JANEIRO | 2022

CAMINHÕES
UMA HISTÓRIA DA PESADA
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UMA HISTÓRIA DA PESADA

Já são mais de 125 anos desde que Karl Benz produziu o primeiro caminhão. Ao longo
do tempo, eles se tornaram essenciais para o transporte de cargas e mudaram muito. De
um propulsor inteiramente mecânico, movido a combustível fóssil e altamente poluente,
hoje chegamos a modelos totalmente eletrônicos, alimentados por motores elétricos e com
emissão zero de particulado. Que tal tomar assento na boleia deste e-book SABÓ
e ser transportado nesta aventura pela história dos caminhões?

VUCs, semipesados, toco, trucado ou cavalo mecânico, estes gigantes transportam de tudo pelas estradas e vias por todo o Brasil e pelo mundo.
Montagem: Transporta Brasil.

Se você nasceu na década de 50 ou 60, vai lembrar que era comum ver um mecânico
trabalhando dentro do cofre do motor de um caminhão. E quando falamos “dentro”, é
literalmente sentado no interior do compartimento do motor. Era um tempo de apenas
componentes mecânicos e muito espaço para trabalhar.

Hoje, já é possível reparar um caminhão usando um computador, e não é raro isso ser feito
de forma remota, com o veículo a dezenas de quilômetros de distância do profissional de
reparação automotiva.
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Os motores ainda são enormes, mas o espaço está mais reduzido pela presença de novos sistemas e componentes. Imagem: Auto Training.

Ao longo de mais de um século de existência e milhares de quilômetros rodados, a história

dos caminhões teve muitas mudanças. Motores, câmbios, transmissões, suspensão, freios,
tudo foi sendo modificado e aprimorado, mas sua função e importância continuaram
as mesmas: transportar e abastecer o comércio entre as cidades, estados e, em alguns
casos, até países.

Eles são essenciais para a vida moderna. O transporte de carga sobre rodas é o responsável
pela distribuição e transporte de praticamente tudo que se usa e vê. São os caminhões que
coletam as cargas em terminais de trem, portos e aeroportos e levam aos pontos mais
distantes, integrando os diversos meios de transporte para suprir o abastecimento nas
localidades mais distantes.

Mas não é apenas no transporte de cargas que o caminhão atua. Dezenas de outras atividades
fundamentais dependem dos caminhões para sua execução, como serviços de bombeiros,
guinchos e socorro, prestadores de serviço de manutenção, tais como empresas de energia
elétrica, saneamento, pavimentação e conservação de áreas públicas, coleta de resíduos e
muitas outras.
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Caminhão Iveco Tector 170E28 entregue para o Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo. Imagem: Divulgação Iveco.

Agora que já entendemos que o caminhão é uma peça muito importante na história da
humanidade, vamos conhecer um pouco do início dessa trajetória.

O começo dessa viagem passa por uma das maiores revoluções da humanidade: a invenção
do motor a combustão interna. O transporte de cargas já existia pelo meio fluvial e ferrovias,
produtos da Revolução Industrial, que permitiu o desenvolvimento da tecnologia a vapor e
o surgimento do primeiro veículo que não precisava da força de homens ou cavalos para se
mover. Antes da invenção do motor, o deslocamento entre os pontos de coleta e entrega
dos itens transportados por barcos, navios e trens ainda era feito, basicamente, por meio
de tração animal, com carroças.

Em 1895, Karl Friedrich Benz (existem algumas biografias nas quais se encontra escrito
Carl Benz), engenheiro mecânico alemão que projetou e construiu o primeiro automóvel do
mundo a ser movido por um motor de combustão interna, também desenhou e construiu o
primeiro caminhão da história que usava um motor de combustão interna.

No ano seguinte, Gottlied Daimler também criou seu veículo de carga a combustão interna.
Era um caminhão com motor ciclo Otto, movido a gasolina, de quatro cavalos de potência
e dois cilindros, com apenas duas marchas à frente e a marcha à ré, com capacidade de
carga de até 1,5 tonelada . No ano seguinte, Daimler vendeu sua criação para o British Motor
Syndicate Ltd, da Inglaterra. Era o início do transporte de cargas pelo mundo.
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Montagem com parte dos modelos históricos/história dos caminhões. Arquivo Agência Transporta Brasil.

O primeiro caminhão do mundo, fabricado pela Daimler-Motoren-Gesellschaft, começou a

percorrer as ruas de Cannstatt, na Alemanha. Ainda era um veículo bastante rudimentar e
só podia ser chamado de “caminhão” pela função a que se destinava, ou seja, transportar
carga, e não pessoas. Ele não possuía cabine, somente um grande assento para o motorista.
As rodas eram cobertas por aros de ferro, e o motor de dois cilindros, a gasolina, ficava
na traseira.
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Réplica do primeiro caminhão do mundo, fabricado pela Daimler-Motoren-Gesellschaft. Imagem: William Eggers Motorcycles.

Depois do primeiro caminhão, a evolução foi rápida. Em poucos anos, a potência mais que
dobrou. A necessidade de carregar cada vez mais cargas e percorrer distâncias mais longas
fez com que chegássemos ao que temos atualmente: uma indústria em pleno vigor, que já
está passando para uma nova era, a era dos motores elétricos e que usam energia limpa.

O CAMINHÃO NO BRASIL

Não se sabe ao certo qual foi o primeiro caminhão a rodar no Brasil, mas o primeiro registro é
de 1897, no Rio de Janeiro. A partir daí, e a cada ano, centenas de caminhões eram importados
de vários países, criando uma frota de carga significativa, rodando, principalmente, pelas
poucas e precárias estradas brasileiras.

Em 1919, a primeira montadora a se instalar no Brasil, a Ford Motor Company, trouxe o seu
carro modelo “T”, e, na esteira do sucesso do automóvel, traz o “TT”, que era o primeiro
caminhão montado no Brasil, mas com peças importadas. A partir daí, o crescimento da
frota de veículos de carga cresceu de maneira significativa, consolidando o transporte de
carga sobre rodas como o modal de maior importância para o país. Estima-se que, durante
o século XX, existiam mais de 100 marcas de caminhões no Brasil.
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Na década de 1940, as instalações da

estatal FNM (Fábrica Nacional de Motores)
estavam paradas. No período pós-guerra,
sobravam motores e faltavam caminhões.
Quase fechando as portas, a FNM buscou
parceria com a italiana Isotta e, em 1949,
lançou um caminhão para 7,5 toneladas
movido por um motor de 100 cv.

Era o início da era “Fe-ne-mê”, o começo da

produção dos caminhões que dominaram
as estradas brasileiras por mais de 30
anos, superando marcas consagradas
como Dodge, Ford, Mercedes-Benz,
Chevrolet, Volvo e Scania. Ford Model TT, caminhão produzido pela Ford Motor Company nos EUA desde
1917 e o primeiro montado no Brasil. Imagem: Pinterest.

Em 1948, durante a era Vargas, foi

importado da Suécia o primeiro veículo
Scania, um pequeno ônibus e somente
quase 10 anos depois, em 1957, era
inaugurada a Scania-Vabis do Brasil
S/A – Motores Diesel, que começou
suas atividades montando veículos que
vinham desmontados da Suécia. No ano
seguinte, a marca sueca lançou o L 75,
o primeiro caminhão Scania que podia
ser considerado “made in Brazil”.

Foto histórica do F.N.M D-7300, primeiro modelo da marca, em parceria com a

Isotta. Imagem: Lexicar Brasil.
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Em 1956, a Mercedes-Benz lançou o primeiro

caminhão “nacionalizado”, embora apenas
35% das peças eram produzidas no Brasil.
Na época, essa era a taxa estabelecida pelo
governo para um veículo ser considerado
nacional. Essa situação durou pouco,
pois, no ano seguinte, o percentual de
itens fabricados no país sobe para 90%,
ajudando a desenvolver a indústria de
autopeças nacional. Esse foi um grande
passo, pois até ali os caminhões eram todos
importados e com pouca participação dos
fornecedores instalados no Brasil. Scania L 75, o “Jacaré”, o primeiro caminhão Scania que podia ser
considerado “made in Brazil”. Imagem: Pinterest.

No período que compreende o fim dos anos

50 e o início dos anos 60, várias empresas
começaram a produzir caminhões no Brasil.

O Scania era mais voltado para as grandes

rodovias, e seus cavalos mecânicos não
demoraram a se popularizar. Já nas estradas
mais brutas, como citamos anteriormente,
o FNM era o rei do asfalto, ou melhor, da
terra, uma vez que poucas estradas eram
pavimentadas.

No início de 1960, embora a Mercedes-Benz

O caminhão MB L-312, apelidado pelo mercado como “Torpedo”, o primeiro da
marca fabricado no país, apesar de ter apenas 35% das peças fornecidas por
empresas brasileiras.
já fizesse sucesso com o LP-321, a
fabricante lança um caminhão mais moderno, de frente mais alongada e arredondada. Era
o início da dinastia Mercedes-Benz, que se seguiu com muitos modelos, como 1113, 1513,
1519, 2013 e tantos outros, que ajudaram a MB a destronar os FNMs.

E liderança se consolidou na década de 80, mesmo com o crescimento das concorrentes

Ford e Chevrolet e, ainda hoje, a Mercedes-Benz mantem a posição número 1 no setor de
transporte de cargas.

Em 1980, a Volkswagen caminhões lançou-se no mercado brasileiro. A Volks comprou a

Dodge caminhões do Brasil e, em 1985, encerrou a produção dos Dodge, lançando no ano
seguinte o primeiro caminhão Volks, o VW 11.130, que inaugurou o desenho típico da linha
de caminhões da marca alemã, que se manteve até a metade da década de 2010.
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Os caminhões VW 11.130 e 13.130 foram os modelos pioneiros da montadora alemã no país. Imagem: Arquivo VW Press.

A Fiat já havia adquirido 43% das ações FNM da Alfa Romeo em 1974, e, em 1976, a sigla
FNM ainda aparecia acima da grade dos novos modelos lançados pela Fiat. Contudo, no
mesmo ano, a Fiat assumiu o total das ações da FNM que pertenciam à Alfa, ganhando o
controle de 94% da empresa.

Com a razão social alterada para Fiat

Diesel em 1977, a companhia manteve
a produção de caminhões em Duque
de Caxias (RJ) até 1985 e, depois de
36 anos da pioneira cooperação com a
Isotta-Fraschini, a trajetória da “Fenemê”
chegava ao fim, com 78 mil caminhões
fabricados, cerca de 55 mil deles com a
famosa combinação de três letras na grade.

Anúncio publicitário do Fiat 190 E.

O final da década de 70 e início dos anos 80 continuaram trazendo muitas inovações. A

Mercedes-Benz lançou uma nova linha de caminhões com um design mais agressivo e reto,
e a Ford apresentou a linha Cargo, que prevalece até hoje, 40 anos depois.
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Em 1995, a Chevrolet parou de fabricar caminhões, e a GM assume essa tarefa, criando os

caminhões GMC – General Motors Caminhões. Os caminhões GMC tiveram vida curta, e, em
2001, a General Motors anuncia o fim da produção de caminhões no Brasil.

Os anos 2000 trouxeram novidades de todas as montadoras de veículos pesados no Brasil.

Scania apresenta a linha R.

Volvo monta a linha FH.
Mercedes-Benz cria os modelos Atego e Axor.
Volks lança a linha Constellation.
Ford moderniza linha Cargo, dando a ela um design mais arrojado.
Iveco inaugura o complexo industrial em Sete Lagoas (MG) e lança a 3ª geração do Daily.
International, em parceria com a Agrale, lança o extrapesado 9800.

O CAMINHÃO AO LONGO DAS DÉCADAS

1970 – Os caminhões eram extremamente barulhentos, difíceis de serem manobrados,

e apenas os profissionais eram capacitados a operá-los. As cabines eram quentes, e os
motores extremamente poluentes. Com formas muito parecidas, os caminhões eram
diferenciados basicamente pela logomarca no capô e pelas cores das cabines, que podiam
variar entre amarelo, preto, branco, azul e vermelho.

Os caminhões da década de 70 eram extremamente barulhentos e difíceis de serem manobrados. A carga máxima era o quanto o caminhão
suportasse, como pode ser conferido na foto. Imagem: Túnel do Tempo.
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1980 - Apesar de o primeiro caminhão brasileiro ter sido construído em 1957, a década de 80
foi marcada pela crescente produção de modelos, principalmente pelas marcas Mercedes-
Benz e Volkswagen. Nessa época, os caminhões tinham motores bem mais potentes, e,
graças ao custo-benefício elevado, várias linhas de crédito davam a oportunidade para o
surgimento de pequenas frotas de pequenos empresários, antes motoristas que tinham
apenas um caminhão, usado como sustento da família.

Um dos grandes símbolos dessa década é o Mercedes L-608 D, de 1984, muito utilizado
para entregas. MB L-608 foi substituído pelo MB L-709m em 1988, que teve um motor turbo
de 106 cv e foi rebatizado de L-710.

Alguns modelos de caminhões da década de 80. Muitos destes ainda circulam por aí. Imagens: Lendas da Estrada.

1990 – Com a crescente preocupação com o aquecimento global e o impacto dos resíduos e
material particulado emitido pelos motores Diesel no meio ambiente, começou uma busca por
soluções mais eficientes para redução das emissões de poluentes e o surgimento de versões
com motores mais eficientes e econômicos, além de sistemas de gerenciamento de motores
mais “inteligentes” nos caminhões.
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O maior representante dessa época foi o

MB L-1620, líder em vendas durante seis
anos na década de 1990. Lançado em
1996, foi o sucessor do MB L-1113, tanto pela
capacidade de carga quanto pelo sucesso
que teve no mercado. Tinha um motor de
6 cilindros turbocooler, com 211 cavalos de
potência e torque de 71 mkgf entre 1.200
e 1.900 rpm. O modelo foi descontinuado
em 2012, sendo substituído pelo Atron
2324, que, por sua vez, foi descontinuado
no final de 2016.
O maior representante da década de 90 foi o MB L-1620, líder em vendas
durante seis anos.

Anos 2000 - Os caminhões de hoje em dia contam com muita tecnologia, com maior
performance e segurança, além de itens de conforto para os caminhoneiros e níveis de emissão
bem mais baixo que seus antecessores.

Os anos 2000 trouxeram muitas inovações aos caminhões, com maior participação da eletrônica embarcada e itens de conforto. Imagem: Pinterest.

Não existe comparação entre os modelos de caminhões antigos e os fabricados a partir do ano
2000. Os níveis de conforto e segurança são os principais itens. O ar-condicionado, que era um
item opcional e de alto custo, hoje já sai de linha de montagem, a cabine barulhenta não existe
mais, graças ao isolamento acústico.

Atualmente, os veículos pesados saem de fábrica com direção hidráulica, câmbio automatizado,
sistema de freios com ABS, além de motores a diesel com alta tecnologia, com sistemas
eletrônicos de gerenciamento, o que torna esses propulsores mais eficientes no controle de
temperatura, geração de potência e emissão de particulados.
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Até a década de 1950, as grandes cargas no Brasil eram transportadas por meio das ferrovias.
O cenário começou a mudar a partir do governo de Juscelino Kubitschek, que afirmava os
caminhões como tecnologias revolucionárias.

OS PIONEIROS NO BRASIL

O primeiro modelo construído no Brasil foi o L-312, da Mercedes Benz, em 1957, que, graças
ao formato reto e curvo na ponta do cofre de motor, ganhou o apelido de “Torpedo”.

O MB L-312 era um caminhão médio

e tinha capacidade de carga para seis
toneladas.

Possuía o motor de seis cilindros em

linha e injeção direta, e foi lançado em
setembro de 1956.

O Mercedes L-312, batizado de Torpedo pelos motoristas brasileiros, foi o

pioneiro da marca alemã a ser construído no Brasil. Imagem: Pinterest.

Pensando no conforto do motorista,

em 1969 a Mercedes-Benz apresentou
o L-1113, que ficou conhecido como
“Fusca das estradas”, pela popularidade
do modelo. Até 1987, cerca de 200
mil unidades desse modelo foram
vendidas, sem contar suas variações.
Estima-se que mais de 150 mil ainda
estejam em circulação no Brasil.

Mercedes Benz L-1113, o “Fusca das estradas”, ainda hoje bastante visto nas ruas
e estradas brasileiras, apesar de sua fabricação ter se encerrado em 1987.
Imagem: Pinterest.
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O primeiro caminhão da Chevrolet

fabricado no Brasil, o C6500, começou
a ser produzido em 1958 e deu origem
à picape Chevrolet Brasil 3100. Ele era
montado com tração 4x2, câmbio manual
de quatro marchas e motor de seis
cilindros 261 de 4,3 litros, a gasolina. A
produção desse modelo durou até 1964,
quando foi substituído pela produção
do C-10.

A Ford também chegou ao país em 1919 O primeiro caminhão da Chevrolet fabricado no Brasil, o C6500, ainda tinha
motor a gasolina.
e poucos anos depois já iniciava sua
produção de caminhões, em sistema CKD (os veículos vinham desmontados de outros países e
eram montados na fábrica brasileira). O primeiro veículo Ford brasileiro, o caminhão F-600, saiu
da linha de montagem da Fábrica do Ipiranga no dia 26 de agosto de 1957. Com capacidade
de 6 toneladas, motor V8 e índice de 40% de nacionalização, foi um grande marco da indústria
nacional. No ano seguinte, a Ford ampliou sua linha nacional com os modelos F-100, F-350 e
F- 600 a diesel.

Em 1960, a fábrica da Ford já comemorava

a produção do caminhão Ford nacional
de número 30.000. Dois anos depois,
lançou os caminhões Super Ford, com
nova cabine de quatro faróis, pedais
suspensos, estribos embutidos e sistema
de ventilação interna melhorada.

Em abril de 1985, a marca lançou os

caminhões Cargo, com cabine avançada,
projetados pela engenharia brasileira.
Em 2013, com o lançamento dos
Primeira geração do caminhão Ford F-600. Imagem: Motor Tudo.
extrapesados Cargo 2042 e Cargo 2842,
a Ford Caminhões passou a abranger todos os segmentos do mercado. Em 2018, a linha
de caminhões Cargo foi ampliada, com o lançamento da sua primeira configuração 8X2.
Apesar de encerrar a produção de caminhões na fábrica de São Bernardo do Campo em
2019, a empresa continua com muita representatividade no segmento.
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Em 21 de junho de 1960, a concessionária

Brasdiesel, de Caxias do Sul (RS), emitiu
primeira nota fiscal de venda de um
caminhão Scania fabricado no Brasil. O
caminhão era um L75, apelidado depois
de “João de Barro”. Um Scania Vabis de
5,0 metros de entre eixos, com cabine
fechada, motor diesel de 6 cilindros e
165 hp, caixa de câmbio sincronizada
de 5 marchas à frente e uma à ré,
transmissão auxiliar (reduzida) e freio de
ar comprimido Bendix-Westinghouse. O L75 foi o primeiro Scania Vabis produzido pela fábrica brasileira da marca.
Imagem: Pinterest.

Embora não tenha sido o pioneiro, vale a citação do Scania L111, o popular “Jacaré”, o caminhão
que mais foi produzido em larga escala da década e ficou famoso pela sua cor laranja
característica. Ele foi fabricado até 1981, mas pode ser visto até hoje nas rodovias do país.

De maneira geral e original, os

caminhões dessa série são equipados
com um potente motor DS 11, um
propulsor de 11.020 litros e 6 cilindros
em linha, que gera 296 cv a 2.200 rpm
e torque máximo de 111 mkgf a 1.400
rpm. Ele usa caixa de câmbio de 10
velocidades, 5 delas se referem às
velocidades básicas, e as demais 5 são
acionadas por um botão na alavanca de
trocas. Ainda hoje é bastante comum
encontrar os Scania L111, os Jacarés,
Esse Scania L111, o popular “Jacaré”, está totalmente restaurado e em
exposição. No entanto, milhares deles ainda estão em atividade e são muito
rodando pelas estradas brasileiras.
frequentes em pátios de manobras de portos, puxando contêineres.
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Com grande capacidade de carga e muita força, o Volvo N10 foi o primeiro caminhão da marca no Brasil. Imagem: Pinterest.

Em 1979, a Volvo iniciou a produção de caminhões no Brasil, instalando uma fábrica da marca
em Curitiba, capital do estado do Paraná. O N10 chegou ao Brasil em 1980 e foi o primeiro
caminhão trazido pela Volvo. Ele tinha motor de 10 litros e desenvolvia até 260 cavalos
de potência. Um ano depois, chegou o N12, com motorização maior, de 12 litros e 330 cv,
para o transporte mais pesado e aplicações mais severas. Os cavalos mecânicos estavam
disponíveis na versão 4x2, e havia a versão 6×2, de chassi rígido.

Em 1984, a Volvo instalou no modelo N10 um motor que queimava álcool e diesel, mas em
edição limitada: apenas 10 unidades foram produzidas. Até o fim de 1988, mais de 12 mil
caminhões dos modelos N10 e N12 foram licenciados no Brasil. Em 1989, os modelos
pioneiros deram lugar aos NL10 e NL12.

A Volkswagen demorou um pouco mais para ingressar no segmento de veículos pesados,

mas logo ganhou uma boa representatividade e participação no mercado de transporte
de carga no Brasil. Em 1979, a montadora alemã adquiriu 67% da Chrysler Corporation do
Brasil, empresa que produzia os caminhões Dodge D-700 (motor a diesel) e os modelos
D-400 e D-950 (ambos com propulsor a gasolina).

Um ano depois, a Volkswagen completou a aquisição do controle acionário, fazendo com

que o Brasil fosse o primeiro país a produzir caminhões com a marca alemã. Em 1981, a
marca lançou o caminhão VW E-13, já com cabine avançada, a qual permitia maior espaço
para a plataforma de carga.
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Dos primeiros VW E-13 aos novíssimos VW Meteor. Uma história de sucesso e elevado volume de vendas em apenas 40 anos de Brasil. Montagem de
fotos: Transporta Brasil.

Atualmente, a marca possui uma ampla gama de produtos da marca Volkswagen – como o
caso do 24.280 da família Constellation, que traz funcionalidades como troca de marchas
variável conforme carga, velocidade e inclinação – além de modelos mais pesados da marca
MAN, responsável pelo nicho de caminhões da Volks no Brasil.

A incorporação da eletrônica nos motores pesados, a aplicação de tecnologias de última

geração, utilização de materiais capazes de suportar maiores esforços e contribuir para
a maior confiabilidade e a constante necessidade de melhorar as médias de consumo e
velocidade para deixar a opção de transporte de cargas mais rentável, junto com as
rígidas normas de controle ambiental, provocaram uma revolução no transporte rodoviário
de cargas.

Ao longo dos anos, diversas alterações vêm sendo introduzidas nos sistemas principais
dos veículos da linha pesada e, num futuro bastante próximo, devem desencadear uma
mudança na matriz energética dos motores, substituindo os motores de combustão interna
por geradores de energia baseados na transformação química e geração de energia elétrica.

Acompanhe o surgimento de algumas dessas inovações.

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SURGE O TURBO

Até os anos 1950, os caminhões mais

potentes não passavam dos 150 cv.
Quem representava a alta potência
naquele período era o Pegaso II, modelo
de uma fabricante espanhola fundada
pela Empresa Nacional de Autocamiones
(ENASA) em 1947, tomando o nome do
cavalo alado da mitologia grega. Que
tinha uma mecânica que girava em
torno dos 110 cv de potência. O Pegaso II, caminhão da espanhola Enasa, era o modelo mais potente da era
pré-turbo, com 150cv. Imagem: Pinterest.

No começo da década de 1960, os

motores a diesel passaram a trabalhar
próximo dos 200 cv, e isso, graças à
Volvo, que desenvolveu o turbo. Para
ser mais exato, em 1964, a marca sueca
apresentou o primeiro motor com
turbocompressor. Era o TD96AF da gama
Titan que possuía modestos 185 cv.

Em 1964, a marca sueca Volvo apresentou o primeiro motor com

turbocompressor. O Volvo Titan, que tinha modestos 185 cv. Abaixo, detalhes
do motor, com a turbina em destaque. Imagens: Big Truck Magazine.

A princípio, o turbo foi desenvolvido

para otimizar o desempenho dos
motores marinhos e da aviação, e a
demora em incorporá-lo no universo dos
caminhões se dava pela desconfiança na
durabilidade que o turbo apresentava.
Com o emprego de materiais mais
modernos e resistentes, foram feitas
melhorias no turbo, e, com isso, garantiu-
se maior vida útil ao equipamento,
permitindo que, na década de 1970, os
motores de caminhões passassem a ser
equipados com o turbo.
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UMA HISTÓRIA DA PESADA

Na Enasa, os turbos apareceram pela primeira vez em 1967, instalados em um caminhão

Pegaso, com o motor 9109, de 10 litros e 4 válvulas por cilindro. Anos mais tarde, o Volvo
B36 passou a incorporar o turbo em sua mecânica e, a partir desse momento, recebeu um
S de sobrealimentado em sua nomenclatura, e o motor de 260 cv ganhou 15 cv a mais.

AGORA PRECISA DO INTERCOOLER

O surgimento do turbo melhorou o desempenho do motor, mas também criou um problema:

o aumento da temperatura em algumas partes do propulsor. Mesmo com essa exigência de
resfriamento e os cuidados térmicos que a sobrealimentação da turbina gerava e a
sobrecarga nas partes quentes do propulsor, o rendimento em relação às versões aspiradas
compensava, com um ganho que variava entre 15% e 30%.

O surgimento do turbo melhorou o desempenho do motor, mas elevou demais a temperatura em algumas partes do propulsor. Em 1984, a DAF,
marca holandesa que revolucionou com seus motores ATI (Advanced Turbo Intercooling), que tinham um intercooler agregado ao Turbocompresor.
Imagens: Truck Planet.
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Em 1984, a DAF, marca holandesa desde 1928 no segmento de veículos pesados na Europa
e integrante da PACCAR, quarta maior montadora de caminhões do mundo, revolucionou
os seus motores ATi (Advanced Turbo Intercooling), com a incorporação de um intercooler,
uma espécie de radiador que atua resfriando o ar que sai da turbina e, posteriormente,
entra no coletor de admissão.

O incremento de potência que essa solução técnica oferece ainda hoje é muito apreciada
por dar maior confiabilidade, já que refrigera a temperatura existente na parte alta
dos pistões.
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UMA HISTÓRIA DA PESADA

Essa circunstância significou o impulso definitivo para uma nova geração de caminhões,
que rapidamente evoluíram seus motores de 12 e 14 litros.

ADEUS PEDAL DA EMBREAGEM

A cada ano que passa, os caminhões ganham novas soluções tecnológicas que garantem
mais conforto e segurança aos motoristas, bem como um melhor desempenho aos próprios
veículos, além de economia e rentabilidade para o negócio de transporte.

Mesmo algumas vezes sofrendo resistência inicial, existem inovações que, com o tempo,
ganham adesão do mercado por se mostrarem ótimos investimentos a longo prazo.
Entre as tecnologias que se enquadram nessa categoria, estão os câmbios automáticos
e automatizados.

Hoje em dia, uma boa parte dos novos modelos de caminhões já sai da fábrica com alguma
dessas opções de transmissão.

Transmissão automatizada ZF, com 16 velocidades utilizada pelos modelos Iveco Hi-Way.
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Se tem uma coisa que cresceu juntamente com o mercado de caminhões, essa coisa foi
a demanda ainda maior por caminhões com câmbio automático ou automatizado. No
começo, em 2003, quando a Volvo começou a equipar seus modelos F com a caixa de
câmbio automática I-Shift, como opcional, o mercado brasileiro de caminhões ainda tinha
um certo preconceito com essa tecnologia. Havia muita desconfiança, pois frotistas e
motoristas autônomos temiam o alto preço de manutenção e fragilidade do produto.

Esse cenário mudou completamente. Hoje, a maioria dos veículos pesados já sai de fábrica
com câmbio inteligentes e gerenciados eletronicamente. A Volvo divulgou recentemente
que mais de 90% dos modelos F saem da linha de montagem com câmbio I-Shift; a Mercedes
Benz colocou como item de série o câmbio automatizado em todos seus produtos da linha
Axor e Actros; a Scania já está na 6ª geração do Optcruise; e a Iveco já oferece o câmbio
Eurotronic; entre outras marcas e modelos.

Não existe um único caminhão extrapesado fabricado no Brasil que não tenha como
opcional o câmbio automático, e quem estreou a caixa automatizada em caminhões no
Brasil foi a Scania, em 2001, com a introdução da Optcruise.

Imagem da caixa automatizada Optcuise modelo GR875, usada

em ônibus da Scania.
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A DIFERENÇA ENTRE OS SISTEMAS

Antes, é preciso falar sobre o câmbio manual; afinal, os veículos com esse sistema representam
grande parte dos caminhões que estão em circulação no Brasil. Seu funcionamento se
dá por meio de uma caixa de marchas que normalmente conta com, no mínimo, cinco
velocidades. Como o nome pressupõe, a seleção de cada uma delas é feita manualmente,
com o acionamento do pedal da embreagem.

O ponto principal que se deve considerar é o tempo e o momento correto da troca da marcha.
Eles são fatores muito importantes, tanto para o consumo de combustível quanto para a
vida útil do caminhão e de seus componentes. Porém nem sempre o ser humano consegue
realizar as trocas da forma ideal, afinal, além de ser fisicamente cansativo trocar marchas o
dia todo, a precisão é maior ao utilizar tecnologias.

Considerado um meio-termo entre as modalidades existentes, o câmbio automatizado

possui componentes similares aos da caixa manual. A diferença é que, nesse caso, existem
sensores que analisam o funcionamento do motor e enviam sinais para que a mudança de
marchas seja feita no momento correto e de forma automatizada, por meio de atuadores
hidráulicos que acionam a embreagem.

O câmbio automatizado ganha destaque por ser mais econômico que o sistema automático
(do qual falaremos na sequência), ao mesmo tempo em que proporciona conforto e
praticidade similares a ele. Além de ter um custo de aquisição menor, a transmissão
automatizada também possui uma manutenção mais simples e acessível.

Por fim, chegamos ao câmbio automático, modalidade que é conhecida por trazer
mais conforto aos motoristas, que exige menor esforço para a condução de veículos se
comparado com as opções anteriores.

É que, nesse tipo de transmissão, a troca de marcha ocorre por meio de um conversor de
torque, que faz o papel da embreagem. Em outras palavras, esse dispositivo percebe a
velocidade exata do veículo em tempo real e ajusta a rotação para a marcha necessária.

No Brasil e no mundo, o caminhão firma-se como o meio de transporte de carga por

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excelência. Versátil, adaptam-se com facilidade às características peculiares do transporte

urbano, interestadual e até cruzando fronteiras entre países.

No entanto, circular pelas ruas e avenidas de uma grande cidade ou por estradas e ver um
caminhão soltando uma quantidade enorme de fumaça preta é uma cena comum ainda hoje.
Isso acontece porque, sofrendo com a frota de caminhões e veículos utilitários com motores
a diesel de idade avançada, a atmosfera recebe os gases nocivos em proporção muito maior
do que o limite aceito.

Contudo essa realidade está com os dias contados. Com a nova legislação, que obriga
os fabricantes de motores a diesel a cumprirem as normas de emissões de poluentes – o
veículo deve atender à norma de emissão de poluentes brasileira Conama P5, equivalente à
europeia Euro 3.Hoje, todo veículo zero-quilômetro movido a diesel não utiliza mais bombas
injetoras de combustível, e todos os motores têm injeção gerenciada eletronicamente e
sistema common rail (galeria única).

Mais modernos, os propulsores

eletrônicos têm mais potência e são
capazes de poluir menos. Enquanto o
sistema de alimentação com bomba
injetora e controle mecânico da
injeção de diesel tem limitações no
que diz respeito à regulagem, pois
não existe uma leitura das variações
feita pelo próprio sistema, no sistema
de alimentação de combustível
gerenciado eletronicamente esse
Os novos motores diesel não utilizam mais bombas injetoras de combustível, que
controle e regulagem é permanente. foram substituídas por injeção eletrônica e sistema common rail. Imagens: Jornal
Oficina Brasil.

Ele consegue entender quando interagir com as outras partes do motor e do veículo para evitar
um dano. Em caso de aquecimento excessivo, por exemplo, os sensores diminuem a força, para
que não ocorra superaquecimento e perda do propulsor. O modelo antigo não contava com
esse recurso, fato que aumenta o custo de manutenção e maior risco de quebra.
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MUDOU O CAMINHÃO, MUDOU A OFICINA MECÂNICA

Os mesmos desafios encontrados

pelos reparadores automotivos
dos veículos da linha leve foram
enfrentados pelos profissionais
que atuam na linha pesada.

As empresas que trabalham

com a manutenção dos veículos
com motores Diesel e sempre
tiveram uma atuação muito mais
voltada para serviços mecânicos,
Caminhões com sistemas informatizados e equipamentos de diagnóstico com programas e a montagem e desmontagem
operados por computadores são a nova realidade das empresas de reparação de veículos
pesados. Imagem: Volvo Press. de componentes maiores e
muito mais pesados tiveram que se adaptar a pequenos sensores e atuadores, sistemas
informatizados e equipamentos de diagnóstico com programas operados por computadores.

Ainda existem os componentes mecânicos, pois o motor continua usando a tecnologia de

combustão interna, além da utilização de peças convencionais na transmissão de força,
suspensão, freios e outros sistemas do caminhão, porém existe a presença de pequenos
módulos de controle e a informatização de sistema de transmissão de dados e rastreamento
do veículo.

Com essas modificações no sistema de gerenciamento, as manutenções periódicas do

motor eletrônico ocorrem com menos frequência em comparação com os propulsores
exclusivamente mecânicos.

A injeção common rail dos caminhões com motores eletrônicos não permite improvisos,
como era possível nos antigos modelos. Hoje, uma falha identificada no sistema de
injeção eletrônica exige um diagnóstico preciso e substituição de componentes feita por
profissionais habilitados e qualificados, o que impede que o próprio motorista realize o
reparo, coisa comum nos modelos antigos.

Por outro lado, o uso de sistemas de diagnóstico informatizado agiliza o tempo de reparo
no veículo, pois a identificação do problema é apontada no equipamento de diagnóstico, e
existe um protocolo de procedimentos e substituições para a execução dos serviços.
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Exemplo dessa situação é quando

há uma falha em um dos cilindros.
Se existe uma falha em um dos
cilindros de um motor convencional
com quatro ou seis câmaras
de combustão, será necessário
desmontar e procurar o que
está acontecendo. Nos motores
eletrônicos, o equipamento de
diagnóstico indicará onde existe
um problema e quais componentes
O uso de sistemas de diagnóstico informatizado agiliza o tempo de reparo no veículo, podem causar essa falha, reduzindo
mas também exige profissionais habilitados e qualificados para a execução dos serviços.
Imagens: Opibus. o tempo de reparação e evitando
a substituição de várias peças para saber o que acontece de errado.

As peças dos motores, suspensão, transmissão, freios, arrefecimento continuam as mesmas,

ou, quando muito, incorporam conectores para inserção dos sistemas de gerenciamento. Já
as ferramentas para reparação precisam de alguma atualização.

Além das ferramentas normais para realização dos serviços de montagem e desmontagem
dos componentes mecânicos, a empresa precisará de equipamentos de diagnóstico
informatizado, os conhecidos scanners, que fazem a leitura dos parâmetros de funcionamento
dos módulos de controle eletrônico do veículo.

O FUTURO PASSA PELA TOMADA...

Caminhão com motor elétrico sendo conectado ao terminal de carga das baterias. Esse modelo da Volvo ainda não está
disponível no Brasil. Imagem: Volvo Press.
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Apesar de no Brasil ainda ser uma grande novidade, já existem caminhões elétricos em
teste, e, inclusive, a Volkswagen desenvolveu um modelo de caminhão elétrico totalmente
brasileiro.

Enquanto, na Europa, o caminhão elétrico é uma realidade e está se tornando o principal

veículo para transporte de cargas, principalmente na circulação de mercadorias entre
os países do bloco, a participação dos veículos eletrificados é muito baixa no Brasil,
principalmente pela baixa capilaridade da rede de abastecimento.

Na Europa, essa situação de troca da matriz energética dos caminhões está sendo acelerada
também em função das leis mais rígidas em relação à redução de impacto ambiental.

COMO FUNCIONA O CAMINHÃO ELÉTRICO?

Linha de montagem dos caminhões elétricos e-Delivery na fábrica da Volkswagen em Resende (RJ). Imagem: VW Caminhões Divulgação.

Diferentemente dos modelos tradicionais e usados em todo o mundo, o caminhão elétrico

funciona, é claro, com energia elétrica fornecida por baterias. Essas que são confeccionadas
em lítio e podem demorar, dependendo do modelo, até 3 horas para recarregar.
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Outra tecnologia que gera energia para o motor do caminhão é o Kers, que utiliza o atrito
dos freios e a redução de velocidade como fonte de produção de energia para dar uma
carga extra às baterias. Isso torna o reaproveitamento de energia uma característica forte
desse veículo.

O carregamento do veículo pode

ser feito com energia elétrica,
conectando o veículo na tomada
em postos de carregamento, ou
por meio de energias limpas,
como a eólica e a solar.

Vale ressaltar que, assim como os

modelos com motor a combustão
interna, os veículos pesados com
motor elétrico também usam uma
bateria convencional, similar às
usadas hoje em dia, para suprir O Kers - sigla formada pelas iniciais de sistema de recuperação de energia cinética em
inglês – recupera a energia produzida pelo atrito dos freios e armazena nas baterias para
a necessidade de energia para uso pelo veículo em outras funções.

acionamento do sistema de ar-condicionado, faróis, rádio e outros acessórios e componentes

elétricos. As baterias que geram carga para o motor são totalmente separadas e exclusivas
para essa finalidade.

Um dos primeiros modelos, da Renault Trucks, surgiu em 2009 e, desde então, esse mercado
apenas cresce. Hoje, podemos encontrar modelos variados e de diversas empresas da
indústria automobilística. Veja alguns modelos abaixo:

Tesla Semi.
Mercedes Benz Urban eTruck.
Volvo FL Eletric.
Thor TRucks ET-ONE.
Einride T-POD.
Volkswagen e-Delivery.

De todos os mencionados anteriormente, apenas o

VW e-Delivery está presente no Brasil, e é o primeiro
modelo produzido no país, sendo bastante utilizado
pela Ambev, uma reconhecida empresa de bebidas, que
já encomendou 1.200 unidades, com as 100 primeiras A Volkswagen Caminhões (VWCO) produz o e-Delivery nas
unidades entregues no ano de 2021. versões 4×2 (11 toneladas) e 6×2 (14 toneladas). Imagem: VW
Divulgação.
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Outro modelo que também tem participação

da Ambev no negócio é o caminhão elétrico
FNM-Agrale, que será produzido na fábrica
da Agrale, em Caxias do Sul. O novo FNM
elétrico tem autonomia de 200 km.

A chinesa JAC Motors apresentou, em

setembro de 2020, o iEV1200T, na versão
4×2 (7,5 toneladas) e autonomia de até 200
km, sendo que, segundo informações da
JAC, essa autonomia pode chegar a 250 km,
contanto que o motorista economize nas
acelerações e não use o ar-condicionado. O novo FNM elétrico está sendo fabricado na fábrica da Agrale, em
Caxias do Sul (RS) e já existe um contrato de compra de mil unidades
firmado com a Ambev. Imagem: Divulgação Ambev.

O Grupo SH, responsável pela marca JAC,

informou que já fez a entrega de 12 unidades
do modelo, sendo 10 para a PepsiCo, uma
para a DHL e outra para a ManLog, sendo
o primeiro modelo elétrico da região
Centro-Oeste.

Outra chinesa, a BYD tem feito investimentos

no Brasil e dividido seus esforços entre a
produção do chassi para ônibus elétricos
e a fabricação de caminhões com motores A chinesa JAC Motors concorre no segmento de caminhões elétricos
com o iEV1200T e a DHL já incorporou uma unidade a sua frota. Imagem:
elétricos na configuração de veículos para Divulgação JAC e DHL.

recolhimento de resíduos residencial – os

populares caminhões de lixo. Os caminhões
de lixo elétricos BYD já estão em ação em
cidades como Indaiatuba (SP), Salto (SP)
e Rio de Janeiro (RJ), além de estarem
participando de concorrência pública em
outros munícipios, inclusive na capital
paulista.

Os caminhões elétricos BYD já estão em atividade em algumas

cidades brasileiras, integrando a frota de coleta de resíduos dos
munícipios. Imagem: Divulgação BYD.
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Pensando em um cenário brasileiro a curto prazo, e os postos de abastecimento para esse

tipo de veículo são poucos, é difícil pensar que logo esses veículos passarão a dominar as
frotas de transporte de cargas, mas essa é uma tendência irreversível, com certeza.

Com as normas de controle ambiental e os acordos internacionais para redução da emissão de

gases do efeito estufa, a matriz energética com base na eletricidade deve ser a predominante,
e e isso, com absoluta certeza, irá produzir uma redução nos preços dos caminhões e demais
veículos com motor elétrico.

Quais são as vantagens do caminhão elétrico?

O funcionamento do motor é mais simples.

Os custos de manutenção são menores (não precisa de arrefecimento a água e lubrificação
com óleo).
O freio motor é mais forte (as lonas de freio diminuem).
Tem maior benefício ecológico.
O veículo é mais confortável, e o caminhão é mais silencioso.
Existe menos vibração e menor quantidade de partes móveis.
Usa energias limpas.
Menos custo de abastecimento.
Permite maior integração com outras tecnologias.
Motores mais eficientes.

Apesar de ter diversos pontos positivos, existe uma preocupação sobre o aumento no consumo
de energia elétrica, além de outras desvantagens que precisaram ser sanadas ou resolvidas.

Valor inicial do veículo é maior que de caminhões convencionais.

Rede de assistência técnica e capacitação dos profissionais ainda em fase inicial.
Algumas peças são importadas e dependem do valor do dólar e custos de tributação.
Pontos de recarga no Brasil são escassos.

Apesar de não sabermos ainda quando esses veículos irão se popularizar no país inteiro, você
deve estar sempre procurando informações e ligado nas novidades.
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A PERGUNTA QUE NÃO QUER CALAR!

Tem produtos SABÓ para os veículos pesados? Claro que tem! Somos um dos maiores
fornecedores em produtos para vedação e condução de fluidos das principais montadoras
de caminhões, com uma linha completa de componentes para o mercado de reposição,
assegurando a mesma qualidade e originalidade em VUCs, semipesados, pesados
e extrapesados.

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 JANEIRO | 2022

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