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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.......................................................................... 3

A HISTÓRIA..............................................................................4

NO BRASIL............................................................................. 10

O SÍMBOLO DO MITO.......................................................... 14

PRINCIPAIS LINHAS.............................................................. 15

10 PRINCIPAIS MODELOS....................................................19

SUCESSO NO BRASIL...........................................................31

BIBLIOGRAFIA.......................................................................49

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 Crédito Editorial: Erik Mclean | Pexels.com

INTRODUÇÃO
Desde seus primeiros lançamentos, a Dodge sem-
pre esteve à frente da indústria. Do Station Wa-
gon ao Challenger, todo Dodge deixa sua marca de
inovação e potência na história, dando origem a
milhões de fãs e se consagrando como uma marca
lendária, sinônimo de paixão por carros.

Toda essa história teve início nos anos de 1900,

quando os irmãos John Francis Dodge e Horace El-
gin Dodge decidiram construir um automóvel dife-
rente e, em 1828, depois do falecimentos de Fran-
cis e Horace, a Dodge Brothers passou a integrar a
Chrysler Corporation.

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A HISTÓRIA
Desde muito cedo os irmãos Horace Elgin e John
Francis tinham a fama de “consertadores”. Na in-
fância, vivida em Niles, pequena cidade próxima
a Michigan, aprenderam com a mãe como usar a
máquina de costura e a remendar as roupas, como
forma de seguir utilizando-as, e, todas as vezes que
a máquina quebrava, eles a arrumavam.

Entretanto, foi com o pai, mecânico de motores da

Marinha Americana, que os jovens aprenderam de-
finitivamente a arte da mecânica, traçando desde
a infância o futuro dos irmãos Dodge.

O talento da dupla fez com que em 1896, Horace,

que possuía apenas 28 anos, registrasse sua pri-
meira patente: um inovador rolamento para bici-
cletas, todavia, os créditos foram compartilhados
com o seu irmão mais velho John, que à época ti-
nha 32 anos.

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Crédito Editorial: ermess | Shutterstock.com
Passados cinco anos, os irmãos Dodge começa-
ram a produzir integralmente e a vender bicicletas,
as quais rapidamente se tornaram um sucesso em
razão da sua qualidade e, em razão disso, John e
Horace foram contratados pela Oldsmobile para a
fabricação e o fornecimento de componentes me-
cânicos.

No ano seguinte, Henry Ford convidou a dupla para

celebrar uma parceria com a sua nova fábrica, na
qual os irmãos deveriam fornecer toda a parte me-
cânica e o ferramental para a produção de auto-
móveis, em troca de 10% do capital da empresa, o
que foi prontamente aceito.

Mesmo com a recente revolução em suas carreiras,

Horace e John ainda não estavam satisfeitos e, em
1914, os irmãos decidiram deixar o quadro socie-
tário da Ford e fundaram a Dodge Brothers Motor
Car.

Ainda em novembro de 1914, foi lançado o Model 30,

primeiro modelo a ser produzido pela nova monta-
dora, o qual foi capaz de, já no ano seguinte, tornar
a Dodge a terceira marca mais vendida nos Esta-
dos Unidos e, em 1917 a empresa também passou a
fabricar veículos comerciais, como os furgões que
eram utilizados para entregas urbanas.

No dia 14 de janeiro de 1920, John Dodge faleceu

em decorrência de uma forte gripe e, em dezembro
do mesmo ano, Horace também morreu pelo mes-
mo motivo e, mesmo com os negócios da empre-
sa caminhando muito bem, em 1925, mesmo ano

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 Crédito Editorial: James Hime | Shutterstock.com

que a montadora alcançou a marca de 1 milhão de

veículos produzidos, as viúvas dos irmãos decidi-
ram vender a Dodge Brothers Motor Car para um
consórcio de investidores de Nova York pela quan-
tia de US$ 146 milhões e, pouco depois, em 1928, a
Chrysler adquiriu a Dodge por US$ 170 milhões.

A entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mun-

dial, em dezembro de 1941, resultou no decreto que
ordenava que todos os fabricantes que participas-
sem do esforço de guerra. Assim, em 1942 a Dodge
deixou de produzir automóveis convencionais para
construir veículos e equipamentos que seriam en-
viados ao front.

Passado o conflito, a Dodge (assim como as de-

mais fabricantes americanas) precisou de algum
tempo para retomar o ritmo de produção normal
e, somente a partir da década de 1950, foi que a
empresa voltou a lançar produtos inovadores, os
quais refletiam o grande otimismo da época, como,
por exemplo, o motor V8 Hemi, que contava com
câmaras de combustão hemisféricas e desenvolvia
140 cv de potência, fazendo história na indústria.

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A década de 1960 foi marcada pela “corrida por po-
tência” e maior potência era considerada sinônimo
de melhor qualidade, obrigando todas as fabrican-
tes a oferecerem motores grandes e potentes.

Nesse sentido, ainda em 1960 o Dodge Dart che-

gou às revendas como um inovador sedã médio,
equipado com um novíssimo motor de 6 cilindros
inclinados (Slant Six) e, em 1966, foi a vez do Dod-
ge Charger chegar às lojas, passando, no ano se-
guinte, a contar com o motor V8 Hemi de 7,2 litros
e 375 cv.

Em 1970 a Dodge lançou o Challenger e engros-

sou a briga dos pony cars, que já contava com o
Ford Mustang, Chevrolet Camaro, AMC Javelin e
até o primo corporativo Plymouth Barracuda. No
ano seguinte, o Challenger foi promovido a ícone
do cinema com o clássico politicamente incorreto
“Corrida Contra o Destino”.

Crédito Editorial: FernandoV | Shutterstock.com

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Em meados dos anos 1970, porém, a crise do petró-
leo atingiu em cheio a indústria automotiva ame-
ricana e decretou o fim dos “Muscle Cars” e, em
razão disso toda a linha da Dodge, com exceção
dos modelos oferecidos com os motores slant six,
passou a ser rejeitada pelos consumidores preocu-
pados com o consumo de combustível.

Essa situação obrigou os fabricantes a se reinven-

tarem em busca de veículos com maior eficiência,
conciliando o bom desempenho com a economia de
combustível e, no caso da Dodge, a solução encon-
trada foi ampliar a linha com modelos do seu braço
europeu, como o Omni, e de sua parceira oriental,
a Mitsubishi, caso do Dodge Colt (um Lancer reba-
tizado) e do novo Challenger (baseado no Galant
Coupe).

Foi durante essas parcerias que a Dodge voltou a

ter uma plataforma de tração traseira, a qual deu
origem às encarnações modernas do Magnum e
do Charger, que formaram uma família de peruas
e sedãs, respectivamente, com motores V6 e V8 e
edições esportivas de até 430 cv e esse modelo de
negócios ainda serviu de base para o novo Chal-
lenger, inspirado pelo modelo original de 1971.

Em 1998 a Chrysler uniu-se aos alemães da Daimler-

-Benz, formando o grupo Daimler-Chrysler, cujo
principal objetivo era racionalizar a linha Chrysler,
transformando-a em marca de entrada e a Dodge
em modelos esportivos do grupo.

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 Crédito editorial: Gestalt Imagery | Shutterstock.com

Todavia, a união entre americanos e alemães não

atendeu às expectativas de ambos os lados e, além
disso, o fracasso dos modelos lançados pela Chrys-
ler acarretou uma série de prejuízos financeiros ao
longo do período, os quais levaram a Daimler a ven-
der a marca em 2007.

Sem conseguir se recuperar após a parceria, a

Chrysler recorreu novamente ao governo america-
no, mas teve a ajuda negada e foi obrigada a decla-
rar falência. Depois de se recusar a vender a marca
Jeep aos coreanos da Hyundai, o grupo Chrysler
acabou comprado pela Fiat, que desmembrou a di-
visão SRT da Dodge, bem como as picapes RAM,
transformando-as em marcas independentes.

Hoje, graças ao acordo com a Fiat (que originou o

grupo FCA), a Dodge está com fôlego renovado e
concentra suas atividades em modelos com apelo
mais esportivo (Dart, Avenger, Charger, e Challen-
ger), embora também ofereça os crossovers Du-
rango e Journey e até a minivan familiar Caravan
em seu portfólio.

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NO BRASIL
Durante os anos 60, o Brasil vivia uma época de
pleno crescimento na quantidade de empresas
produtoras de veículos no país. Além da Volkswa-
gen, operavam no setor automotivo as companhias
DKW Vemag, IBAP, Puma, Simca e Willys-Overland
do Brasil. General Motors e Ford, porém a fabri-
cação de automóveis ainda não havia começado,
existindo apenas modelos importados.

A Chrysler, que já havia montado modelos pró-

prios, bem como da Dodge e da Plymouth, durante
os anos 50 em regime CKD junto ao Grupo Bras-
motor, via no Brasil uma grande oportunidade para
a expansão de seus negócios e, para adentrar ao
mercado brasileiro, a solução encontrada foi a aqui-
sição da Simca do Brasil, divisão da francesa Sim-
ca, cuja propriedade e direitos foram adquiridos, à
nível mundial, pela Chrysler Corporation.

Somava-se a isso a crise enfrentada pela filial bra-

sileira, somada aos problemas de qualidade de seus
automóveis, à época.

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 Crédito Editorial:Adrien Bruneau | Unsplash.com

Foi em 1967 que a Chrysler americana enviou ao

Brasil o executivo Eugene Cafiero para assumir as
operações da Simca do Brasil. Suas ações eram
coordenadas pelo colega americano Victor G. Pike,
responsável pela concretização do planejamento
de instalação da matriz americana no país.

Em um primeiro momento, todos os modelos Simca,

como Chambord, o Presidente e o Esplanada, con-
tinuaram em produção, porém tiveram sua marca
alterada para a empresa americana. A Chrysler do
Brasil, contudo, aplicou diversas modificações aos
veículos, principalmente em termos de ajustes me-
cânicos, com a finalidade de sanar as falhas exis-
tentes nos projetos originais.

Todavia, a filial brasileira não pretendia manter

apenas os modelos da extinta Simca do Brasil, mas
buscava alçar voos mais altos, como reproduzir a

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linha americana no país e fazer frente aos novos
concorrentes recém-lançados, o Chevrolet Opala e
o Ford Galaxie, bem como ao veterano Aero Willys.

Foi em 1969 que o primeiro fruto da investida no

Brasil apareceu: era lançado o Dodge Dart, um sedã
de porte médio com motor V8 de 318 polegadas(-
cerca de 5.2L), capaz de gerar potência entre 198cv
e 215cv, dependendo da configuração.

Com a rápida ascensão de uma imagem de qua-

lidade e durabilidade, a Chrysler do Brasil lançou
vários modelos nos anos seguintes, como o Dart
SE, o Dart Coupé, o Le Baron, o Magnum e o Char-
ger, este último com apelo esportivo - tornando-se
ícone da companhia no Brasil.

Crédito Editorial: Mike Von| Unsplash.com

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Todavia, os problemas relacionados à crise do pe-
tróleo também atingiram o mercado automotivo
brasileiro e forçaram o departamento de engenha-
ria a mudar configurações do motor, aumentar o
tanque de combustível e acertar transmissões para
tornar os veículos mais econômicos, sem, contudo,
abrir mão da tradicional motorização.

Nesse mesmo período, outro modelo lançado em

decorrência deste fator foi o Dodge Polara, cujo mo-
tor de 4 cilindros em linha oferecia consumo bem
menor e performance superior aos concorrentes
da época, como Chevrolet Chevette e Volkswagen
Fusca

Em 1980, a Volkswagen do Brasil adquiriu todas as

ações da Chrysler do Brasil, desligando o contro-
le americano sobre a filial brasileira. As intenções
eram claras: abrir mercado eliminando os concor-
rentes.

Desse modo, em 1981 a Chrysler do Brasil encerrou

suas atividades, mantendo apenas a produção de
uma espécie de caminhão voltada para o uso ru-
ral, até 1984. Ao todo, a Chrysler esteve presen-
te durante 4 oportunidades no país: nos anos 50,
mediante a parceria com a Brasmotor; entre 1967 e
1981 com sua companhia; entre 1998 e 2002, com
a divisão Dodge, que produziu a pick-up Dakota; e
entre 2008 e 2021, com a oferta de produtos pro-
duzidos em sua fábrica no México.

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O SÍMBOLO
DO MITO
O tradicional símbolo do cabrito montanhês foi
adicionado em 1932 aos automóveis da DODGE
como um ornamento do capô, simbolizando o es-
tilo agressivo, força e robustez da marca.

Todavia, na década de 60 a 80 o cabrito deixou

de ser utilizado, retornando somente em 1981 pe-
las mãos do executivo Lee Iacocca, inclusive pas-
sando a fazer parte do logotipo da empresa alguns
anos depois.

Depois de ser comprada pela Fiat, a DODGE, após

passar por uma série de mudanças estruturais,
apresentou em maio de 2010 sua nova identidade
visual, que foi dividida em duas: automóveis e pi-
capes.

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Crédito Editorial:Amin Safaripour | Unsplash.com
 Crédito Editorial: Nima Sarram | Unsplash.com

No novo logotipo da DODGE (somente para a linha

de automóveis) foram adotadas as faixas que as
versões esportivas da linha SRT levam na carroce-
ria. Nos veículos da marca o logotipo não terá as
duas faixas diagonais em vermelho, que aparece-
rão apenas em publicidades da montadora.

Já o cabrito montanhês passou a ser usado na di-

visão de caminhões e pick-ups pesadas que pas-
sou a ser chamada de RAM.

PRINCIPAIS
LINHAS
Caminhões
Desde o início da sua operação, a Dodge também
oferecia modelos de caminhões leves, os quais, ini-
cialmente, eram amplamente baseados nos carros
de passageiros existentes.

Todavia, à medida que o mercado amadurecia, os

modelos mas acabaram ganhando designs próprios
de chassi e de carroceria.

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 Crédito Editorial: Ty Crump | Unsplash.com

Em 1939, a montadora apresentou uma nova linha

de picapes completamente redesenhadas, apre-
sentando o conceito de "Job-Rated", por meio do
qual tentava oferecer aos clientes um caminhão
que pudesse se encaixar exatamente no trabalho
para o qual ele estava sendo comprado.

Após a Segunda Guerra Mundial e a aplicação

bem-sucedida da tração nas quatro rodas na li-
nha de caminhões, a Dodge introduziu uma versão
civil que chamou de Power Wagon. No início, com
base no design militar, as variantes da linha de ca-
minhões acabaram recebendo o inovador sistema
de tração.

O declínio das vendas e o aumento da concorrên-

cia durante a década de 1970 acabaram forçando
a empresa a abandonar a produção dos seus mo-
delos médios e pesados, dedicando-se quase que
exclusivamente àquilo que a montadora chamava
de Adult Toys (Brinquedo para Adultos), referindo-
-se ao mercado de picapes grandes e muitíssimo
potentes.

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 Crédito editorial: Waldemar Brandt | Unsplash.com

Os problemas financeiros constantes atrapalha-

ram muito o desenvolvimento de novas tecnolo-
gias, fazendo com que até mesmo os renomados
modelos leves da Dodge, como a linha Ram, fossem
mantidos com o mínimo de atualizações até 1993.

Nesse período obscuro, uma das questões que aju-

daram a manter a montadora ativa no mercado foi
a introdução do poderoso e confiável motor tur-
bo-diesel da Cummins, o que elevou o conceito da
Dodge entre os consumidores que precisavam de
força para rebocar grandes cargas.

Vans
Embora a Dodge oferecesse modelos destinados
ao transporte desde a sua fundação, o seu primei-
ro modelo construído no formato de Van foi desen-
volvido somente em 1964, baseado na plataforma
Dodge Dart e usando seus renomados motores de
seis ou oito cilindros, tornando-se uma forte con-
corrente de seus rivais como a Ford e a Chevrolet/
GMC.

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 Crédito Editorial: Mark Harpur | Unsplash.com

À medida que acompanhava a evolução do mer-

cado e percebendo a necessidade de uma linha de
vans ainda maiores, a Dodge lançou, em 1971, a sua
Série B oferecendo conforto semelhante ao de um
carro em sua linha destinada a passageiros ou um
amplo espaço para transporte de em sua linha de
carga.

Da mesma forma que ocorreu com a linha de ca-

minhões, as terríveis dificuldades financeiras da
Chrysler no final dos anos 1970 impediram qual-
quer atualização importante para as vans, até que
a fusão DaimlerChrysler de 1998 possibilitou à Do-
dge explorar novas ideias.

Utilizando como base a linha de vans da Mercedes-

-Benz, a Dodge desenvolveu uma linha completa
que vans Sprinter, as quais, equipadas com moto-
res a diesel muito econômicos, se tornaram muito
populares para uso na cidade entre empresas de
entrega como FedEx e UPS.

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 Crédito Editorial: Krish Parmar | Unsplash.com

10 PRINCIPAIS
MODELOS
Embora a Dodge tenha enfrentado diversas crises
financeiras ao longo da sua história, as quais aca-
baram refletindo na qualidade dos projetos desen-
volvidos, ainda assim, é possível dizer que alguns
modelos fizeram muito sucesso e marcaram épo-
cas.

10. Dodge Neon (1995–2005)

Projetado para competir com as montadoras japo-
nesas, o Dodge Neon se tornou um grande suces-
so, em especial por seu baixo custo associado a
um estilo esportivo, ganhando fãs até mesmo no
mercado automotivo japonês.

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A primeira geração do Dodge Neon foi disponibili-
zada em modelo cupê de duas portas ou sedã de
quatro portas, enquanto a segunda geração veio
apenas como um sedã de quatro portas.

As vendas do Neon atingiram o seu ápice duran-

te a produção da primeira geração, com mais de
245.000 unidades vendidas somente nos Estados
Unidos. A partir daí, porém, os números começa-
ram a diminuir e, junto com eles, a reputação do
Neon.

Infelizmente ficou claro, tanto nos testes de colisão

quanto nas estatísticas de fatalidade do motoris-
ta, que o Dodge Neon não estava adequadamente
equipado para proteger seus passageiros em caso
de um acidente.

Mesmo entre os carros pequenos de sua classe, o

Neon contribuiu para mais mortes de motoristas
do que os outros carros concorrentes.

Em razão disso sua produção foi descontinuada

após o ano 2005

9. Dodge Coronet (1949–1976)

A primeira geração do Dodge Coronet foi lança-
da após o término da 2ª Guerra Mundial como um
modelo de luxo e topo de linha da fabricante, ten-
do sido oferecido até mesma em uma versão se-
melhante a uma limusine, para 8 pessoas.

20
 Crédito Editorial: Akbar Nemati | Unsplash.com

Já a sua segunda geração foi composta um um

carro esportivo moderno e arrojado, equipado com
um dos primeiros motores Hemi, o que lhe garan-
tia a possibilidade de quebrar diversos recordes de
velocidade, como ocorreu, por exemplo, em 1953,
nas Salinas.

Em 1968, o Dodge Coronet, de duas portas, com

capota rígida ou conversível, chegava a desenvol-
ver até 390 cv de potência, rivalizando com seus
contemporâneos no mercado de muscle cars.

Estranhamente, nessa mesma época o Coronet

também foi produzido com um chassi de perua,
tendo sido incrivelmente aceito pelo mercado au-
tomobilístico, conquistando um lugar como uma
escolha popular entre as agências de aplicação da
lei.

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 Crédito Editorial: allanw | shutterstock.com

Mas na década de 1970 as vendas diminuíram e, em

seu último ano de produção, 1976, o Coronet esta-
va disponível apenas nas versões perua ou sedan
de quatro portas, uma vez que nessa época a Do-
dge estava com o seu foco voltado para o Charger.

8. Dodge Dart (1960–1976)

Embora o Dodge Dart tenha sido produzido em di-
versas configurações, tais como sedan, perua e
cupê, tendo sido, inclusive, ressuscitado para uma
nova e popular linha de sedãs compactos, produ-
zidos de 2012 a 2016, o ápice do seu sucesso ocor-
reu durante a produção da sua terceira e a quarta
gerações, produzidas de 1963 a 1976.

Nesse período, o Dart era oferecido ao mercado

americano em uma versão que atendia plenamen-
te os anseios dos consumidores interessados nos
muscle cars.

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Inclusive, em 1968, o Dodge Dart mostrava-se um
modelo de arrancada pronto. Equipado com um
motor Hemi de produção muito limitada, o Dart era
capaz de atingir 130 MPH em menos de 11 segun-
dos.

Sua produção foi encerrada em 1976, quando pas-

sou a ser comercializado o seu substituto, o Dodge
Aspen.

7. Dodge Ram (1981–2010)

Atualmente, as picapes da marca Ram não são mais
fabricadas pela Dodge, tendo se tornado uma mar-
ca independente desde 2010, quando a montado-
ra norte-americana decidiu se concentrar apenas
nas linhas de carros.

Todavia, entre os anos de 1981 e 2010, a Dodge em-

placou diversos recordes de vendas com as picapes
Ram, as quais auxiliaram a consolidar ainda mais
a excelente reputação relacionada aos modelos da
montadora.

A primeira geração de picapes Dodge Ram eram

equipadas com um motor Slant-Six ou V8, mas as
coisas começaram a ficar realmente interessantes
em 1989, quando a Dodge lançou os modelos com

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Crédito Editorial: stevosdisposable| Unsplash.com
o motor Cummins Turbo Diesel, o qual oferecia 160
cvs de potência e impressionantes 400 libras-pés
de torque.

Em meados dos anos 90, a Dodge, inspirada no

alto nível de conforto existente nas suas linhas de
automóveis de passageiros, começou a introduzir
recursos internos luxuosos para as picapes Ram,
atingindo o seu ápice com a Dodge Ram Laramie.

6. Dodge Magnum (2005–2008)

O nome Dodge Magnum foi inicialmente aplicado a
um cupê de duas portas vendido nos Estados Uni-
dos nos anos de 1978 e 1979 o qual, embora fosse
um bom carro, não era páreo para a versão mais
moderna.

Em meados de 2005, a Dodge reutilizou o nome

Magnum para batizar um linha automotiva total-
mente diferente da antiga: tratava-se de uma ca-
minhonete com tração traseira inspirada no Char-
ger.

O motor V6 básico de 2,7 litros tinha respeitáveis

186 cv de potência, mas o Magnum SRT8 tinha um
Hemi V8 de 6,1 litros disponível com até 425 cv.

O Magnum teve a sua produção descontinuada em

2008.

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'
Crédito Editorial: Art Konovalov | shutterstock.com

5. Dodge Avenger Sedan (2008–

2014)
Depois de comercializar um cupê compacto espor-
tivo de duas portas na década de 1990, a Dodge
descontinuou o antigo Avenger no ano 2000 an-
tes de reintroduzir o novo Dodge Avenger como um
sedã de médio porte em 2008.

Durante o período em que foi produzido, o Dod-

ge Avenger ganhou a reputação de ser poderoso,
confiável, duradouro e confortável, tendo sido, in-
clusive, a escolha da Dodge para a NASCAR Nex-
tel Cup de 2007, passando a ser considerado por
muitos como um carro familiar de manuseio suave,
mas com a potência de um muscle car.

Todavia, depois que as vendas atingiram o seu pico

em 2012, com quase 97.000 carros vendidos, o
Avenger começou seu declínio, com outros carros
da sua categoria superando-o melhores opções de
acabamento interior, infoentretenimento e mais
espaço de carga.

Diante das dificuldades encontradas ante ao mer-

cado automotivo, o Vingador foi descontinuado em
2014.

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 Crédito Editorial: Chris F| Pexels.com

4. Dodge Viper (1991–2010; 2013–

2017)
O Dodge Viper foi projetado levando-se em conta
com um fator primordial: a velocidade. O foco do
design do veículo estava tão concentrado em sua
incrível capacidade de aceleração e potência que,
em sua primeira geração, o Viper carecia até mes-
mo dos padrões mais básicos de conforto.

Seu teto era de lona, as janelas da frente eram de

vinil e podiam ser fechadas e, ainda mais estranha-
mente, não havia maçanetas externas. Você tinha
que descompactar a janela primeiro para entrar.

Dito isto, o Dodge Viper de primeira geração não

era um carro para qualquer comprador, todavia, a
total ausência de equipamentos de conforto ou de
segurança tais como ABS, airbags ou ar condicio-
nado, em 1992, o Viper RT 10 atingiu a marca de 0
a 100 hm/h em apenas 4,2 segundos.

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Em sua segunda geração, o Viper manteve o lega-
do da capacidade de atingir velocidades incrivel-
mente altas, mas também introduziu o cupê Viper
GTS, que oferecia algumas comodidades básicas
- como janelas de vidro reais, airbags e controle de
temperatura. Apesar de ser a versão “mais suave”
do Viper, o cupê GTS ainda oferecia 450 cv de po-
tência.

O cupê continuou se desenvolvendo ao longo de

cinco gerações de Vipers, adicionando até mesmo
padrões como airbags e apoios de cabeça ao longo
do caminho, antes de seu último ano de produção
em 2017, quando o Dodge Viper VX-I atingiu 645
cv de potência e 600 libras-pé de torque.

3. Dodge Caravan (1984–2020)

Para muitos especialistas no mercado automotivo,
a Dodge Caravan - e a sua irmã de maior distân-
cia entre eixos, a Dodge Grand Caravan - foram as
responsáveis tanto pela criação como pelo encer-
ramento da era das minivans americanas.

A Dodge Caravan caiu no gosto dos norte-ameri-

canos em 1984, quando atingiu a incrível marca de
209.000 unidades vendidas apenas em seu primei-
ro ano de produção, tendo como segredo, capaz de
encurralar seus concorrentes na categoria, seus o
maior espaço interno e a sua grande potência.

Durante a década de 1980, a Caravan ainda foi ofe-

recida com um motor turboalimentado opcional de
2,5 litros e quatro cilindros, bem como o pedal de

27
embreagem disponível conjugado com a transmis-
são manual de cinco marchas, ampliando ainda
mais a sua diversidade de compradores.

Mas, como aconteceu com a maioria das outras

minivans, as vendas da Dodge Caravan atingiram o
seu pico por volta do ano 2001 e, logo em seguida,
diminuíram constantemente à medida que o gosto
do mercado migrou para as SUVs e os Crossovers.

Inclusive, em seus últimos anos de produção, a Ca-

ravan recebeu diversas críticas negativas, até a sua
descontinuação em 2020.

2. Dodge Challenger (1969–1974;

1977–1983; 2008–presente)
O Dodge Challenger nasceu do Dodge Coronet
Challenger, que foi lançado em 1959. Produzido
como um pony car em sua primeira geração, o Do-
dge Challenger teve um longo período de sucesso
entre os carros esportivos.

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Crédito Editorial: Macjoy Peñaredondo | Pexels.com
 Crédito Editorial: Clovis Wood Photography| Unsplash.com

O Dodge Challenger de terceira geração voltou às

suas raízes, como um muscle car de tamanho real
com uma variedade de motores potentes, desde
um V6 de 3,5 litros a um V8 Hemi de 6,4 litros.

A maioria dos críticos concorda que os melhores

anos do Dodge Challenger estão em sua primeira
e terceira gerações. A primeira geração apresenta
o desempenho e estilo do 426 Hemi e do clássico
pony car, enquanto a última geração é a mais con-
fiável e a mais potente.

1. Dodge Charger (1966–1978; 1981–

1987; 2005–presente)
É bastante difícil dizer quem foi melhor entre o Do-
dge Challenger e o Dodge Charger, mas, no final
das contas, o Charger sagra-se vencedor do duelo
em razão da sua versatilidade, seu tamanho e sua
potência, elementos nos quais o modelo supera o
Challenger.

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O Charger foi introduzido em 1966 como um pony
car de duas portas maior do que os demais mode-
los disponíveis, e apesar de alguns aprimoramentos
e modificações, manteve sua construção fastba-
ck de duas portas até o modelo lançado em 1978,
quando a produção foi interrompida pela primeira
vez.

Muito parecido com o Challenger, e buscando aten-

der a demanda do mercado automotivo norte-ame-
ricano, o Charger também teve uma era estranha
na década de 1980, quando foi produzido como um
cupê hatchback subcompacto, muito mais econô-
mico do que a versão original lançada na década
anterior.

Além disso, uma versão Shelby do Charger aumen-

tou ainda mais a procura, especialmente com um
turbocompressor que foi adicionado em 1984.

Finalmente, com seu terceiro lançamento, em 2005,

o Dodge Charger voltou à estrada como um pode-
roso sedã de quatro portas com desempenho apri-
morado e sensação de luxo, tudo movido por um
grande motor V8.

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Crédito Editorial: Martin Katler| Unsplash.com
 Crédito Editorial: felipepelaquim| Unsplash.com

SUCESSO NO
BRASIL
Dodge Dart
Foi o primeiro e talvez mais emblemático de todos
os Dodge vendidos no Brasil. Grande, esportivo e
bem invocado, era uma variante da quarta gera-
ção do modelo norte-americano, tendo sido ofere-
cido ao mercado brasileiro nas versões com duas e
quatro portas (cupê e sedã).

Dois anos depois, em 1971, o Dodge Dart brasileiro

deu origem ao Charger R/T nacional, que também
era diferente do modelo original norteamericano.
Depois vieram modelos ainda mais luxuosos com
sobrenomes conhecidos, como Magnum e Le Ba-
ron, ambos com o mesmo motor 318 V8 de 5,2 li-
tros.

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 Crédito Editorial: quentong | Pixabay.com

Dodge Polara
Outro carro produzido no Brasil foi o Dodge Polara,
sendo ainda mais nostálgico que o Dart, uma vez
que se tratava de um carro mais barato e acessível
para muitos jovens da época.

O modelo tinha o mesmo nome de um sedã da Do-

dge que circulava nos Estados Unidos, mas era fa-
bricado sobre a plataforma de um modelo compac-
to britânico, o Hillman Avenger, embora ostentasse
o emblema da Dodge, sendo produzido de 1971 a
1981

Dodge Dakota
Quase vinte anos depois do término da produção
do Polara, a Dodge decidiu voltar ao Brasil com uma
picape que ficou marcada no coração dos jovens no
final dos anos 1990.

Trata-se da Dodge Dakota, que ressurgiu em 1998

nas versões SE, Sport e R/T, com motores de qua-
tro cilindros, V6 e V8, respectivamente, além das
variações com motor a diesel.

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O que mais encantava o mercado nacional era o
fato de que a Dakota era muito mais esportiva do
que as demais rivais oferecidas à época e que todas
as configurações podiam ser vendidas com carro-
ceria de cabine simples, estendida e dupla.

A produção durou pouco, até 2001, quando a

Daimler Chrysler - a dona da marca naquela época
- anunciou uma reestruturação do grupo e encer-
rou suas atividades no Brasil.

Dodge Journey
O crossover Journey pode ser considerado um dos
grandes sucessos da marca no Brasil em razão de
ter sido, por muitos anos, o único representante da
empresa no país.

O modelo foi vendido ao mercado nacional de 2008

a 2020 e chegou até a ganhar um "primo" idêntico:
o Fiat Freemont, que foi uma versão do Journey
criada com a insígnia da marca italiana depois da
fusão da Chrysler com a Fiat, a qual deu origem ao
Grupo FCA.

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Crédito Editorial: S. Candide | Shutterstock.com
 Crédito editorial: Jakub Pabis | Pexels.com

O Journey viveu sozinho até julho de 2020, quan-

do deixou de ser oferecido por aqui discretamente,
embora com glórias: foi um crossover por unir ca-
racterísticas de SUV e minivan e era um dos únicos
de seu segmento que era movido por motor V6.

Dodge RAM
Em razão de políticas de reestruturação da mar-
ca, a RAM deixou de ser um modelo para se tornar
uma marca de picapes.

É como se a VW tornasse o Golf uma marca pró-

pria, com independência administrativa e capaz de
produzir modelos diferentes.

Todavia, durante o período em que foi produzida

no Brasil, a picape fez muito sucesso e tornou-se
um verdadeiro sonho de consumo entre os aman-
tes desse tipo de veículo.

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 Crédito editorial: Anton Imbro | Pexels.com

O CORAÇÃO
DAS MÁQUI-
NAS
Assim como toda fabricante de muscle cars, a Do-
dge sempre dispensou muita atenção ao desenvol-
vimento de motores que se mostrassem capazes
de elevar o desempenho dos seus projetos a níveis
capazes de conquistar o mercado automotivo.

Por ser uma subsidiária, a Dodge utilizava com fre-

quência os motores desenvolvidos pela Chrysler
Motors, os quais mostravam-se muito confiáveis e
destacavam-se pela altíssima potência.

Nesse sentido, alguns modelos fizeram história e fi-

carão marcados eternamente no coração dos apai-
xonados por velocidade e automóveis, em especial
os modelos V6 e V8.

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Slant Six
Slant Six foi o nome popular dado ao motor de 6
cilindros de combustão interna em linha da Chrys-
ler, também conhecido como motor G.

Ele foi concebido, inicialmente, em 1959, com o vo-

lume de 2,8 L e, após sucessivas mudanças, che-
gou aos anos 2000 com 3,7 L.

O motor Chrysler Slant Six foi um projeto liderado

por Willem Weertman, que mais tarde se tornaria
o principal projetista de motores da Chrysler, e ti-
nha como principal característica uma inclinação
de 30° do bloco de cilindros, o que resultava em
motor mais baixo que permitia os estilistas de veí-
culos reduzissem os capôs.

O motor Slant Six, ou motor G, foi oferecido em vá-

rias configurações no mercado norte-americano,
tendo equipado os carros até 1983, os caminhões
até 1987 e os equipamentos marítimos, agrícolas e
industriais até o ano de 1991.

Quando comparado a seus principais concorren-

tes, o motor G apresentou melhor desempenho no
período em que foi lançado, o que se manteve até
o início dos anos 1970, todavia, a falta de investi-
mentos e o encerramento do programa responsá-
vel pelo desenvolvimento resultaram na decadên-
cia do motor em relação a seus concorrentes, o que

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Crédito editorial: Ahmed Abouelhassan | Pexels.com
foi superado somente em 1977, com o desenvolvi-
mento do modelo denominado Super-Six.

Além disso, entre 1960 e 1962, a Chrysler disponi-

bilizou em suas concessionárias o chamado Hyper
Pack, que se tratava de um conjunto de de peças
que permitiam a alteração de diversos componen-
tes do modelo original, tornando-o mais compatível
com as competições de carros existentes à época.

Inicialmente, o objetivo da montadora era cumprir

os regulamentos dos órgãos reguladores dos even-
tos de corrida nos quais alguns de seus modelos ti-
nham sido inscritos por equipes apoiadas pela Do-
dge.

Os referidos regulamentos determinavam que os

carros utilizados nas competições deveriam utili-
zar peças de "estoque", ou seja, itens que deveriam
estar disponíveis por meio dos canais de forneci-
mento normal da fábrica.

Crédito editorial: Ahmed Abouelhassan | Pexels.com

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O kit consistia em um coletor de admissão mais
longo, um carburador Carter AFB de 4 cilindros, co-
letores de escapamento duplos em ferro fundido,
um tubo de escape em Y de grande diâmetro, um
eixo de comando de válvulas de 276° de duração
com molas e hastes de válvula apropriadas, uma
embreagem mais robusta, controle de afogador
manual, além de um jogo de pistões de alta com-
pressão projetados para aumentar a taxa de com-
pressão do motor de 8,5 para 10,5.

Super Seis
Em decorrência das diversas regulamentações nor-
te-americanas relacionadas aos controle de emis-
sões, as quais passaram a ser adotadas em mea-
dos da década de 1970, o desempenho dos motores
que, até então dominavam o mercado, ficou seria-
mente comprometido.

Tal fato, associado às regulamentações de segu-

rança que tornavam os carros mais pesados exigi-
ram das montadoras um aumento no desempenho
dos motores que equipam os automóveis e com o
Slant Six não foi diferente e exigiu que a Chrysler
realizasse uma série de modificações no projeto,

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Crédito editorial: Bruno Charlier | Pexels.com
 Crédito editorial: Arina Naomi Jilly | Pexels.com

como forma de permitir que o motor mantivesse o

bom padrão de desempenho, sem com isso infrin-
gir as leis e regulamentos ambientais.

Este pacote, batizado pela divisão de marketing da

montadora de Super Six, proporcionou um aumen-
to de 10 cv na potência nominal, o que resultou em
uma significativa melhora na resposta do acelera-
dor e na dirigibilidade.

HEMI V8
Os motores Chrysler HEMI, popularmente conheci-
dos apenas como HEMI, são uma série de motores
norte-americanos de 8 cilindros, movidos à gasoli-
na, desenvolvidos pela Chrysler Motors e que eram
equipados com câmaras de combustão hemisféri-
cas de válvulas suspensas (daí o nome HEMI).

Embora esse design tenha sido empregado por ou-

tras montadoras em seus motores, a Chrysler foi
a pioneira a utilizar essa expressão para identifi-
car os seus equipamentos, tornando-se impossível
ouvi-la sem que venha à mente algum automóvel
da montadora.

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Para os automóveis, os motores HEMI foram de-
senvolvidos em três gerações distintas:

- Primeira geração: FirePower (1951 a 1958)

A Chrysler aplicou sua experiência militar com a

câmara de combustão hemisférica em seu primeiro
motor V8 de válvula suspensa, lançado sob o nome
de FirePower ao invés de HEMI, o qual tinha um vo-
lume de 5,4 L.

A qualidade dos motores FirePower era tamanha

que Briggs Cunningham usou a versão Chrysler
em alguns de seus carros de corrida para automo-
bilismo internacional, sendo que um Cunningham
C-5R com motor Chrysler sagrou-se campeão da
sua categoria em 1953, e Carl Kiekhaefer também
usou os motores Chrysler nos carros da sua equipe
da NASCAR, vencendo o campeonato Grand Na-
tional Series em 1955 e 1956.

Crédito editorial: Wirestock Creators | Shutterstock.com

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 Crédito editorial: Fabio Pagani | Shutterstock.com

- Segunda Geração: de 1964 a 1971

O design da cabeça hemisférica foi remodelado

em 1964, tornando-se os primeiros motores ofi-
cialmente designados como HEMI, um nome que a
Chrysler já havia previamente registrado.

Os motores Chrysler Hemi desta geração possuíam

o volume de 7,0 L e, inclusive, o modelo 426 HEMI
foi apelidado de “motor elefante”, uma referência
à sua alta potência e, principalmente, o seu eleva-
do e dimensões físicas,tornando-o o maior motor
de corrida da época.

O 426 Hemi da década de 1960 foi um motor pro-

duzido para uso exclusivo na NASCAR e não estava
disponível para o público comprador em geral, to-
davia, em 1966 a Chrysler introduziu o Street HEMI
e vendeu o número necessário de motores Hemi ao
público para homologar seu uso para corridas de
stock car em eventos da NASCAR daquele ano.

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 Crédito editorial: Hachi888 | Shutterstock.com

- Terceira Geração: 2003 - presente

Os cabeçotes do motor HEMI de produção atual

são mais planos e complexos do que a câmara Hemi
V8 dos anos 1950-1970. As câmaras de combus-
tão não são mais verdadeiramente hemisféricas.
Ele usa um sistema de ignição sem distribuidor de
bobina na vela e duas velas de ignição por cilindro
para reduzir o deslocamento da chama, levando a
uma combustão mais consistente e emissões re-
duzidas.

Para o ano modelo de 2009, o volume dos motores

HEMI foi mantido em 5,7 L, entretanto, a potência
foi aumentada para 357 a 395 cv de potência, de-
pendendo da aplicação, além de ter se mostrado
4% mais econômico.

Uma nova tecnologia de deslocamento variável

chamada Multi-Displacement System (MDS) é usa-
da em algumas versões que podem desligar dois
cilindros em cada banco sob carga leve para me-
lhorar a economia de combustível.

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 Crédito editorial: Grindstone Media | Shutterstock.com

- As versões de corrida

Havia muitas diferenças entre os Hemis de corri-

da e os Hemi de rua, incluindo, entre outras, taxa
de compressão, o eixo de comando de válvulas, o
coletor de admissão e o coletor de escape. Alguns
motores NASCAR e NHRA Hemi dos anos 1960
apresentavam coletores de admissão cruzados de
magnésio e cárteres de óleo de magnésio em uma
tentativa de reduzir o peso maciço do motor geral,
junto com sistemas internos de óleo de cárter seco
acionados por corrente. Hoje, os blocos, cabeçotes,
entradas, hastes e pistões do mercado de reposi-
ção geralmente são feitos de alumínio.

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 Crédito editorial: Ayman Hallak | Unsplash.com

O Hellcat V8
Lançado em 2015, o motor HEMI V8 Hellcat fez his-
tória no mundo automotivo, se tornando um dos
motores para carros de produção mais poderosos
já criados por uma marca de fora do segmento de
supercarros.

Com 6.166 cm³ e sobrealimentado por um compres-

sor mecânico, o motor de oito cilindros e iniciais 717
cv, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, foi
desenvolvido em 2014 para equipar a nova versão
esportiva SRT Hellcat dos modelos Dodge Charger
e Challenger.

O seu nome fazia referência ao avião de caça

Grumman F6-F - Hellcat, usado pela Marinha nos
Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, mas
a origem desse V8 absurdamente potente era bem
mais recente, tendo sido criado a partir da 3ª gera-
ção dos motores Hemi, lançada no início dos anos
2003.

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Embora fosse um herdeiro dos V8 com câmaras
de combustão hemisféricas, desenvolvidos pela
Chrysler a partir dos anos 1950, esse novo HEMI já
não traz mais essa característica de projeto. Ape-
sar de permitir uma queima melhor da mistura ar-
-combustível, o problema principal desses motores
Hemi era o alto nível de emissões.

Além do compressor mecânico, o V8 Hellcat apos-

ta em tecnologias como as duas velas por cilindro
e o sistema de ignição sem distribuidor para de-
senvolver um bom nível de potência e ao mesmo
tempo se manter dentro das normas mais atuais
de emissões de poluentes.

Para desenvolver mais de 700 cv, o V8 Hellcat traz

uma construção sofisticada, trazendo diversos
componentes forjados, como o virabrequim. Já os
pistões de alumínio – também forjados – contam
com pinos de pistão revestidos com diamante in-
dustrial.

Todo esse conjunto é alimentado por um sistema de

combustível capaz de fornecer 600 ml de combus-
tível por minuto, fazendo o tanque de combustível
secar em até 13 minutos de direção em demanda
máxima.

Para a refrigeração, o modelo conta com um sis-

tema de refrigeração dos pistões por jatos de óleo
0W40, alimentado por um bomba de alto fluxo, li-
gado a um trocador de calor do tipo ar/óleo. Já o
compressor conta com dois intercoolers do tipo ar/
água.

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O V8 seguiu no topo da linha Dodge até o lança-
mento do Demon, derivado do Hellcat que aposta-
va em uma nova calibração e novos componentes
(como um compressor maior) para despejar 852 cv.

Todavia, para a tristeza de muitos fãs, o modelos

da Dodge com os motores V8 Hellcat estão com os
dias contados. O CEO da empresa, Tim Kuniskis,
revelou que possivelmente os veículos com o pro-
pulsor deixarão o mercado em 2023 e darão início
a uma nova linha de muscle cars movidos por mo-
tores elétricos.

Crédito editorial: Brian Lundquist | Unsplash.com

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Os motores elétricos
Seguindo a nova onda de modernidade, a Dodge
decidiu ingressar no mundo dos carros movidos por
potentes motores elétricos e pode-se dizer que ela
não está entrando silenciosamente.

Isso porque o novo Dodge Charger Daytona Con-

cept EV, que foi apresentado no ano passado na
Dodge SpeedWeek, evento realizado pela fabrican-
te na cidade de Pontiac, no estado americano de
Michigan, realmente terá um sistema de escapa-
mento denominado Fratzonic Chambered Exhaust,
descrito pela montadora como o primeiro sistema
da indústria que emite um "som de alto desempe-
nho através de um amplificador e câmara de equa-
lização localizados na traseira do carro".

Embora a Dodge esteja fazendo desse novo projeto

a sua porta de entrada para a modernidade, ironi-
camente, ela está claramente se inspirando no seu
mais ilustre muscle car para obter destaque, por-
que este conceito Charger Daytona é uma home-
nagem ao modelo clássico de duas portas de 1968
a 1970, primeiro modelo da montadora que superou
os 320 km/h (ou 200 milhas horárias): o Charger
Daytona, que era usado pela fabricante em corridas

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Crédito editorial: Betto Rodrigues | Shutterstock.com
da Nascar, a principal categoria do automobilismo
americano, em 1970. Mesmo sem que a montadora
tenha revelado os dados técnicos do veículo, esti-
ma-se que o Charger Daytona SRT Concept será
equipado com 2 motores elétricos, que poderão ul-
trapassar os 800 cv, mantendo o conceito de alta
potência que é ligado a todos os seus modelos.

O modelo também contará com uma transmissão

chamada eRupt que oferece múltiplas velocidades
com pontos de mudança distintos, além de um bo-
tão que oferece uma breve dose de potência extra.
A Dodge ainda não revelou os dados de potência e
desempenho, mas a empresa promete uma "expe-
riência de troca de marchas eletromecânica".

Por definição, o escape está relacionado com as

porções de gases ou de ar expelidos pelos motores
dos automóveis, e, no caso do Fratzonic Chambe-
red Exhaust, trata-se apenas de capturar alguns
sons de motores em funcionamento e amplificá-
-los.

Todavia, embora trate-se de uma grande caixa de

som emulando ronco artificial de motor V8, a mon-
tadora norte-americana garante que o som atinge
facilmente os 126 decibéis, tão alto quanto um V8
Hellcat a plenas rotações.

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Crédito editorial: Betto Rodrigues | Shutterstock.com
BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se
basearam nos conteúdos abaixo listados:

Crédito Editorial
Brandon Woyshnis | shutterstock.com (Foto de Capa)

Introdução
https://www.dodge.com.br/historia.html. Acesso em 21/02/2023

https://pt.wikipedia.org/wiki/Dodge. Acesso em 21/02/2023

A História
https://revistacarro.com.br/os-100-anos-da-dodge/. Acesso em 21/02/2023

https://www.mercadoavalia.com.br/blog/dodge-e-uma-marca-centenaria/. Acesso em 21/02/2023

No Brasil
https://flatout.com.br/100-anos-da-dodge-relembre-historia-e-os-carros-mais-importantes-da-marca/. Acesso em
21/02/2023

O símbolo do mito
https://mundodasmarcas.blogspot.com/2006/06/dodge-grab-life-by-horns.html. Acesso em 21/03/2022

Principais Linhas
https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge. Acesso em 22/03/2023

10 Principais Modelos
https://getjerry.com/driving/old-dodge-cars#what-makes-an-old-car-great. Acesso em 23/02/2023

Sucesso no Brasil
https://www.webmotors.com.br/wm1/noticias/os-cinco-carros-mais-marcantes-da-dodge-no-brasil. Acesso em
21/02/2023

O Coração das máquinas

https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Hemi_engine. Acesso em 24/02/2023

https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Hemi_engine. Acesso em 24/02/2023

https://www.instacarro.com/blog/tecnologia-automotiva/motor-dodge-v8-hellcat/. Acesso em 24/02/2023

49
Os motores elétricos
https://racingonline.com.br/super-carros/dodge-apresenta-conceito-eletrico-com-ronco-de-motor-v8/. Acesso em
25/02/2023

https://motor1.uol.com.br/news/605193/dodge-charger-concept-eletrico/. Acesso em 24/02/2023

Este e-book, caracterizado como uma obra literá-

ria, produzido pela Retornar e de sua integral titu-
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