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CARROS DE
FÓRMULA 1
FINALIZADOS, MAS
QUE NUNCA
DISPUTARAM UM
GRANDE PRÊMIO.
ÍNDICE
REFERENCIAS DE CONSULTA
05 - Madi-01 – 1973
11 - Lotus 88 – 1981
Você aprendeu com seu site favorito que o RA271 primeiro carro de
Fórmula 1 da Honda, inscrito para a temporada de 1964. Só que ele não
foi exatamente o primeiro. Não, nós não erramos: o RA271 foi de fato o
primeiro F1 da Honda a disputar um Grande Prêmio — o GP da Alemanha
de 1964. Mas antes dele, a fabricante japonesa fez o RA270, um
protótipo construído para iniciar os trabalhos da fabricante japonesa
nessa maravilhosa categoria ocidental.
Com uma bela pintura dourada, o RA270 era uma cópia do Cooper
Climax T53, mas somente até a porção central. Na traseira o Honda
assumia um perfil reto e baixo, com um V12 transversal que tinha um
cano de escape para cada cilindro.
Sim: o Honda RA270 tinha 12 canos de escape que sopravam feito loucos
enquanto os pistões produziam 200 cv a 8.500 rpm. Mais tarde, o carro
evoluiu para se tornar o RA271, ganhando mais potência e um coletor de
escape mais eficiente.
02 - BRM P67 – 1964
A British Racing Motors, mais conhecida como BRM, era uma equipe
bastante inventiva mesmo para a sua época (quando todos sempre
tentavam algo diferente). Eles já haviam desenvolvido um motor V16 de
1,5 litro nos anos 1950 e, em 1964, decidiram levar adiante a ideia de
fazer um Fórmula 1 com tração nas quatro rodas.
Tudo começou depois que a Ferguson desistiu de competir na Fórmula 1
e ofereceu sua tecnologia de tração integral para qualquer equipe
interessada. Como a BRM planejava adotar um novo motor de três litros
em 1966, eles acharam que a tração nas quatro rodas ajudaria a tornar o
carro mais equilibrado com o motor maior e mais potente, e toparam
comprar o sistema da Ferguson. A transmissão foi instalada em um
chassi P261, com a suspensão do P57 e o motor 1.5 do P56. O resultado
foi o P67, inscrito para o GP da Inglaterra de 1964, e pilotado pelo
estreante Richard Attwood.
Como dissemos, ele nunca disputou uma prova, mas de alguma forma
todas as suas soluções acabaram adotadas ao longo dos anos.
05 - Madi-01 – 1973
Durante a Guerra Fria, praticamente todas as tecnologias do Oeste
tinham um equivalente soviético feito ao modo socialista da pátria-mãe,
a URSS (e vice-versa) — de foguetes a válvulas, de câmeras fotográficas
a lâmpadas, computadores e satélites. É claro que eles também tentaram
fazer um carro de Fórmula 1: o MADI-01.
Na segunda metade dos anos 1970 a busca por mais aderência e redução
de arrasto levou a Tyrrell a inventar o Fórmula 1 de seis rodas. A ideia
era ter maior superfície de contato com pneus menores, o que ajudaria a
reduzir o arrasto aerodinâmico na dianteira. Assim, em 1976 nasceu o
P34, que até conseguiu ser competitivo mas acabou morrendo no fim de
1977 porque a Goodyear não se interessou em desenvolver compostos
para um pneu que mais ninguém usava.
Antes de sua aposentadoria, contudo, um designer da March chamado
Robin Herd, percebeu que as rodas duplas na dianteira talvez fossem um
conceito equivocado. Ele havia acompanhado o desenvolvimento do P34
de perto no ano anterior, e achou que o benefício aerodinâmico obtido
pelas rodas dianteiras menores era desperdiçado quando o fluxo chegava
aos imensos pneus traseiros de 24 polegadas, responsáveis por até 40%
do arrasto do carro. Herd então esboçou um carro de seis rodas com
quatro rodas motrizes na traseira, porém todas com 16 polegadas de
diâmetro — a mesma medida das rodas dianteiras comuns — para não
ter o problema que a Tyrrell teve com o fornecedor de pneus.
A ideia por trás desse conceito é de que, embora o arrasto fosse o
mesmo na dianteira, ele seria menor na traseira e permitiria que mais ar
passasse sobre a asa. Para não perder capacidade de tração (o principal
motivo daqueles pneus gigantescos do fim dos anos 1970) as quatro
rodas traseiras tracionariam o carro. Herd convenceu seu parceiro Max
Mosley e o protótipo foi construído ainda no fim de 1976. Além das
possíveis vantagens técnicas, Mosley também percebeu que ter um carro
de seis rodas gerava publicidade gratuita, o que poderia ser atraente
para patrocinadores.
O problema é que a March não estava em seus melhores dias em termos
financeiros e o desenvolvimento desse carro seria bem caro. Por isso,
eles precisaram adaptar um March 761 em um canto de sua fábrica em
Bicester com o máximo possível de peças de prateleira. O ponto crítico do
projeto seria o câmbio: para conectar quatro semi-árvores ele precisaria
ser alongado, o que aumentaria sua flexibilidade. A solução foi usar um
câmbio Hewland comum para o primeiro eixo, e adaptar uma nova
carcaça e um pinhão mais longo para alcançar a coroa do diferencial do
segundo eixo. Além de reduzir os custos, isso permitiria que o 761 fosse
facilmente adaptado caso o projeto desse certo.
A Ferrari também entrou na onda das rodas múltiplas do fim dos anos
1970, mas com uma abordagem totalmente diferente e até mais prática
— ao menos em teoria. Se as rodas dianteiras menores precisavam de
pneus que não existiam, e o eixo traseiro duplo precisava de uma caixa
mais resistente que a Hewland do March, a solução da Ferrari foi simples:
substituir o imenso pneu traseiro por dois menores, mas com a mesma
largura do pneu simples.
O carro foi testado por Niki Lauda e Carlos Reutemann em 1977, mas se
mostrou difícil de controlar — sem contar o fato de que era mais largo
que o limite do regulamento. Em certa altura dos testes, o argentino
Reutemann perdeu o controle do carro e acabou em meio às chamas do
carro batido. Ele também teve uma falha no eixo traseiro em outra
ocasião e achou que o carro não era uma boa ideia.
Depois da 312 T6, a imprensa italiana ainda publicou fotos de uma
Ferrari de F1 secreta, chamada 312 T8. Ela tinha quatro rodas na
dianteira e quatro na traseira.Felizmente não era um carro de verdade: a
Ferrari fez um carro falso e vazou as fotos propositalmente para se
manter em evidência nos noticiários
11 - Lotus 88 – 1981
O que nos leva até 1981, quando o efeito solo já era um truque
conhecido por todos na Fórmula 1. Na verdade, era tão eficiente que os
pilotos começavam a sofrer com as cada vez mais intensas forças G
durante as curvas e frenagens. Preocupada com a segurança e o bem
estar dos pilotos, a FIA decidiu banir um dispositivo que, por mais
simples que fosse, ajudava na eficiência do efeito solo ao criar uma zona
de baixa pressão sob o carro: as saias laterais. Além disso, a altura
mínima em relação ao solo passou a ser de seis centímetros — o
que prejudicava a eficiência do efeito solo, ainda que fosse benéfico para
os pilotos. Assim, todas as equipes partiram em busca de uma solução
alternativa.
O novo carro foi batizado FW08 e testado no início de 1982. Logo de cara
o FW08 aniquilou o recorde de Donnington Park com Keke Rosberg. A
combinação de aerodinâmica avançada e altíssima capacidade de tração
tornaram o carro absurdamente veloz em qualquer situação. Mas a FIA,
sempre ela, tentando manter a competitividade decidiu proibir os carros
de seis rodas a partir de 1983 e com isso o FW08 nunca disputou uma
corrida.