1

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO............................................................3

R/T - A MARCA DA VELOCIDADE......................... 4

A DIVISÃO SRT......................................................... 6

A NASCAR................................................................ 12

A HISTÓRIA DO FEITO........................................... 21

A TRANS-AM.......................................................... 28

GRAN TURISMO (GT)............................................. 36

BIBLIOGRAFIA........................................................50

CONHEÇA O INSTITUTO RETORNAR................ 52

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2
INTRODUÇÃO
O amor dos norte-americanos pela velocidade sig-
nificava que os fabricantes de automóveis precisa-
vam construir carros rápidos o suficiente para sa-
tisfazer o apetite do mercado. Além disso, nos anos
60, as corridas de carros deixaram de ser apenas
uma mera competição de carros e se transforma-
ram em uma ferramenta de marketing dos fabri-
cantes de automóveis para anunciar ferozmente
suas marcas. Esses eventos de corrida incluem cor-
ridas de stock car, corridas de arrancada, corridas
de carros esportivos e corridas de Grand Prix, para
citar alguns.

Nesse contexto, os carros de corrida Dodge estive-

ram fortemente envolvidos em uma infinidade de
eventos de corrida, com várias vitórias e desem-
penhos recordes para mostrar seu esforço. Por sua
importância histórica, os recordes que estabelece-
ram, a especificação do trem de força e também
pelas vitórias que orgulhosamente levaram para
casa nas pistas de corrida, esses carros listados
aqui estão entre os carros de corrida mais impor-
tantes já construídos pela Dodge.

3
R/T - A
MARCA DA
VELOCIDADE
Tendo a velocidade e o desempenho intrinseca-
mente ligados à sua essência, desde 1960 a Do-
dge passou a utilizar a sigla R/T (em inglês, Road
and Track - Estada e Pistas) como um marcador
em seus veículos de alto desempenho.

Crédito editorial: Vitali Adutskevich | Unsplash.com

4
Dessa forma os modelos R/T, além do antológico
emblema, também apresentavam uma combina-
ção de suspensão, pneus e freios mais eficientes,
além de, em alguns casos, motores mais potentes.

Muitos desses modelos também apresentavam

pinturas e listras esportivas, bem como kits de car-
roceria agressivos, permitindo a fácil identificação
dos modelos de alta performance.

Todavia, com a reestruturação administrativa da

Dodge, a logomarca R/T foi substituída pela sigla
SRT, fazendo alusão ao departamento da empresa
responsável pelo projeto, desenvolvimento e fabri-
cação dos carros especiais.

5
 Crédito editorial: Alex Cannova | Unsplash.com

A DIVISÃO
SRT
A SRT (Street & Racing Technology) é um grupo au-
tomobilístico de alto desempenho existente den-
tro da Dodge Motors, e que se tornou responsável
pela produção de carros de alta performance para
Dodge, além da Chrysler e da Jeep.

As origens da divisão SRT remontam a 1989, quando

uma equipe conhecida como Team Viper foi orga-
nizada com o intuito de desenvolver o Dodge Viper.
Mais tarde, a equipe fundiu-se com a Team Prowler,
responsável pelo desenvolvimento do Plymouth
Prowler, tornando-se a Specialty Vehicle Enginee-
ring (SVE), sendo rebatizado posteriormente como
Performance Vehicle Operations (PVO) de janeiro
de 2002 até cerca de 2004.

6
Todavia, em 2004, como todos os veículos desen-
volvidos pela PVO usavam a marca SRT, a própria
equipe de desenvolvimento foi renomeada como
SRT, tornando-se o departamento responsável por
ajustar e produzir veículos para as marcas Chrys-
ler, Dodge e Jeep, aí incluídos os modelos policiais
para Chrysler/FCA Fleet Division.

Carros
Antes mesmo de conhecer os modelos desenvol-
vidos pela SRT, é importante compreender que a
convenção de nomenclatura usada pela marca em
seus modelos indica o tipo de motor utilizado do
veículo, de forma que o número existente após o
prefixo “SRT” denota o número de cilindros do mo-
tor.

Por exemplo, os modelos Chrysler 300C SRT-8 são

equipados com um motor HEMI 8V, da mesma for-
ma que o Dodge Viper SRT-10 e a Dodge Ram SRT-
10 possuem motores V10.

Crédito editorial: Alex Cannova | Unsplash.com

7
Atualmente, os modelos de produção SRT mais rá-
pidos são:

• Dodge Challenger Demon 2018, com um tempo de

9,65 segundos para percorrer um quarto de milha;

• Dodge Challenger SRT Super Stock 2021 com um

tempo de 10,5 segundos para percorrer um quar-
to de milha;

• Dodge Charger SRT Hellcat RedEye 2021, com um

tempo de 10,6 segundos para percorrer um quar-
to de milha;

• Dodge Charger Hellcat 2015, com um tempo de 11

segundos para percorrer um quarto de milha;

• Dodge Viper 2013, com um tempo de 11,1 segun-

dos para percorrer um quarto de milha;

• Dodge Challenger Hellcat 2015, com um tempo de

11,2 segundos para percorrer um quarto de milha;

• Dodge Durango SRT Hellcat, com um tempo de

11,5 segundos para percorrer um quarto de milha;

• Jeep Grand Cherokee Trackhawk, com um tempo

de 11,5 segundos para percorrer um quarto de mi-
lha;

• Dodge Challenger R/T Scat Pack 1320, com um

tempo de 11,7 segundos para percorrer um quarto
de milha;

8
Em 2012, após o grande sucesso relacionado ao
departamento , a Chrysler implementou um pla-
no para transformar a SRT em uma marca inde-
pendente sob o guarda-chuva do Grupo Chrysler
e, em decorrência disso, nos anos de 2013 e 2014,
o Dodge Viper passou a ser vendido sob o nome de
modelo SRT Viper.

Em maio de 2014, a marca SRT foi consolidada sob

a Dodge, com o ex-CEO da SRT, Ralph Gilles, con-
tinuando como vice-presidente sênior de design de
produto e também como CEO e presidente da Mo-
torsports.

O grande sucesso dos produtos sob a marca SRT

não se restringiram apenas aos mercados norte-
-americanos, mas também se expandiram para os
mercados internacionais, inclusive em países da
Ásia e da Oceania.

Crédito editorial: Juan Montes | Pexels.com

9
Em exemplo disso é o Jeep Grand Cherokee SRT-
8, o qual tornou-se um sucesso de vendas na Chi-
na, onde é vendido por empresas revendedoras. A
aceitação no mercado chinês foi tão positiva que
o interesse nos muscle cars americanos cresceu
absurdamente, a ponto da dos revendedores con-
siderarem também importar o Dodge Charger e o
Challenger SRT-8 para a China.

Crédito editorial: Jakob Rosen | Unsplash.com

10
Passados apenas dois anos e, mesmo com o suces-
so da SRT como uma marca independente, a Fiat
Chrysler Automobiles, agora denominada Stellan-
tis, anunciou em 4 de maio de 2014 que, com o in-
tuito de expandir a linha Dodge para se concentrar
nela como uma marca dedicada ao desempenho,
a família de veículos SRT seria consolidada sob a
marca Dodge. Isso inclui renomear o “SRT Viper”
novamente para o lendário “Dodge Viper”.

No final de 2014, a Chrysler anunciou uma nova

variante dos modelos Dodge Challenger e Charger
chamada “SRT Hellcat” e outra variante chamada
“SRT Demon” no início de 2017.

Crédito editorial: Jakob Rosen | Unsplash.com

11
A NASCAR
A história
Em 14 de setembro de 1969, o Dodge Charger Day-
tona, uma das maiores lendas da história da mon-
tadora na categoria fazia a sua estreia na NAS-
CAR, vencendo a corrida realizada no circuito de
Talladega.

Crédito editorial: Darren Brode | Shutterstock.com

Embora muitos pilotos renomados da categoria ti-

vessem boicotado a corrida, em razão das preocu-
pações relacionadas à segurança dos pneus, uma
vez que os treinos diversos pilotos tiveram proble-
mas, embora a versão oficial desse conta de que o

12
desgaste prematuro dos pneus tinha sido causado
por causa do circuito apresentar uma altíssima ve-
locidade.

Em meio a essa polêmica, um carro novinho che-

gou às pistas pela primeira vez: o Dodge Charger
Daytona 1969.

A Dodge projetou o carro com um único desidera-

to: ganhar corridas da NASCAR.

Logo após o fracasso com a edição limitada Dodge

Charger 500, e tendo perdido seus principais pilo-
tos para a Ford, o carro precisava ser um sucesso
instantâneo. Não deixou de impressionar. Estrean-
do no Talladega 500, Richard Brickhouse levou seu
Daytona à vitória. Enquanto mais controvérsia se
seguiu à corrida, com o vencedor do segundo lu-
gar alegando que havia ultrapassado Brickhouse,
o Daytona acabou retendo a vitória e uma lenda
nasceu.

Crédito editorial: Gestalt Imagery | Shutterstock.com

13
O Dodge Daytona 1969
O Daytona, que na verdade era um Charger mo-
dificado, destacava-se pela presença de aerofólio
estabilizador de 23 polegadas de altura, além de
diversas outras modificações corporais para tor-
ná-lo mais aerodinâmico.

Crédito editorial: Gestalt Imagery | Shutterstock.com

Mas, antes mesmo de debutar nas pistas, o Dayto-

na deveria cumprir uma importante especificação
da NASCAR: ter ao menos 500 unidades produzi-
das para que o carro pudesse competir.

Em razão disso, um total de 503 Daytonas acabou

sendo oferecido nas concessionárias espalhadas
pelos Estados Unidos, o que permitiu ao carro correr
nas pistas, entretanto, um detalhe chamou a aten-
ção: dos 503 Daytonas produzidos, apenas 70 des
eram equipados com motor Chrysler 426 Hemi V8..

14
O Dodge Charger Daytona 1969 mostrou-se muito
competitivo nas pistas, vencendo duas vezes em
1969. O desempenho do modelo foi tão impressio-
nante que mostrou-se capaz de atrair o famoso
piloto Richard Petty de volta ao universo da Chrys-
ler para, no ano seguinte, correr com um Plymouth
Superbird, o irmão mais novo do Daytona.

Em 1970, o Dodge Daytona venceu mais quatro

corridas, enquanto o Superbird conquistou oito vi-
tórias naquele ano. Também durante aquela tem-
porada, Buddy Baker quebrou a marca de 200 mph
em Talladega em um Daytona, tornando-se o pri-
meiro piloto a fazê-lo na categoria.

No final de 1970, a NASCAR instituiu a proibição

de carros aerodinâmicos com motores maiores do
que 300 polegadas cúbicas, encerrando dessa for-
ma a participação dos chamados Winged Warriors
nas pistas ovais.

Celeiro de Pilotos Notáveis

Desde então, a Dodge se tornou um celeiro de mui-
tos pilotos incríveis, sendo Bill Elliott, um dos pilo-
tos mais notáveis da montadora.

Awesome Bill (Incrível Bill), como era chamado, era

natural de Dawsonville e pilotou o Dodge número
9 para a equipe Evernham Motorsports entre os
anos de 2001 e 2003, faturando para a monta-
dora quatro vitórias, além de inúmeros prêmios de
piloto mais popular.

Além disso, a Dodge também ganhou notoriedade

na categoria em razão de três pilotos: Richard Pet-
ty, David Pearson e Bobby Isaac - os três pilotos

15
mais vencedores da montadora - os quais soma-
ram mais de 90 vitórias na NASCAR.

Outro feito notável da Dodge foi realizado por Bu-

ddy Baker, o qual ganhou reconhecimento interna-
cional quando, pilotando o seu Dodge número 88,
o Cotton Owens, de propriedade da Owens, atin-
giu pela primeira vez na história a velocidade de
200 mph durante uma corrida oficial A volta foi
oficialmente cronometrada em 200,447 mph e foi
um feito surpreendente para o ano de 1970.

Na era moderna da NASCAR, a Dodge contou com

alguns dos pilotos mais talentosos, incluindo Ward
Burton, Ryan Newman, Kurt Busch, Rusty Wallace,
Sterling Marlin, Brad Keselowski e Jeremy Mayfield,
acumulando mais de 100 vitórias em sua história e
dois campeonatos de construtores.

16
Realizações de Dodge na NASCAR
A Dodge ganhou dois títulos de fabricantes na ca-
tegoria: em 1970 e 1975, atingindo a marca de 17 vi-
tórias em 1970 e 14 vitórias em 1975, a maioria de-
las conquistadas pelo Rei das Pistas, Richard Petty.

Entre os fabricantes, a Dodge conquistou mais de

cinco campeonatos da Nascar, sendo o mais re-
cente em 2012 com a equipe Penske e o experiente
piloto Brad Keselowski.

17
Embora a Dodge tenha sido sempre uma fabricante
vencedora, trazendo muito sucesso à sua empre-
sa controladora, a Chrysler, a marca enfrentou a
forte concorrência nos anos 70 da sua marca irmã,
a Plymouth, a qual também mostrava-se muito
competitiva.

No entanto, com o diferencial de contar com expe-

rientes pilotos como David Pearson e Richard Pet-
ty, os quais deixaram a Plymouth para se tornarem
pilotos da Dodge, a popularidade da marca dispa-
rou.

Crédito editorial: Lindsey Garrett | Pexels.com

Ao todo, a Dodge conquistou 215 vitórias na Mons-

ter Energy NASCAR Cup Series e outras 55 desde
o seu curto retorno, ocorrido no período compre-
endido entre 2001 e 2012.

18
Dentre os pilotos, atualmente Richard Petty e Bobby
Issac têm o maior número de vitórias em um Dodge,
com 37 e 36, respectivamente, sendo que a primei-
ra vitória em um Dodge na NASCAR foi registrada
em 1966, em Daytona, por Earl Balmer, quando o
piloto sagrou-se vencedor da corrida de qualifica-
ção.

19
Mesmo com todo esse sucesso nas pistas, e de con-
seguirem ganhar o campeonato com Brad Kese-
lowski em 2012, depois que a sua equipe principal,
a Penske, trocou a montadora pela Ford,, a Dodge
abandonou a NASCAR em 2012, deixando muitos
fãs da marca em luto.

Entretanto, recentemente, Sergio Marchionne, CEO

da Fiat Chrysler, anunciou que tem grande inte-
resse no retorno de Dodge à Monster Energy NAS-
CAR Cup Series, o que deixou os fãs da montadora
muito animados com a possibilidade do retorno de
uma das montadoras favoritas do esporte.

Além disso, o possível retorno de Dodge também

contagiou diversos donos de equipes e, embora
não existam garantias de que alguma das atuais
equipes aderissem à Dodge, há rumores de que a
Chip Ganassi Racing e a Team Penske estejam mui-
to propensas a isso.

20
 Crédito editorial: Dante Juhasz | Pexels.com

A HISTÓRIA
DO FEITO
Tendo se aproximado tentadoramente do gran-
de recorde de velocidade no final dos anos 1960,
a Dodge se comprometeu a um esforço total para
vencer as corridas da NASCAR, primeiro por meio
do Dodge Charger 500, depois por meio do desen-
volvimento do Dodge Charger Daytona.

Após muito esforço e dedicação, a montadora con-

seguiu se inserir a tempo de fazer a primeira cor-
rida no enorme e novíssimo complexo da NASCAR
localizado em Talladega, Alabama.

Para isso, a equipe responsável recebeu o bólido nº

88, da equipe de corrida Ray Michels - na época, o
único representante da Chrysler na categoria.

21
Um ambicioso projeto
O engenheiro-chefe para o desenvolvimento do
Dodge Daytona foi Larry Rathgeb - ele foi uma
peça fundamental no processo de qualificação do
modelo para a primeira corrida de Talladega, em
setembro de 1969, tendo que utilizar toda sua ca-
pacidade de persuasão e sua influência junto à di-
retoria da montadora.

Em razão disso, ele sabia que precisava garantir que

o carro fosse rápido o suficiente para se classificar
na pole position para a corrida. Ele acreditava que,
se o carro não se qualificasse em primeiro lugar, o
dinheiro alocado para o desenvolvimento posterior
do projeto poderia ser retirado.

Na época, muitos donos de equipe sequer nem ti-

nham visto de perto um Dodge Charger Daytona
e os pilotos escolhidos não tinham nenhuma fa-
miliaridade com as características do novo carro.
Ninguém fora da equipe de engenharia da Chrysler
Corporation ou da alta administração tinha ideia
de quão rápido era esse novo carro.

O verdadeiro ímpeto para ver se o Charger Dayto-

na poderia quebrar o recorde veio com grande cus-
to para Larry Rathgeb, em 9 de setembro de 1969,
no circuito de Talladega.

Isso porque Ronnie Householder, chefe de divisão

da Chrysler Racing, deu a Larry um ordem em ter-
mos inequívocos: o novo carro não deveria ultra-
passar 185 milhas por hora em qualquer tentativa
de qualificação, uma vez que o carro, na verdade,
pertencia à Chrysler Corporation, e o leve disfar-

22
ce de estar sob à propriedade da equipe Michels
poderia ser facilmente descoberto, e que, na épo-
ca, existia uma regra concreta de que os fabrican-
tes não podiam classificar ou competir com carros
próprios.

Então, naquele dia de setembro, Larry Rathgeb

chamou Charlie Glotzbach para uma conversa par-
ticular. Charlie, como todos os pilotos da catego-
ria, era bastante independente, nem sempre seguia
as regras e, ocasionalmente, também não acatava
muito bem as ordens recebidas.

Larry instruiu Charlie com cuidado e precisão, re-

petindo várias vezes para não levar o carro a mais
de 185 milhas por hora e apenas fazer as duas vol-
tas de treino, como todo mundo, apenas para per-
mitir que o novo carro fosse qualificado para a ca-
tegoria.

23
Colocando o capacete, Charlie disse: “Claro, Larry”,
e, sem seguida, dirigiu-se para os boxes, amarrou-
-se no carro nº 88, ligou o motor, tirou o carro do
box sem alarde e lentamente contornou a grande
pista de Talladega, enquanto milhares de especta-
dores seguiram cada centímetro de seu progresso.

Saindo da curva quatro, em direção ao trecho da

frente, Charlie pisou no acelerador e o grande Do-
dge rugiu perto dos boxes, com o potente motor
HEMI começando a fazer seu barulho quase gutu-
ral.

Na reta final, os antigos pilotos sabiam que estavam

testemunhando uma nova geração em ação. Fora
da curva quatro novamente, mas agora a todo va-
por e com o vento cantando na asa traseira, Char-
lie passou pela linha de chegada.

Os oficiais de cronometragem ficaram simples-

mente atordoados e alguns deles chegaram a ale-
gar que o equipamento de cronometragem estava
com defeito: Charlie havia feito a primeira volta de
treino cronometrado a 199 milhas por hora. O lu-
gar inteiro simplesmente ficou em silêncio de ad-
miração, enquanto Larry Rathgeb apenas sentia
um misto de orgulho e, ao mesmo tempo, medo ao
ver que as instruções da empresa não haviam sido
cumpridas.

Para completar ainda mais a situação, Charlie man-

teve o pé no acelerador, fazendo com que o podero-
so motor HEMI do Daytona saísse da curva quatro
e cruzasse a linha de chegada cravando a veloci-
dade de 199,466 milhas por hora.

24
25
Mesmo com toda a repercussão a respeito do ocor-
rido, a NASCAR acabou não punindo a equipe em
razão do delicado momento político que a catego-
ria enfrentava, com constantes protestos por par-
te dos pilotos.

Após esse episódio, a temporada correu tranqui-

lamente, com os pilotos conduzindo o Dodge Day-
tona com bastante cautela, evitando gerar ainda
mais alarde.

No ano seguinte, as equipes que utilizavam o Dod-

ge Daytona começaram a temporada de 1970 fler-
tando constantemente com o recorde, no entan-
to, esse número mágico de 200 MPH nunca havia
surgido, até mesmo porque ninguém jamais havia
corrido a 200 milhas por hora em um circuito fe-
chado em qualquer tipo de automóvel.

Na terceira semana de março de 1970, uma peque-

na comitiva da Dodge chegou ao autódromo de
Talladega, no Alabama, juntamente com o Dodge
Charger Daytona nº 88, para que o carro pudesse
ser inspecionado pelas autoridades da NASCAR,
evitando assim que qualquer irregularidade pudes-
se comprometer o recorde almejado.

Ao meio-dia do dia 24 de março de 1970, Buddy

Baker se amarrou no bólido nº 88 e partiu para uma
série de voltas de aquecimento e de identificação
de possíveis ajustes que se fizessem necessários.

Após dezenas de voltas, seguidas de ajustes no

carro, às 16h25min, Buddy iniciou uma nova volta
rápida, a de número 29, cruzando a linha de che-
gada a 199,879 milhas por hora, batendo o recorde
de Charlie Glotzbach em Talladega no ano anterior,

26
mas ao invés de retornar ao boxes, sentindo que o
carro correspondia plenamente aos comando, Bu-
ddy Baker manteve o pé embaixo e ao completar a
30ª volta havia cravado a velocidade de 200.096
milhas por hora, tornando-se o primeiro piloto do
mundo a ultrapassar a atingir essa velocidade em
uma pista de corrida fechada.

Por incrível que possa parecer o destemido pilo-

to ainda não estava satisfeito com o feito e ainda
completou mais 3 voltas no autódromo, todas aci-
ma da marca de 200 milhas por hora, sendo a vol-
ta 34 a mais rápida, com 200,448 milhas por hora,
o que garantiu a quebra do recorde que acabara de
ser estabelecido minutos antes.

27
A TRANS-AM
História
A categoria denominada Trans-Am é uma foi cria-
da em 1966 pelo presidente do Sports Car Club of
America (SCCA), John Bishop e, originalmente, era
conhecida como Trans-American Sedan Cham-
pionship, tendo seu nome alterado para Trans-A-
merican Championship em 1967, mantendo a no-
menclatura até os dias atuais.

Os principais torneios da Trans-Am passaram por

uma enorme variedade de nomes diferentes ao lon-
go dos anos, em sua grande maioria vinculados a
patrocinadores.

Ao observar o histórico da categoria, é possível

perceber que ela evoluiu ao longo do tempo de seu
formato original, como uma série de Campeonato
de Fabricantes para sedãs de passageiros modifi-
cados e Coupés, para a sua forma atual como uma
Série de Campeonato de Pilotos / Fabricantes que
é aberta a carros de corrida estilo GT.

Historicamente, a categoria foi formada no início da

era dos pony cars e foi derivada das classes ama-
doras de corridas de clube A & B Sedan do SCCA.
Os primeiros carros de corrida da Trans-Am Series
eram apenas carros de produção modificados. A
série foi aberta para carros de turismo do Grupo 2
da FIA e apresentava apenas duas classes: moto-
res com capacidade maior do que 2,0 L, limitado
a 5,0 L, com a distância máxima entre eixos de 111
polegadas (em sua maioria de pony cars norte-a-

28
mericanos); e abaixo de 2,0 L, (predominantemen-
te sedãs europeus), com ambas as classes rodando
juntas.

Todavia, a categoria ficou mais conhecida pela

competição entre os cupês V8 americanos, como
Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Bar-
racuda, Mercury Cougar, AMC Javelin, Pontiac Fi-
rebird e Dodge Challenger na década de 1960 e iní-
cio de 1970.

Crédito editorial: Tibor Szabo | Pexels.com

Enquanto as marcas como Porsche (até que seu 911

foi reclassificado como carro esporte e não sedã),
Alfa Romeo, BMW, Datsun, Mini Cooper, Saab e
Volkswagen competiram na categoria abaixo de
2,0 L.

29
 Crédito editorial: Manuela Kohl | Pexels.com

Todavia, com o passar dos anos, novas catego-

rias foram sendo criadas, de modo que se pudesse
agrupar os carros de forma mais igualitária, per-
mitindo, assim, uma maior competitividade.

Ao longo dos anos iniciais, as corridas aconteciam

em uma variedade de tipos diferentes de pistas
(pistas de estrada permanentes e temporárias /
circuitos de rua / circuitos de aeroportos) em todo
o país, bem como em locais no Canadá, México e
até San Juan, Porto Rico.

Desde 2015, a Trans-Am tornou-se uma categoria

nacional (somente nos EUA continentais), compe-
tindo em pistas principalmente na costa leste, sul
e meio-oeste.

30
As Categorias
• TA

Os carros da classe TA são carros de corrida Grand

Touring de alto desempenho com um chassi tubu-
lar e uma carroceria semelhante à dos modelos da
montadora que dominam o mercado.

No caso da Dodge, o modelo utilizado é o Dodge

Challenger (3º Geração).

Crédito editorial: chorche de prigo | Shutterstock.com

Os motores V8 utilizados devem possuir um único

carburador de 4 cilindros e o volume total dos mo-
tores não pode exceder as 366 polegadas cúbicas
(5,99 L), o que já garante mais de 850 cv de potên-
cia.

31
O peso mínimo dos carros deve ser de 2.780 lbs e
o combustível utilizado é a gasolina, aditivada com
chumbo.

Além disso, as transmissões automáticas são proi-

bidas e as transmissões manuais não devem ter
mais de cinco marchas à frente, bem como uma
marcha à ré para manobras. As transmissões de
mudança sequencial são permitidas, bem como
sistemas No-Lift Shift (NLS) disponíveis comer-
cialmente, e também sistemas de correspondência
de RPM “auto-blip” para redução de marcha.

Já os sistemas de controle de tração ou disposi-

tivos que venham a funcionar independentemen-
te do motorista são estritamente proibidos, assim
como o ABS (Anti-skid Braking System).

• TA2

As regras da classe A2 determinam que os carros

que participam desta categoria deverão utilizar um
chassi tubular construído por algumas montado-
ras específicas, dentre elas a Dodge Motors, com o
modelo Challenger (3ª Geração).

O peso mínimo dos carros, incluindo o piloto, é de

2.830 libras, sendo todos os custos relacionados
à manutenção dos amortecedores, pinças e pasti-
lhas de freio, bem como rodas são controlados, não
sendo permitida utilização de nenhum componente
de titânio ou fibra de carbono, exceção feita à asa
traseira e ao assento do piloto, os quais podem ser
confeccionados em fibra de carbono.

Atualmente, a TA2 é a classe mais popular da Trans

Am, juntamente por promover uma maior igualda-

32
de entre as equipes, tornando cada corrida extrema-
mente competitiva e emocionante.

Os motores TA2 são semelhantes aos motores TA,

exceto pelo fato de que devem ser fornecidos por uma
empresa construtora que seja aprovada e certifica-
da pela Trans Am, e, além disso, os motores deverão
utilizar injeção de combustível em vez de um carbu-
rador.

Além disso, os sistemas de injeção eletrônica devem

utilizar componentes certificados pela Trans Am, pois
a potência máxima é limitada a 490 HP e 447 lb-ft
de torque e, uma vez finalizada a preparação, os mo-
tores destinados à TA2 são lacrados pelos constru-
tores, sem a possibilidade de serem alterados pelas
equipes.

Os sistemas de transmissão utilizados devem ser os

mesmos que se encontram disponíveis comercial-
mente nas montadoras, e devem ser manuais e se-
guir o padrão “H”, com quatro relações de marcha à
frente e uma marcha à ré.

Mecanismos de mudança sequencial não são per-

mitidos, muito menos os mecanismos de mudança
sem elevação. Dispositivos ou sistemas de Contro-
le de Tração que funcionem independentemente do
motorista são estritamente vetados, assim como o
ABS (Anti-skid Braking System).

Na atualidade, a Dodge, com a utilização do Challen-

ger, tem se mostrado muitíssimo competitiva, tendo,
inclusive, conquistado o título da categoria em 2014,
com o piloto Cameron Lawrence conduzindo um
Challenger da equipe Miller Racing, e em 2019 com
Marc Miller, da equipe Stevens-Miller Racing.

33
• SGT

Esta categoria destina-se aos carros esportivos,

carros de grande turismo, cupês de desempenho
e sedãs de desempenho, todos com seus motores
variados e layouts de transmissão preparados es-
pecificamente para corridas.

Ao contrário dos carros da classe GT, as regras des-

sa categoria permitem às equipes competir em um
nível mais alto de preparação do veículo, tornan-
do-os, quase que totalmente modificados, todavia,
alguns motores são obrigados a utilizar compo-
nentes controlados, com a finalidade de equalizar
o desempenho e permitir uma maior competitivi-
dade.

Os carros da classe SGT devem ser de várias marcas,

modelos e ano de fabricação nacionais ou estran-
geiros, desde muscle cars americanos, como Chevy
Corvettes e Camaros, Dodge Challengers e Vipers
e Ford Mustangs até exóticos europeus como As-
ton Martins, Ferraris, Ginetas, Ligiers, McLarens,
Mercedes-AMGs, Lamborghinis, Maseratis, Pano-
zes e Porsches, ou modelos asiáticos como o Acura
NSXs.

34
Crédito editorial: Amir Mohammad Kalaei | Unsplash.com
 Crédito editorial: Amir Mohammad Kalaei | Unsplash.com

Uma das exigências da categoria é que a aparên-

cia padrão do chassi deve ser mantida, incluindo a
grade e o emblema do fabricante.

Dado o nível de investimento destinado pelo gru-

po Stellantis à categoria, a Dodge tem obtido com
bastante frequência resultados positivos, tendo,
inclusive, conquistado o título nacional de 2020,
com o pilot Lee Saunders conduzindo o Dodge Vi-
per da equipe V10 PWR Racing.

35
GRAN
TURISMO
(GT)
Viper GTS
Tendo em vista o sucesso obtido pelo Chrysler Viper
GTS-R (também conhecido como Dodge Viper GT-
S-R) nas competições realizadas em solo norte-a-
mericano, foi desenvolvida em uma ação conjunta
da Chrysler Motors, da Oreca da França e Reynard
Motorsport do Reino Unido, uma variante do bólido
para competir nas corridas de Gran Turismo, muito
populares na Europa.

Oficialmente revelado no Pebble Beach Concours de

1995, ele ganhou vários campeonatos e eventos fa-
mosos em sua história e muitos desses chassis ainda
estão em uso na atualidade.

Desenvolvimento
No início dos anos 1990, a primeira geração do Dod-
ge Viper R/T -10 foi modificada por equipes de corri-
da para uso em corridas de Gran Turismo na América
do Norte e na Europa, todavia, sem muito sucesso.

Embora seu motor V10 fosse potente, o carro não era

adaptado para esse tipo de corrida e as equipes não
tinham subsídios suficientes para construir um carro
capaz de competir com aqueles que possuíam apoio
direto das montadoras.

36
 Crédito editorial: Ömer Haktan Bulut | Unsplash.com

Uma questão fundamental era o fato de o Viper ser

um roadster e, portanto, sem possuir a rigidez que
a carroceria de um cupê.

No entanto, em 1995, após o sucesso de vendas

da primeira geração do Viper, a Dodge começou a
redesenhar o modelo, atualizando o roadster e, ao
mesmo tempo, adicionando à linha novo cupê, co-
nhecido como Viper GTS.

Dessa forma, embora a primeira geração do Vipers

tenha sido um sucesso de vendas, a Dodge dese-
java mostrar toda a capacidade e o potencial do
novo carro, principalmente no quesito dirigibilida-
de e, ao mesmo tempo, a Dodge também esperava
aumentar as vendas na Europa, onde a importação
do Viper não se mostrava muito eficiente.

37
Dessa forma, a controladora da Dodge, e Chrys-
ler Motors, aprovou o desenvolvimento de um pro-
grama de corrida centrado no Viper GTS, que ainda
estava em desenvolvimento na época, o que per-
mitiria que elementos do carro de corrida fossem
adaptados ao carro de rua e vice-versa, possibili-
tando, assim, o aprimoramento mútuo de cada um
dos projetos.

A Chrysler acreditava que para adaptar seu car-

ro não apenas para os circuitos norte-america-
nos, mas também europeus, seria necessário con-
tar com ajuda externa e, dessa forma, foi feito um
acordo com a empresa francesa de automobilismo
e engenharia Oreca, a qual tinha muitos anos de
experiência em corridas de carros esportivos, bem
como assistência na vitória do Mazda 787B nas 24
Horas de Le Mans de 1991.

A Oreca ficaria responsável pela construção e a

manutenção dos carros de corrida em suas ofici-
nas, bem como dirigiria as equipes de fábrica ofi-
ciais da Chrysler na Europa, enquanto na América
do Norte, a Chrysler recrutaria a equipe Canaska/
Southwind como representante nas pistas.

Embora a Oreca construísse os carros, os elemen-

tos-chave, dentre os quais a construção do chassi
básico do carro e outras partes integrantes da es-
trutura e da aerodinâmica do carro, viriam da em-
presa de engenharia britânica Reynard Motorsport
e eram enviadas para a Oreca para o processo de
montagem.

Quanto ao motor do Viper, o modelo original era

ideal para a competição na época devido aos limi-

38
tes de 8.000 cc, pouquíssimo superior aos 7.998,5
cc do Viper. As modificações foram, portanto, leves
para o 356-T6 V10, com concentração em entradas
redesenhadas para potência e reforços para resis-
tência.

Em termos de design, grande parte da carroceria do

Viper GTS foi mantida no carro de corrida. Elemen-
tos obrigatórios como asa traseira, difusor trasei-
ro e divisor dianteiro foram adicionados para me-
lhorar a aerodinâmica, enquanto os carros iniciais
tiveram seus faróis de neblina cobertos antes de
serem recolocados para maior visibilidade à noite.

Para auxiliar na iluminação, luzes opcionais pude-

ram ser colocadas em entalhes quadrados acima
da grelha. O escapamento também seria direcio-
nado para a lateral do carro, logo abaixo das por-
tas, a meio caminho entre as cavidades das rodas
dianteiras e traseiras. Os escapamentos laterais
eram uma característica da primeira geração dos
modelos R/T-10 da Dodge destinados ao merca-
do americano, mas já não vinham sendo utillizados
no GTS. Aberturas também foram adicionadas ao
capô para resfriar o motor, enquanto as entradas
foram colocadas no teto e nos pára-lamas trasei-
ros.

No total, 57 unidades do Viper GTS-R foram cons-

truídas, sendo, inicialmente produzido cinco pro-
tótipos iniciais para testes e uso inicial pela Oreca
e Canaska/Southwind, e, após aprovação, mais 52
carros foram construídos, dos quais, embora alguns
fossem usados pelas equipes da fábrica, a maioria
seria vendida diretamente aos clientes para uso em
qualquer categoria que os permitisse.

39
O modelo Viper GTS-R continuou a ser construído
até 2005, quando a Oreca passou a se concentrar
na manutenção e no suporte da frota de Viper GT-
S-R já existente.

Nomenclatura
Embora os carros de produção sejam conhecidos
principalmente como Dodge Vipers, a marca Dod-
ge não vendeu o Viper na Europa. Como os novos
carros, denominados GTS-R, foram construídos na
Europa, eles eram mais conhecidos como Chrysler
Viper GTS-R. No entanto, os carros que correm na
América do Norte geralmente correm sob a bandei-
ra Dodge, tornando-os Dodge Viper GTS-R. Essa
diferença de nomenclatura, portanto, depende da
localização e da região, uma vez que os carros não
carregavam emblemas da Chrysler ou da Dodge,
tendo apenas o nome Viper GTS-R aparecendo na
lateral do capô.

40
GT-2 Champion Edition
Com as vitórias do campeonato FIA GT-2 Team
and Driver em outubro de 1997, o Team Viper ini-
ciou a criação de um Viper exclusivo chamado GT-2
Champion Edition. Haveria 100 carros oferecidos
pelos principais revendedores Dodge Viper, apre-
sentando o mesmo esquema de pintura branca com
listras azuis dos carros de corrida, bem como uma
grande asa traseira, divisores e divisores dianteiros,
soleiras laterais, aros BBS e o emblema GTS-R.

O GT2 também possui um arnês de corrida Ore-

ca de 5 pontos e a placa central com o número de
produção exclusivo do veículo.

Histórico de corridas
Estreando em 1996, duas equipes de corrida de-
senvolveram separadamente o cupê Chrysler Vi-
per GTS-R para competição. Canaska Southwind
largou na classe GTS-1 do Campeonato Norte-A-
mericano IMSA GT nas 24 Horas de Daytona de
1996, terminando em 29º lugar. No entanto, a equi-
pe melhoraria com um décimo segundo lugar nas
12 Horas de Sebring. O Viper Team Oreca também
executaria uma programação limitada começando
com as 24 Horas de Le Mans.

Ambas as equipes apareceram em Le Mans com

duas inscrições cada. Três desses quatro carros
conseguiram terminar com a Canaska Southwind
conquistando o melhor resultado, em décimo lugar.

Após essa prova, as duas equipes retornaram para

as suas respectivas categorias, e o Viper Team Ore-
ca concluiu o ano com três corridas na BPR Global

41
GT Series conquistando o oitavo lugar em Brands
Hatch, nono em Spa e sexto em Nogaro.

Já a Canaska Southwind concluiu a temporada ter-

minando em segundo na classe em Mosport e em
sexto no geral.

A equipe Canaska Southwind encerraria seu en-

volvimento no programa Viper em 1997. Isso signi-
ficava que Oreca faria a única aparição para um
Viper no IMSA GT ao enviar um único representan-
te à prova Rolex 24h em Daytona, terminando em
12º lugar.

Logo após a prova em Daytona, a equipe voltou à

Europa para se concentrar no novo Campeonato
FIA GT, que substituiu a série BPR, oportunidade
na qual a equipe decidiu mudar para a classe GT-
2, menos potente, em razão da superioridade das
equipes Porsche e Mercedes-Benz, que naquela
época entravam na GT-1, e ao mesmo tempo ini-
ciou um processo de fusão junto à equipe Cham-
berlain Engineering.

Oreca começou a temporada muito bem, alcan-

çando diversos resultados positivos na categoria
e ficando à frente dos Roock Racing Porsches, al-
cançando oito vitórias na temporada de onze cor-
ridas, conquistando, assim, o campeonato da GT-2
naquele ano.

A equipe também voltou a Le Mans com três carros,

embora só terminasse na 14ª colocação, quinta da
categoria. Outra unidade do Viper GTS, também
apareceria no All Japan Grand Touring Car Cham-
pionship, correndo pela equipe Taisan, fazendo
duas aparições e tendo o oitavo lugar como o me-

42
lhor resultado com um melhor resultado em oitavo.

Em 1998, a equipe Oreca fortaleceria ainda mais

o seu domínio na FIA GT, uma vez que conseguiu
vencer todos os eventos, exceto um, no cronogra-
ma de dez corridas.

A Oreca também conquistaria sua vitória na pri-

meira classe em Le Mans com um décimo primeiro
lugar geral.

Da mesma forma, a equipe Chamberlain continuou

como uma equipe independente no FIA GT e con-
seguiu ganhar vários pontos na temporada, além
de terminar em 14º lugar em Daytona.

Em razão disso, a equipe Oftedahl Motorsport, do

Reino Unido, comprou um Viper GTS-R e conseguiu
obter seis vitórias na classe no British GT Cham-
pionship, incluindo uma vitória geral em Silversto-
ne e dando a Kurt Luby e Richard Dean o campeo-
nato de pilotos.

Para 1999, os esforços da Oreca foram expandidos

ainda mais, já que a equipe agora operava em dois
campeonatos: uma equipe de dois carros na nova
American Le Mans Series e a equipe de dois carros
existente que já competia na FIA GT.

O FIA GT viu os Vipers mais uma vez vencerem a

série com nove vitórias para Oreca e uma única vi-
tória para a equipe Paul Belmondo, que também
utilizava a plataforma do Viper. Chamberlain me-
lhorou sua equipe para terminar em segundo lugar
no campeonato, enquanto GLPK Carsport seria o
quarto time do Viper a competir.

43
Uma história semelhante ocorreu no ALMS, com
Oreca vencendo seis corridas e conquistando o
campeonato. A equipe europeia também conquis-
taria sua segunda vitória consecutiva em Le Mans,
com vários Vipers terminando nas seis primeiras
posições de sua classe.

Já o Campeonato FFSA GT, realizado na Alema-

nha, testemunharia o aparecimento dos Vipers de
Belmondo, conquistando duas vitórias ao longo da
temporada, e as 24 Horas de Nürburgring veriam
Zakspeed conquistando a vitória geral.

Para 2000, a Oreca optou por se concentrar na

América do Norte, deixando o Campeonato FIA GT
para as equipes independentes. A equipe abriu a
temporada com uma de suas vitórias mais notá-
veis, vencendo as 24 Horas de Daytona por uma
pequena margem sobre a nova equipe de fábrica
do Chevrolet Corvette.

Crédito editorial: Sami Aksu | Pexels.com

44
Nesse mesmo ano, a Oreca venceu dez corridas na
American Le Mans Series, eventualmente perden-
do para o Corvette em duas rodadas no final da
temporada,sendo o desempenho o suficiente para
garantir mais uma vez o campeonato.

A equipe Oreca ainda superaria o Corvette em Le

Mans, conquistando sua terceira vitória consecu-
tiva na classe e o sétimo lugar na classificação ge-
ral. Da mesma forma, na Europa as equipes Paul
Belmondo e a nova Carsport Holland obtiveram
excelente desempenhos, e venceram quatro corri-
das coletivas, mas ainda insuficiente para superar
as cinco vitórias do Lister Storm, obrigando-as a
aceitarem o segundo e o terceiro lugar no campe-
onato. Enquanto isso, no campeonato francês de
GT, os esquadrões DDO, ART e MMI se combina-
ram para um total de oito vitórias do Viper.

Crédito editorial: Tyler Clemmensen | Pexels.com

45
O apoio da Chrysler terminou oficialmente em 2001,
quando a Chrysler e a Oreca começaram a traba-
lhar no desenvolvimento de um Le Mans Prototype,
forçando a Oreca a abandonar suas equipes Viper.

Com isso, a equipe americana Viper Racing se tor-

naria a única competidora na American Le Mans
Series, sem, contudo, obter vitórias e terminando
a temporada em terceiro lugar no campeonato.

No entanto, no FIA GT, competição de Gran Turismo

europeia, veria um florescimento de equipes, uma
vez que oito equipes diferentes do Viper competi-
ram ao longo da temporada. A Larbre Compétition
venceria três eventos (incluindo as 24 Horas de Spa)
e o campeonato; a Carsport Holland venceu duas
corridas e terminou em segundo; a Hayles Racing
venceria quatro corridas no GT britânico para ven-
cer aquele campeonato; enquanto a equipe DDO
venceria cinco eventos GT franceses; e a Zakspeed
conseguiria vencer as 24 Horas de Nürburgring pela
segunda vez.

46
Crédito editorial: Devon Chavero | Pexels.com
Em 2002, a Larbre Compétition conseguiu manter
seu sucesso no campeonato FIA GT, mas conse-
guiu vencer apenas uma corrida durante a tempo-
rada. Já a equipes Carsport Holland e a Paul Bel-
mondo também conseguiram vitórias individuais,
mesmo com a nova Ferrari 550 mostrando o seu
potencial e faturando quatro vitórias. Além disso,
naquele ano, as únicas vitórias dos modelos Viper
naquela temporada vieram no campeonato fran-
cês de GT, com quatro conquistadas pelo DDO, e
uma terceira vitória em Nürburgring para a equipe
Zakspeed. Uma única inscrição apoiada pela Ore-
ca em Le Mans conseguiria terminar no pódio da
classe, embora várias voltas atrás dos dois Cor-
vettes de fábrica.

Em 2003, o domínio das Ferraris construídas pela

Prodrive começou e osVipers não conseguiram ven-
cer nenhuma corrida no FIA GT, deixando a Larbre
como a equipe com a melhor posição final no cam-
peonato entre aquelas que possuíam o Viper GTS,
mas, ainda assim, em um distante sétimo lugar.
Nos demais campeonatos, algumas vitórias ain-
da foram conquistadas pelo Vipers, com a Larbre
conquistando seis vitórias no GT francês e na For-
ce One Racing mais duas. A equipe japonesa Team
Taisan Viper no JGTC também conseguiria sua vi-
tória na primeira classe em um evento no Fuji Spee-
dway. Além disso, o Viper competiria pela primei-
ra vez no GT italiano, vencendo todas as corridas,
exceto três, durante a temporada. No entanto, ao
mesmo tempo, os Vipers fariam sua última apari-
ção em Le Mans, com a equipe Larbre terminando
em quarto lugar em sua classe.

47
O ano de 2004 veria o Viper GTS-R começar a ser
rejeitado pelas equipes. Apenas a Zwaan’s Racing
inscreveria exemplares do modelo em toda a tem-
porada FIA GT, conquistando o nono lugar no cam-
peonato. Os Vipers permaneceriam dominante no
FFSA GT e no GT italiano, vencendo onze e cinco
corridas, respectivamente, mas em 2005, a única
participação do Viper no FIA GT seria de um úni-
co carro nas 24 Horas de Spa, terminando em 12º,
enquanto o GT italiano veria apenas três equipes
competindo e incapaz de obter vitórias. Dessa for-
ma, o French GT se tornou a única série em que os
Vipers eram competitivos, o que atraiu o ex-cam-
peão de Fórmula 1 Alain Prost para rodar o chassi
Viper GTS-R nº 50 na série como parte de seu 50º
aniversário, vencendo uma corrida das nove vitó-
rias obtidas pelo modelo Vipers naquela tempora-
da.

Em 2006, os Viper GTS-R continuaram no GT fran-

cês e no GT italiano, embora suas vitórias continu-
assem diminuindo e, em 2007, a homologação do
Viper GTS-R chegaria ao fim, pois a sua carroceria
havia sido substituída quase sete anos antes. As-
sim, poucas equipes independentes participaram
do GT francês e italiano utilizando o modelo, en-
quanto a Red Racing participou com um carro so-
litário em rodadas selecionadas do FIA GT Cham-
pionship como parte da Citation Cup amadora, mas
mesmo assim, incapaz de terminar qualquer uma
das corridas.

Nesse mesmo ano de 2007, um Viper GTS foi pi-

lotado pela primeira vez durante um evento his-
tórico, em Magny-Cours, por Florent Moulin. Essa

48
nova categoria, denominada, GT90, aceitava ex-pi-
lotos que tinham participado da FIA GT entre os anos
de 1990 a 2000. O carro pilotado por Moulin era o
chassi nº 23, o carro vencedor do Campeonato FIA
GT de 1999, quando foi dirigido por Karl Wendlinger e
Olivier Beretta. O referido carro tinha sido completa-
mente restaurado nas especificações Oreca originais
de 1999, e também acabou sendo convidado para o
Festival de Velocidade de Goodwood em 2008 e foi
dirigido por seu piloto de época Justin Bell com a sua
pintura original de Le Mans 1999, quando Justin diri-
giu este mesmo carro para o segundo lugar no GTS.

Em novembro de 2008, Florent Moulin entrou nova-

mente na corrida Revival do GT90 em Le Castellet,
co-pilotado por outro piloto de Le Mans 1999, Marc
Duez.

Em 2010, o chassi nº 27 participou do Goodwood Fes-

tival of Speed para comemorar o décimo aniversário
da vitória nas 24 Horas de Daytona e nesse mesmo
ano, um dos Vipers GTS-R utilizados pela Oreca nas
24 Horas de Le Mans de 1997 foi comprado por Ken
Finneran e foi inscrito na corrida 24 Horas de Silvers-
tone de 2007, organizada pela Britcar, tendo sido ins-
crito pelo Grupo KTF e completado 142 voltas antes
de se retirar. Os pilotos, na oportunidade, eram Mark
Dwyer, Finneran, Robert Huff e Adam Sharpe.

Esse breve histórico da participação dos modelos Vi-

per GTS nas provas de Gran Turismo, apenas servem
para demonstrar com ainda mais clareza algo que
todo apaixonado por carros e velocidade já sabem:
que a Dodge é uma empresa cuja alta performance é
parte integrante do seu DNA.

49
BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se
basearam nos conteúdos abaixo listados:

R/T - A marca da velocidade

https://en.wikipedia.org/wiki/R/T. Acesso em 24/02/2023.

A divisão SRT
https://en.wikipedia.org/wiki/SRT_(auto_company). Acesso em 24/02/2023.

A NASCAR
https://www.musclecarsandtrucks.com/dodge-nascar-return-2023-rumor/. Acesso em 24/02/2023.

https://automotivehistory.org/dodge-charger-daytona-debuts/. Acesso em 23/02/2023.

https://lastwordonsports.com/motorsports/2017/02/22/with-a-possible-return-looming-lets-take-a-look-at-the-history-

-of-dodge-in-nascar/. Acesso em 24/02/2023.

A história do feito
https://www.allpar.com/threads/engage-the-story-of-the-200-mph-dodge-charger-daytona.229210/. Acesso em
24/02/2023.

https://www.autoweek.com/racing/nascar/a1956531/why-dodge-left-nascar-and-how-it-might-come-back/. Acesso em

23/02/2023.

A Trans-Am
https://www.motortrend.com/news/11039-dodge-pro-stock-drag-racing/. Acesso em 25/02/2023.

https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Am_Series. Acesso em 25/02/2023.

Gran Turismo (GT)

https://en.wikipedia.org/wiki/Sports_car_racing#Grand_Touring. Acesso em 26/02/2023.

Este e-book, caracterizado como uma obra literá-

ria, produzido pela Retornar e de sua integral titu-
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51
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tas básicas, equipamentos de esporte e custeio de
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