nova fábrica criada só para ele: no Brasil
Ellesmere Port, criada com ajuda do governo para gerar Em 1977, novas versões de carro-
empregos na região. ceria estavam nos planos para os
Os americanos entraram no projeto tarde, depois do novos Chevette: uma perua, um ha-
fracasso do seu Vega; a sua versão do T-car chegaria tchback duas portas e um sedã de
no mercado americano ao mesmo tempo que o Vau- quatro portas. O Brasil de 1977/1978

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logotipo GP, e o volante tinha um
centro exclusivo.
Por fora, o novo GP tinha novo
grafismo: o capô era preto e ti-
nha faróis de neblina integrados à
grade; as janelas tinham molduras
pretas e o logotipo GP preto apa-
recia nas laterais do porta-malas.
Durou até 1979, quando o estilo da
GM do Brasil já preparava um novo
esportivo, que se chamaria S/R.
Para 1979, também, além da
versão de quatro portas, apare-
cia uma opção de acabamento
interno opcional nos SL que fica-
ria famosa entre colecionadores:
a vinho, que o povo apelidou de
Chateau (“Chatô”). Também neste
26 FLATOUT.COM.BR
ano um carburador duplo passa-
va a ser opcional, ainda que es-
tranhamente, não resultasse em
maior potência declarada.
Em 1979 também aparecia um
Chevette deveras famoso: o Jeans.
Era uma série limitada especial,
voltada ao público jovem, e apelou
à moda da época para atrair esse
público: o blue jeans. As calças je-
ans não eram exatamente popula-
res no Brasil antes da segunda me-
tade dos anos 1970; foi justamente
nesta época que elas começaram
a se popularizar por meio de mar-
cas como Staroup, US Top além da
clássica Lee — esta importada e
bem mais cara.
O ano de 1980 mostrava a contí-
nua injeção de dinheiro no carro
pequeno pela GM, que tentava
alçá-lo ao posto de carro mais
vendido, sem sucesso. A traseira
em 1980 foi renovada com lan-
ternas envolventes, e um motor
1.4 a álcool foi oferecido pela
primeira vez no carro.
O motor a álcool vinha com mais
taxa de compressão, agora 10,5:1,
e carburador duplo progressivo;
mesmo assim o ganho de potência crível Hatch” brincava com a série barato dos Chevette, mais pesado
foi irrisório: apenas 1 cv, levando o de TV do Incrível Hulk, que mesmo que o sedã: 864 kg vs 890 kg.
1.4 para 69 cv SAE brutos a 5.800 contando apenas com o ator e hal- Logo em seguida, ao fim de 1980
rpm, e torque de 10,1 kgfm a 3.600 terofilista Lou Ferrigno pintado de como ano/modelo 1981, chegava
rpm; claramente regulado para verde como Hulk, era imenso su- finalmente a perua Marajó. Am-
economia de combustível, como cesso. Nas propagandas, claro, o bos os novos modelos do Chevette
sempre. O carburador era bicro- Chevette Hatch era sempre verde. não foram exatamente um suces-
matizado, o tanque revestido em O Hatch era 210 mm mais curto so, mas têm uma multidão de fãs.
estanho, os tubos eram em PVC, que o sedã, mas compensava com Com o ano/modelo 1981, também,
e a bomba era bicromatizada. Não a versatilidade do assento trasei- os faróis deixavam de ser circula-
era uma versão muito feliz: demo- ro rebatível e a traseira hatchba- res para ser quadrados. Uma em-
rava muito a esquentar, e o funcio- ck, que se abria levantando o vigia breagem eletromagnética para o
namento não era dos melhores. junto da tampa. Estranhamente, ventilador do radiador também
Mas 1980 marca também o lan- os reforços estruturais e a tampa era opcional em 1981, e rodas de
çamento do hatchback no Brasil. traseira grande faziam o hatch, liga leve de aro 13 pela primeira
A campanha era inteligente: “O in- supostamente o mais simples e vez eram oferecidas no Chevette.
OS ANOS 1980:
a década do Chevette
Diante dessa tendência indu-
mentária jovem, a Chevrolet pegou
o Chevette L 1979, trocou o tecido
cotelê dos bancos por um revesti-
mento jeans — com bolsos e tudo.
O tecido fibroso está nos bancos
e nas portas, que também tem um
bolso semelhante aos bolsos tra-
seiros das calças.
A personalização continuava
com os para-choques que troca-
vam o cromado pelo preto fosco, e
nos adesivos “JEANS” nas laterais.
Só isso. O restante era exatamen-
te igual ao Chevette L regular; as
únicas três cores oferecidas eram
branco Everest, prata inca e azul
Iguaçu metálico.
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 A Marajó, apesar de mais pesada, Em 1982, finalmente apare- para 1,6 litro e passava a ser
com 934 kg, era mais equilibrada: cia o motor de 1,6 litro para alimentado por dois carbu-
50,5% deste peso no eixo dianteiro, a linha Chevette. Estreou radores Weber duplos!
e 49,5% no eixo traseiro. Com isso, inicialmente no novo espor- O carro era claramente
o comportamento era mais neutro. tivo da linha, o hatchback inspirado em outro Chevette
O maior peso melhorava a relação S/R, mas estava disponível conceitual da época: o Vau-
massa suspensa/não suspensa do como opcional em toda a li- xhall Chevette HS Black Ma-
eixo traseiro pesado, melhorando o nha; a maioria das pessoas gic, criado por Wayne Cherry
conforto também. Era uma perua re- não sabia disso na época, no estúdio de design da Vau-
almente deliciosa; o que fez a revista acreditando que o motor xhall em Luton, Inglaterra. O
Motor 3 dizer: maior ia só no esportivo. nosso era um sedã; o inglês
“O ponto de maior destaque na Ma- Os ventos da mudança co- um hatch. Mas eram quase
rajó sem dúvida é sua estabilidade. O meçaram a soprar quando a idênticos em aparência.
trabalho de recalibragem executado nova revista Motor 3 mostrou, logo em sua segunda Em 1981 aparecia o S/R fabricado em série. Não tinha
nas molas e amortecedores da sus- edição, em 1980, um Chevette diferente na capa. De dois Weber duplos, mas de resto, perdeu-se pouco: o mo-
pensão traseira, com a finalidade de alguma forma a revista arrancou das entranhas do tor tinha 1,6 litro, e, incrível, a pintura exótica em vários
suportar mais peso, contribuiu tam- jovem estúdio de design da GM brasileira, hoje encer- tons de preto e prata ainda estava lá! Na verdade, podia
bém para conferir um comportamento rado, um sedã especial chamado S/R. Grade fechada, se escolher preto (com degradê até o prata) ou prata
excepcional à perua pequena da GM rodas de alumínio de desenho original, spoiler, saias e (com degradê até o preto). E era um hatchback agora.
do Brasil em todos os tipos de curvas. uma pintura incrível: o preto predominante ia se tor- O motor aumentava a cilindrada por meio de aumen-
Durante nosso período de verificações nando prata, num degradê que começava na altura to de curso: media agora 82 x 75,7 mm, para um total
levamos a Marajó à pista de Interlagos, das caixas de roda. Ao olhar dentro da revista, a gen- de 1.599 cm3. O carburador era de duplo corpo esta-
onde tivemos oportunidade de ana- te aprendia que também tinha um motor aumentado giado, e com a mesma taxa baixa de 7,8:1 não era exa-
lisar detidamente suas reações nas
tomadas de alta velocidade do anel ex-
terno e nas de média e baixa do miolo.
E em todas a perua mostrou nível de
Um motor maior e o
aderência dos mais elevados, com um
comportamento praticamente neutro,
frente e traseira muito obedientes aos
comandos de volante e acelerador.”
Além desta distribuição de peso
novo esportivo
acertada e estabilidade exemplar, a
Marajó também, claro, era uma pe-
rua, com carga máxima admissível
de 450 kg, e uma grande capacida-
de de carga em volume, chegando
aos 1.510 litros com o banco traseiro
abaixado, e 796 litros com ele levan-
tado. O tanque de 62 litros era uma
grande vantagem numa época que
os postos eram obrigados a fechar
no fim de semana, pois proporciona-
va uma autonomia de até 900 km.
Um opcional raríssimo, mas que
dali em diante sempre estaria dispo-
nível para o Chevette, era o ar-con-
dicionado. Naquela época, pouca
gente achou necessário: aumentava
o consumo, era o papo frequente a
respeito dele. O mundo, realmente
mudou muito desde então.

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tamente um furacão de potência, duas: preto formal e dourado cara- havia dúvida. Mas, prestes a com-
mas já era bem melhor: 80 cv SAE melo. Era de muito bom gosto: to- pletar dez anos no Brasil, em 1982,
brutos a 5.800 rpm, e 11,6 kgfm a talmente desprovido de cromados, ainda não tinha atingido o objeti-
3.600 rpm. O motor 1.6 era exclusi- era praticamente um S/R sedã, mais vo para o qual fora criado, tentos
vamente a gasolina. sóbrio. Nos dois carros as maçane- anos antes: se tornar o carro mais
Por dentro, o Chevette S/R tinha tas eram pretas, assim como os re- vendido do Brasil. A GM do Brasil
volante de quatro raios com desenho trovisores. Não havia filete nas bor- não descansaria até atingir este
especial (o mesmo do GP 78/79), rachas dos vidros e até mesmo os objetivo, e já acontecia, dentro da
bancos com encosto de cabeça in- parafusos de rodas eram pintados empresa, um enorme ciclo de in-
tegrado e maior apoio. No painel, de preto. Não se sabe exatamente vestimentos no Chevette.
velocímetro, vacuômetro no centro, quantas unidades foram produzi- O Brasil era totalmente fechado
e conta-giros na direita; no console, das, mas desta vez eles eram identi- a importações; o mercado restrito
que era novo com os quatro instru- ficados pela plaqueta, com numera- limitava volume e, como conse-
mentos extras agora enfileirados, ção exclusiva da versão. Ainda que quência, o investimento em no-
estavam, posicionados da esquerda sejam descaracterizados, portanto, vos modelos. O Chevette, porém,
para a direita: relógio analógico, ter- eles podem ser identificados pelo continuava competitivo. E estava
mômetro do fluido de arrefecimen- número do chassi e pelo nome na prestes a se tornar mais que isso:
to, nível do tanque de combustível, documentação do carro. ia ser uma proposta irresistível no
e voltímetro. Comparado com o GP O Chevette era um sucesso, não restante da década.
era mais lógico: o relógio saiu do
painel para o console, trocando de
lugar com o vacuômetro. O tecido
dos bancos era cinza e preto, bonito
e moderno. As rodas podiam ser op-
cionalmente de liga leve.
As peças do S/R acabam fazendo
nascer mais uma série especial fa-
mosa do Chevette: o Ouro Preto, de
1982. O motor 1.6 com carburador
de corpo duplo e 80 cv, o volante e o
quadro de instrumentos, tudo vinha
do S/R. Os grafismos dos instrumen-
tos, porém, eram exclusivos do Ouro
Preto. Quem também era empresta-
do do S/R era o para-choque dian-
teiro e o spoiler inferior da dianteira.
Mas o Ouro Preto era sempre sedã.
A oferta de cores era limitada a

30 FLATOUT.COM.BR FLATOUT.COM.BR 31
 dade e vontade seu carro barato,
manteve suas qualidades (robus-
tez, durabilidade, economia, valor
de revenda) e resolveu seus pro-
blemas: o Chevette agora era mais
veloz, ainda mais econômico, mais
confortável e, para os olhos de
1983, um belo carro.
Mais que uma
cara nova
O que chamava atenção de todos
a partir de outubro de 1982, quan-
do o novo Chevette ano/modelo
1983 foi apresentado, era como a
aparência do carro mudara. Visto
de hoje, não é tão amado como os
de primeira geração, mas em 1983,
todo mundo adorou. Era moder-
no, diferente, e parecia totalmen-
te novo; obviamente inspirado no
novo Chevrolet Monza lançado
quase na mesma época. Poucos
podiam ter o Monza; o Chevette
rapidamente se tornou uma boa
segunda opção.
A frente era toda nova, parala-
mas, capô, faróis, para-choque e
grade. O para-choque recebia polai-
nas laterais de plástico preto, então
em voga. Nas portas uma incrível
novidade: quebra-ventos! Parte da
imprensa dizia que quebra-ventos
eram algo retrógrado por estarem
em extinção na Europa e nos EUA;
aqui era extremamente útil, e o
povo adorou. Na traseira, também
movas lanternas e tampa do porta-
-malas, e para-choque no mesmo
tema do dianteiro. Molduras de
janelas em preto e novos frisos e
logotipos completavam o carro; o
“1.6 álcool” na traseira deixou todo
mundo contente na época.
Dentro, tudo novo no mesmo
habitáculo: bancos diferentes, fei-
tos de espuma, painéis de porta e
um novo painel de instrumentos
mais moderno, de plástico. O vo-
lante era em V invertido, mania
dos anos 1980; numa tentativa de
acabar com o estigma do “volan-
te torto”, ele estava agora reto na
frente do motorista. Mas só para-
do: ao girá-lo se percebia que ele
foi endireitado só no volante, e não
na coluna, o que ao girar dava uma
sensação estranha.
Além da nova aparência, muito
mudava no Chevette para 1983.
Alguns detalhes do que viria foram
discretamente introduzidos como
opcionais já durante 1982: o motor
1,6 litro a gasolina, que em sua la-
teral direita vinha com o bloco mo-
dificado para receber o suporte do
compressor do ar-condicionado; a
ignição eletrônica; e o câmbio de
cinco marchas também teorica-
mente ficou disponível em 1982,
embora raríssimo.
Mas o pacote que foi lançado
com o “novo” Chevette de 1983
era maior. O novo câmbio de cinco

Enfim o topo
Um carro com dez anos é, sem dú-
vida, nenhuma um anacronismo de
um mercado fechado. Mas nenhum
carro sobrevive tanto tempo sem ca-
racterísticas desejáveis bem claras.
Ao final de 1982, a Brasília, o Mave-
rick, o Dodge 1800/Polara já eram
todos produtos claramente do pas-
sado, desaparecendo por completo;
o seu contemporâneo Chevette es-
tava pronto para, com algum investi-
mento, durar mais dez anos.
O tal “anacronismo de um mer-
cado fechado” é só para amantes
do novo como símbolo de progres-
so; na verdade carros com uma
engenharia básica bem-feita po-
dem permanecer competitivos por
décadas se o investimento neles
não cessar. Sim, dinheiro precisa
ser gasto para mantê-los competi-
tivos. Mas evolução é um caminho
interessantíssimo também, mesmo
que a revolução seja necessária
de tempos em tempos. Veja um
Porsche 911, um VW, uma picape
americana; produtos em mercados
abertos e competitivos, mas que,
desenvolvidos pacientemente por
décadas, se mantém atraentes.
Assim decidiu a GM no início dos
anos 1980. Embora gastasse uma
fortuna em novos projetos que a
fariam tecnologicamente no nível
mundial, como foi o Monza de mo-
tor transversal e tração dianteira,
no seu topo de linha mantinha os
Opala desejáveis com constantes
atualizações; na faixa dos carros
baratos realizaria um grande inves-
timento para reprojetar o Chevette,
e assim tentar finalmente chegar a
um objetivo antigo: fazer do carri-
nho o mais vendido no Brasil.
Em 1983 apareceu um novo Che-
vette. Embora ainda fosse o mes-
mo carro, com o mesmo motor, a
mesma estrutura, e personalidade
intacta, seria outro carro completa-
mente diferente. Elevaria o nível de
qualidade e desempenho esperado
nos carros mais baratos, e tomaria
marchas adicionava uma 5ª over-
drive, com relação 0,840:1, acima
da 4ª marcha direta (1:1) no câmbio
do Chevette. O radiador agora era
selado com reservatório de expan-
a liderança de forma incontestável; são; era uma peça menor e mais
ainda que por pouco tempo. leve, mas mais eficiente, de alumí-
Em 1981, o novo VW pequeno era nio com topo em plástico injetado.
o Gol; um carro moderníssimo e Mas a maior novidade mesmo eram
excelente, mas naquele ponto de os novos motores 1.6, diferentes do
sua história ainda era refrigera- motor 1.6 de 1982, e ao mesmo tem-
do a ar com motor de Fusca. Gol, po mais fortes e mais econômicos.
Brasília e Fusca mostravam sinais O mais popular seria a ver-
de cansaço do velho propulsor VW são a álcool: agora finalmente o
criado originalmente em 1938. A
Fiat tinha o moderníssimo 147, um
carro excelente, mas com sérios e
contínuos problemas de qualidade
inicial e durabilidade que o impe-
diam de fazer sucesso; seus mo-
tores eram modernos, mas excep-
cionalmente pequenos: 1,050 cm³
e 1.300 cm³, quando todo mundo,
em breve, estaria nos 1.600 cm³.
A Ford não concorria no mercado
de carros pequenos, e mesmo seu
moderno Escort, no futuro próxi-
mo, seria simplesmente caro de-
mais para mesmo ser mencionado.
A GM aqui foi extremamente in-
teligente: atualizando com habili-

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Chevette tinha um motor a ál-
cool de funcionamento decen-
te e similar ao a gasolina, com
aquecimento rápido e funcio-
nalidade normal, depois do fra-
cassado 1.4 a álcool da geração
anterior.
O motor continuava com diâme-
tro e curso de 82 x 75,7 mm (1.599
cm3), mas pistões diferentes da-
vam uma taxa agora de 12:1 a ál-
cool, e subia também para 8,5:1
nos motores a gasolina. Os cabe-
çotes eram diferentes: os dutos
de admissão obrigavam a mistura
a percorrer um trajeto espiralado
em torno da válvula de admissão,
aumentando turbulência. Entran-
do na câmara então mais homo-
gênea e com mais velocidade, fa-
vorecia uma queima mais rápida.
Com isso, tinha tendência menor
à detonação, o que permitiu au-
mento de taxa. O carburador era
sempre de corpo simples.
34 FLATOUT.COM.BR
A potência agora era declarada
em cavalos-vapor de acordo com
as normas da ABNT — potência
líquida, método usado até hoje; a
diferença em relação aos motores
anteriores é, portanto, difícil de
mensurar. Mas o novo 1.6 a álcool
produzia 72 cv a 5.600 rpm e 12,3
kgfm a 3.200 rpm, e era sensivel-
mente melhor em desempenho
geral que qualquer Chevette que
veio antes dele. O motor a gaso-
lina 1.6 produzia 69 cv a 5.600
rpm, e 11,8 kgfm a 3.200 rpm, e
o 1.4 a gasolina, ainda disponível,
entregava 60 cv a 5.400 rpm e
9,2 kgfm a 3.600 rpm.
A GM do Brasil nos anos 1980 foi
o último suspiro do método ame-
ricano antigo de se fazer automó-
veis: com milhares de opções que
podiam ser solicitadas individual-
mente. O Chevette podia vir com
motor 1.4 e quatro marchas mesmo
na versão SL topo de linha; podia
se solicitar o 1.4 com cinco mar-
chas também. Podia-se encomen-
dar o ar-condicionado de fábrica,
ainda que só no motor 1.6; o 1.4 se
considerou fraco demais para isso.
Em 1984, aparecia o câmbio au-
tomático de três marchas opcional;
uma caixa importada da Holden
australiana. O ar-condicionado e o
câmbio automático eram opcionais
independentes, podendo ser pedi-
dos individualmente, e custavam
algo em torno de 35% do preço
do carro, cada um. Toda carroce-
ria podia recebê-los — até mesmo
a picape Chevy 500, depois de seu
lançamento em 1984, claro. Per-
maneceriam disponíveis sob enco-
menda, mas são raríssimos os Che-
vette com eles de fábrica.
Os motores 1.4 não durariam mui-
to mais: a revista Motor 3 mostrou
que, mesmo com o câmbio de cinco
marchas, eles não eram muito mais
econômicos que os 1.6, e a diferen-
ça de preço era baixa. Morreram
pela falta de pedidos.
Mas em 1983 algo inacreditável
aconteceu: pela primeira vez des-
de 1963, quando tinha assumido
a liderança de vendas no Brasil,
o Fusca perdia sua posição de lí-
der absoluto. Com 66.714 unida-
des vendidas contra 64.783 do
Volkswagen, o Chevette se torna-
va o carro mais vendido do país.
Chevy 500
Picapes derivadas de automóvel
sempre existiram; o Ford modelo
T de 1908 já tinha uma famosa
versão picape, e mesmo nos anos
1950/1960, quando houve uma
separação aparente de picape e
automóvel, ainda existiam mun-
do afora, como por exemplo nos
Mini pick-up e nas Chevrolet El
Camino americanas.
Com a crise do petróleo nos
anos 1970 em diante, tomaram for-
ça opções mais interessantes: as
minipicapes monobloco derivadas
de automóveis. Entre 1977 e 1978
aparecem a Fiat Fiorino, a Subaru
BRAT e a VW Caddy (derivada do
Golf), no exterior. A picapinha Fiat
veio para o Brasil também, inau-
gurando o segmento por aqui. No
Brasil, deste ponto em diante fo-
ram um enorme sucesso, fazendo
a picape acessível para uma fatia
maior da população.
E mais: como eram monobloco,
e derivadas de automóveis mo-
dernos de tração dianteira, eram
secretamente mais eficientes e
melhores que as de chassi sepa-
rado, grandes. Sua capacidade
de carga (em relação a seu peso
total), seu controle de carroceria
em movimento, seu conforto e
estabilidade, e seu espaço inter-
no eram todos exponencialmente
melhores.
Depois da Fiat apareceram por
aqui a Ford Pampa e a VW Savei-
ro; a picape Chevette foi a última
a aparecer, em 1984: a Chevy
500. O “500” aqui é alusão à ca-
pacidade de carga, claro, próxima
de 500 kg. Ela não foi a primeira
picape Chevette do mundo. Mas
era diferente das outras, a que
duraria mais, e foi projetada aqui
no Brasil, para o nosso mercado.
Na Europa, existia a Bedford
Chevenne desde 1976; um Che-
vette inglês de carga, mas que
era uma Van, uma “Marajó” sem
vidros ou bancos traseiros. Exis-
tiu também a picape Grummet no
Uruguai, e uma picape Saehan de-
rivada do Chevette na Coreia do
Sul. A nossa Chevy 500 não foi a
primeira, mas certamente era a
versão mais bem-resolvida de to-
das essas. Picapes eram extrema-
mente populares aqui como carros
de passeio mesmo.
A Chevy 500 era uma opção di-
ferente para o mercado brasileiro:
diferentemente de todas as outras
picapinhas derivadas de automó-
vel, tinha tração traseira. O que
trazia uma série de vantagens e
desvantagens, claro. Mas o incrí-
vel é como uma parte da imprensa
brasileira tratou destas vantagens
e desvantagens na época: criou
“fatos” equivocados sobre a tra-
ção traseira e dianteira que, vistas
de hoje, beiram o inacreditável.
Primeiro, para que se entenda a
gafe, vamos falar da realidade da
tração dianteira e traseira em pi-
capes. Picapes têm duas situações
de carregamento extremamen-
te diferentes: vazia e carregada.
Quando vazia, a maioria do peso
está sobre o eixo dianteiro, melho-
rando a situação de tração e com-
portamento para tração dianteira.
Carregada, a situação se inverte,
e a vantagem é da tração traseira.
Qual é o melhor então? Não há
um definitivo. Picapes não são ve-
ículos de carga tradicionais, que
sempre andam totalmente carre-
FLATOUT.COM.BR 35
gados. Imagine um carro de pas-
seio com caçamba para uso even-
tual: a maioria das picapes passa
a vida assim. É descarregada, ou
com uma carga parcial longe do
máximo admitido.
E mesmo que a carga fosse má-
xima o tempo todo, tração dian-
teira ainda assim não é impos-
sível: vejam os furgões de carga
modernos, a maioria tem tração
dianteira. A Citroën mostrou
como fazer isso já antes da guer-
ra: basta colocar o eixo traseiro
lá no fim do carro, e se possível
uma atitude de frente mais baixa
descarregado. Execução é tudo,
como mostra a Pampa, a prefe-
rida até hoje para carregar peso
apesar da tração dianteira: tinha
entre-eixos maior que o da Belina,
motor longitudinal, feixe de mola
atrás, e atitude de frente baixa.
Mas uma coisa é certa: tração
traseira sem carga em picapes é
uma traseira leve, que faz tração
em terrenos de baixo atrito um
problema. Isso não acontece com
tração dianteira. Por outro lado,
carga total e terreno de baixo atri-
to, e subida acentuada, o problema
está nas picapes de tração diantei-
ra. Essa é a realidade.
Mas a tração traseira é preferida
por entusiastas também: permite
separar o controle do carro, diantei-
ra por freios e direção, traseira com
acelerador (e, em alguns casos ex-
36 FLATOUT.COM.BR
tremos, freio de mão). Permite uma
direção mais precisa e livre do tor-
que aplicado pela tração; vantagens
que já existiam no Chevette, agora
transplantadas para sua picape.
Disse a revista Motor 3 na épo-
ca: “Desde já, conhecedores dos
invejáveis dotes de estabilidade
da linha Chevette e apoiados pela
tração traseira da Chevy 500, co-
meçamos a imaginar uma versão
bastante esportiva e incrementa-
da.” Todo mundo pensou o mesmo,
e continua pensando até hoje.
Nas medições da reportagem de
lançamento pela Motor 3, a Chevy
500 a álcool acelerou do zero aos
100 km/h em 13,5 segundos e che-
gou a 152 km/h (sem a cobertura
de caçamba, que influencia muito
aqui). Celso Lamas, o designer, fa-
zia avaliações de estilo para a re-
vista, gostou da picape também: “A
limpeza de linhas da traseira é algo
para se parabenizar o Departamen-
to de Estilo da GM. Realmente tudo
bem-feitinho, lanternas, letreiros e
trinco, sem contar, é lógico, com o
para-choque muito bem-acabado
e a placa de licença sob o mesmo.
O assoalho da área de carga está
muito bem protegido com as ripas
de madeira envernizada; as bordas
também, com um borrachão muito
bem instalado.” – disse ele.
A Chevy 500 permaneceria viva
por mais tempo que o Chevette
em si, até 1994 no mercado nacio-
nal, e 1995 para exportação.
De 1984 a 1986, o carro mais
vendido do Brasil seria o Monza;
mostra de tempos difíceis onde
tudo passou a ficar caro e um carro
médio vendeu mais que os bara-
tos. A linha Chevette permaneceria
praticamente sem alterações até
1987 fora o aparecimento em 1984
de uma série especial “Silver Line”
baseada no básico L. Mas em 1987 o
Chevette ainda estava longe do fim;
ia receber ainda mais uma atualiza-
ção importante.
A reta final
Ao redor de 1987 o Chevette re-
almente já mostrava sinais de
sua idade avançada; afinal eram
quase 15 anos no mercado. Prin-
cipalmente sua mecânica parecia
ultrapassada frente aos VW AP, e
aos Fiat 1.5 e 1.6, mais potentes e
suaves em funcionamento, sem
pedir mais combustível em troca.
A tração traseira era uma maldi-
ção e uma bênção ao mesmo tem-
po: os entusiastas adoravam, mas
eram poucos; outros achavam
um anacronismo. A maioria silen-
ciosa, claro, nem ligava ou sabia
onde ficava a tração.
Apesar disso tudo, ainda mais uma
injeção de investimento pela GM tor-
naria o carro competitivo, mais uma
vez, mesmo em um país que mudava
muito: em 1990 o mercado se abri-
ria, e teríamos carros importados
por aqui. Uma conjunção de baixo
preço e mecânica robusta e barata,
porém daria ainda mais sobrevida
ao carrinho, que acabaria completa-
mente em 1995, apenas.
A última atualização técnica do
Chevette, os motores 1.6/S, deveria
ter aparecido junto com a reestili-
zação de 1987, mas acabou adiada
por um ano. Isso fez os modelos
1987 um pouco diferentes, alguns
com as mudanças estéticas, porém
com o conjunto mecânico antigo.
As alterações de estilo foram
menores: ainda era o mesmo car-
ro lançado em 1983, mas grades,
para-choques, frisos e decoração
eram diferentes. O Chevette mais
caro não era mais o SL; era o SE
— uma maneira de driblar os tabe-
lamentos de preço estatais da épo-
ca: criar uma versão nova.
Dentro, os Chevette receberiam
novos bancos com encosto de ca-
beça separados, e em espuma de
poliuretano com apoio lateral mais
pronunciado; é o melhor banco ori-
ginal do Chevette, que iria até o
fim da produção com acabamentos
variados. No SE, eram de tecido de
qualidade, e o painel de instrumento
tinha instrumentos quadrados, além
de relógio digital. No volante, botão
de buzina novo, e nos SE, porta-cas-
sette no console.
O mais raro dos Chevette SE de
1987 é o hatch: é o último ano do
modelo, descontinuado em segui-
da. A Marajó continuaria até 1989,
e o quatro-portas, embora teori-
camente em linha sob encomenda
(ainda era exportado), é raríssimo
por aqui. Existem carros 1987 bá-
sicos, agora com a sigla SL, mas
também são muito raros.
A mudança esperada dos moto-
res ocorreu finalmente em 1988,
ano em que também o SE morre e
vira SL/E. Uma nova roda de alu-
mínio, hoje apelidada de “ralinho”
apareceu em 1988 também, além
de diferentes padronagens de teci-
do. Mas o mais importante aqui era
o novo motor.
O novo 1.6/S se beneficiaria de
FLATOUT.COM.BR 37

novas técnicas de engenharia, e
era totalmente revisitado em to-
das as suas peças. Bielas, pistões e
anéis eram novos, mais leves, e com
tolerâncias mais apertadas, o que
faziam o motor bem mais civilizado
do que jamais tinha sido até ali. As
galerias de óleo foram redimensio-
nadas, e o sistema de lubrificação
revisto; o desenho das bronzinas
também mudou. O comando de vál-
vulas também era novo, assim como
o coletor de admissão e o carbura-
dor, que agora era de duplo corpo.
Se não bastasse a melhoria de
suavidade de funcionamento, o
aumento de potência foi conside-
rável também: agora a álcool, com
a mesma taxa de 12:1, eram 81 cv
a 5.200 rpm, e 12,8 kgfm a 3.200
rpm. O motor a gasolina, ainda
precisando de taxa baixa para in-
gerir a gasolina da época, resulta-
va em apenas 73 cv a 5.200 rpm,
e 12,6 kgfm a 3.200 rpm.
Se juntarmos os novos bancos,
mais baixos e de desenho que se-
38 FLATOUT.COM.BR
gura melhor o motorista, com este
novo motor 1.6/S a álcool de 81 cv,
temos os Chevette mais interes-
santes de fábrica. Andavam junto
com os VW AP, sempre considera-
dos “muito mais potentes” que os
Chevette, muito pelo desenho da
resposta do pedal do acelerador: a
VW, inteligente, dá abertura gran-
de da borboleta no curso inicial;
contrário do Chevette que, mes-
mo nestes modernos 1.6/S, ainda
mantinha um curso enorme do pe-
dal, com grande abertura de bor-
boleta só no finalzinho do curso.
A revista Quatro Rodas, cujos
números de desempenho sempre
foram conservadores, testou um
sedã SL/E completo de 930 kg
em outubro de 1987, e fez o zero-
-a-100 km/h em 13,09 segundos,
a caminho de uma velocidade fi-
nal de 154 km/h (numa reta cur-
ta). Em novembro, a Auto Esporte
testou outro SL/E, que declarou
ter 875 kg em ordem de marcha,
e conseguiu chegar aos 100 km/h
em 12,65 segundos, e atingiu 168
km/h com ele. Um desempenho,
nos dois casos, quase igual aos
Gol/Voyage 1.6 litro.
Era finalmente um carrinho ágil
e veloz, e com a estabilidade de
sempre e bancos melhores, esta-
va apenas um volante de menor
diâmetro longe da grandeza, coisa
fácil de se resolver. Novo fôlego de
vendas se seguiu, e em 1989, a ver-
são básica SL a álcool era o carro
mais barato do Brasil. Mas essa po-
sição seria logo tomada pelo Fiat
Uno Mille; um lobby para criação
de uma categoria até 1.0 litro que
catapultaria a Fiat a um sucesso
que ela nunca vira até então.
Em 1990, apenas novas rodas
aparecem: de aço e de alumínio,
ambas com novo desenho mais mo-
derno, ainda em aro 13, tala de 5,5
polegadas, e pneus radiais 175/70
13. Em 1991, as versões SL e SL/E
são amalgamadas em uma única: a
DL, que pode ser descrita como um
SL/E ligeiramente simplificado.
JUNIOR
C H E V
Simplificado e com leveza adicionada
A próxima evolução era clara: o Chevette precisava
de uma versão 1.0 para competir com o Mille enquan-
to o seu substituto, o Corsa, não chegasse. O motor
do Chevette recebeu mais uma reformulação: dimi-
nuiu diâmetro e curso para (76 x 55 mm) para chegar
a 998 cm³. O comando foi alterado, e o carburador
passou a ser simples; como o combustível mais popu-
lar era a gasolina, o novo Chevette 1.0 tinha taxa de
8,5:1 apenas, mas chegava a bons 50 cv a 6.000 rpm,
e 7,2 kgfm a 3.500 rpm.
As relações de câmbio são todas diferentes, tam-
bém, todas mais curtas, com apenas a 4ª permane-
cendo direta, 1:1. A relação traseira final, que nos 1.4
(e na Chevy 500) era de 4,10:1, e nos 1.6 3,54:1, no
Chevette 1.0 era curtíssimos 4,88:1.
O Chevette Junior, como se chamou o 1.0, foi lançado
em 1992, e vinha também com uma severa redução de
peso. Pneus menores em rodas mais estreitas (13x5J,
155R13), um interior extremamente simplificado e com
peso aliviado, sem console ou porta-mapas, menos re-
vestimento termoacústico, e até, pasmem, redução de
espessura de todos os vidros. A espessura dos vidros é
de 3,2 mm, contra 4,0 mm nos carros anteriores. São
aproximadamente 5 kg de vidro a menos no Chevette
Junior, dos quais 1,5 kg estão apenas no para-brisa. To-
dos os Chevette de 1992 em diante têm vidro menos
espesso. O Junior pesava entre 830 kg e 870 kg.
A fama do Junior é péssima: todo o preconceito
com o desempenho mediano do Chevette reaparece
redobrado. Mas embora fosse realmente lerdo em
E T T E
termos absolutos, não era um carro ruim: seu de-
sempenho era idêntico ao do Mille. A Revista Oficina
Mecânica colocou os dois na casa de 21,5 segundos
na aceleração do zero aos 100 km/h e 140 km/h de
velocidade máxima. A Quatro Rodas indicou melhor
aceleração de 0 a 100 km/h no Chevette que no Mille
(21,6 segundos do GM ante 24,6 segundos do Fiat).
E o motorzinho era excepcionalmente girador, como
nenhum Chevette original é. A relação de marchas mais
curtas faz parecer um carro de corrida, com a quinta
0,90:1 muito próxima da quarta direta, por exemplo. Era
lerdo, claro, mas não mais que qualquer outro na catego-
ria; por isso vendeu razoavelmente bem. Fama é sempre
complicado: todo Chevette tem fama de lerdo por moti-
vos que explicamos várias vezes; em termos absolutos
ele é mesmo, mas, quando comparado à concorrência
da época, ele nunca foi lerdo — nem mesmo no Junior.
Talvez tenha faltado algo que o Gol teve: versões espor-
tivas de motor maior como o AP 1800 e o AP 2000.
O fato é que, em 1993, o Fusca voltou a pedido de
um certo presidente da república. Voltou com 1.600
cm³, pagando imposto de “carro mil”; a GMB pediu
o mesmo “desconto” para seu Chevette e recebeu.
Em 1993, o Chevette Junior ganhou o 1.6/S dos DL
(que continuaram em produção durante a fase Ju-
nior), e se transformou no popular mais veloz e rápi-
do do Brasil, o Chevette L. Mas era só o último Che-
vette: em 1994 chegaria finalmente seu substituto, o
moderno Corsa.
Último Chevette? Não, essa honra seria da Chevy 500.
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 Ao fim de 1992, aparecia uma sé- mesmo material combinado a vinil, são de ano único: a Chevy 500
rie especial da Chevy 500, na veia e tinha o mesmo quadro de instru- DL deste ano era mais simples,
dos Chevette Junior/L. Um carro mentos do Chevette DL, com mos- com painel de mostradores circu-
mais barato, mais simples, e mais tradores retangulares e relógio lares e interior simples dos Che-
leve. Chamava-se Camping. digital. Por fora, as rodas eram de vette L, mas com volante do DL.
Era realmente simples, usando aço estampado, e ela se diferencia- A vigia traseira era de correr, e
todo o interior do Chevette L/Ju- va das demais pelos adesivos late- existia a proteção metálica preta
nior. Era sempre branca, com rodas rais que, mais tarde, seriam adota- dela. As cores eram belíssimas e
também brancas de aço do DL; ti- dos na versão brasileira. A venda todas sólidas: além do branco e
nha adesivos laterais “Camping” e local começou em 1992 e se esten- preto, um belo vinho escuro, um
traseiro “Chevrolet”, mas nenhum deu até 1995, quando a picape saiu verde bem escuro, e dois belos (e
logotipo plástico. A vigia traseira de linha para dar lugar à sua suces- raros) tons de azul. Foi a derra-
não tinha a proteção metálica ex- sora, a Pickup Corsa. deira versão do Chevette vendi-
terna, e a vigia era inteiriça e fixa, No ano de 1994, mais uma ver- da em produção normal.
e não com janelinha de correr da
DL. Os para-choques eram dos
Chevette 83-87, mas pintados de
branco, com polainas pretas. Du-
rou apenas o ano de 1993.
Também de 1992 em diante, foi
vendida aqui no Brasil uma Chevy
500 que não era Chevrolet. A GMC
500 era o nome internacional da
Chevy 500, que era vendida em
diversos países sul-americanos
como Argentina, Uruguai e Equa-
dor, mas algumas acabaram vendi-
das no mercado brasileiro.
A picape era baseada na versão
DL da Chevy 500, a mais luxuosa
oferecida por aqui. Isso significa
que ela vinha com bancos de velu-
do, revestimento das portas com o

As últimas
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Chevy 500

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O fim
O Chevette, ainda a venda aqui no início dos anos Foi um sucesso estrondoso. Dois nal de televisão, em horário nobre, carro da família de milhares de bra-
1990, embora evoluído e muito melhor, era um meses depois, era capa da revista para pedir calma aos consumidores. sileiros. Seja em carros totalmente
Opel Kadett de terceira geração. Em 1989 a quin- Veja, então a de maior circulação No pronunciamento, Beer sugeria originais preservados, seja em car-
ta geração do Kadett chegou ao Brasil como um nacional, fruto de uma procura in- que os clientes da GM adiassem a ros ligeiramente apimentados, seja
carro de nível superior, com o nome original, “Ka- sana. Uma lista de espera que ali já compra do Corsa para não estimular em monstros com até motores V8
dett”. Tinha crescido de tamanho desde a época chegava a 130.000 pedidos. Disse o ágio nos preços. Que grande jo- ou tubocompressores em fúria, é
do Chevette, e no lugar dele, na Alemanha, em a revista: gada de marketing para um empre- um verdadeiro ícone brasileiro.
1982 apareceu um carro menor, o Corsa. “Assustados com a corrida às sário! Pedir aos consumidores que Aqui no Brasil ele começou, aqui
O nosso Corsa foi a segunda geração do mo- concessionárias, os executivos da não comprem seu produto! Claro, no Brasil o último foi produzido; um
delo, lançada quase simultaneamente aqui e na GM tomaram algumas providências os consumidores ficaram com mais carro sensacional, apesar da fama
Europa. Foi o substituto do Chevette, lançado em 1994. O Chevette tinha então 20 anos de mercado, sempre com para tentar conter a maré de com- vontade ainda de comprar.” de pobre. O que por si só, merece
sucesso de vendas. A Chevy 500 acabaria ao final de 1994, com o aparecimento da picape Corsa. Em 1995, foram pradores. Primeiro, cancelaram a Ninguém chorou o fim do Chevette o lugar que ele ocupa na história
feitas Chevy 500 somente para exportação. campanha de 10 milhões de dólares então. Mas hoje, é o carro que todo do automóvel. E se depender dos
O Corsa era um carro moderno, portanto, algo que não estávamos mais acostumados. Principalmente porque o em propaganda, aquela em que um mundo tem mais saudade. Um com- amantes dele, é uma história que
Corsa chega aqui com injeção eletrônica, apenas cinco anos depois do Gol GTI inaugurar a tecnologia por aqui. Os velhinho aparecia reclamando que panheiro fiel e delicioso de guiar; um nunca vai acabar: afinal de contas,
importados eram apenas para ricos, assim como os Gol GTI e os Santana e Monza com o equipamento. Aqui não: as inovações tecnológicas do carro dos poucos carros de tração traseira nas vésperas de comemorarmos
um carro europeu moderno, totalmente novo, e custando U$ 7.500. O carrinho tinha tração dianteira, injeção, e eram um exagero. Em seguida, o Vi- e estabilidade decente no país. Base o seu aniversário de 50 anos, ain-
uma versão “small-block” do motor do Monza. O interior era chique e bem-acabado como o de um importado. Por ce-presidente da empresa no Brasil, de um milhão de projetos de alta da estamos andando de Chevette.
fora, parecia um ursinho fofo. André Beer, ocupou uma rede nacio- performance, e ao mesmo tempo Nunca vamos parar!

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