1

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.............................................................. 3

A PRIMEIRA SUPERBIKE............................................ 6

POR QUE A “MOTO DO SÉCULO”?......................... 11

7 GALO NO BRASIL...................................................15

LINHA DO TEMPO......................................................19

PARA CADA MODELO, UM APELIDO.................... 27

FICHA TÉCNICA........................................................28

HONDA MOTORS: HISTÓRIA DE INSPIRAÇÃO.. 30

HONDA DO BRASIL..................................................34

BIBLIOGRAFIA........................................................... 39

CONHEÇA O INSTITUTO RETORNAR................... 40

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2
INTRODUÇÃO
A motocicleta que revolucionou o mercado, “o Ma-
verick das motos”, o sonho de consumo dos anos
1980, a primeira 4 cilindros do Brasil, a primeira Su-
perbike do mundo: a moto do século. A Honda CB
750 F e sua última versão, a CBX 750 F marcaram
época nas décadas de 1970 e 1980 e as inovações
por ela apresentada fizeram a revista especializada
Motorcyclist a eleger (por unanimidade dos votos
de seus editores) a motocicleta do século XX, por
tudo o que representou para a indústria. “Seu su-
cesso revolucionou a forma como as motocicletas
eram projetadas, construídas e vendidas”, disse a
revista, classificando-a como a primeira moto mo-
derna do mundo.

3
No Brasil, a CB 750 ganhou o apelido de 7 Galo, em
referência ao jogo do bicho, muito comum no país
nos anos 1970, quando a motocicleta começou a
ser importada. Nos Estados Unidos, a motocicle-
ta era chamada de Seven-Fifty (sete-cinquenta).
Quando desembarcou no Brasil o número 7 per-
maneceu, e o número 50 foi substituído pelo Galo,
que tem essa numeração no jogo.

A 7 Galo só começou a ser produzida no país no

modelo CBX 750 F, com a fabricação iniciada em
1986 e uma incrível história de sucesso até sair de
linha, em 1996.

Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendá-

ria CB 750, a Honda parecia interessada em deixar
para trás a configuração de quatro cilindros em li-
nha. Mas a ideia dos motores com cilindros em V
não obteve aprovação unânime do mercado e os
motores V4 acabaram preteridos pela maioria dos
fabricantes.

4
Neste contexto, a Honda apresentou, no Salão de
Paris de 1983, sua nova versão com quatro cilin-
dros em linha: a CBX 750 F. A nova moto represen-
tava notável evolução em todos os campos, a co-
meçar pelo estilo. E pilotá-la passou a ser o desejo
de todos os amantes de motocicletas da época,
pois não havia, na indústria nacional, nada que se
comparasse à sua imagem: apelo visual, potência
de motor, velocidade de até 200 km/h e um ronco
inconfundível, comparado ao de um motor de Fór-
mula 1 dos anos 1970 e considerado uma “sinfonia”
para os ouvidos dos motociclistas.

5
 Crédito editorial: Traveller70 | Shutterstock.com

DAS PISTAS
PARA AS RUAS -
A PRIMEIRA
SUPERBIKE
A história da CB 750 começa em meados dos anos
1960. A Honda já era, na época, a maior fabrican-
te de motos do mundo ganhando notoriedade in-
ternacional com a pequena C100 Super Cub, prin-
cipalmente nos Estados Unidos. Mas o seu maior
modelo disponível na época tinha apenas 450 cilin-
dradas: a CB 450 Black Bomber, lançada em 1965.
Com um motor de dois cilindros e duplo coman-
do, a CB 450 havia sido concebida especialmente
para seduzir o consumidor norte-americano. Mas
apesar de atingir quase 180 km/h, ela não conse-
guia roubar adeptos de Harley-Davidson e Triumph,
ambas com motores bem maiores. A Honda sentiu,
aí, a necessidade de investir em motores de maior
cilindradas.

6
Paralelamente, a fabricante japonesa havia entra-
do no Mundial de Motovelocidade em 1966 com a
RC166, de seis cilindros. Apesar do sucesso nas pis-
tas, com a conquista de cinco vitórias consecutivas
em 1967, a Honda decidiu deixar a competição em
1968, após a decisão da Federação Internacional
de Motociclismo de restringir os motores da cate-
goria ao máximo de quatro cilindros.

No entanto, o gerente de serviços da marca nos

Estados Unidos, Bob Hansen, convenceu o funda-
dor da empresa, Soichiro Honda a levar o conhe-
cimento e tecnologia desenvolvidos para as pis-
tas e criar a primeira superbike de rua. Enquanto a
Triumph estava desenvolvendo seu modelo de 750
cilindradas com três cilindros, a Trident 750, Han-
sen convenceu, mais uma vez, de que a nova moto
da Honda, para causar impacto no mercado ame-
ricano, precisaria ser tetracilíndrica.

Para conseguir parar uma máquina tão potente,

foram introduzidos freios a disco pela primeira vez
em uma motocicleta de rua. O modelo ainda te-
ria outras inovações, como partida elétrica (pedal
mantido) e câmbio de cinco marchas.

7
Quatro motos foram fabricadas de forma artesa-
nal para serem exibidas quase simultaneamente em
quatro locais diferentes: a pista de testes da Hon-
da no Japão; Nürburgring, na Alemanha; o circui-
to de La Sarthe, na França, e o Salão de Brighton,
na Inglaterra. Destas quatro, apenas duas têm seu
paradeiro conhecido e são verdadeiras relíquias. A
moto apresentada na Inglaterra, por exemplo, foi
arrematada por £ 157.500 (o equivalente a R$ 1,1
milhão) em um leilão em 2018.

No dia 26 de outubro de 1968, a Honda apresentou

a CB 750 no Tokyo Motor Show.

Crédito editorial: Walter Eric Sy | Shutterstock.com

8
A primeira geração da CB 750 chamada de “K0”
foi produzida até outubro de 1970. Outras oito sur-
giriam nos anos seguintes, com pequenos refina-
mentos estéticos e mecânicos. Em 1975 surgiu a
variação “F” (four - em alusão a seus 4 cilindros),
que tinha algumas diferenças, como tanque de
combustível maior (19 litros), trava de guidão in-
corporada ao miolo de ignição, escapamento “4×1”
e freio a disco na traseira. Vendida no mundo in-
teiro, a CB 750 recebeu pequenos ajustes para se
adequar aos diferentes mercados. Por exemplo, os
modelos na Europa e Japão vinham com guidão
mais baixo do que nos Estados Unidos. Uma ver-
são com transmissão automática chamada de “CB
750 A” chegou a ser oferecida entre 1976 e 1978,
para atrair donos de scooters e motoristas incon-
formados com a crise do petróleo.

Crédito editorial: sylv1rob1 | Shutterstock.com

9
Em 1979, após dez anos de mercado estreou a ge-
ração “KZ”, desenvolvida totalmente do zero, com
um novo motor de 748 cm³, com duplo comando
para suas 16 válvulas. O design também havia fi-
cado mais moderno, inspirado em sua irmã maior,
a CBX 1050 de seis cilindros), que foi lançada no
ano anterior. O mercado, porém, já havia mudado
bastante. Além da concorrência, a CB 750 tinha
de lidar agora com rivais dentro da própria Honda,
como a CBX 1050 e a recém-lançada CB 900F. A
produção da CB 750 foi encerrada em 1983, entre-
tanto, suas descendentes genéticas foram fabri-
cadas até 2003.

Crédito editorial: Charles DeLoye | Unsplash.com

10
POR QUE A
“MOTO DO
SÉCULO”?
Motores quadricilíndricos, quatro saídas de esca-
pe, freios a disco, partida elétrica, tudo isso já ha-
via sido utilizado em outras motos, mas foi na “7
Galo” que todos estes elementos foram conjuga-
dos de maneira harmoniosa, gerando um conjun-
to capaz de oferecer alta performance e ainda por
cima, a um preço que na época, era mais acessível
que o das motos europeias.

Em 1973, mais de 60 mil motos por ano já haviam

sido vendidas. Isso teve um papel que transcendeu
o mundo das duas rodas, pois colocou um fim na
fama que o Japão tinha até então: de um simples
copiador sem crédito, para uma nação que havia
atingido um elevado padrão de pesquisa, desen-
volvimento e capacidade produtiva. O Japão mos-
trava, com a CB 750, que havia se tornado uma ilha
de excelência em engenharia, design e tecnologia.

11
12
E, pelo que ela representou para a indústria, foi
eleita, em 2012, pela revista especializada “Moto-
cyclist” a moto do século XX. “Essa moto mudou
tudo. O CB750 não foi um avanço de engenharia
- quatro em linha, freios a disco, partida elétrica
e escapamentos quádruplos já haviam sido feitos
antes. A CB750 era conservadora, até mesmo, com
apenas um único came e duas válvulas por cilindro,
além da transmissão primária e final da corrente”,
diz a matéria da revista, que aponta: “O brilhan-
tismo estava em sua aplicação, e a forma ousada
como a Honda reembalou essa tecnologia exótica
em forma de produção em massa, com todos os
problemas resolvidos - depois a entregou a um pre-
ço e em uma quantidade que dava acesso a quase
todos”.

13
Classificando a CB750 como a primeira motocicleta
“moderna”, a revista destacou como Soichiro Hon-
da revolucionou a fabricação de motos no mundo.
“Ele rejeitou totalmente as tradições provincianas
e caseiras da indústria de motocicletas, substituin-
do ideias estabelecidas por engenharia, tecnologia
e técnicas de fabricação de ponta. A CB750 foi um
resultado direto desse novo processo, e seu sucesso
revolucionou a forma como as motocicletas eram
projetadas, construídas e vendidas”.

14
7 GALO
NO BRASIL
Em 1983, a Honda decretou o fim da produção da
CB750, substituindo-a pela renovada CBX 750,
que também seria montada no Brasil a partir de
1986, o que fez com que, antes disso, algumas uni-
dades fossem importadas para cá e se tornassem
verdadeiras raridades, caçadas a preço de ouro pe-
los entusiastas.

E a história de sucesso da 7 Galo no país tem re-

lação com o momento político e econômico que o
Brasil atravessava.

A Honda começou a vender motos importadas no

Brasil em 1971 e não demorou para que o consumi-
dor brasileiro se acostumasse com a qualidade ja-
ponesa e com os produtos diferenciados que a em-
presa conseguia trazer para o mercado local. Entre
os produtos, a CB 750.

Crédito editorial: sylv1rob1 | Shutterstock.com

15
O decreto-lei nº 1455 de 1976, assinado pelo então
presidente Ernesto Geisel, no entanto, proibiu a im-
portação de uma série de produtos considerados
supérfluos pelo governo militar, com a justificativa
de incentivar o mercado nacional e beneficiar as
empresas instaladas por aqui.

O que se viu, no entanto, foi uma abstinência do

brasileiro de motocicletas (e outros bens, como
automóveis, brinquedos e produtos de beleza) de
maior qualidade e que a indústria local ainda não
era capaz de suprir. Entre os itens que se tornaram
escassos estavam as motos de alta cilindradas.

A própria Honda acelerou a inauguração de sua

fábrica no Brasil, na Zona Franca de Manaus, mas
a produção era destinada às motos mais leves, de
menor potência, como a consagrada CG-125, pri-
meira moto da marca fabricada no país, com a pri-
meira unidade sendo entregue em 4 de novembro
de 1976 (o decreto-lei foi publicado em abril daque-
le ano). Assim, o Brasil ficou praticamente 10 anos
sem que grandes motos fossem vendidas no país.

Querendo testar a aceitação da CBX 750 F no país,

a Honda conseguiu negociar com o governo federal
uma autorização para importar um lote da moto-
cicleta e colocá-la à venda no país, com a promes-
sa de que, se houvesse sucesso, passaria a fabricar
a quatro cilindros em Manaus. Foram importadas
800 unidades do modelo, que foram disputadís-
simas pelos consumidores. Com isso, a empresa
cumpriu sua promessa e, em 1986, passou a fabri-
car no Brasil o que se tornou o sonho de consumo
dos amantes de moto: a 7 Galo tupiniquim.

16
As primeiras que saíram da linha de Manaus (AM),
montadas com peças japonesas, foram as pretas,
com faixas vermelha e cinza, farol duplo e rodas
de alumínio aro 16 na dianteira. Contando também
com suspensões com regulagens e para-brisas que
se harmonizavam com o tanque, foi considerada à
época a Galo mais cara do mundo devido à grande
procura – os concessionários chegavam a colocar
ágio de três a quatro vezes o valor de tabela. Em
1987, já totalmente nacionalizada, perdeu as sus-
pensões com ajustes e a roda dianteira mudou para
18”, enquanto que o farol recebeu lente única.

Crédito editorial: Sergey Kohl | Shutterstock.com

17
Seu motor de 747 cm3, trazia duplo comando de
válvulas no cabeçote (DOHC), 16V, arrefecimento
a ar e óleo e entregava 82 (lá fora eram 91 cv) cv
a 9.500 rpm e torque de 6,5 kgf.m a 8.000 rpm.
Em 1991 a carenagem tornou-se integral e a moto
passou a se chamar CBX 750F Indy. Esta mudan-
ça estética desagradou os puristas e fez com que
as vendas da moto começassem a cair. Era o início
do caso da lenda, que perdurou até 1994, quando a
Honda iniciou as importações das CBR 600F e da
1000F.

Crédito editorial: KH Tan | Pexels.com

18
LINHA DO TEMPO
1986
Quando de sua importação do Japão para o Brasil,
a CBX 750 F causou furor, pois não havia na indús-
tria nacional nada que se comparasse à sua ima-
gem. Seu apelo visual, motor potente para os pa-
drões da época e com velocidade superior aos 200
km/h, foi considerada por todos uma unanimidade,
mas, para muitos, tornava-se apenas um sonho de
consumo, graças ao ágio existente na época.

Em sua chegada ao mercado, obteve um preço es-

tipulado pela montadora de Cz$ 129.290,00, o que
equivalia à época a US$ 9.388. Entretanto, na prá-
tica a motocicleta era vendida a Cz$ 400.000, o
que equivalia a US$ 29.050. Graças a esse fenô-
meno econômico, recebeu o título de “a 750 mais
cara do mundo”.

19
No período de importação experimental, as moto-
cicletas trazidas ao Brasil eram iguais aos modelos
comercializados na Europa e EUA, com a diferença
da adaptação do sistema de admissão de combus-
tível, para que pudesse utilizar gasolina misturada
ao álcool, comum no território brasileiro, o que fez
com que a motocicleta perdesse 9cv de potência,
além de diminuir sua taxa de compressão de 9,3:1
para 8,8:1.

Sua marca registrada era a roda dianteira de 16” e

as diversas regulagens presentes nas suspensões,
tanto dianteira quanto traseira, além do conjunto
óptico de faróis quadrados duplo.

Crédito editorial: Takamex | Shutterstock.com

20
1987
O ano de 1987 marcou o começo da nacionaliza-
ção da motocicleta, com 40% de suas peças sen-
do produzidas no Brasil. Neste modelo ocorreram
modificações substanciais.

A carenagem foi alterada, ficando mais alta por-

que os dois semi-guidões ficaram dois centímetros
mais altos, e a bolha acrílica também ficou mais
envolvente. O encosto da carenagem passou a ser
feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto
no modelo anterior a fixação era feita por coxim de
borracha, com melhor acabamento.

21
Os dois faróis passaram a ser cobertos por apenas
uma lente e também houve a substituição da roda
dianteira de 16” por uma de 18”, além do abandono
dos ajustes nas suspensões e do sistema TRAC, o
que tornou a pilotagem mais agradável, mas deixou
um pouco de lado a esportividade sentida no mo-
delo anterior, por causa da alteração da ciclística.
Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18”,
a geometria da suspensão dianteira foi alterada. O
curso se manteve com 150mm, assim como o cáster
com 27°, mas o trail passou de 93mm para 101mm. A
distância entre-eixos aumentou de 1.465mm para
1.490mm, aumentando também o comprimento
total da moto de 2.146mm para 2.185mm.

22
Graças ao motor, que continuou o mesmo, boas
características como elasticidade, crescimento de
giro uniforme, respostas e acelerações rápidas fo-
ram mantidas. Pela mudança na roda dianteira e
também pela melhor aerodinâmica alcançada com
a evolução da bolha frontal, esta versão conseguia
velocidade final de 213,9 km/h, contra os 209 km/h
de sua antecessora japonesa, e manteve o consu-
mo médio em 10,8 quilômetros por litro de gasoli-
na.

1988
Permaneceu inalterada em sua ciclística e tecnolo-
gia, sendo que as mudanças marcantes no modelo
ficaram por conta da adoção de novas cores, e da
geração de mais dois apelidos, baseados nas co-
res disponíveis. A série de produção oficial que foi
apresentada em Setembro de 1988, contava com
as cores preta (chamada de Magia Negra - não se
assemelhando ao mesmo tom de preto do modelo
importado), claramente tentando retomar o perí-
odo de vendas do modelo de 1986, tido na épo-
ca como o melhor pelos consumidores, assumindo
preço mais alto do que o anterior 1987.

Três meses depois, uma série limitada foi lançada,

com as cores da equipe de corrida da Honda, cha-
mada de Rothmans (azul e branca com grafismos
vermelho e dourado).

23
1989
A partir daqui o modelo começou a mostrar os anos
de convívio com o público, especialmente pelo lan-
çamento da CBR 450 SR, que assumiria a posição
de esportiva da marca, além de permitir à Honda
adotar um perfil ainda mais comportado para sua
moto de maior cilindrada em produção. Já em feve-
reiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria com-
binação de vinho metálico e preto (chamada de
grená). Em julho, uma versão branco-pérola com
cinza (canadense) acrescentava uma sutil esporti-
vidade, permanecendo a opção do vinho.

Numa clara tentativa de compensar os consumi-

dores do modelo, tecnologias adotadas no modelo
de 1986 começaram a ressurgir a partir deste ano,
como a adoção de pneus sem câmara, o que con-
tribuía consideravelmente para o fator segurança.
As mudanças surtiram efeito: depois de certa que-
da em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em 1989,
seu segundo melhor ano.

Crédito editorial: Caique Araujo | Pexels.com

24
1990
Ainda em uma clara febre pelo modelo de 1986, a
versão de 1990 recebeu tons de azul numa colora-
ção muito escura (chamada de Dark Blue), incluin-
do uma faixa contrastante mais clara (que origi-
naria seu apelido - Neón). Em apenas quatro anos
de mercado, era a sétima opção de pintura na 750
brasileira, que ainda não sofrera alterações de de-
senho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.

Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy nas co-

res Prata/Grafite, modelo conhecido há anos no
exterior como CBX 750 F II. A carenagem superior,
agora com luzes de direção e retrovisores incorpo-
rados mais dois porta-luvas fechados a chave, se
complementava por uma seção que escondia sua
parte mais atraente, o motor. Ao contrário da CBR,
a nova carenagem integral não se integrava este-
ticamente bem às laterais e ao tanque.

Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo

painel, com os instrumentos e luzes-espia reposi-
cionados, e um reforço na viga central do quadro.
O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a esta-
bilidade, como que se redimindo da troca da roda
16” pela roda 18”. O resultado era bom, mas trazia
um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bas-
tante pesada, passando a 241 kg (a seco). A partir
deste momento as vendas começaram a cair, pois
a adoção da carenagem integral não agradou ao
consumidor que ainda sonhava com o modelo im-
portado.

25
Com a introdução do modelo Indy as vendas caí-
am vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989,
passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991.
Com a adoção da carenagem integral, apenas no-
vas cores seriam introduzidas nos anos 1990, sen-
do elas: Prata/Grafite em 1990, Cereja/Vinho em
1991, Verde escuro em 1992, Grafite/Preto em 1993
e Azul em 1994. O golpe final contra a CBX foi a
importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e
1000 F, que representavam sua última geração em
motos de quatro cilindros em linha.

Não havia mais lugar para uma 750 projetada há

uma década e ainda prejudicada pela nacionaliza-
ção. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mer-
cado brasileiro, com um total de 11.312 unidades
vendidas, incluindo as 700 montadas com peças
importadas.

26
PARA CADA
MODELO, UM
APELIDO
Em sua produção foram usadas 12 cores que defini-
ram vários codinomes, todos eles relacionados à linha
Four. Mais uma vez, a influência do contexto social
da década de 1980 marca os apelidos da moto. Se a
utilização do nome 7 Galo, relacionado à contraven-
ção do jogo bicho, seria impensável para os dias atu-
ais. Os apelidos da época também fugiam do politi-
camente correto, por relacionar as cores das motos à
marca de cigarros que, é bom lembrar, patrocinavam
equipes de corrida de automobilismo e motociclismo,
estampando os veículos com suas cores.

A partir de 1990, por não passar por alteração visual

e por já contar com um codinome adotado pela fá-
brica, ficou conhecida somente como Indy.

1986: Galo 86 (galo oito-meia), Galo Japonesa, Black

(importação oficial) e Red (importação independen-
te);

1987: Hollywood;

1988: Magia Negra e Rothmans (série especial);

1989: Grená e Canadense (série especial);

1990: Neón;

1990-94: Indy

27
FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 747

Tipo de Motor: 4 tempos

Arrefecimento: Ar

Combustível: Gasolina

Potência Máxima: 82cv a 9.500 rpm

Torque Máximo: 6,5 kgfm a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Injeção: 4 carburadores CV 34 mm

Partida: Elétrica

Suspensão dianteira: Telescópica, 150 mm

Suspensão traseira: Monoamortecedor, 115 mm

28
Ajuste da suspensão dianteira

Ajuste da suspensão traseira

Chassi: Aço

Peso (seco): 218 kg

Comprimento: 2,146m

Altura do Banco: 83 cm

Distância entre Eixos: 1,465 m

Pneu Dianteiro: 110/90-16

Pneu Traseiro: 130/80-18

Capacidade do tanque: 22 l

Balança: Convencional

29
 Crédito editorial: Gijs Coolen | Unsplash.com

HONDA MOTORS:
HISTÓRIA DE
INSPIRAÇÃO
Soichiro Honda nasceu em 1906 na aldeia de Komyo,
na cidade de Hamamatsu, no Japão. Filho mais ve-
lho de um ferreiro, não ia muito bem na escola, pois
não se interessava em livros e teorias, mas queria
viver a prática das coisas e, desde muito cedo de-
monstrou interesse por mecânica e motores.

Aos 8 anos, já havia construído uma bicicleta e,

aos 13 já tinha uma série de pequenas “invenções”.
Aos 16 anos, Honda foi para Tóquio como aprendiz
numa oficina mecânica e poucos anos mais tarde,
voltou para Hamamatsu e abriu a sua própria ofi-
cina.

30
 Crédito editorial: Dan Burton | Unsplash.com

Aos 25 anos, sua oficina já havia crescido e se tor-

nado muito lucrativa. Então, Honda pôde começar
a sua vida excêntrica: construiu um barco de corri-
da, e um carro muito potente, com motor de avião
American Curtiss Wright.

Já com 30 anos, decidiu fabricar peças ao invés de

consertá-las e começou a fabricar anéis para pis-
tões. Mas fabricar não era tão fácil como pensa-
va e, apesar da estrutura (50 funcionários e sede
própria), Honda passou por um período muito difí-
cil. Seus recursos quase acabaram.

Depois de muita pesquisa, Honda descobriu (com a

ajuda de um antigo professor) o que faltava na liga
dos anéis: o silício. Finalmente, em final de 1937, a
“Tokai Seiki Heavy Industries” começou a fabricar
anéis de qualidade e se tornou novamente (muito)
rentável.

31
Honda decidiu estudar mais os metais e entrou no
Instituto de Tecnologia de Hamamatsu. Como nun-
ca foi estudioso, só assistia às aulas que lhe inte-
ressava, o que o fez não receber o diploma de con-
clusão do curso que, para ele, “valia menos que um
ingresso de cinema”.

A empresa de Honda foi mais uma das japonesas

duramente castigadas pelos efeitos da Segunda
Guerra. A rendição do Japão na Segunda Guerra
se deu quando Honda lutava para reconstruir suas
máquinas e instalações. Com futuro incerto, Honda
vendeu sua fábrica para a Toyota, que era cliente
de seus anéis.

Ficou um tempo desfrutando do dinheiro que arre-

cadou com a venda, até que, em outubro de 1946,
criou o Instituto de Pesquisas Técnicas Honda, no
centro de Hammamatsu.

O Japão pós-guerra estava caótico e um dos piores

problemas era o transporte. Com o racionamento
de combustível e trens lotados, Honda pensou pela
primeira vez nas motocicletas. Comprou, então,
um lote de motores usados para geradores. Com
sua capacidade criativa, os adaptou em bicicletas
e logo estava vendendo os primeiros ciclomotores.

O primeiro lote de 500 motores arrematados foram

vendidos rapidamente e Honda começou a projetar
seu próprio motor. Era um motor de 50 cc com po-
tência de 0,5 cavalo. O sucesso de vendas foi tan-
to, que em setembro de 1948, foi fundada a Honda
Motor Company.

32
O primeiro ciclomotor Honda era de 90cc, chama-
do de A. Este ciclomotor era conhecido como “Cha-
miné” pois a mistura combustível era rica em tere-
bintina devido ao racionamento de gasolina e fazia
muita fumaça!

Mas Honda queria algo mais e após vários protóti-

pos, em 1949 nasceu a primeira motocicleta Honda,
com 98 cc e três cavalos, que seria chamada muito
apropriadamente de “Dream” (sonho).

Soichiro parecia que nunca estava satisfeito e sem-

pre incentivou as pesquisas, o que levou a Honda a
participar de competições de motos e carros, inva-
riavelmente com incrível sucesso.

Soichiro Honda não só fundou a maior empresa de

motocicletas, mas principalmente popularizou o
motociclismo e introduziu um alto nível de tecno-
logia e confiabilidade em veículos de duas rodas.

33
Crédito editorial: Gijs Coolen | Unsplash.com
 Crédito editorial: Diogo Cacito | Pexels.com

HONDA
DO BRASIL
Os primeiros motores a combustão Honda foram
importados pela empresa Irmãos Kai de Belo Ho-
rizonte, MG, ainda na década de 1960. A empresa,
fundada pelos irmãos Takuhei Kai e Shiro Kai tam-
bém foi a responsável pela primeira leva de impor-
tação das motocicletas Honda no Brasil no final da
mesma década.

Em 26 de outubro de 1971 começa a funcionar, em

São Paulo, a Honda Motor do Brasil Ltda, respon-
sável pela importação e distribuição dos produtos
Honda no País. Motocicletas, motores de gerado-
res, motores estacionários e motobombas passa-
ram a ser importados pela própria marca no país.
Com o crescimento na importação, foi estruturada
uma Divisão de Peças Originais para garantir a re-
posição de seus produtos.

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Pouco depois, em 1974, a Honda investiu na aquisi-
ção de uma área de 1,7 milhão de metros quadra-
dos em Sumaré — São Paulo, para a construção de
sua fábrica de motocicletas. Com o decreto-lei que
proibiu a importação de automóveis e motocicletas
no Brasil, em 1976, a Honda quis antecipar o início
de sua produção no país: abandonou o projeto da
fábrica em Sumaré (que só foi ocupado em 1997
pela fábrica de automóveis da Honda) e desem-
barcou na Zona Franca de Manaus para aproveitar
os incentivos para a instalação na região. Assim,
ainda em 1976, a empresa inaugurou a até então
maior fábrica de motocicletas do mundo.

Começar a fazer motos em Manaus nos anos 1970

não foi fácil. Não havia nenhum fornecedor por per-
to, aliás, nem rodovia para escoar a produção para
o principal mercado, a região Sudeste, situada a 3
mil quilômetros de distância. Nada disso, porém,
impediu que o projeto de fabricar motos no Brasil
fosse levado adiante.

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A toque de caixa uma fábrica foi construída, e os
problemas foram sendo resolvidos um a um: não
tem estrada? A produção viajaria por rio, 1.600 km
até Belém do Pará e, de lá, por caminhão para onde
for. Não existem fornecedores de motopeças em
Manaus? Verticalize-se a produção, ou seja, fabri-
car praticamente tudo os componentes interna-
mente.

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Crédito editorial: Diogo Cacito | Pexels.com
A primeira moto Honda fabricada foi a CG 125: de-
rivada da CB 125S japonesa, a CG nacional repe-
tia as qualidades dinâmicas do modelo importado,
só que oferecendo maior robustez. A CG logo con-
quistou a preferência dos brasileiros, e desde seu
lançamento é a motocicleta mais vendida do Brasil.

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Crédito editorial: Pexels User | Pexels.com
A fábrica da Honda em Manaus superou todos os
desafios e hoje não só a produção ainda é escoada
por via fluvial como permanece muito verticalizada:
a não ser pelos pneus e outros poucos componen-
tes, tudo aquilo que compõe uma Honda “made in
Manaus” é produzido internamente.

Crédito editorial: Diogo Cacito | Pexels.com

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BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se
basearam nos conteúdos abaixo listados:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_CBX_750F

https://www.hondaservicosfinanceiros.com.br/blog/universo-honda/relembrando-sete-galo

https://motoadventure.com.br/honda-cb-750-sete-galo-a-moto-do-seculo/

https://www.7galobrasil.com.br/

https://www.noticiasmotociclisticas.com/video-honda-conta-como-surgiu-a-cb750f-sete-galo-no-brasil/

https://flatout.com.br/estes-sao-os-primeiros-prototipos-da-honda-cb750-a-famosa-sete-galo/

https://medium.com/@movidoamotor/hist%C3%B3ria-cbx-750-7-galo-5112e5965429

https://www.uol.com.br/carros/motos/noticias/redacao/2011/04/15/honda-cbx-750-f-lancada-em-1986-ainda-desperta-
-paixoes-e-vence-enquete-ouca-o-ronco-da-sete-galo.htm

https://www.motonline.com.br/guia-de-motos/honda/cbx-750

https://www.bestriders.com.br/7-galo-a-lendaria-honda-cbx-750/

https://www.moto.com.br/acontece/conteudo/honda-cbx-750-a-familia-que-ainda-encanta-68264.html

https://www.motorcyclistonline.com/story/news/top-10-classic-honda-motorcycles/

https://www.cycleworld.com/2016/03/18/honda-cb750-standard-motorcycle-history-cycle-world-classics-remembered/

https://www.motorcyclistonline.com/motorcycle-century-1969-honda-cb750/

https://www.honda.com.br/institucional/nossa-historia

https://www.youtube.com/watch?v=tMCawDY--0M

https://www.honda.com.br/motos/blog/historia-da-1a-fabrica-da-honda-no-brasil

Este e-book, caracterizado como uma obra literá-

ria, produzido pela Retornar e de sua integral titu-
laridade, contém citação de marcas de terceiros em
caráter meramente informativo, na forma autori-
zada pelo Artigo 132, IV da Lei 9279/96. A Retornar
salienta que respeita todos os direitos de terceiros,
incluindo direitos de propriedade intelectual, como
direitos autorais ou marcas registradas, e que to-
dos os seus conteúdos estão de acordo com a le-
gislação brasileira.

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CONHEÇA O
INSTITUTO
RETORNAR
A fundação do Instituto Retornar é um sonho con-
cretizado. Por meio dele, nossa missão de transfor-
mar vidas pode levar o amor e a esperança para mi-
lhares de pessoas pelo Brasil.

As conquistas do Instituto Retornar já são inúme-

ras. Estabelecemos parcerias com 22 organizações
sem fins lucrativos em mais de 10 estados. Ao todo,
mais de 3.500 pessoas em 19 cidades foram direta-
mente beneficiadas por essa rede de amor.

Atuando em 6 causas humanitárias principais, o Ins-

tituto Retornar permitiu que crianças e adolescen-
tes em situação de risco tivessem acesso à educa-
ção, à música, à arte e ao esporte. Ainda ofereceu
assistência multidisciplinar a pessoas com deficiên-

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cias, melhorando a qualidade de vida e favorecendo
a inclusão social. Realizou a doação de carros, ces-
tas básicas, equipamentos de esporte e custeio de
reformas.

E tudo isso foi possível porque o Instituto Retornar

é movido pelo amor - a força mais transformadora
que existe.

Obrigado por acreditar na missão do Instituto Re-

tornar. Você também faz parte dessa história!

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mitida ou reproduzida sob qualquer forma, seja eletrônica ou mecânica, nem
mesmo comercializada, incluindo fotocópias, gravações ou qualquer outro
armazenamento de informações ou sistema de recuperação sem autoriza-
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