TRANSMISSÃO POWERSHIFT DA FORD

Discurso sobre o Nexo Causal para os casos envolvendo os problemas

manifestados nos veículos Ford equipados com a transmissão 6DCT250,
conhecida comercialmente como Transmissão de Dupla Embreagem à Seco
Automatizada por Acionamentos Elétricos, ou simplesmente PowerShift.

A procura cognitiva natural do indivíduo é buscar um único fator para

explicar e esclarecer um problema. Isso não ocorre nos problemas manifestados
pelos veículos da marca Ford que foram equipados com a transmissão
automatizada de 6 marchas com sistema duplo de embreagens à seco,
conhecida como PowerShift. Há mais de uma causa e demonstra ser um
problema sistêmico e complexo.

Diminutos fatores, problemas, situações e anomalias se somam e acarretam as

mais diversas formas de manifestações de falhas. O problema decorre de
diversas origens sistêmicas, hora por questões inerentes ao projeto, hora pela
qualidade dos materiais escolhidos para a sua confecção, hora por deficiências
e erros cometidos no processo produtivo e até mesmo por intervenções
equivocadas efetuadas por seus representantes através das oficinas das redes
de concessionárias Ford.

Contudo, o desejo do fabricante de encobrir os seus erros e transferir o

custo para os consumidores, gera uma clara situação de Acidente de Consumo.
Todas as intervenções propostas pelo fabricante jamais solucionaram o
problema, que se repete com diferente frequência para os afetados. Nunca um
só veículo, dentre os milhões já produzidos, alcançou os informados 240.000 km
(150 mil milhas, como apregoava a Ford aos quatro ventos, quando lançou tal
transmissão no mercado) sem apresentar ao menos uma única manifestação do
problema. Muito pelo contrário! É fácil encontrar consumidores que tiveram
problema com muita frequência e com intervalos de quilometragem entre 5 mil e
20 mil km.

Já nos veículos com ano modelo 2016 em diante, há uma parcela

significativa que a manifestação ocorreu com intervalos de 50 mil km. Uma
minoria diz ter chegado aos 80 mil km para a primeira grande intervenção.

Eu nunca encontrei sequer um proprietário que tenha conseguido ao

mínimo os 160.000 km, referência essa que a própria Ford passou a informar
para a sua “Extensão de Garantia” para os veículos fabricados até ano modelo
2016, sem que o carro tenha apresentado o problema.

Em 2013, no Brasil, a introdução de tal transmissão, PowerShift, denotava

à fabricante centenária da marca oval azul notoriedade e, a colocava em
vantagem frente aos seus concorrentes. Sucesso de vendas, principalmente do
modelo EcoSport.

O conceito do projeto desta transmissão é tão revolucionário que, alguns

pontos naturais de controle, foram esquecidos ou suplantados pelo desejo que
tal sistema revolucionário funcionasse. Isso colocaria novamente a Ford como
uma protagonista do mercado automotivo, visto que, nos últimos anos vinha
perdendo espaço e se distanciando dos concorrentes à sua frente.

Ela amargava o 4º lugar. Há anos via sua posição ser ameaçada por
outras marcas como Hyundai, Toyota e Renault.

Entre os 10 carros mais vendidos no mercado nacional em 2012 o único

representante da Ford era o Fiesta, amargando o 7º lugar.

Fonte: https://exame.com/negocios/os-50-carros-mais-vendidos-no-brasil-em-2012/

Em 2011 a Ford se situava em 3º lugar no mercado de veículos leves no

Brasil.

Não somente os problemas do PowerShift, como outros diversos

problema crônicos em outros veículos Ford, como as frequentes falhas do
sistema DPF das caminhonetes Ranger, os problemas das caixas de direção dos
modelos Fusion, Focus e também problemas nas transmissões da Edge, Fusion
e Ranger, passaram a ser conhecidas do mercado.

Os fatos eram notórios e a Ford adotou uma política de enganar os

consumidores, negar sempre, mas viu suas vendas despencarem e cair para a
6ª posição no ranque, quando os consumidores contavam as suas histórias
trágicas com a marca para parentes e amigos. Ainda assim escondiam das
demais pessoas suas experiências com a marca com o natural receio de
desvalorização do seu patrimônio.
 Cunhou-se a expressão:

“Só fala bem da Ford, quem está tentando vender a sua bomba.”

Em 2012/2013 houve a chegada do PowerShift no Brasil. Esse projeto da

transmissão veio ao mercado num momento de crise sem precedentes para o
setor automotivo mundial; em especial para as empresas do setor automotivo
com matrizes nos EUA; que após anos de crise só viu a sua recuperação a partir
do terceiro trimestre de 2010.

https://veja.abril.com.br/economia/empresas-do-setor-automotivo-enfim-deixam-crise-para-tras/
Destacando um pequeno trecho desta matéria da revista Veja de 4 de novembro
de 2010:

Em busca de sobrevivência a Ford fez importantes mudanças em cargos

de liderança, com a meta de baratear seus custos de produção, retirando de
posições estratégicas, importantes executivos que conviveram com dois
escândalos que a empresa esteve envolvida na sua história.

Uma delas, e talvez a mais dramática, também ocorreu em um cenário de crise

mundial do setor automotivo e da indústria do petróleo. A Ford lançou um
compacto de nome Pinto. Após centenas de sinistros envolvendo incêndio
originado no tanque de combustível em colisões traseiras, provocava nos
ocupantes queimaduras. Até mesmo alguns óbitos foram noticiados.

Os engenheiros da empresa eram acusados publicamente de negligência.

Desta, vazaram documentos confidenciais da empresa que demonstravam que
mesmo antes da introdução do veículo no mercado, tal fato já era de
conhecimento da empresa e que a sua direção fora comunicada. O então CEO,
Lee Iacocca, solicitou uma análise autorial dos riscos e decidiu que os valores
de indenização patrimonial e por lesões físicas (queimaduras) de leve a grave,
somadas ainda a dos eventuais óbitos, seriam inferiores às despesas para as
melhorias nos veículos.

Uma economia de cerca de USD 11 num modelo que à época custava cerva de
USD 2.700 levou a Ford então a realizar o maior Recall já conhecido, tendo que
recolher e retirar do mercado cerca de 1.500.000 veículos.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/ford-pinto-reputacoes-
abaladas/#:~:text=Tamb%C3%A9m%20em%201977%2C%20o%20%C3%B3rg%C3%A3o,do
%20defeito%20do%20Ford%20Pinto.

Ford Pinto
O Pinto ficou conhecido como "o carro explosivo da Ford". Ele foi lançado em 1971
e fez grande sucesso inicial. Porém, autoridades dos Estados Unidos anos depois
descobriram que ele tinha um grave problema de fábrica.
Ao receber uma colisão traseira, o Ford Pinto podia ter seu tanque de combustível
rompido. Com isso, havia risco de vazamento de combustível dentro da cabine, e
possibilidade de incêndio.

O escândalo envolvendo o Ford Pinto explodiu em 1977. Na época, a revista

Mother Jones obteve um memorando interno da Ford de 1973, que publicou. O
documento expunha o conhecimento da marca sobre o defeito.

https://www.motherjones.com/politics/1977/09/pinto-madness/

Também em 1977, o órgão de segurança veicular dos EUA, NHTSA, determinou

que o Ford Pinto tinha defeito de fábrica. A montadora fez recall de 1,5 milhão de
carros.

A estimativa é de que cerca de 500 pessoas tenham morrido em decorrência do

defeito do Ford Pinto.

https://olhardigital.com.br/2022/01/02/carros-e-tecnologia/ave-mizar-ford-pinto-voador/

Ingrediente 1: o carro mais infame da Ford

O Ford Pinto é um subcompacto lançado nos Estados Unidos em 1970, que parece
um mini Ford Maverick. Foi bastante popular em seu país de origem, e chegaria a
3,1 milhão de unidades vendidas.
Não dá pra negar que é um carrinho Ford Pinto 1972, em exibição de clássicos
até bem estiloso: (Imagem: Vauxford/.Wikimedia Commons/CC)

O modelo foi cogitado para o Brasil,

mas dificuldades em adaptar a linha
de produção tornaram inviável ser
feito aqui.

O nome teria que ser mudado, obviamente: ninguém quer sair pilotando um
filhote de galinha. Em inglês, “pinto horse” é um cavalo malhado e essa é a
referência. O termo deriva do espanhol, equivalente ao português “pintado”.

O que tornou o Ford Pinto infame não tem nada a ver com nome ou o modelo
voador: foi seu tanque de gasolina. Sua posição atrás do eixo traseiro,
imediatamente após o para-choque, podia levar a um incêndio catastrófico em
colisões modestas. Um veículo atingindo o Ford Pinto por trás rompia o tanque e
deixava o combustível em contato com o eixo quente, causando uma conflagração
tão brutal que às vezes os ocupantes não tinham tempo de fugir.

Após múltiplos incidentes aparecendo na imprensa. A Ford acabou investigada

pelas autoridades americanas em 1974. Em meio a isso, foi revelado um estudo da
empresa que comparava o custo do recall com o custo em vidas humanas,
concluindo que o recall seria mais caro que as vidas perdidas. Foi um dos maiores
escândalos da história da indústria.

A Agência Nacional de Segurança de Trânsito Rodoviário (NHTSA) concluiu

que 27 pessoas haviam morrido entre 1970 e 1977 por conta do sistema de
combustível. No mesmo ano, engenheiros contactados pela revista Mother
Jones trouxeram um número imensamente maior: entre 500 a 900 mortes,
contestadas pela Ford.

Em 1978, enfim, o recall foi convocado, e o Pinto seria aposentado em 1980.

Grifos e Destaques realizados pelo autor.

Fatos pretéritos de mais de quarenta anos pode não se mostrar

contundentes para as novas gerações e novos membros da diretoria da Ford.

Entretanto, há pouco tempo, a Ford também teve a sua conduta perante

os consumidores contestada em outro caso grave envolvendo mortes:

https://jornaldocarro.estadao.com.br/fanaticos/grandes-escandalos-os-pneus-firestone-e-o-ford-
explorer/#:~:text=Trinta%20pessoas%20j%C3%A1%20tinham%20morrido,milh%C3%B5es%20
de%20pneus%20defeituosos%20trocados.
 No final da década de 90 ela também protagonizou outro caso estrondoso
e que ceifou a vida de centenas de pessoas.

Dentre as trocas de acusações entre a Ford e a Firestone, muitas vidas

se perderam.

Mas parece que a Ford não aprendeu com essas situações do passado!

Não importa que o pneu não tenha sido fabricado por ela; pois foi ela, a
Ford, que incorporou o pneu na linha de montagem do seu veículo.

Para o consumidor, a responsabilidade pelo produto que não atende os

critérios de segurança é do conjunto fabricado pela Ford, não apenas do pneu
produzido pela Firestone. O mesmo pode-se dizer da transmissão PowerShift:
Não importa se o problema é do projeto original da Getrag, a qual a Ford manteve
uma Joint Venture para a sua fabricação. Não importa se o sistema “robotizado”
que costuma dar problema, TCM, é fabricado pela Continental. Também não
importa que seja a LuK a fabricante do revolucionário sistema de dupla
embreagem à seco e, dos atuadores mecânicos e colares de embreagem que
insistem em oxidar, mesmo sem a presença de água.

Se foi a Ford quem escolheu esse sistema complexo, projetado e

produzido a várias mãos, para incorporar o veículo, nada importa para o
consumidor que a Ford se sinta vítima da Getrag por confiar no seu projeto. O
que não pode é o consumidor ter que suportar o prejuízo de um sistema que
além oneroso, ainda gera acidentes com vítimas.

A Desvalorização:

Vejamos a seguinte comparação entre uma EcoSport 2.0 Titanium 0 km

na tabela FIPE, sem e com a transmissão PowerShift (Aut.), tendo como
referência a tabela de maio de 2014, a mesma data que o veículo foi vendido 0
Km.

https://veiculos.fipe.org.br?carro/ford/5-2014/003370-7/32000/g/6cg0ndzyqsp
Vs
https://veiculos.fipe.org.br?carro/ford/5-2014/003374-0/32000/g/8gvb88zjk9p

Como se pode constatar o modelo do veículo com a transmissão automatizada

PowerShift tinha um valor 7,79% maior que a versão com o câmbio convencional
mecânico.

Hoje, a mesma comparação para o veículo usado retorna a seguintes

informações:
 A diferença percentual 10,36% que representava em valor monetário R$
6.788, que atualizado segundo tabela do TJMG (CADEJ) para hoje de R$
10.778,19, foi resumida a uma diferença percentual de 1,05%. Em termos
absolutos foi para apenas R$ 645,00; o que já demonstra uma desvalorização
acentuada do modelo automatizado frente ao modelo com transmissão
convencional.

Entretanto, esses valores apresentados pela tabela FIPE é mais um dos

casos que foge ao senso comum, pois, o mercado é refratário aos modelos
equipados com a transmissão PowerShift e só um desavisado é que compra um
problema como esse.

De fato, os consumidores são frágeis e hipossuficientes e não conhecem

ou tem como demonstrar a existência do vício oculto.

A Ford reiteradas vezes utilizou de artifícios para enganar o mercado, os

consumidores e até mesmo a justiça.

Quando começaram os relatos já em 2014 de frequentes problemas com

os modelos equipados com a transmissão PowerShift, a Ford veio a público e
lançou uma cortina de fumaça sobre um fato que dificilmente um consumidor
poderia aferir. Ela informava que o problema provinha de diminutos vazamentos
por dois retentores dos eixos pilotos que ficam localizados próximos aos colares
e discos de embreagem. Parecia até provável e lógico, mas uma investigação
conduzida pelo MPMG conseguiu demonstrar que em apenas 15% dos cerca de
40 casos analisados, havia realmente tal ocorrência. Pela lógica, esse
vazamento estaria mais relacionado com uma das consequências do problema
(superaquecimento) do que a causa única para as anomalias observadas.

De fato, uma análise de um especialista na área de transmissões da Ford

que preferiu guardar anonimato para o periódico Detroit Free Press, apontou
como a mais absurda dentre todas as falhas do projeto da transmissão
PowerShift a forma construtiva do sistema de acionamento duplo das
embreagens, realizados por colares sem sistema de arrefecimento suplementar.

Tal sistema trabalha acionando alternadamente uma ou outra

embreagem. Logo, é como se um motorista permanecesse sempre com o pedal
de embreagem acionado num carro com câmbio convencional. Isto provocaria o
aquecimento excessivo deste dispositivo que irradiaria calor para os elementos
vizinhos, e dentre eles, os retentores que são elementos de borracha. Devido ao
calor excessivo, amolecem e permitem o vazamento de óleo.

https://www.freep.com/in-depth/money/cars/ford/2019/12/05/ford-focus-fiesta-dps-6-
transmission-problems/4243091002/

Com o uso do tradutor automático do Google Chrome:

 Mas, como já foi aferido, a ocorrência de vazamento, ainda com o modelo
antigo de retentores, representava apenas de 15% dos casos dos problemas nas
transmissões dos veículos direcionados às concessionárias. Então, quais seriam
os outros motivos para as falhas das transmissões?

A Ford adotou uma retórica falaciosa, o problema reclamado pelos

consumidores seria de uma sensação de leve trepidação ao arrancar o carro
logo nas primeiras marchas (1ª e 2ª). O que ocorre são quebras catastróficas,
travamentos, solavancos e fortes trancos, desacelerações e acelerações
involuntárias que geram descontrole na dirigibilidade do veículo, levando a
acidente ou à imobilização total do veículo.

Essas manifestações ocorrem com o veículo em manobra ou em baixa

velocidade, com um potencial menor de causar um acidente. Entretanto, já foi
observado e relatado casos em rodovias, em trechos de alta velocidade, entre
80 e 110 km/h, onde a transmissão PowerShift “pirou”, vindo a travar as rodas
dianteiras e fazendo os carros perderem a capacidade de direção, causando
colisões, saídas de pista. Em alguns veículos, o travamento da transmissão é
tão forte que, a carcaça da caixa se quebra!
 Há um fato bem interessante: Recentemente não se observa mais nos
relatos dos veículos que passaram pela troca do TCM e Atuadores Elétricos esse
tipo de comportamento de travamento. Agora a novidade é o tal do “Neutro
Involuntário”. Esclarecendo, o carro cai em PONTO MORTO! Isto mesmo, perde
completamente a condição de tração ou freio motor!

Parece que a Ford conseguiu robustecer o TCM e os Atuadores Elétricos

dos garfos da embreagem. Quando o sistema identifica uma situação de
descontrole e travamento de algum dos sistemas da transmissão, de uma forma
redundante, a marcha é forçadamente desengatada (via motores do TCM) e
ocorre o acionamento com elevada potência dos motores dos atuadores elétricos
(atuadores das embreagens) colocando o carro em “NEUTRO INVOLUNTÁRIO”.

Fazendo uma analogia a um câmbio convencional, é como se um

motorista ao perceber um comportamento anormal da transmissão acionasse
tanto o pedal de embreagem, quanto comandasse a alavanca de marchas para
a posição Neutro (Ponto Morto) com o intuito de que o veículo permaneça
deslocando pela inércia. A redundância de comandos garante que, mesmo que
um sistema esteja travado, ocorra a liberação da transmissão.

Não preciso nem dizer como essa situação é perigosa!