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 Já dirigiu um Chevrolet Opala Picape? E uma picape Fiat Tempra? Mas temos certeza que
já tentou comprar um Ford Omega II, não é? O quê? O Omega é um modelo da GM e não da
Ford? Engano seu. O nome Omega foi usado pela Ford bem antes de batizar o top de linha
da Chevrolet. Você ainda pode tentar comprar uma picape Creta; não agora, mas no futuro,
quem sabe?

Leia o e-book SABÓ e conheça alguns modelos que passaram pelas pranchetas das
montadoras, mas não chegaram às linhas de montagem ou quase não tiveram grandes
volumes de unidades fabricadas.

Antes de lançar um modelo de veículo, o projeto passa por dezenas de etapas, que consomem meses,
anos e que, às vezes, nem chegam a sair do papel.

Neste e-book SABÓ apresentamos uma seleção de veículos que não passaram de projetos ou foram
aprovados nas avaliações internas das montadoras mas tiveram pouca aceitação pelos consumidores ou
foram vetados posteriormente pelos executivos da fábrica.

Alguns foram atração nos salões do automóvel nacionais e internacionais, outros até vazaram nas
páginas de jornais e revistas especializadas no setor automotivo e muitos só existiram dentro das salas
de projetos das montadoras. Vamos conhecer estes segredos, não tão secretos assim.

NO COMEÇO ELES VINHAM EM CAIXAS

A história dos automóveis nas terras brasileiras começou nas primeiras décadas do século 20, quando
tivemos a instalação das fábricas da Ford e da General Motors, ambas baseadas na capital paulista. A
primeira a se estabelecer no país foi a Ford, em 1919, ano em que iniciou a montagem do seu Modelo T,
o Ford “Bigode”; seguida pela General Motors, em 1925.

Até o fim dos anos 40, o Brasil tinha uma frota de carros, utilitários e caminhões bastante envelhecida
e defasada, com 100% dos modelos projetados em fábricas americanas e europeias, e montados por

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trabalhadores brasileiros em oficinas mantidas pelas matrizes, em sua maioria no estado de São Paulo.
Essa condição permaneceu inalterada até a metade do século 20.

Embora a indústria automotiva continuasse a se expandir com marcas e fábricas produzindo veículos
nos Estados Unidos e em diversos países da Europa e da Ásia, o Brasil não tinha um único veículo
projetado e fabricado em linhas de produção no país, pois só contava com a montagem de carros por aqui.

Isso começou a mudar no governo do presidente Getúlio Vargas, com duas iniciativas importantes: as
inaugurações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Fábrica Nacional de Motores (FNM), ambas
no estado do Rio de Janeiro.

No período entre 1947 e 1952, o governo tomou medidas com o objetivo de restringir as importações
de veículos automotores e autopeças, e investiu mais no setor automotivo.

No governo do presidente Juscelino Kubitschek, em 1956, foi criado Grupo Executivo da Indústria
Automobilística (GEIA), pelo decreto nº 39.412, sob o comando do almirante Lúcio Meira, com o objetivo
de viabilizar as iniciativas de produção de automóveis nacionais.

Na época, a frota brasileira era de 800 mil veículos e existia uma enorme demanda por automóveis
e caminhões. As metas de nacionalização da indústria automobilística eram ambiciosas. O foco era
alavancar a indústria nacional, com a criação de um parque industrial formado por fábricas, uma rede de
fornecedores de autopeças e serviços periféricos de infraestrutura.

A partir de julho de 1956, o Plano Nacional de Fabricação de Veículos a Motor passou a ser implantado
com a promulgação de uma série de decretos referentes à fabricação de diversos tipos de veículos.

Esses decretos disciplinaram um programa de nacionalização gradual, o qual deveriam se submeter

as indústrias que quisessem gozar das vantagens oferecidas pelo GEIA. Ao fim desse mesmo ano, havia
17 projetos aprovados; desses, 12 foram implantados para a produção de 27 tipos de veículos.

Entre outras empresas responsáveis pela execução dos projetos figuravam a Fábrica Nacional de
Motores, a General Motors, a Ford, a Mercedes-Benz, a Toyota do Brasil e a Volkswagen.

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O presidente Juscelino Kubitschek desfilando em uma Romi-Isetta,
o primeiro carro projetado e feito no Brasil. Imagem:
Fundação Romi - Arquivo
Em 1956, surgia o primeiro carro 100%
nacional, fabricado pela Romi, indústria de tornos
e equipamentos agrícolas. Assim nasceu a Romi-
Isetta, conhecida por ter um motor semelhante ao
de uma motocicleta, rodas pequenas e uma porta
frontal.
No mesmo ano, a Fábrica Nacional de Motores e
a Vemag lançaram carros nacionais, mas estes não
eram projetos feitos por aqui e sim cópias licenciadas
de modelos europeus e norte-americanos.
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A partir de 1953, com a proibição de importar
carros inteiros, a Volkswagen, a Mercedes-
Benz e a Willys-Overland se tornaram fábricas
nacionais. O GEIA previa que, até 1960, 90%
dos caminhões e utilitários vendidos no Brasil
deveriam ter componentes nacionais.
Com essas medidas governamentais,
esses objetivos foram atingidos e
ultrapassados, com o consequente
fortalecimento da indústria automobilística
brasileira.
Assim, os grandes fabricantes começaram a
produzir veículos modernos e mais compatíveis
com o uso demandado pelos brasileiros, com a
indústria automobilística se concentrando em São
Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Santo
André – o ABC paulista, além da Fiat Automóveis
S.A, em Minas Gerais.
Com essa expansão, o Brasil encerrava o
período de montagem de veículos projetados
fora do país e iniciava o desenvolvimento de
modelos criados e fabricados no país, além
de diversos projetos que quase chegaram aos
showrooms das concessionárias e revendas.
A diversificação dos modelos provocou uma
série de projetos de automóveis em diversos tipos
de carroceria, com compactos, sedãs, hatchbacks,
peruas e uma variedade de modelos nascidos de
carros de linha que eram modificados para outras
configurações.
 Surgiam as famílias de veículos, tais como o Ford Corcel, que ganhou um irmão com carroceria
estendida, a Belina; o VW Gol, que gerou a picape Saveiro e a perua Parati; o Chevrolet Opala, que
ganhou opções de duas e quatro portas, a perua Caravan e quase teve uma versão utilitária com a
picape Opala.

Picape Opala? Ficou curioso, não é? Então vamos conhecer alguns modelos de carros que nunca
foram produzidos ou que até chegaram a ser produzidos, não tiveram volumes significantes de vendas,
sumindo em pouco tempo do mercado.

São projetos derivados de veículos de linha que foram apresentados mas não chegaram às
concessionárias ou, se chegaram, pouco ou nada se sabe sobre o reduzido número de modelos
remanescentes.

Vamos a alguns deles!

CHEVROLET OPALA PICAPE

A GM produziu uma versão picape do Chevrolet Opala, em 1974, que nunca chegou a ser lançado. Imagem: Museu da Imprensa Automotiva

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 Ela nunca chegou a ser apresentada ao público, mas na edição de fevereiro de 1974, a revista Quatro
Rodas dava como certa a versão picape do Opala e até contava que o nome seria Chevrolet Opalete,
e viria com opções de motor 2.5 litros de 4 cilindros e 4.1 litros de 6 cilindros, os mesmos usados nos
demais integrantes da família, o próprio Opala e a perua Caravan. A GM chegou a fabricar uma versão
conceitual da picape em 1974, mas o projeto não foi adiante.

A General Motors só entrou na briga das picapes compactas no Brasil em 1983, não com um modelo
da família Opala, mas com a Chevy 500, derivada do Chevette.

MINI PUMA

O subcompacto Puma começou a ser desenvolvido em 1970 e chegou a ser testado pela reportagem da revista Quatro Rodas, mas nunca chegou a ser fabricado.
Imagem: Acervo/Quatro Rodas

Os veículos da Puma, marca criada por Jorge Lettry e o projetista Genaro “Rino” Malzoni, tinham
iniciado a produção de veículos em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com
uma carroceria em chapas de metal.

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 A produção teve sequência com a fabricação em série de carrocerias em fibra de vidro, gerando os
Puma GT, Spyder e o GTB, esportivos de sucesso no Brasil e destaque nos Salões do Automóvel de São Paulo.

Em 1972, a Puma tentou partir para o mercado de carros pequenos. O projeto era interessante e
moderno: o Mini Puma, que teria motor de Daf, um pequeno carro holandês. O consumo, para os padrões
da época, era ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria.

A Puma até chegou a apresentar o Mini no Salão do Automóvel de São Paulo de 1974, concretizando
o sonho de expor o primeiro veículo inteiramente brasileiro; mas parou nesse protótipo, nunca produzindo
o modelo em série.

FIAT TEMPRA PICK-UP

O único exemplar do Tempra Pick-up foi doado pela Fiat ao acervo do Museu Nacional do Automóvel de Brasília. Imagem: Acervo Museu Nacional do Automóvel

Desde a 147 Pick-Up, a primeira picape compacta nacional, lançada em 1978, a Fiat sempre adotou
a prática de lançar versões de seus modelos e o Tempra certamente não deveria quebrar essa tradição.
Mas quebrou.

Com o lançamento do Fiat Tempra (1991) e do Tempra SW (1995), só ficou faltando a versão picape,
que chegou a ser apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo de 1994. O protótipo previa motor a
diesel e prometia aguentar uma tonelada.

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 O Tempra Pick-Up, pintado na cor Amarela Exploit metálica (que mais parecia um dourado), só teve um
exemplar fabricado e não passou de um conceito. A picape Tempra passou algum tempo circulando pelos
pátios da fábrica de Betim (MG), até ser aposentado de vez e ter a sua motorização substituída por uma
original a gasolina de 2 litros e 16 válvulas, sendo posteriormente doada pela Fiat ao acervo do Museu
Nacional do Automóvel de Brasília, onde pode ser vista até os dias de hoje.

FIAT TEMPRA TURBO 2 PORTAS

O Tempra Turbo duas portas foi comercializado durante menos de três anos, entre 1992 e 1994. A Fiat divulgava máxima de 220 km/h e 0-100 km/h em 8,2 segundos.
Imagem: Fiat – Divulgação - Arquivo

O Fiat Tempra cupê só existiu no Brasil e foi desenvolvido especialmente pela engenharia da Fiat em
Betim (MG) para os consumidores brasileiros. Essa alteração de carroceria foi necessária para atender
uma preferência dos consumidores da época, que tinham uma predileção por modelos com duas portas.
Essa tendência começou a mudar nos anos 90, com a melhor aceitação dos modelos de quatro portas
e, por isso, o Tempra duas portas durou pouco, somente entre 1992 e 1994.

Apesar de curta, essa carroceria foi oferecida em várias versões do Fiat Tempra, com especial destaque
para a versão com motor Turbo, que vinha com propulsor de 2.0 litros de 8 válvulas e sobrealimentação
que gerava 165 cv, e deu ao modelo o título de carro nacional mais veloz da época.

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 FORD GOL HATCHBACK (O IRMÃO DO VW GOL)

O Ford Gol não chegou a ser produzido, pois o projeto foi vetado pela VW na época da Autolatina. As poucas imagens do modelo são de protótipos feitos em escala ou argila.
Imagem: Arquivos Autolatina

O Ford Escort é um modelo conhecido do
público brasileiro, mas o Escort Hatchback
parecido com o VW Gol poucos chegaram a
conhecer. Ele começou a ser planejado durante
o período da Autolatina, uma empresa criada
pela alemã Volkswagen e norte-americana Ford,
com o propósito de otimizar recursos das duas
montadoras no Brasil.
O Ford Gol, nome que adotamos para o modelo,
pois esse projeto nem chegou a ser batizado, era
uma variação com base na segunda geração do
Gol, que ainda estava em desenvolvimento nas
pranchetas da engenharia da VW.
Ele tinha um aparência similar à do Ford Escort
e motor longitudinal, mas não passou da fase
de desenhos e protótipos. A Volkswagen vetou
o Ford Gol, pois o modelo era líder de vendas
Volkswagen no país e a marca alemã, que tinha
participação majoritária na Autolatina, não quis
ter um concorrente da sua parceira Ford.
A solução encontrada pela Ford para entrar
no segmento de compactos foi trazer o Fiesta.
Inicialmente importado da Espanha, em 1995, e
já no ano seguinte, a marca começava a produzir
o carro nas linhas de produção da fábrica de São
Bernardo do Campo (SP), produzindo o modelo
com diversas modificações até 2019.

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FORD OMEGA

Foto e ilustração de como seria o Ford Omega, projeto da montadora norte-americana que substituiria o Del Rey.
Imagens: Montagem com desenho e fotos extraídos dos sites Auto entusiastas e Carwp

Este é mais um dos projetos Ford que não passaram das pranchetas e protótipos. A Ford estudava
um novo modelo para substituir o Del Rey, um projeto que havia sido criado a partir do Corcel II e que
estava bastante defasado.

Após abandonar a ideia de trazer um modelo de linha e produzir na fábrica do ABC paulista, a
multinacional começou o processo para desenvolver um produto local, que foi batizado internamente
de “Omega II”.

Diferente do que se imagina, o nome Omega não era da Chevrolet e sim da Volkswagen, que já
iniciava entendimentos com a Ford para criação da Autolatina, e cedeu o nome como uma cortesia a sua
futura parceira.

O Ford Omega II teria o motor 2.3 litros de quatro cilindros, o mesmo utilizado no Maverick, além
de ser maior e mais espaçoso que o Del Rey. Em 1985, a Ford iniciou o desenvolvimento do Del Rey de
segunda geração, criando até um protótipo para ensaios em túnel de vento.

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 Entretanto, o projeto não foi em frente e cancelado quando Ford e Volkswagen ainda negociavam a
formação da Autolatina. No lugar dele, as montadora decidiu lançara o Ford Versailles, um clone do VW
Santana, que não teve o mesmo sucesso comercial de seu irmão alemão.

FORD MAVERICK 4 PORTAS

Pouco mais de 12 mil unidades da versão quatro portas do Ford Maverick foram fabricadas. Imagem: Ford – Divulgação - Arquivo

Esse até foi produzido, mas é uma “mosca branca”. O Ford Maverick sedan foi uma tentativa
da marca norte-americana de atender um público que desejava um carro potente, mas com o conforto
de um quatro portas e mais espaçoso.

O Ford Maverick quatro portas foi lançado no final de 1973 e tinha as mesmas versões e motorização
do Cupé, ou seja, Super, Super Luxo e GT, com motor 3.0 litros de seis cilindros em linha e câmbio manual
de três marchas ou V8 302 e câmbio manual de quatro marchas. Dois anos depois, em 1975, finalmente
a fábrica nacional de motores da Ford, em Taubaté (SP), ficou pronta, e o modelo passou a ser oferecido
com o moderno 2.3 litros OHC de quatro cilindros.

O sedan tinha proposta mais luxuosa, mais espaçoso que o “irmão” de duas portas, devido ao
entre-eixos maior, e com opções mais acessíveis de motorização. Mesmo assim, o modelo vendeu pouco.

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Com pouco mais de 12 mil unidades fabricadas, a Ford suspendeu a produção do quatro portas em 1979
e o mercado já tinha escolhido uma opção de quatro portas da Ford mais sofisticada, o Galaxie, este
sim um grande sucesso da marca, fabricado entre 1967 e 1983, com mais de 77 mil unidades fabricadas.

CHEVROLET CHEVETTE 4 PORTAS

Embora o Chevette registre a marca de segundo carro mais vendido pela GM no Brasil, o modelo quatro portas teve pouca participação nesta posição.
Imagem: Chevrolet Imprensa - Divulgação

O pequeno cupê Chevrolet Chevette foi uma grande sacada da GM e deu origem a uma grande
família no Brasil, com as versões SR hatchback, a perua Marajó e a picape Chevy. O Chevette foi lançado
pela General Motors em 1973 como um sedan de duas portas e, apenas cinco anos depois, em 1978, a
montadora decidiu apresentar uma versão de quatro portas.

Essa configuração foi produzida até 1987 e teve pouquíssimas unidades vendidas no Brasil, mesmo
sendo o Chevrolet Chevette um dos modelos de maior sucesso da marca no país.

Com 1,6 milhão de veículos, o modelo ainda é o sexto carro mais vendido de todos tempos no Brasil,
sendo o segundo modelo da GM que mais vendeu no país até hoje, perdendo apenas para o Chevrolet Celta.
No entanto, o modelo quatro portas pouco contribuiu para esse sucesso, mas foi exportado e vendeu
bem em outros mercados da América do Sul.

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VOLKSWAGEN TL 4 PORTAS

O VW TL quatro portas não teve boa aceitação pelo consumidor brasileiro, mas foi sucesso entre os taxistas da época. Imagem: Pinterest

Esse é outro que muitos nem sabem que existiu. Fabricado entre 1970 e 1975, o TL era um fastback
que teve versões de duas e quatro portas, usando uma plataforma diferente daquela do Fusca e Kombi.

Até o lançamento do VW TL, a marca tinha apenas três modelos: o compacto Volkswagen Fusca, a
perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia. O fastback chegou junto da família 1600, que era formada
pelo TL, a perua Variant e o sedã 1600L, conhecido popularemnte como “Zé do Caixão”.

Em função da preferências do consumidor brasileiro na época por veículos com duas portas, o VW TL
cinco volumes (duas portas dianteiras, duas traseiras e uma tampa de porta-malas que dava acesso ao
interior do veículo e ao motor a ar) foi outro que vendeu pouco, agradando apenas os taxistas e alguns
poucos motoristas.

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 FIAT BRAVO

O Bravo foi anunciado como grande estrela da Fiat no Salão do Automóvel de São Paulo de 1998, mas só deu as caras no mercado nacional em 2011. Imagem: Wikipedia

A primeira geração do Fiat Bravo foi apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo de 1998, com a
promessa que seria a grande atração no estande da montadora italiana. Nos comunicados de imprensa
antes do evento, a Fiat brasileira informava que ele seria importado até o fim do ano em versões 1.6 litro
e 2.0 litros para brigar com Chevrolet Astra e VW Golf.

No lugar dele veio a irmã, o Fiat Brava, este um modelo cinco portas fabricado nas linhas da marca
na cidade mineira de Betim. A explicação dada pelos executivos da Fiat do Brasil foi a alta do dólar, que
inviabilizou a importação do Bravo.

Até aí tudo bem, mas o problema é que pessoas tinham sido contempladas com um Fiat Bravo em
uma promoção realizada durante o Salão. Com o cancelamento da importação, a saída foi a Fiat oferecer
aos premiados a opção de trocar por um modelo Marea ou Brava. O Fiat Bravo só começou a ser vendido
no Brasil a partir de 2011, já na segunda geração, sucedendo o Fiat Stilo, descontinuado em 2010.

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RENAULT KOLEOS

Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2016, o SUV Renault Koleos foi outra vítima da alta do dólar e até hoje a montadora não retomou
os planos de trazer ou fabricar o modelo no país. Imagem: Renault - Divulgação

O SUV Renault Koleos foi mostrado ao público durante o Salão do Automóvel de São Paulo de 2016 e,
junto do Kwid e do Captur, foi destaque no estande da Renault. Como o Kwid e o Captur já estavam nos
planos de produção da fábrica francesa em São José dos Pinhais (PR), o Renault Koleos, modelo mais
sofisticado e caro da marca por aqui, seria o único produto importado e genuinamente francês.

Mais um vez a alta do dólar fez uma vítima e o Koleos ficou de fora dos planos da Renault para o
Brasil. Com poucas unidades importadas, quase não são vistos Koleos circulando fora dos limites da
fábrica da montadora francesa e, geralmente, conduzidos por executivos da marca.

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 KIA RIO

O Kia Rio demorou tanto para chegar ao Brasil que vendeu pouco mais de 540 unidades em dois anos de importação. Quem viu, viu. Imagem: Kia- Divulgação

Demorou quase duas décadas, mas, finalmente, o Kia Rio começou a ser vendido no Brasil. Desde
a estreia da segunda geração no início dos anos 2000, a Kia prometia lançar o hatch compacto no
país. Nestes anos, diversas unidades foram importadas e testadas ao longo do ano, mas o lançamento
sempre era adiado.

Por fim, em 2020, a quarta geração do Kia Rio começou a ser importado do México, com a missão
brigar com modelos como Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Volkswagen Polo; além de Toyota Yaris, Fiat
Argo e Peugeot 208.

O problema é que demorou tanto e não teve o resultado que se esperava. Após dois anos, o Kia Rio
deixou de ser oferecido pela montadora norte-coreana, com pouco mais de 540 unidades comercializadas
entre 2020 e 2022.

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TOYOTA C-HR

O SUV compacto Toyota C-HR não tem previsão de chegada ao Brasil. As fábricas da marca no Brasil e Argentina não estão prontas para produzir
mais este modelo e importá-lo ficaria caro demais.

O tão esperado SUV compacto da Toyota nunca chegou ao Brasil, em boa parte pela prioridade da
montadora japonesa em cima do Corolla. O C-HR utiliza a mesma plataforma do sedã médio e do Prius, e
também é oferecido com motorização híbrida. Desde 2017 a Toyota vem realizando testes com o modelo
no Brasil, mas até o momento não apareceu no portfólio da Toyota oferecido por aqui.

Segundo estudos da montadora e da matriz japonesa, a produção nacional ficaria cara demais e o
volume de vendas projetado pela Toyota não justificaria o investimento. A outra opção seria Importar
o Toyota C-HR, mas o câmbio da moeda faria com que o modelo ficasse caro demais para a categoria.

Com isso, a Toyota no Brasil continua oferecendo as SUVs RAV4, produzidas na matriz japonesa, na
cidade de Toyota; os SW4, fabricados em Zarate, na Argentina; além do recente Corolla Cross, produzidos
na fábrica de Sorocaba, no interior do Estado de São Paulo.

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PICAPE CRETA

Apresentado como conceito no Salão do Automóvel de São Paulo de 2016, a picape Creta continua na lista dos futuros modelos da Hyundai
para o mercado brasileiro. Imagem: Hyundai - Divulgação

A Hyundai apresentou durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo de 2016, o Hyundai
Creta Sport Truck Concept (STC), batizado por aqui de picape Creta. Desenvolvido pelo Centro de Design
da marca na Coreia do Sul em parceria com a área de Produto da Hyundai Motor Brasil, o conceito foi
inspirado no SUV compacto Creta.

Passados mais de seis anos, até agora nada da picape Creta e, segundo executivos da Hyundai, ela
continua em fase de estudos. Em 2019, a montadora sul-coreana afirmava que a fábrica de Piracicaba
(SP) estava em sua capacidade máxima de produção e não daria conta de produzir também a picape
intermediária.

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 No começo de 2022, diversas publicações do segmento automotivo flagraram testes com o novo
Creta e a picape média Santa Cruz, mas nada da picape Creta. Continuamos esperando.

Esses são apenas alguns modelos, mas existem outras dezenas de projetos que continuam guardados
como segredos nas diversas fabricantes de veículos, além de outros que foram apresentados, mas nunca
chegaram às mãos dos consumidores.

Os poucos registros ou modelos produzidos viram motivo de curiosidade ou suposições sobre as

razões das marcas terem desistido de vender aquele carro por aqui, mesmo depois de anunciados.
Fique de olho! Um deles pode cruzar com você por aí. E, se isso acontecer, não se esqueça de
fotografar e enviar para o Caderninho SABÓ.

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