UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ

CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E LETRAS - CCHL

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS

José Gabriel de Sousa Santos

Hártus Zaafe Silva Alves

Matheus Ângelo de Sousa Vieira

Nícolas James Carneiro de Assis

Pedro Otávio Alves da Paz

Ricardo Nunes de Oliveira

Análise da Indústria Automobilística a partir do Modelo

Estrutura-Conduta-Desempenho

Teresina, Piauí

2022
 1. HISTÓRIA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL

No início da indústria automobilística no Brasil, vieram para o país, em

meados dos anos 1920, os dois maiores fabricantes americanos, a Ford e a GM, a
Ford começou a montar seu modelo T, o Ford “Bigode” em 1919, seis anos depois, a
General Motors implantou uma linha de montagem de Brasil, isso assegurou uma
rede ampla de revendedores e uma familiaridade com o consumidor brasileiro,
nesse período ainda eram predominantes os veículos importados (PEREIRA, 2018).
Mas foi depois da Segunda Guerra Mundial, em 1945 que que é quando começou o
processo de criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), que
regulamentou essa indústria no começo do governo Juscelino Kubitscheck, ainda
em 1941 até o fim da guerra em 1945, o número de fábricas de autopeças cresceu
duas vezes, chegando a 50. Desde de 1929 era construído aqui cabines e
carrocerias de caminhões, que deu origem a uma série de fornecedores que
posteriormente viriam a suprir a fabricação local de automóveis (PEREIRA, 2018).

Durante esse processo, de surgimento dessa indústria, surgiram outros

fatores que acabaram afetando essa indústria, como a inflação galopante que
ajudou a tornar atraentes produtos importados, como carros e autopeças, porém, as
nossas reservas e superávit comercial se formavam com moedas europeias
não-cambiáveis, enquanto as importações envolviam, na maioria dos casos,
pagamentos em cada vez mais escassos dólares, por isso, o país perdia boa parte
das suas reservas monetárias no envio de divisas para o exterior, ainda era um
processo industrial muito dependente da importação de máquinas e matérias-primas
diversas e os necessários para a produção de energia elétrica (PEREIRA, 2018).

Entre 1945 e 1952, o Brasil gastou mais com veículos e produtos automotivos
do que importando petróleo e derivados do trigo, por conta do câmbio favorável, os
europeus ganharam espaço no mercado nacional e em 1950 a Inglaterra se tornou o
país no qual o Brasil mais importou automóveis de passeio, em 1954 a Alemanha
também ocupou esse espaço. Em 1956 Juscelino Kubitscheck instituiu de fato, o
GEIA, órgão que estabeleceu e supervisionou normas para a criação da indústria
automobilística brasileira (PEREIRA, 2018).

A fabricação de automóveis no Brasil, fazia parte do plano de JK que

prometeu o progresso do país de 50 anos em 5 e essa era uma indústria importante
e central para o país porque produzir automóveis, gera um impacto de
encadeamento com outros setores produtivos, porque isso iria formar uma rede de
fornecedores de autopeças e serviços periféricos de infraestrutura. Para que essa
arrancada pudesse ter sido promovida pelo o JK é importante lembrar de outros
fatores, que propiciaram esse impulso e merecem destaques dois fatores que foram
cruciais para a implantação da indústria automobilística no Brasil, um deles foi a
Companhia Siderúrgica Nacional, inaugurada em Volta Redonda (RJ) em 1946 que
alavancou a siderurgia brasileira e a outra foi a Petrobras, que a partir de 1953
aumentaria gradualmente a autonomia nacional na produção de petróleo e derivados
(PEREIRA, 2018).

Além desses fatores, outras medidas tiveram que ser tomadas para resolver
alguns entraves para o desenvolvimento dessa indústria no Brasil. Primeiramente foi
necessário limitar a importação de peças de reposição já produzidas no Brasil, em
abril de 1953 foi proibido importar carros inteiros, isso fez com que a Volkswagen, a
Mercedes-Benz e a Willy Overland se tornassem fábricas nacionais, em dezembro
de 1955, a Sofunge ( Sociedade Técnica de Fundições Gerais) funde o primeiro
bloco de motor no Brasil, de um caminhão Mercedes, após a criação do GEIA foram
traçadas metas para o setor nesse período, cerca de 30% dos componentes dos
veículos importados deveriam ser substituídos pelos componentes vendidos pelos
os fornecedores nacionais, como baterias e velas, mais na frente, ganharam as ruas
os primeiros carros de passeios fabricados no Brasil, Romi-Isetta e DKW-Veng
Universal (PEREIRA, 2018),

De acordo com o que previa o GEIA, até 1960. 90% do peso dos caminhões e
utilitários vendidos no Brasil deveria ser de componentes nacionais, para automóveis
de passeio 95%, objetivos esses que foram alcançados e superados (FIORI, 2019).
Um grande avanço que aconteceu nesse setor produtivo se deu com o Plano de
Metas e JK, com a implantação do GEIA, que já em 1956, em que o Brasil possuía a
maior frota da América Latina, que chegava a 811.121 unidades, eram todas
importadas, mas chegaram a estipular um grau de nacionalização de 40% (FIORI,
2019). Em 19 de novembro de 1956, começou a produção de um carro de passeio, a
perua DKW 191 Universal fabricada pela a Veng (Veículos e Máquinas Agrícolas
S/A), que utilizava 60% de peças brasileiras. Depois em 1957, a Volkswagen iniciou
a fabricação da Kombi, seu carro de passeio e principal marca registrada, o Sedan
(posteriormente foi batizado de fusca), chegava ao mercado em 1959 (FIORI, 2019)

Quando a indústria começou de fato a ganhar força, surgiram alguns planos

de incentivo às exportações, mas isso esbarrou no fato de que outros países já
produziam carros mais modernos, que tinham uma maior competitividade no
mercado global, para tentar melhorar essa perda de competitividade, se autorizou
com que as fábricas instaladas até outubro de 1965, pudessem importar
equipamentos mais novos com isenção de impostos. Com isso o mercado foi
concentrando, em 1967, a Ford adquiriu a Willys; a Volkswagen, a Veng e depois a
Chrysler, as duas juntos com a Mercedes e a GM, seriam responsáveis por 95,4%
da produção nacional em 1968, nos anos 60 o automóvel nacional já era realidade
no cenário urbano (CAVALCANTE, 2021).

No fim dos anos 60 e início dos 70, surgiram várias empresas pequenas,
como a Gurgel e a Puma, mas são 4 empresas que se consolidaram como as
principais fabricantes do país, dominando praticamente todo o mercado:
Volkswagen, GM, Ford, Fiat. Nos anos 90 com o processo de abertura da economia
brasileira, a importação voltou a ser estimulada, que trouxe carros mais modernos e
tecnológicos para o Brasil, que ganhava da concorrência dos produzidos aqui,
provocando uma crise no setor, em 1990 a queda na economia brasileira foi de –
4,5¨% e apenas de 1% em 1991, o maior polo produtor nacional em São Bernardo
do Campo registrava elevado desemprego (CAVALCANTE, 2021), isso revelava que
a indústria automobilística no Brasil estava relativamente atrasada em relação a
países que já possuíam tecnologias mais avançadas.

Foi só com a estabilização de preços, ocasionado pelo o Plano Real e a

expansão do crédito, houve aumento das vendas no mercado interno, que incentivou
a produção que chegou a 1.629.008 veículos (VERÍSSIMO; ARAÚJO, 2015). A partir
de 1996 essa indústria foi descentralizada geograficamente, como foi o caso do
Paraná, que inaugurou a Daimler Chrysler em 1998 e a Renault, a Volkswagen em
1999, e o Rio Grande do Sul com a General Motors, de 1996 a 2000, a porcentagem
da indústria automobilística em São Paulo caiu 20%. Nos anos 2000 a produção
continuou a crescer, atingiu a marca de 3.646.133 veículos em 2010, que
representou um aumento de 11,91% em relação a 2019 e o coeficiente de
exportações chega ao pico em 2005 que foi de 35,45% e de 21,05% em 2010
(VERÍSSIMO; ARAÚJO, 2015), muito influenciado pelo o próprio crescimento da
economia, do consumo e do crédito nesse período.

A crise internacional atingiu o Brasil em 2012, quando houve uma

desaceleração nas vendas de veículos e o aumento de 30 pontos percentuais no IPI,
apesar da indústria ter crescido 9,9% em 2013, o setor desceu ladeira abaixo nos
anos seguintes, tanto que em 2016, no ápice da crise econômica no Brasil, as
vendas e a produção de carros caíram quase pela a metade em quase quatro anos
(UOL, 2020). O prolongamento da recessão fez com que esse setor fosse um dos
mais prejudicados por isso, alguns casos foram mais dramáticos como a situação da
GM quando ela ameaçou deixar o Brasil em 2019, mas a empresa conseguiu fazer
acordos com fornecedores e o estado de São Paulo, que prometeu abatimento de
até 25% do ICMS, e anunciou um investimento de R$ 10 bilhões para os próximos
anos. No mesmo ano também aconteceu o fechamento de uma das fábricas mais
antigas do país, que ficava na cidade de São Bernardo do Campo, a Ford anunciou
em fevereiro do mesmo ano, o fim das atividades, ao todo, cerca de 1350 pessoas
foram demitidas (UOL, 2020).

2. CONDIÇÕES BÁSICAS

2.1 Oferta

A indústria brasileira apresenta abrangência no que diz respeito ao processo

produtivo de automóveis, apresentando períodos de altas e baixas no processo
produtivo. O mercado é composto fundamentalmente por montadoras de capital
internacional e maior grau de desenvolvimento tecnológico e por empresas de
capital nacional com um nível inferior de produção.
[...] presença da maioria das montadoras mundialmente relevantes
e já acumulou competências tanto na produção local quanto na
engenharia para a realização de projetos. No entanto, em geral, os
desenvolvimentos de ponta não são realizados no país – inclusive
por não haver montadora brasileira de destaque. (DAUDT e
WILLCOX. 2021)
A produção brasileira está intimamente ligada ao mercado global assim como
todo o setor, a produção nacional foi historicamente amparada por uma série de
incentivos que fomentaram a entrada e permanência dessas empresas montadoras
no país.
 Durante a pandemia de covid-19, principalmente no ano de 2020, a produção
foi fortemente atacada chegando ao patamar de zero automóveis produzidos
durante o começo da pandemia como citam Daudt e Willcox (2021).

FIGURA 1. VARIAÇÃO DA MÉDIA DE AUTOMÓVEIS PRODUZIDOS NO BRASIL ENTRE 2017 A

2020, FONTE EM DAUDT E WILLCOX (2021)

As cadeias produtivas internacionais interrompidas em somatório a

dependência do mercado local por insumos vindos do exterior formou uma
tempestade perfeita que debilitou o mercado. Tal processo aconteceu de maneira
generalizada mas os chips e insumos com maior tecnologia agregada representam
um problema a parte neste processo, a produção desses componentes é de
natureza complexa o que o torna mais difícil substituição de tal modo que com a
retomada da produção, no decorrer da pandemia, houveram escassez dessas
matérias primas.

2.1 Demanda
O Brasil, como um país de dimensões continentais, apresenta um mercado
com demanda significativa por veículos. Segundo Utzig (2015), a demanda nacional
é alicerçada tanto pelo próprio mercado brasileiro mas também pelas exportações.
 Já Daudt e Willcox (2021), afirmam que as políticas sociais implementadas
durante a década de 2000 foram de fundamental importância para o crescimento da
demanda interna por veículos.
Na atualidade, o mercado tem sofrido com as persistentes crises que flagelam
o país, durante a pandemia do COVID-19 houve uma brusca queda no número de
veículos vendidos em decorrência das políticas de isolamento e da desaceleração
da economia, como mostra a figura 2, variação que logo inverteu-se porém não foi
suficiente para voltarmos aos números pré-pandemia.
Fi

FIGURA 2, ELABORAÇÃO PRÓPRIA A PARTIR DE FENABRAVE

3. ESTRUTURA DE MERCADO

A indústria automotiva brasileira começou por volta dos anos 50, as

transnacionais já estavam instaladas, mas não havia produção em solo brasileiro. O
setor ganhou notoriedade no governo de JK, uma forma de promover a
industrialização, formando novas integrações. No período de 1952, com a criação do
BNDES, temos uma melhora na dinamização da industrialização. Em meados de 90,
há uma abertura econômica no país (F. Collor), elevando a demanda nacional e um
outro olhar das transnacionais que chegaram em peso, como a Honda, Nissan, Audi,
dentre outras. Essas medidas de abertura, de certa forma contribuíram para diminuir
a defasagem tecnológica, oriunda das décadas anteriores e criando uma maior
diferenciação de produtos. A partir daí, começam a fomentar carros populares (Baixa
cilindrada, necessitou de altos investimentos), uma forma menos custosa de
produção para atingir as classes de menor renda, criando um novo mercado
(Período do Plano Real, havia estímulos governamentais).

De 90-97, temos um elevado crescimento da produção de automóveis e

veículos comerciais leves, há uma elevação da produção e do modelo-estrutura,
cria-se uma relação de fornecedores e montadoras, atraindo mais montadoras a
partir daí. A diversificação da produção é uma prioridade, novos produtos e novos
modelos começam a entrar em pauta. Note que a política de carros populares foi de
suma importância para elevar a produção e que atualmente a ideia de carro popular
está deteriorada devido às elevações dos preços de insumos. De 90-99, há
estímulos governamentais (financiamento) no setor de autopeças e montadoras. De
91-97, entramos em uma crescente (produção), depois houve uma queda e só
viemos a nos recuperar em 2003-14, atingindo o seu auge. Nos anos 90, temos um
sistema desverticalizado, para obter uma melhor relação do setor de autopeças com
as montadoras, há uma desnacionalização das autopeças. Na história do setor
automotivo, tivemos fases com tendência à desverticalização e verticalização. No
século XIX, a tendência era de desverticalização, mas já na metade do século, a
tendência se inverte. Porém, nos anos 60, temos uma nova tendência à
desverticalização.

As matrizes, atribuem maior poder de inovação e investimentos, elas se

relacionam com o tier 1 (sistemistas europeus, asiáticos e estadunidenses, que vem
antes das montadoras, comandando a cadeia produtiva), que vão procurar soluções
para o produto final. Já o tier 2 e 3, compõem a fabricação, como peças, fundição,
etc. Não influenciam muito no projeto e tem capital tecnológico e financeiro escasso,
hoje ela é menos desnacionalizada. As cadeias produtivas, de fato, são de suma
importância para a composição dos custos e preços. Grande parte da produção de
borracha, vidro e aço, se destina à indústria automobilística, afetando as autopeças,
montadoras e concessionárias. O setor, pode ser afetado pela volatilidade cambial,
desacelerações econômicas, capacidade de produção e demais choques. Na
pandemia, devido ao estrangulamento das cadeias produtivas, tivemos choques de
oferta. Uma interrupção, na cadeia de suprimentos, muitas oriunda de países
asiáticos, como chips e semicondutores. Tivemos, inflação de matérias-primas,
desvalorização cambial. Os insumos elevaram os valores/custos, há uma mudança
de portfólios locais. Assim, há uma menor MO disponível, afetando a cadeia de
suprimentos, aumento do preço do aço, falta de semicondutores (veículos leves e
pesados). Essa situação (mudanças na estrutura de custos), tem impacto direto no
número de compradores, tanto na própria pandemia, como no período vigente, que
ainda sofre com preços elevados e pressões para um fomentar um ´´mercado
verde``.

Com relação ao número de firmas, temos 27 fabricantes, 486 autopeças,

4.897 concessionárias (2021) e 57 unidades industriais. Essas unidades industriais,
se concentram no Sudeste (33) e Sul (21). No nordeste e no Centro-Oeste, têm
respectivamente 1 (Pernambuco) e 2 (Goiás), a região Norte não participa da
brincadeira. Observe que a concentração do parque industrial nesses estados,
revela uma forma de barreira à entrada, visto que na distribuição total temos uma
relativa concentração, considerado um setor de oligopólio (Gráfico 2). O setor
automotivo, é caracterizado como oligopólio diferenciado, a concorrência é
permeada pela diferenciação do produto e não por concorrência de preços, partindo
do consumidor, escolher o que é melhor para ele. Vale ressaltar, que uma nova
instalação necessita de altos custos. As empresas já consolidadas, têm
pensamentos diferentes, seus investimentos são direcionados para outras áreas,
como marketing, design, etc. Dificultando a entrada de novas empresas
competitivas. Dentro do segmento da indústria (2012-2014), o setor automotivo tem
uma taxa de inovação de 78,7%, superando o de equipamentos de informática e
periféricos, com 74,8% e o de produtos eletrônicos e ópticos, com 73,6% (IBGE,
pesquisa de inovação, 2014). É um setor que precisa de elevados investimentos,
tirando a Hyundai, as ́ ́mais antigas” concentram a maior parte da produção (Ford,
GM, FCA e VW). A Toyota, mesmo sendo das ́ ́mais antigas”, têm um nível mais
modesto de concentração. Com a saída da Ford, temos uma elevação do índice de
concentração, em 2021 o índice CR4 chega a 69,89%, considerado altamente
concentrado, a maior participação é da FCA com 29,10%, seguida de 18,37%,
13,42%, 9,00% da VW, GM e Hyundai, respectivamente.
TABELA 1 PRODUÇÃO DE COMERCIAIS LEVES 2016-2021

Produção de carros e comerciais leves. Fonte: Elaboração própria a partir de ANFAVEA (2022).

TABELA 2: CR4 E HHI DE 2016 A 2021

Fonte: Elaboração própria a partir de ANFAVEA (2022)

4. CONDUTA

Tendo em vista que, a ideia básica do modelo estrutura conduta

desempenho - ECD, é identificar as principais diferenças de desempenho
observadas a partir do olhar das indústrias pelos órgãos reguladores da
concorrência. A conduta das empresas são diferenciadas e motivadas,
principalmente por um tipo de estrutura de cada indústria. Dessa forma, a conduta
identifica a estratégia de preços e de produtos, propaganda, estratégia de pesquisa
e desenvolvimento (inovação), estratégia de licenciamento, colusão, fusões e
estratégias legais.
 Analisar a indústria automobilística sobre a experiência da economia
brasileira é consideravelmente interessante, pois essa indústria trouxe uma
contribuição para estratégia de desenvolvimento do país, o que se aplica a
estratégias de P & D. Devido principalmente a sua própria cadeia produtiva, as
empresas do setor precisam se adaptar rapidamente visto as condições e estruturas
deste mercado, com isso muitas delas buscam inovações - incrementais ou
totalmente disruptivas - e tecnologias capazes de aperfeiçoar sua gestão da
produção e outras estruturas organizacionais.

Sobre a experiência brasileira, a indústria automobilística tem sido

considerada um setor bastante importante na economia brasileira. Seu tamanho no
mercado brasileiro é o quarto maior do mundo, com altas expectativas de
crescimento nos anos seguintes. Dessa forma podemos colocar que dados de 2010
mostram que o faturamento do segmento chegou a US$ 92 bilhões (5% do PIB total
e 23% do PIB industrial) e pagamento de tributos (ICMS, IPI, PIS e Cofins) de US$
25,4 bilhões, nesse ano (ARAÚJO, W.C; HIPÓLITO, G.S; PÔRTO, J.R.A; SILVA, C.A
da, 2013). Ademais, destaca-se que a produção local é de fato diversificada e
responsável pela geração de emprego sejam diretos e indiretos. Então, a indústria
automobilística brasileira tem uma representação importante quanto a renda,
emprego e contribui com uma parcela considerável para o crescimento econômico
do país.

É comum olhar para essa indústria e observar seu nível, por assim dizer, de
diversificação1. Tais empresas desse setor precisam abraçar a diversificação como
uma estratégia, significando aproveitar-se de oportunidades de potencial
crescimento e negócios que lhe permitam obter um bom desempenho em sua
produção. Com isso, a diversificação da produção contribuiu para uma vantagem
significativa para as indústrias, uma vez que estas começaram a se expandir e
buscar novas oportunidades, entre essas, buscou-se novas tecnologias e
oportunidades de mercado.

1
A diversificação consiste em uma estratégia empresarial com a qual se pretende a produção de
novos produtos ou serviços e destinados a diferentes mercados.
Fonte: Adaptado por Maria Eduarda Medeiros Monteiro, Rayane Pereira dos Santos Câmara, Zulmara Virgínia
de Carvalho. Dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (2018).

Quanto à inovação e tecnologia na indústria automotiva, discute-se sobre

políticas de inovação cujo objetivo é o impulsionamento econômico. Isto ocorre
porque a inovação tecnológica é chave para estas empresas presentes neste setor.
Com o número atual de empresas que estão presentes no mercado brasileiro
pode-se até descrever o setor em uma estrutura de mercado em concorrência
monopolística. Porém, ao analisar a estratégia de preços ou a prática de preços
deste setor, percebe-se que chega próximo a uma estrutura oligopolística. Assim,
estas empresas buscam se diferenciar em estratégias de inovação tecnológica e/ou
pesquisas de desenvolvimento - P & D.

O gráfico acima, representa dados sobre a liderança de venda de carros no

território nacional. Ao olhar para a ilustração, podemos concluir que a quantidade
bruta de vendas2 da General Motors, Volkswagen e Fiat correspondem a mais da
metade do que seria o total de quantidade bruta de vendas em território nacional.

2
Os dados foram colhidos de um artigo disponível nas referências. Buscou-se ir nas fontes originais,
no caso, na base de dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores - o
FENABRAVE - porém não obtivemos êxito.Contudo, temos algumas avaliações do setor pela
referências buscadas nos Anuários do FENABRAVE.
 Fonte: Adaptado por Maria Eduarda Medeiros Monteiro, Rayane Pereira dos Santos Câmara, Zulmara
Virgínia de Carvalho. Dados de World Bank (2018).

Acima, sustentou-se que este setor contribuiu para a geração de empregos

diretos e indiretos. A partir dos dados da Associação Nacional de Fabricantes de
Veículos Automotores - ANFAVEA, entre 2010 a 2013, analisou-se um crescimento
de aproximadamente 1.400.000 de empregos em 2010, chegando em
aproximadamente 1.700.000 de empregos em 2013. Apesar desse crescimento, nos
anos seguintes pode-se analisar o contrário. Analisou-se que o número de empregos
caiu para aproximadamente 1.300.000 em 2017. Podemos concluir, que as
informações evidenciam que o número de empregos relacionados à produção de
autoveículos, de 2010 a 2013, esteve em crescimento. Contudo, a partir de 2014,
esse número reduziu e nos anos seguintes seguiu em declínio. Em 2017, o número
de empregos gerados atingiu o menor valor desde o início da década (ANDRADE,
D.F. 2019, p. 11).

Adiante, analisando a evolução do PIB per capita, pela adaptação de World

Bank, percebe-se que após o declínio da geração de empregos, houve uma redução
do PIB per capita. Portanto, o gráfico pode apontar uma considerável influência do
setor automotivo sobre a economia brasileira (ANDRADE, D.F. 2019).

Antes de adentrar no âmbito de Pesquisa e Desenvolvimento (P & D), ao

olhar para países próximos estes conseguiram impulsionar suas economias locais
por meio da produtividade, a maioria dessa produtividade, esteve presente na
acumulação de capacidade tecnológica para inovação. Isto ocorre porque, esses
países chegaram a ter capacidade de transformar conhecimento em inovação, a
questão de relacionar a mudança tecnológica com o capital humano. Na qual,
pode-se identificar uma determinada padronização com fornecedores,
universidades, instituições de pesquisas e parceiros que tem potencial para inovar,
significando o acúmulo de capacidade tecnológica, consequentemente na
produtividade e competitividade dessas empresas.

Pesquisa e Desenvolvimento, está relacionada a utilização da inovação como

ferramenta de obtenção de resultados. O P & D funciona como um motor para
ciência, tecnologia e inovação, que age sobre incentivos fiscais para suprir a
demanda tecnológica do país, e consequentemente, para reduzir as importações.
Etzkowitz e Zhou (2007), coloca como a Hélice Tríplice um modelo de inovação em
que a academia, indústrias e governo interagem entre si com o objetivo da
promoção do desenvolvimento por meio da inovação e também do
empreendedorismo.

AÇÃO VOLTADA À INDÚSTRIA

PERÍODO POLÍTICAS
AUTOMOBILÍSTICA
Incentivar a entrada de capital estrangeiro;
Implantar a indústria automobilística para
Plano de Metas do
Anos 1950 produzir 170.000 veículos nacionalizados
Governo JK
em 1960 (PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA,
1958)
Incentivar as atividades de inovação na
empresa, através de incentivos fiscais,
Política Industrial,
créditos, compras governamentais e
2004-2007 Tecnológica e de
possibilidade de subsídio direto às
Industriais Comércio Exterior
empresas. (SALERNO, 2006; DAHER,
2006).
Depreciação de máquinas e equipamentos
Política de
utilizados na fabricação de bens de capital,
2008-2010 Desenvolvimento
automóveis e autopeças, em 20% do prazo
Produtivo
normal (ALMEIDA, 2008).
Incentivo tributário como contrapartida ao
2011-2014 Plano Brasil Maior investimento, agregação de valor, emprego
e inovação (ABIMAQ 2011).
INOVAR-AUTO: desenvolvimento
Estrutura Nacional de
tecnológico; inovação; proteção ambiental;
2011-2015 ciência, tecnologia e
eficiência energética; segurança; qualidade
Inovação I
De Ciência, das produções.
Tecnologia e
Inovação
 ROTA 2030: normatizar regulamentações
que preveem mudanças na inspeção
Estrutura Nacional de
veicular e na tributação; rotular a eficiência
2016-2022 ciência, tecnologia e
energética e emissão de dióxido de carbono
Inovação II
dos veículos; potencializar o investimento
em P&D
Fonte: Adaptado por Maria Eduarda Medeiros Monteiro, Rayane Pereira dos Santos Câmara, Zulmara Virgínia
de Carvalho. Dados de políticas Industriais e de Ciência, Tecnologia e Inovação (Anos 1950-2018)

Quanto a estratégia de vendas e de preços nesse setor, tem como base a

racionalidade e o lançamentos de novos produtos - normalmente são novos modelos
de automóveis produzidos anualmente - que por meio desses novos produtos, a
fabricante aplica e/ou concede descontos nos veículos de modelos ultrapassados. A
prática é comum principalmente no início de cada ano, quando as empresas do setor
- as concessionárias - diferenciam seus preços. O objetivo da diferenciação é
reduzir os estoques dos veículos que não foram vendidos no ano anterior
(SIQUEIRA,F.Z; PORTILLO, J.A;VARTANIAN, P.R;JÚNIOR, A.A. de Moura,2019).

Dessa forma, a concorrência entre as firmas do setor automotivo acontece

por meio da diferenciação das taxas de juros relacionadas a financiamentos
negociados entre bancos comerciais e montadoras. As indústrias adotam estratégias
de marketing e propaganda por preocupar-se, inicialmente, com a imagem da marca
e a mensagem que busca passar ao cliente ou consumidor, por conseguinte, com a
qualidade dos produtos. Então, o objetivo está em estimular o desejo dos
consumidores pela compra de seus produtos. Nessa indústria a principal estratégia
de marketing e propaganda que se tem efeitos positivos nas vendas é a propaganda
online que tem sido utilizado com muita frequência (SIQUEIRA,F.Z; PORTILLO,
J.A;VARTANIAN, P.R;JÚNIOR, A.A. de Moura,2019). Assim como empresas de
outros mercados, esse setor que possui seu comercial estrutura se preocupa com a
etapa de pós-venda e relacionamento com cliente que podem ou estão inseridas
como estratégias de consolidação de vendas, garantindo vendas futuras, retorno de
clientes, ou seja, a tão sonhada fidelização dos clientes. No Brasil, a formação de
preços para o setor de veículos leves deve levar em consideração o seu custo de
produção, que é composto pelo que as montadoras chamam de custo Brasil
(SIQUEIRA,F.Z; PORTILLO, J.A;VARTANIAN, P.R;JÚNIOR, A.A. de Moura, 2019,
p.18). Quanto ao comportamento estratégico de empresas desse setor, segundo o
relatório obtido pela LAFIS (2019), empresas como a Nissan comprou ações da
Mitsubishi, em maio de 2016, por aproximadamente US $2,2 bilhões, equivalente a
34% das ações da empresa. Com isso, a Nissan tornou-se controladora da marca.

5. DESEMPENHO

A indústria automotiva é de grande relevância para a economia brasileira.

Após breve caracterização sublinhando a importância das montadoras de veículos e
dos sistemistas, o comportamento recente e as perspectivas futuras para o setor.
Destacam-se os principais responsáveis pelo último período de crescimento da
indústria automotiva brasileira: crescimento econômico, distribuição de renda e
ampliação do mercado de crédito, Daudt e Willcox 2018. A indústria automobilística
brasileira é de vital importância para o desenvolvimento de aspectos econômicos e
sociais, tendo em vista a sua composição no PIB, estruturas que envolvem os ciclos
de distribuição de renda e sendo responsável pelas relações entre nações.

No que se diz respeito aos aspectos da produção da indústria automobilística

estima-se, segundo Cenários, petróleo ( 2022) 1,4 bilhão de veículos estão
registrados, o que inclui todos os tipos de carros, micro-ônibus, ônibus e caminhões,
mas exclui bicicletas como motocicletas e scooters. Não entre eles estão as
bicicletas, patinetes e skates, que em breve serão eletrificados e darão uma
vantagem completamente diferente à mobilidade individual. Os números são
aproximados, pois não é fácil registrar todas as unidades de circulação. Carros
antigos são usados ​em partes remotas do mundo, em muitos países não há
organizações profissionais para coletar dados, as classificações variam de acordo
com o tipo, as fontes variam e os tamanhos das frotas não são conhecidos com
precisão.

fonte: elaboração própria a partir de ANFAVEA 2022

A produção anual de veículos partiu de 77,6 milhões, em 2010, para alcançar

um máximo de 97,3 milhões, em 2017. O aumento de quase vinte milhões de
unidades em sete anos poderia sugerir uma década brilhante, mas, no final, em
2019, a atividade estava em queda: 92,2 milhões de veículos foram fabricados;
ocasionado pela crise do covid-19.

De acordo com a ANFAVEA 2022, foram produzidos 2.014.055 automóveis no

ano de 2020, caminhões e ônibus durante o último ano, contra 2.944.988 no ano
anterior. Foi a menor produção dos últimos 17 anos: em 2003 foram fabricados
1.684.715 exemplares.Considerando o último mês de dezembro, foram produzidas
209.296 unidades. O número representa um aumento de 22,8% em relação ao
mesmo mês de
2019, que teve 170.504 veículos produzidos, e o melhor resultado desde 2017.

Fonte ANFAVEA 2022.

Em relação às exportações e nítido analisando a tabela a evolução do

número tendo vista que no período de janeiro de 2019, as exportações
representavam cerca de 479,1 Milhões; em comparativo com a última análise do
período de 2022 onde o cenário demonstrou um crescimento elevado em relação ao
período em questão porém, em relação aos anos de 2020 e 2021 se observou um
decaimento no número de exportações, muito pautado pela crise do covid-19 que
impedia as transações comerciais, ocasionados pelo altíssimo número de
contaminação e letalidade do mesmo, porém isso foi perceptível até janeiro de 2021,
com a volta do comércio internacional e o aumento do número da demanda a
indústria vem numa crescente recuperação.

Fonte ANFAVEA 2022

 Em relação ao número de empregos gerados no setor automobilístico
observa-se um gueda e relação ao mês de janeiro de 2019 em comparativo com o
mês de dezembro de 2021, muito isso ocasionado pela crise sanitária do covid-19,
visto que muitas empresas tiveram que fechar suas portas e acabaram não
mantendo a constância no nível de empregos; no início do ano de 2020 os níveis de
empregabilidade vinham em decaimento, tendo em vista fatores como o decaimento
no nível de vendas e produção.
Apesar da recuperação observada ao longo dos últimos anos, a indústria
automobilística brasileira viveu sua maior crise na década iniciada em 2010. O
crescimento médio anual do PIB nesses 10 anos foi de apenas 1,39%. Ou nada,
considerando o crescimento populacional. É triste ver que o Brasil passou por uma
década de estagnação.
Para o setor automobilístico, a queda foi ainda pior. Em 2019, comemoramos
o mercado doméstico de 2,78 milhões (aumento de 8 % em relação a 2018), mas 1
milhão a menos do que o pico de vendas de em 2012. Os números são provisórios.
Os tempos sugerem que entrarão em 2019 de oitavo para sexto no ranking global
ranking de vendas de carros, mas já somos o quarto maior mercado. Em termos de
produção, no ano passado, foram 2,9 milhões de cabeças, cerca de 800.000
cabeças a menos que o recorde de 2013.

6. POLÍTICAS PÚBLICAS

A história da indústria automobilística tem pontos de encontro com o interesse

do estado em diversos momentos, seja em uma guerra ou crise econômica, investir
em veículos trouxe grandes resultados, e ainda sim, mesmo sem um grande
momento histórico, o interesse do Estado pela indústria automobilística pode
pavimentar uma série de mudanças no cenário econômico, fazendo que nesse setor
haja um constante debate a respeito de impostos, monopólio e regulação.

Os impostos sobre a indústria de automóvel são complexos de calcular, uma

vez que variam de acordo com as especificações do automóvel, ainda, podem ser
incluídos nesses cálculos impostos e direitos "incorporados", ou seja, impostos e
direitos que são progressivamente impostos aos fabricantes durante a produção de
um automóvel. Todos estes valores estão incluídos no preço final que o consumidor
paga, juntamente com uma margem de lucro que se estima ser de até 15%. No final,
o custo real de um carro no Brasil pode ser mais do dobro do custo dos carros de
fora. (LUEDEMANN, 2003).

Outro componente do preço dos automóveis no Brasil são os tratados globais

que deduzem impostos sobre as importações de certos países. Estes incluem o
México e a Argentina, que têm acordos bilaterais com o Brasil. Estes acordos
geralmente renunciam a um imposto de 35% sobre as importações de automóveis
fabricados nestes países. Assim, por exemplo, os carros importados do México ou
da Argentina serão vendidos no Brasil a um preço mais baixo do que se tivessem
sido importados de outros locais.

A abertura do mercado brasileiro à economia internacional em meados da

década de 1990, a economia internacional tornou-se uma realidade e as maiores
empresas automóveis do mundo investiram no país decidiu investir no Brasil. Dentro
de alguns anos, marcas como, Toyota, Peugeot, Renault, Audi, BMW, Honda, e
outros. Desde então, o mercado automobilístico brasileiro. (LUEDEMANN, 2003).
Desde então, o mercado automóvel brasileiro mudou radicalmente, Como resultado,
foram desenvolvidos carros melhores, mais modernos e mais barato, neste
movimento de evolução tecnológica, as indústrias pioneiras do mercado brasileiro
(Ford, General Motors e Ford, General Motors, Volkswagen e Fiat) não estavam
presentes no mercado brasileiro (Ford, General Motors, Volkswagen e A Fiat) já
enfrentava a realidade de tal concorrência nos mercados dos EUA e da Europa.

O mercado do Brasil, também já enfrentou isto, em certa medida de abertura

do mercado de uma forma positiva, sem problemas e crises de abastecimento, como
foi o caso durante o processo de crise (tanto em termos de produção como de
serviço pós-venda e serviços de oficina de reparação). No entanto, também se deve
lembrar que também houve problemas nesta área, tais como, flutuações na
população ativa, horários de trabalho mais curtos, entre outros.

Em um sentido mais amplo, estes incluíam outros fatores, embora não

fossem importantes em termos de lacunas nas condições de descontinuidade entre
a produção e a prestação de serviços no setor, o governo brasileiro não aplicou a
abertura gradual do mercado nos anos 90 a promoveu a competição predatória e
enfraqueceu o Estado. A indústria de autopeças, por outro lado, com as políticas de
inferioridade e os controles de acesso sendo abolidos e os regimes de subsídios à
exportação incentivados pelo governo, permitindo a concessão de empréstimos,
acabou levando a falências, fusões e aquisições, e ao aumento do desemprego.

Durante um curto período os representantes desse setor puseram de lado os

seus projectos iniciais a fim de desenvolver uma proposta para uma saída da crise.
E de uma forma semelhante, sem precedentes câmaras da indústria reuniram o
Estado, os fabricantes de automóveis e os fabricantes de autopeças, trabalhadores
através dos sindicatos terem um pequena participação, mas não o suficiente, houve
então uma decisão de diminuir impostos.

O desemprego no setor de automóvel aumentou durante a administração

Fernando Henrique Cardoso, as importações de automóveis e de peças para
automóveis aumentaram significativamente na indústria de automóvel, fazendo a
balança comercial para todo o período ser deficitária. Também, houve ausência de
esquemas adequados de promoção das exportações e as empresas começaram a
recuar processos recessivos sem parâmetros.

Vemos hoje um dependência mais tecnológica do que política, as empresas

conhecem sua demanda, o governo em si, tenta ao máximo atrair mais empresas
para geração de empregos os demais benefícios que esse setor trás, porém com a
crise e alta nos preços e a já mencionada dependência tecnológica, as empresas
não têm encontrado no Brasil um terreno fértil para produzir automóveis, a questão
é, o Brasil como os demais países sabem que precisam desse setor e estão
dispostos a reduzir impostos e regular apenas o essencial para evitar monopólio,
ainda sim não é o bastante para garantir a prosperidade desse setor.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Considera-se que em um primeiro momento, a indústria automobilística tinha

um papel central na industrialização do Brasil, e o Estado teve um papel muito
importante e com medidas de política econômica e incentivos para o
desenvolvimento desse setor, que posteriormente viria trazer resultados muito
positivos para a economia brasileira, com a atração de investimentos estrangeiros,
de grandes empresas como a Ford e a GM, que se instalaram no Brasil, com isso,
propiciaram a criação e o desenvolvimento dessa indústria no país e o próprio
processo de industrialização.
 Mesmo com o processo de desindustrialização em curso já nos anos 80 e
durante a abertura comercial nos anos 90, isso levou a um crescimento da
concorrência nesse setor que impactou diretamente na produção brasileira, mas isso
também gerou uma modernização que também trouxe certos benefícios para toda
essa produção no mercado interno. O modelo de E-C-D mostra muito bem como a
estrutura impacta na conduta e como isso também impacta no desempenho e
vice-versa, além disso, destaca-se a importância das políticas públicas, da
participação do Estado no desenvolvimento desse setor.

O exemplo bastante perceptivo disso foi durante os anos 2000 quando as

políticas públicas implementadas, que aumentaram emprego, renda e acesso ao
crédito, fizeram também com que se aumentasse o consumo de automóveis, que
levou a uma nova onda de crescimento que atingiu seu pico ali nos anos 2010,
porém esse ciclo de crescimento de encerra quando os impactos da crise
internacional chega no Brasil em 2008, que foi sentido os efeitos dela por aqui
alguns anos depois, somado a isso veio a crise econômica de 2015 e 2016 que seus
impactos reverberam até os dias atuais.

Uma das medidas para combater o efeito da crise de 2008 foi a diminuição
do IPI para estimular a produção e o consumo que foi durante um certo tempo uma
medida importante para amenizar os efeitos dessa crise, mesmo que depois, com a
crise econômica brasileira em 2015 e seu prolongamento a indústria automotiva
tenha sofrido muito, principalmente com o fechamento de fábricas, a queda no
consumo, e a falta de muitas políticas que deixaram ou de fato não foram
implementadas.

Através dos dados analisados se conclui que a estrutura da indústria

automobilística no Brasil permaneceu praticamente inalterada ao longo do período
analisado, com um leve processo de descentralização da produção e
desconcentração de 2013 a 2014, mas ainda continua sendo uma indústria
oligopolista, com um mercado bastante concentrado é também um oligopólio
diferenciado, já que apresenta características de diferenciação de produtos, com
casos de diferenciações bastante visíveis e uma qualidade melhor de um produto
em relação a outro.
 REFERÊNCIAS

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LUEDEMANN, Marta da Silveira. TRANSFORMAÇÕES NA INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA MUNDIAL :O CASO DO COMPLEXO AUTOMOTIVO NO
BRASIL - 1990-2002.