INTRODUO Desejo contar a voc, internauta, um pouco do que vivi naquela triste temporada de 1994, to marcante no s para a histria

esportiva do Pas. O Brasil no perdeu um dolo, mas um heri nacional. Acompanhei tudo muito de perto, como jornalista responsvel pela cobertura da F-1 dos jornais O Estado de S. Paulo, Jornal da Tarde e Agncia Estado. Penso que ainda hoje deve existir muita gente interessada em conhecer mais detalhes do que se passou antes, durante e depois daquele fatdico 1.o de maio de 1994. Para que se tenha uma idia mais prtica do que pretendo com esta iniciativa, cito o fato de ter viajado ao lado de Galvo Bueno, dentre outras pessoas, no avio que trouxe o corpo de Ayrton Senna para So Paulo. Poucos sabem: o caixo no foi no poro de carga, mas no de passageiros, na classe executiva do vo da Varig Paris-So Paulo, de 3 de maio. As cortinas que separavam as classes permaneceram fechadas e, por incrvel que possa parecer, poucos passageiros se deram conta de que estavam ao lado de Senna morto. As conversas mantidas durante o vo, os antecedentes do acidente, as investigaes que se seguiram, tudo pode ser melhor contado por quem viveu essa incrvel experincia profissional e pessoal in loco. De uma maneira geral irei me expressar em primeira pessoa. No me limitarei apenas a retratar as imagens captadas. Acredito ser importante descrever o que senti, por exemplo, ao conversar com o mdico que atendeu Senna no helicptero, entre o circuito Enzo e Dino Ferrari e o Hospital Maggiore de Bolonha. Mais: o que ouvi dos internados que, de pijama, deixaram seus quartos e foram at a sala de conferncia do hospital para acompanhar os boletins mdicos a respeito do estado de sade de Senna. Trs dias depois de chegar ao Brasil trazendo o corpo do piloto retornei para a Itlia, a fim de acompanhar as investigaes das mortes de Roland Ratzemberger e Ayrton Senna. Quero lhes contar tudo isso, desde as mais elementares informaes. No conseguiria expor o que vi, senti e penso nos jornais que trabalho. Temos srias limitaes de espao. Essa apenas mais uma vantagem da Internet: a possibilidade de expor-se por inteiro porque espao no problema. A rigor, se desejarmos buscar a origem da perda de direo da Williams FW16 na curva Tamburello, s 14:17 do dia 1.o de maio de 1994, na sexta volta do GP de San Marino, em mola, preciso recuar at antes do lanamento do carro. Compreender em que contexto ele foi concebido. para l que viajaremos nesse primeiro contato. Se voc desejar sugerir algum rumo para nossos encontros, propondo a abordagem de algo em particular a respeito da perda de Senna, escreva. Estaremos sensveis a suas reivindicaes! Livio Oricchio

Captulo 1: Mudou tudo na F-1 na temporada de 1994 "Concordei com as mudanas porque me convenceram de que elas seriam melhores para a Frmula 1", afirmou Frank Williams, na apresentao do modelo FW16, no incio de 1994. Sua equipe havia vencido os mundiais de 1992 e de 1993, com Nigel Mansell e Alain Prost, com enorme facilidade. O regulamento da F-1 permitia uma srie de recursos eletrnicos, como a suspenso ativa e o controle de trao, dentre outros, e a organizao de Frank Williams, comandada pelo engenheiro aeronutico Adrian Newey, fora a que melhor respondera quela realidade da F-1. At mesmo os donos das outras equipes estranharam o fato de o dirigente ingls assinar o documento que garantia a mudana nas regras tcnicas da competio para 1994. O Pacto da Concordia, em vigncia, exigia que houvesse unanimidade dentre os proprietrios de escuderias para haver uma alterao to radical das regras como a que ocorreu naquele ano. Se Frank Williams desejasse manter sua hegemonia bastava-lhe dizer no a todos que evocavam uma profunda reviso conceitual em tudo o que se fazia na F-1, tcnica e esportivamente. Em outras palavras, o que Bernie Ecclestone, promotor do show, e Max Mosley, presidente da FIA, desejavam era acabar com a superioridade absoluta da Williams. Tornar a F-1 mais emocionante. Havia um agravante a mais para a F-1 naquele avano da Williams: o principal piloto do time seria, a partir de 1994, Ayrton Senna. "Tenho receio de que ele vena as 16 etapas do campeonato, o que ser pssimo para a F-1", disse na poca Flavio Briatore, diretor da Benetton, equipe de Michael Schumacher. A aprovao de Frank Williams era essencial para mudar o regulamento e, com isso, reverter essa expectativa de sua escuderia vencer tudo. Se os recursos eletrnicos fossem proibidos, todos os projetistas partiriam quase que do zero para conceber seus novos carros. Isso permitiria um maior nivelamento dos concorrentes. Tirariam da Williams o que ela tinha de melhor: o seu super-eficiente sistema de suspenso ativa, o que fazia com que os monopostos da equipe desfrutassem ao mximo da sua refinada aerodinmica, principal fator de diferenciao nos projetos de Newey. A FIA anunciou, em grande estilo, em meados da temporada de 1993, depois da concordncia de Frank Williams, que toda e qualquer ajuda ao piloto, durante a conduo, estariam proibidos a partir do ano seguinte. Para surpresa de muitos. Foi um gesto de elevado desprendimento de Frank Williams. Assim, no mais seriam permitidos: a suspenso ativa, o cmbio automtico, o acelerador eletrnico, o controle de trao, o diferencial autoblocante auto-ajustvel e os freios ABS. O carro deveria ser conduzido apenas pelo piloto. Os auxlios pilotagem no mais seriam tolerados. O objetivo era valorizar o homem e no o equipamento. Para aumentar a possibilidade de os times utilizarem-se de estratgias de competio para vencer as corridas, bem como torn-las mais atrativas, o reabastecimento de combustvel, proibido desde 1984,

estava de volta tambm. Foi diante desse novo desafio que Adrian Newey comeou a trabalhar no projeto do FW16, o carro que matou Senna. No prximo captulo vamos falar um pouco mais das caractersticas desse monoposto revolucionrio, onde o semi-eixo funcionava como elemento da suspenso e do conjunto aerodinmico. As primeiras suspeitas sobre o acidente de Senna recaram na sua ruptura. Enveredaremos mais fundo tambm no dia em que Adrian Newey e Frank Williams decidiram recuar e experimentar o modelo de 1993, adaptado ao regulamento de 1994. O motivo: logo nos primeiros treinos, Senna, profundamente decepcionado, deixou claro aos dois: "Esse carro inguivel." Meses antes, quando trabalhava para a McLaren, ao ver quase sempre Alain Prost conduzir o Williams FW15C na sua frente, Senna comentou sobre a eficincia do projeto: "O carro da Williams de outro planeta." Justo o seu nascera na Terra! Captulo 2: O porqu de o FW16 da Williams ser, segundo Senna, "um carro inguivel" Como numa histria de Batman e Robin, voc viu no captulo anterior que a morte de Ayrton Senna, a rigor, comeou a se desenhar quando o regulamento tcnico da Frmula 1 mudou drasticamente, de 1993 para 1994. Ns combinamos de dar sequncia idia ao abordarmos, hoje, o carro que a Williams produziu, o modelo FW16, com o qual Senna se acidentou na curva Tamburello. Observe como tudo se encaixa. Veja como h uma lgica na sequncia dos temas a seguir. GP do Mxico de 1990, circuito Ricardo e Pedro Rodriguez, dia 23 de junho. Os dois carros da equipe Leyton House, pilotados por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, no se classificam para correr. O modelo CG901, equipado com motor Judd V-8 e concebido pelo engenheiro Adrian Newey, o mesmo da Williams em 1994, no aceitava as muitas ondulaes da pista mexicana. No veloz S de alta velocidade existente naquele traado, bem como na desafiante Peraltada, contornada em 5 marcha, a cerca de 250 km/h, o CG 901 no gerava presso aerodinmica, por conta da sua suspenso quase no ter curso, ser muito dura. A cada irregularidade do asfalto o monoposto saltava, variando a densidade do ar sob o assoalho e, por consequncia, no gerando down force. Avancemos apenas quinze dias no tempo, at 8 de julho de 1990, data do GP da Frana, realizado no circuito de Paul Ricard. Um tapete de pista, em oposio ao cenrio da etapa anterior do Mundial. Os seus 3.813 metros eram planos como uma imensa mesa de bilhar. O que aconteceu? O mesmo modelo CG 901 permitiu que Ivan Capelli quase vencesse a prova. O italiano liderou 45 das 80 voltas da corrida. Alain Prost s ganhou porque o motor V-12 da sua Ferrari 641 o empurrava mais na longa reta de Paul Ricard. Capelli terminou em segundo. O que eu quero dizer? Que os projetos de Adrian Newey, como o CG 901 e

depois, anos mais tarde, o FW16 da Williams, baseavam sua performance quase que exclusivamente na aerodinmica. Se o asfalto permitisse que o assoalho se deslocasse paralelo ao solo, sem haver muita variao de altura desse assoalho, o monoposto alcanava velocidades extraordinrias nas curvas, por conta de gerar elevada presso aerodinmica. Com certeza, mais que a dos seus adversrios. Agora, se a pista fosse ondulada, o carro no fazia curva, por no gerar essa presso aerodinmica. Pense o seguinte: se voc encher demais os pneus do seu carro, o que ocorre? Em qualquer das muitas depresses e elevaes do asfalto das cidades brasileiras ele ir pular em demasia, no ? Com um carro de Frmula 1 sem suspenso, como eram os de Newey, para tentar fazer o assoalho correr paralelo ao solo, era o mesmo. No Mxico os pilotos no se classificaram e depois, duas semanas apenas mais tarde, na Frana, quase vencem a competio. D para entender? Agora vamos entrar no tnel do tempo de novo para desembarcar em fevereiro de 1994, quando Ayrton Senna j testava o modelo FW16 da Williams, equipado com motor Renault, e, claro, projetado pelo mesmo Adrian Newey. O engenheiro acabou dispensado da March, j em meados da temporada de 1990, em razo da instabilidade de resultados que seu monoposto gerara. Vale a pena eu descrever aqui uma frase dita pelo projetista que assumiu a March naquela poca, no lugar de Newey, o competente Gustav Brunner, hoje na Minardi. "To logo vi o projeto de Newey, o CG 901, disse a mim mesmo, como ele quer que funcione?" Eu ouvi pessoalmente de Brunner, com quem at hoje costumo manter breves conversas. Mandado embora da March, Newey foi chamado por Patrick Head, da Williams, cujos dois ltimos projetos, de 1988 e 1989, no eram nem a sombra do que venceu o Mundial de 1987 com Nelson Piquet. O surrealismo das idias de Newey em sincretismo com a praticidade, por vezes exacerbada de Head, resultou numa combinao perfeita. J em 1991 o modelo FW14-Honda da Williams levou Nigel Mansell a disputar o ttulo com Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, at a penltima etapa do campeonato, no Japo. A vitria final ficou mais por conta do talento de Senna. A Williams j havia deixado, tecnicamente, a McLaren para trs. Em 1992 e 1993 foi uma covardia: o modelo FW14B com Mansell, e na temporada seguinte o FW15C, com Prost, dominaram tudo. Por qu? Na Frmula 1 nada se explica isoladamente. Claro que a competncia dos pilotos e da equipe contou muito, a eficincia do motor Renault tambm, mas em essncia, a maior vantagem da Williams era exatamente na aerodinmica. Head desenvolveu um sistema de suspenso ativa to complexo quanto preciso. As irregularidades do asfalto eram absorvidas por ela. Tanto o FW14B como o FW15C conseguiam manter o paralelismo ao solo de seus assoalhos em funo da incrvel suspenso ativa do carro. E para alegria de Newey, em qualquer circuito. E o que que os projetos de Newey tm, at hoje na McLaren, onde est,

de melhor? A sua concepo aerodinmica. Head e a sua suspenso ativa fizeram com que, vamos chamar assim, o dois projetos da Williams corressem dentro de um tnel de vento, j que a maior parte das variveis encontradas na pista eram anuladas, ou minimizadas, pela suspenso ativa da equipe. Quando Senna corria atrs do modelo FW15C de Prost, em 1993, mal podia compreender como sua velocidade nas curvas, em especial nas rpidas, era to elevada. Sua McLaren MP4/8, concebida por Neil Oatley, at hoje trabalha na McLaren, alm de possuir um motor com cerca de 80 cavalos a menos de potncia, o Ford V-8 verso cliente, no tinha a mesma eficincia aerodinmica do FW15C. Foi a partir dessas constataes, na pista, que Senna chamou o modelo da Williams de "carro do outro planeta." Era esse monoposto de Frmula 1 que ele sonhava dirigir quando foi para l. O que Senna, e talvez Frank Williams e Adrian Newey, imaginou foi o estrago que faria nos seus sonhos a proibio da suspenso ativa, a partir de 1994, quando foi contratado. A Williams retornou, com a mudana no regulamento, guardadas as propores, ao estgio da March de 1990. Newey conceberia um carro para funcionar dentro apenas da condio ideal do tnel de vento. No asfalto irregular das pistas a coisa no daria certo de novo. Por esse motivo Senna ficou to surpreendido logo nos primeiros testes. Como ele lembrou, o FW16, na sua verso original, era inguivel. A preocupao com a aerodinmica foi to obsessiva que a suspenso traseira no possua tringulo superior. O semi-eixo de trao funcionava tambm como um componente da suspenso, alm de ser carenado com um perfil de asa, como se fosse um segundo aeroflio traseiro. No momento do acidente de Senna, no GP de San Marino, pela exigncia a que estavam submetidos o tringulo inferior e o semi-eixo, j que no havia tringulo superior, pensou-se, em princpio, que ocorrera alguma quebra nessa suspenso revolucionria. A dinmica do acidente, com o FW16 seguindo direto pela tangente da curva Tamburello, no sugeria o rompimento de alguns desses componentes. O mais natural seria que o carro rodasse e no fosse reto, como ocorreu, mas mesmo assim as suspeitas iniciais recaam nesse sistema, to avanado quanto complexo. Por conta da dificuldade de pilotar o seu carro, Senna solicitou a Frank Williams treinar tambm com o FW15C adaptado ao regulamento de 1994, ou seja, sem os recursos eletrnicos, proibidos pelas novas regras. A Williams j tinha o carro pronto, pois foi usado como laboratrio para as experincias de Newey, antes de conceber o FW16. Senna sentia que o carro-prottipo era bem melhor, pelo menos mais previsvel, que o novo. Newey bateu o p e disse que, se aquela fosse a opo da Williams, no haveria depois como recuperar o tempo perdido com o FW16, o que deveria seguir adiante da temporada. Senna e Williams acabaram sendo convencidos por Newey e Head e foi com o FW16 que Senna desembarcou no Brasil para a abertura do Mundial. Na escuderia que ele sempre sonhara e os brasileiros tanto aguardavam.

O que pouca gente sabia era que Senna estava profundamente desconfiado daquele carro, que ele mal cabia e mal conseguia pilotar, tal a sua instabilidade ao passar sobre qualquer irregularidade do asfalto. Os milhares de torcedores que foram a Interlagos, naquele 27 de maro de 1994, no GP do Brasil, imaginavam ver Senna no monoposto que fizera tanto Mansell quanto Prost sobrarem na pista. O que Senna no faria ento? Ledo engano. No prximo captulo o desastroso incio de temporada de Senna na equipe Williams, para surpresa de todos. Menos dele. Captulo 3: Depois das duas primeiras corridas, a presso de Senna sobre si e da equipe sobre ele eram insuportveis Faltavam 16 voltas para o encerramento do GP do Brasil de 1994, prova de abertura daquela temporada, quando Ayrton Senna acelerou um pouco mais do que o normal, na sada da curva Juno, em Interlagos, e sua Williams FW16-Renault lanou a traseira para fora, fazendo-o rodar na pista e abandonar a competio. Michael Schumacher, com a Benetton B194-Ford, liderava a corrida, menos de cinco segundos frente de Senna. Apesar de todas as dificuldades j descritas com o carro, graas a seu imenso talento Senna estabelecera a pole position do GP do Brasil, na sua estria na Williams. No h dvida de que a maior potncia do motor Renault V-10 da Williams, diante do Ford V-8 da Benetton de Schumacher, o ajudou, num circuito de retas longas e subidas ngremes, a conquistar o resultado no treino de classificao. Senna fez 1min15s962 e o alemo, 1min16s290. E desde a largada Senna manteve-se em primeiro, com Schumacher sempre muito prximo. Os dois entraram juntos no pit stop para troca de pneus e, a grande novidade na Frmula 1, reabastecer o carro de combustvel, o que a Federao Internacional de Automobilismo (FIA) proibira em 1984 e agora estava de volta. As 45 mil pessoas que foram ao autdromo de So Paulo acompanharam com apreenso a parada de Senna nos boxes, lder, e Schumacher, segundo, na 21 volta do GP do Brasil, que teve 71 no total. A Benetton foi mais "eficiente" e o alemo saiu na frente. Com um carro difcil de guiar, que pulava a cada ondulao do piso de Interlagos, e elas so muitas, Senna foi obrigado a buscar o seu elevado limite para tentar ganhar a posio perdida. "Corri para vencer, o segundo lugar quase no interessava, a mim e a essa gente toda nas arquibancadas", revelaria Senna. Nessa tentativa de colocar sua Williams o mais prximo possvel da Benetton de Schumacher na sada da curva Juno, Senna ultrapassou o limite do FW16 da Williams e rodou. Ele sabia que sua velocidade no final daquele longo trecho de acelerao plena, cerca de 1.200 metros, at a freada do S do Senna, era mais elevada que a de Schumacher, da a manobra arriscada. No deu certo.

Eu no hesito em acreditar, em nenhum momento, que a morte de Ayrton Senna decorreu, na realidade, da combinao de uma srie de fatores desfavorveis. J vimos que a mudana do regulamento tcnico e esportivo, em 1994, levou Adrian Newey, projetista da Williams, a criar um carro quase "inguivel", como o definiu Senna. Agora entra em campo a questo esportiva. A Frmula 1 tinha medo de que Senna vencesse todas as etapas naquela temporada, afinal o melhor piloto do mundo, era um consenso, estava assumindo o que deveria ser o melhor equipamento do Mundial. A primeira derrota, ou decepo, daquele ano, no GP do Brasil, comeou a desencadear um processo que terminaria apenas no impacto da Williams de Senna no muro da curva Tamburello. Oito corridas mais tarde, explodiria um episdio que acabou por justificar a sua perda da liderana na corrida de Interlagos. A Benetton do companheiro do Schumacher, o holands Jos Verstappen, parou para o seu primeiro pit stop no GP da Alemanha, na 15 volta, e de repente viu-se envolvida pela chamas de 60 litros de gasolina que queimavam. A vlvula de fechamento da mangueira de alta presso usada pela equipe mantevese aberta, espalhando combustvel para todo o lado. Ao encostar-se aos canos de escape, cujos gases fluem a cerca de 700 graus Celsius, a Benetton se transformou numa bola de fogo. O apurado pelo estudo da FIA surpreendeu: os tcnicos da Benetton haviam retirado um filtro do sistema de reabastecimento, a fim de aumentar a velocidade de fluxo da gasolina e tornar os pit stops mais rpidos. Uma impureza, que seria facilmente retida pelo filtro, manteve a vlvula aberta, jorrando a gasolina para fora. Estava explicada, portanto, aquela eficincia toda dos mecnicos da Benetton no GP do Brasil, para que Schumacher sasse frente de Senna no pit stop conjunto da volta 21. O equipamento de reabastecimento na Frmula 1 produzido por uma empresa francesa e todas as escuderias so obrigadas a us-lo, sempre sob regras rgidas determinadas pela FIA. Essa perda do primeiro lugar da corrida, nos boxes, foi causa bsica do erro de Senna na curva Juno, j que ele queria de todas as formas aquela vitria. Ao longo daquele campeonato tambm, cresceram muito as suspeitas de que a Benetton utilizava-se de um to complexo quanto enrustido sistema de controle de trao, o que justificaria em boa parte o excepcional desempenho do modelo B194, dotado com um motor V-8, capaz de desenvolver cerca de 70 cavalos a menos que o V-10 Renault da Williams. S a competncia de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar suas seis vitrias e uma segunda colocao seguidas no comeo do ano. Veremos que a frustrao de Senna e de milhes de torcedores se elevaria ainda mais na etapa seguinte do Mundial, o GP do Pacfico, no circuito TI, em Aida, no Japo. Com o gostinho amargo de no ter somado nenhum ponto na sua estria na equipe do "carro do outro planeta", em Interlagos, Senna encarava a vitria na corrida de Aida como uma obrigao.

J sem esconder muito sua preocupao com o modelo FW16 da Williams, Senna disparou: "Todo mundo imaginava que a Williams iria arrebentar de novo, ganhando tudo, mas essa no era a minha opinio". As suas 65 poles, ao longo dos 161 GPs disputados, fazem de Senna, para muita gente, como eu, o maior velocista de todos os tempos na Frmula 1. Essa sua capacidade de tirar tudo e mais um pouco do carro, em um nica volta lanada, assumindo riscos que poucos ousariam, deram a ele a pole position no GP do Pacfico, como j ocorrera no Brasil. Vimos que na etapa de So Paulo, a Benetton de Schumacher tinha, possivelmente, o controle de trao, e depois o equipamento de reabastecer do seu time, sem o filtro de gasolina, contribuiu tambm, ou mesmo foi determinante, para o resultado final da corrida. A Benetton que se apresentava para a prova de Aida era a mesma da de Interlagos. Apenas bem mais tarde, naquele ano, que as suas falcatruas, como a retirada do filtro de combustvel, viriam a ser descobertas. Quanto aos recursos eletrnicos, h na Frmula 1 a certeza da sua existncia, ainda que ningum conseguisse provar. Com os mtodos adotados hoje pela FIA, no haveria escapatria para a organizao dirigida por Flavio Briatore. A Benetton seria punida. Costuma-se dizer nos acidentes areos que a queda de uma aeronave decorre da combinao de vrios fatores. Uma pane de motor na decolagem, por exemplo, no deve gerar um acidente, uma vez que o projeto da aeronave prev essa situao e a tripulao treinada para agir conforme a recomendao do fabricante do aparelho. preciso, segundo os especialistas, mais de uma causa primria para ocorrer o acidente, como por exemplo, a no observao correta dos procedimentos a serem tomados, por parte do piloto, em situaes de pane. Ou ainda uma pane seguida de outra e de outra, o que muito raro, anulando os recursos de defesa do avio contra a condio difcil em que se encontra no ar. A morte de Senna segue o mesmo modelo. Veja s o que aconteceu no GP do Pacfico. Sem que ningum at hoje compreendesse bem o porqu, o diretor de prova, o despreparado belga Roland Bruynseraede, imps que na volta de apresentao os carros seguissem o Safety Car. Senna qualificou a deciso de "absurda". Normalmente, o piloto que larga na pole dita o ritmo da volta de apresentao. Os seus interesses so os mesmos dos que esto atrs dele, e por esse motivo, nessa hora, exige dos freios, para aquec-los, procura tambm elevar a temperatura dos pneus, tudo sob velocidade compatvel com as exigncias de um monoposto de Frmula 1. Naquele dia, 17 de abril de 1994, o Safety Car liderou o peloto dos 26 que iriam largar na segunda etapa do Mundial a uma velocidade muito reduzida. Resultado: quando os carros alinharam para a largada, nada estava de acordo com as necessidades desses veculos. Senna e Schumacher dividiam a primeira fila, a exemplo do GP do Brasil. Pouco mais de 100 metros depois da largada, em que Schumacher, por conta do possvel controle de trao pulara frente de Senna, o finlands

Mika Hakkinen freou e nada de sua McLaren MP4/9-Peugeot parar como devia. Foi a traseira da Williams de Senna que o segurou. Hakkinen bateu no carro de Senna, lanando-o para a caixa de brita. Nicola Larini, que estava substituindo Jean Alesi na Ferrari, porque quebrara uma vrtebra cervical num acidente em Mugello, completou o servio de colocar Senna para fora da prova ao bater na sua Williams em plena brita. O italiano tambm ficou de fora do GP. Sem adversrios, Schumacher passou na pista e imps quase uma volta de vantagem para o segundo colocado, Gerard Berger, com a Ferrari 412T1. Em resumo: Senna tinha agora nenhum ponto, contra 20 de Schumacher. Mais: enquanto a Benetton, apesar das possveis irregularidades no carro, havia de fato evoludo bastante de uma temporada para a outra, a Williams tomara rumo oposto. A massa da torcida no enxergava os imensos problemas de Senna com o carro e a no levava muito em conta a falta de sorte em Aida. O que importava era que Senna estava finalmente na Williams, seu to decantado sonho, e no vencera nenhuma vez diante de duas vitrias de Schumacher, quela altura, com o abandono de Alain Prost, no fim do campeonato anterior, o maior rival do brasileiro. A cabea de Senna estava entrando em "tilt", bem como as presses em cima da equipe Williams comeavam a aumentar assustadoramente. Tudo o que Frank Williams desejara da Renault e dos patrocinadores da sua equipe, em especial a Rothmans, havia sido atendido. Senna custava muito caro para a poca, algo em torno de US$ 18 milhes por temporada. Na pista, contudo, a organizao de Frank Williams no estava correspondendo. O GP de San Marino, em mola, apenas 15 dias mais tarde, seria a grande oportunidade para que todos esquecessem os pesadelos dos GPs do Brasil e do Pacfico. Desta vez no poderia existir falhas, de Senna ou da Williams. Captulo 4: O mdico da F-1, Sid Watkins, pede para Senna no disputar o GP de San Marino Na quinta-feira anterior ao GP de San Marino, terceira etapa do Mundial de 1994, eu, como vrios outros jornalistas, aguardava a chegada de Ayrton Senna no autdromo Enzo e Dino Ferrari, em mola. J passava das 15 horas e nada de ele aparecer na pista. Estava numa cidade prxima, parece que Carrara, para o lanamento de uma bicicleta com a marca Senna. Ela reunia, claro, o que de mais avanado existia em termos de tecnologia. De repente, uma pequena multido comea a se deslocar dentro do paddock do circuito, sinal caracterstico da aproximao de Senna. Era sempre assim. Onde estivesse, no mundo todo, seu carisma, sua forma de instalar-se no corao das pessoas o tornava ntimo dos brasileiros, japoneses, malaios, hondurenhos e australianos. Senna era um patrimnio da humanidade. Sua figura tinha a extraordinria capacidade de as pessoas no se lembrarem da sua origem, cor ou religio. Ele bastava-se

em si. Quem o via manifestava a sensao de ser ntimo dele. A forma carinhosa, fraterna como o abordavam denunciava essa relao muitas vezes mstica entre a torcida e o piloto. Eram cidados de convivncia prxima de Senna, mesmo vendo-o apenas atravs de imagens. Senna morava dentro de cada um. Milhes o transportavam consigo onde estivessem. Sua determinao, competncia, f, nunca escondida, em algumas ocasies zombada, sua elevao como ser, o transformara num semi-deus, imortal. A comoo que se seguiu a sua morte decorre muito dessa conotao de imortalidade que lhe atribuam. Entre atender os jornalistas de lngua inglesa e italiana, Senna comunicou, a ns brasileiros, que em seguida falaria conosco. Esperamos alguns minutos e ele entrou no motorhome da Williams. Conversou rapidamente com Frank Williams e sentou-se para comer. Estava numa das mesas da rea coberta, ao lado do nibus da equipe. Ele nos convidou para sentarmos tambm e, enquanto saboreava um prato de macarro, com molho branco, conversou conosco. No havia mais de quatro ou cinco jornalistas com ele. Sempre com o olhar distante, como se algo o incomodasse profundamente, respondia s questes visivelmente com a cabea em outro lugar. "O carro deve melhorar aqui, ns o estamos entendo melhor, a pista no das mais onduladas e terei um pouco mais de conforto agora." A seu pedido, Adrian Newey e Patrick Head, projetista e diretor-tcnico da Williams, promoveram no pouco espao de tempo entre a prova anterior do campeonato, no Japo, e aquela, apenas 15 dias mais tarde, alteraes no cockpit do modelo FW16. Senna batia com as mos no limite do cockpit quando pilotava. Mais para a frente veremos que esse fato acabou por ser determinante para o acidente que o matou apenas trs dias depois. Senna estava visivelmente perturbado. Primeiro havia a questo do duplo abandono nas duas primeiras etapas do Mundial, no Brasil e no Japo. A constatao de que Michael Schumacher e a Benetton eram adversrios muito fortes e sua Williams, FW16, "um desastre." No tudo. Fora da pista as coisas exigiam tambm de Senna muita dedicao, ajudando a compor o quadro de extrema apreenso que vivia. Ele estava investindo pesado em alguns negcios e, naturalmente, isso o preocupava. Acabara de assinar um grande contrato com o fabricante alemo de automveis Audi para represent-lo no mercado brasileiro. Era coisa de milhes e milhes de dlares e muita responsabilidade. Ao mesmo tempo adquirira a concessionria Ford Frei Caneca em So Paulo. Seu scio, o Bira, estava em mola. Havia ainda muito o que acertar sobre essas transaes. Durante o almoo de Senna no motorhome da Williams, j prximo das quatro horas da tarde, chegou Ricardo Patrese, que abandonara as pistas no fim da temporada anterior. A forma alegre, expansiva com que o italiano falava com Senna, ali no nosso lado, contrastava com a postura fria, distante do brasileiro, apesar do seu esforo em desejar expor a Patrese

seu contentamento em v-lo. Um outro episdio viria aumentar ainda mais o j conturbado e difcil momento de Senna, em oposio a tudo que ele e todos planejaram para aquele incio de campeonato. E esse fato novo pesava provavelmente mais que todos os demais. Comeou a circular no autdromo a informao de que o irmo do piloto, Leonardo, a quem caberia gerir a empresa criada em sociedade com a Audi, estava em mola, recm-chegado do Brasil. A pedido da famlia, que reprovava sua relao com a namorada, Adriane Galisteu, Leonardo teria com ele algumas fitas contendo gravaes telefnicas comprometedoras de Adriane. Seriam conversas com um ex-namorado da modelo. Sua inteno seria a de provar para o piloto quem era na realidade Adriane. No velrio de Senna, em So Paulo, na quarta-feira seguinte, ficou claro como a me, o pai, a irm, enfim todos, no desejavam ver Senna com Adriane. Ela ficou isolada da famlia e nem mesmo foi recebida por eles. J Xuxa, a ex-namorada, parecia contar com a simpatia da famlia. Esse era mais um tormento para o piloto: a reprovao de todos, a quem estava to ligado, com relao ao namoro com Adriane. Veremos mais para a frente que o clima de tenso para Senna cresceu tanto, depois do grave acidente de Rubinho, no dia seguinte, sexta-feira, e da morte de Roland Ratzemberger, no sbado, que o mdico da Frmula 1, doutor Sid Watkins, chegou a conversar com o piloto, sbado noite, orientando-o a no disputar o GP de San Marino, o que o matou. "Ele me disse, o que que eu vou alegar para a equipe, nessa situao em que estamos, 20 pontos atrs do Schumacher na classificao? Apenas que no estou bem?" Watkins conta a histria com mais detalhes no seu livro Viver nos Limites. No prximo captulo, Watkins fala da sua apreenso com relao participao de Senna na prova. A reao do piloto ao visitar Rubinho no Hospital Maggiore de Bolonha, sexta-feira noite, onde ele chegaria praticamente morto, dois dias depois. Mais: o seu choro ao saber da morte de Ratzemberger no impacto do carro da Simtek no muro da curva Villeneuve e a incrvel punio da FIA por ele ter ido at o local do acidente. Captulo 5: Acidente de Rubinho desestabiliza ainda mais Senna At agora vimos que o regulamento da F-1 mudou radicalmente naquela temporada de 1994, que o modelo FW16 da Williams de Ayrton Senna era muito difcil de ser pilotado e que nas duas primeiras etapas do campeonato, Brasil e Aida, no Japo, o piloto, grande favorito a ser campeo do mundo, no havia marcado um nico ponto. Em contrapartida, seu principal adversrio, Michael Schumacher, da Benetton, vencera as duas primeiras etapas da temporada. J entramos, no ltimo captulo, no GP de San Marino, onde procuramos descrever o clima de tenso que envolvia Senna. Pelas dificuldades com o FW16, a falta de resultados, o seu momento pessoal, assumindo a

responsabilidade de vrios e importantes negcios, e at a questo envolvendo a sua famlia e a reprovao ao namoro com Adriane Galisteu. Logo depois do primeiro treino livre da prova, sexta-feira, Senna teve um momento de menos tenso no fim de semana. O carro estava melhor. Adrian Newey, projetista da Williams, permaneceu, em regime de clausura, estudando o que poderia fazer para poder adotar uma suspenso menos rgida no FW16 sem, contudo, perder eficincia aerodinmica. "O aeroflio dianteiro est um pouco mais alto e temos uma nova geometria de suspenso dianteira", explicou o piloto. Como no exigira tudo do equipamento, por tratar-se do primeiro treino livre, a avaliao no era conclusiva: "Tenho a impresso de que o carro est menos crtico". Senna pde a partir daquele momento, tambm, trabalhar melhor as mos e os braos na conduo. O volante do modelo FW16 havia sido abaixado poucos centmetros e agora ele no batia mais as mos nas paredes do cockpit, ao lado do volante. "Ficou melhor", limitou-se a dizer Senna. Raramente ele dava detalhes do que havia sido feito no carro. Quando ele contou o que Newey fez no FW16 surpreendeu quem ouviu. Pausa para o almoo, entre a sesso livre da manh e a classificatria tarde. Senna tinha os cabelos longos naquele fim de semana, como no o havia visto ainda na F-1. Sua concentrao para sair daquela situao de desvantagem diante de Schumacher e da Benetton era total. Suas declaraes eram quase sempre monossilbicas, sinal tpico de que estava focado em algum objetivo. Senna era assim: uma srie de comportamentos denunciava o que ele buscava. Lembro-me uma vez de ele nos contar uma histria: "Quando vocs me virem inclinando o capacete para o lado de dentro das curvas, saibam que tanto eu como o carro estamos no limite naquela curva. Outra senha era a sua reao com poucas palavras. Se ele dissesse apenas sim ou no, ou at nem respondesse, ento alguma coisa o incomodava. Naquele GP, especificamente, j vimos que eram muitas coisas que o perturbavam e no uma s. Desde 1987, cubro profissionalmente as corridas de F-1 como jornalista, apesar de apenas a partir de 1991 passar a segui-las de forma regular, no mundo todo. Tive apenas duas chances de conversar com Senna de forma mais profunda. Abordar temas que no fossem relativos ao automobilismo. Uma delas foi num vo de volta de Barcelona para o Brasil, em 1992, e a outra na temporada seguinte, em Miami, no escritrio de um amigo dele, Tony, dono de uma loja de produtos eletrnicos. Regressvamos do Canad. Fora disso, os contatos foram sempre estritamente profissionais. Senna mantinha relaes de amizade mesmo, capaz de dividir suas intimidades, com pouca gente. Um deles era Galvo Bueno. Um dos captulos dessa nossa conversa ser dedicado s a essa empatia que existia entre Senna e Galvo, o "papagaio", segundo o piloto, por ele "falar demais". Lembro-me do vo de volta, de Paris para So Paulo, o que trouxe o corpo de Senna para So Paulo. Ao lado do seu caixo, coberto com a bandeira

do Brasil, Galvo nos contou muitas histrias engraadas envolvendo os dois. Por vezes as interrompia para dizer: "Olha ele a agora, veja em que condio o estamos levando de volta para casa, dentro de um caixo." Mas esse tema para outro captulo. O clima de apreenso para Senna no GP de San Marino cresceu ainda mais no comeo da sesso de classificao da sexta-feira tarde. Logo no incio do treino, as imagens nas TV do circuito focalizaram um carro com as rodas para cima, em um local ainda no identificvel. Quando um monoposto capota, h sempre uma tenso natural pelo fato de a cabea do piloto, apesar do "Santo Antnio" dianteiro e traseiro, estar exposta. No dava para saber quem era ainda que se acidentara to feio. Em seguida, a TV exps o VT do que se passara. Era Rubens Barrichello, jovem piloto brasileiro de 21 anos, tido na F-1 como um talento nato quela altura, que trabalhava para a Jordan. O seu vo na Variante Baixa foi de assustar. Desacordado, nos instantes iniciais do socorro mdico, as consequncias pelo ocorrido sugeriam ser graves. Todo mundo na F-1 temia o brusco corte nos recursos eletrnicos naquela temporada. " um risco tornar os carros menos guiveis sem diminuir a potncia dos motores", afirmou na poca o ainda bem conceituado projetista John Barnard. Aquele acidente com Rubinho levantara de imediato a questo. Senna, como muita gente no paddock, foi at o ambulatrio mdico instalado muito prximo de onde Rubinho bateu, antes do primeiro box. Eu estava a uns 20 metros da entrada do ambulatrio, no limite da rea isolada pelos organizadores, quando vi Senna passar por mim indo em direo aos mdicos. Sua expresso era muito tensa. Caminhava rapidamente. O dono da equipe Jordan, o irlands Eddie Jordan, passara por ali instantes antes e pude ouvi-lo dizer a Geraldo Rodrigues, empresrio de Rubinho, para telefonar para o pai do piloto, a fim de avis-lo do acidente. At ento se imaginava que algo de mais srio teria acontecido com Rubinho, afinal ele bateu a cerca de 200 km/h num muro, com o carro voando. No demorou muito, uns 10 minutos, e Senna deixou o ambulatrio rapidamente. Ele tinha os olhos visivelmente marejados. Eu j havia vivido situao semelhante, em 1990, em Jerez de la Frontera, quando Senna foi at a pista acompanhar a assistncia mdica ao irlands Martin Donnely, da Lotus, que sofrera o mais impressionante acidente que j vi, pessoalmente, na F-1. Como na Espanha em 1990, Senna tambm chorou em mola, por causa de Rubinho. "Por favor, me deixem passar, ele parece que est bem, est bem", se limitou a nos falar. A pista ficou interrompida 22 minutos. "The show must go on" o lema da F-1, ou seja, o "show deve continuar", e assim foi feito. Os pilotos voltaram a disputar a classificao. Fazia calor, 28 graus. No fim da sesso, Senna conseguiu ser o mais veloz, como j fora no Brasil e em Aida, no Japo: 1min21s548 diante de 1min22s015 de Schumacher. "Tivemos um treino catico, o acidente do Rubinho afetou a todos; no consegui dar uma

nica volta bem feita, quando acertava aqui errava ali", afirmou Senna. "No final, ser o mais veloz timo, acima do que eu poderia esperar", completou. Rubinho fora transferido para o Hospital Maggiore de Bolonha, a cerca de 50 quilmetros de mola, para exames mais profundos. Senna apressou as suas reunies com a equipe Williams, depois da classificao, para ir at o hospital visitar o amigo. Pouco tempo antes, Rubinho e Senna passaram vrios dias juntos no Japo, em Tquio, antes de embarcar para Aida a fim de disputar a segunda prova do campeonato. O Mundial comeara com o GP do Brasil, depois o do Pacfico, em Aida, no Japo. O GP de San Marino era o terceiro do calendrio. At hoje Rubinho descreve o prazer que teve de conhecer Senna mais intimamente naquela viagem. "Demos muita risada na Disney japonesa", recorda Rubinho. "Foi importante para mim aquele contato, o Ayrton era o meu maior dolo". Geraldo Rodrigues, o anfitrio dos visitantes de Rubinho no hospital, me contou noite, quando estive l, que Senna se interessou em saber detalhes do estado de Rubinho e que demonstrava estar apreensivo. O Hospital Maggiore de Bolonha pblico. Rubinho dividiu o quarto com outros dois doentes. Quando entrei no quarto, l pelas 9 horas da noite, fiquei surpreso com a presena desses pacientes no mesmo local. Rubinho, com o rosto bastante inchado pela fratura do nariz, dormia. Imaginei, na hora, como os europeus reagiriam se no GP do Brasil um piloto acidentado fosse levado ao Pronto Socorro do Hospital das Clnicas e depois permanecesse em observao na enfermaria, junto de outros doentes. Provavelmente a corrida no mais seria disputada no Pas. A sexta-feira terminou para Senna ainda pior do que comeara. O acidente de Rubinho o afetara visivelmente. Pude acompanhar o seu trabalho na Williams, depois, de dentro da rea de box, at onde nos permitido chegar, na frente dessas garagens. Com toda certeza estava abalado. Ele mesmo confessou ter cometido vrios erros na pista. Mas se a sexta-feira foi ruim, o sbado seria ainda pior. Roland Ratzemberger morreu ao colidir a 300 km/h com sua Simtek, na curva Villeneuve. Se o quadro emocional vivido por Senna j era difcil, por tudo que o cercava e o susto com Rubinho no dia anterior, agora ganhara conotaes psicopatolgicas. Por isso, o mdico da F-1, Sid Watkins, pediu a Senna para no disputar a prova. O sbado no Circuito Enzo e Dino Ferrari ser o tema do captulo 6 da nossa histria. Captulo 6: Senna e os outros pilotos da F-1 voltam a conviver com o pesadelo da morte nas pistas Talvez o momento mais marcante para mim, envolvendo Ayrton Senna naquele dia 30 de abril de 1994, sbado do GP de San Marino, foi quando o vi abraado, apoiado no ombro do doutor Sid Watkins, do lado de fora do centro mdico do circuito Enzo e Dino Ferrari, em mola. Era mais ou menos 13:50. Naquele instante o mdico da Frmula 1, Watkins, informou a

Ayrton e o Charlie Moody, chefe da equipe Simtek, por onde corria o austraco Roland Ratzemberger, que no havia nada o que se pudesse fazer pelo piloto, ele estava morto. A Frmula 1 estava desacostumada a recolher seus mortos. Para aquela gerao que competia na pista, a morte representava algo possvel, lgico, mas muito distante. O ltimo piloto a morrer em um GP havia sido o italiano Ricardo Paletti, da Osella, na largada do GP do Canad de 1982, em Montreal. Outro italiano, Elio De Angelis, perdera tambm a vida na Frmula 1, em 1986, durante testes particulares da Brabham em Paul Ricard, na Frana. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca haviam convivido com a dura realidade da morte nos autdromos. Senna chorara j no dia anterior, naquele mesmo local, um dos mais frequentados naquele fim de semana, o centro mdico da pista de mola, quando Rubens Barrichello tambm sofrera grave acidente. Agora de novo ele estava l, mas desta vez para algo bem pior, a perda de um colega de profisso. Deu para perceber de onde estvamos, uns 20 metros do local, que Senna queria a todo custo entrar no minihospital e no o autorizavam. Estava supertenso em razo de ter desembarcado de um carro da organizao da prova, segundos antes, proveniente da curva Villeneuve, onde Ratzemberger se acidentara. O pequeno tumulto que se formou na porta do centro mdico chamou a ateno de Watkins, l dentro, que junto com o doutor Baccarini tentava, em vo, ressuscitar o piloto austraco. Watkins, neurocirurgio, j tinha o diagnstico irreversvel e deixou o minihospital para conversar com Senna. Depois, mais tarde, ele nos diria que Senna chorara convulsivamente no seu ombro. "ramos amigos, pescvamos juntos, ficvamos nas casas das respectivas famlias." O mais incrvel foi o que se passou a seguir: o belga Roland Bruynseraede, delegado de segurana da Frmula 1 e diretor de prova, mandou chamar Senna na torre de controle para lhe pedir explicaes sobre o seu comportamento de solicitar a um carro oficial do GP para ir at o local do acidente de Ratzemberger. No pude ouvir Senna a respeito porque naquele dia ele no mais atendeu ningum. Permaneceu fechado no motorhome da Williams e no mais retornou pista, apesar do treino ter prosseguido depois de o helicptero ter decolado levando o austraco para o Hospital Maggiore de Bolonha. Soube que Bruynseraede lhe pediu satisfaes. Senna sabia que a FIA no brinca e dura nessas questes de manter a autoridade, apesar da situao absurda no caso. No fim de 1989 e incio de 1990, se Ayrton Senna no se recatasse publicamente das acusaes ao ento presidente da Fisa, Jean-Marie Ballestre, de favorecer Alain Prost na deciso do ltimo Mundial, no GP do Japo, no receberia sua superlicena para disputar a temporada. Senna, segundo depois a assessoria da Williams, teria respondido a Bruynseraede que, como piloto, interessava-se em compreender o que ocorreu na curva Villeneuve com Ratzemberger, da

dirigir-se at l. Bruynseraede um belga que trabalhava no autdromo de Zolder j na poca em que Gilles Villeneuve morreu, em 1982, dirigindo provas locais. Comeou a trabalhar para a FIA e sem que ningum soubesse ao certo como, atingiu o importante cargo de diretor de prova alm de delegado de segurana da Frmula 1. Eu o conheo bem. No ltimo GP da Blgica, em Spa-Francorchamps (1999) por exemplo, ele estava l e conversamos. sempre bastante simptico e dei muitas voltas de carro nos circuitos da Frmula 1 ao seu lado, com ele explicando-me muito dos trabalhos realizados nas pistas. Esta uma das reas que mais me interessa nessas competies. Mas devo confessar: um homem sem formao tcnica, acadmica. Aprendeu na prtica e no raro sua falta de domnio de conceitos bsicos de fsica, qumica e matemtica ficavam evidentes. Lembro-me do GP da Hungria daquela mesma temporada, 1994. Era quintafeira, incio da tarde, eu acabara de chegar ao autdromo, procedente do Brasil. Conversava rapidamente com um pequeno grupo de jornalistas quando Bruynseraede se aproximou. Ns o cumprimentamos e em seguida, sem que esperssemos, perguntou: "Vocs tambm acham que eu fiz mal em deixar a corrida seguir adiante na Alemanha?" Cerca de uma semana antes, estvamos em Hockenheim e ainda na primeira volta da prova nada menos de dez carros dos 26 que largaram envolveram-se num acidente. Havia pedaos dos carros para todo lado. Por sorte ningum se feriu. Bruynseraede foi bastante criticado por todos por no optar pela bandeira vermelha, interrompendo a corrida para depois haver nova largada. Quase em coro respondemos a ele que de fato fora um erro grave no paralisar a competio. Eu jamais imaginava presenciar reao de tamanha insegurana de um delegado de segurana da Frmula 1. No esquecerei jamais sua argumentao frgil, despreparada, exposta a seguir para justificar a deciso de manter a corrida com bandeira amarela. Mais: ele espontaneamente nos procurou, o que bem demonstra suas incertezas. Era nas mos de indivduos bem intencionados como ele, mas mal preparados, que a Frmula 1 estava naquela poca. Charlie Whiting, um exmecnico ingls da equipe Brabham quando Bernie Ecclestone era o seu proprietrio, o substituiria no campeonato seguinte. Whiting mantem-se na funo at hoje. Senna no voltou para a pista, assim como Schumacher, depois da interrupo da segunda tomada de tempos, ocorrida aos 19 minutos de treino. Por mais que Gerhard Berger, da Ferrari, tentasse, no melhorou a marca de Senna e Schumacher registradas no dia anterior. Fiquei impressionado com a frieza de Berger, j que Roland Ratzemberger era austraco como ele. Berger no se deixou atingir pela perda do amigo, sentou no carro e acelerou tudo para ficar em terceiro no grid. Eu me viria tambm impressionado com Jean Alesi, companheiro de Berger na Ferrari. No dia seguinte morte de Senna, segunda-feira, enquanto seu corpo estava no Instituto Mdico Legal de Bolonha, aguardando a autpsia, o

francs treinava a 60 quilmetros dali, em Fiorano. Alesi foi testemunha ocular do acidente de Ratzemberger. Entre o GP do Brasil e o do Pacfico, ele sofreu uma gravssimo acidente em Mugello, enquanto treinava com sua Ferrari 412T1, e teve fratura de uma vrtebra cervical. Por muito pouco no ficou paraltico. Aquele era o seu primeiro treino depois do perodo de convalescena. No sbado do GP de San Marino, Alesi estava no meio da torcida, na arquibancada da curva Tosa, onde parou a Simtek de Ratzemberger depois do impacto da curva Villeneuve, a cerca de 300 km/h, o ponto de maior velocidade do circuito. "Vi tudo com clareza", disse Alesi. "Ratzemberger perdeu uma parte do aeroflio dianteiro antes da Villeneuve e ficou sem presso aerodinmica na frente. Quando ele iniciou o contorno da curva, seu carro seguiu reto, colidindo em um ngulo aproximado de 45 graus no muro, praticamente sem reduzir a velocidade em que saiu da pista. Deve ter morrido na hora." O austraco teve fraturas mltiplas das vrtebras cervicais, causadas pela sbita desacelerao do choque, alm de dilaceramento visceral, motivado pela mesma origem. Ningum conseguiu falar com Senna no restante daquele dia. Alegando falta de condies emocionais, ele no s no falou com ningum como se recusou a treinar. Frank Williams o apoiou. O perodo de tenso da sua vida pessoal combinado com as dificuldades do seu momento na Frmula 1 transformaram Senna em um cidado distante de tudo. Nos poucos minutos que pudemos v-lo naquele sbado ele parecia longe, abatido, triste, reflexivo. No creio que questionasse a validade do que fazia. Senna amava pilotar e deixava claro isso. Acredito que ele tentasse apenas encontrar foras para enfrentar as acusaes namorada trazidas do Brasil pelo irmo, Leonardo, conforme se falava em mola, e para compatibilizar seus novos e elevados investimentos empresariais, em especial a representao dos automveis Audi no Brasil, com a atividade de piloto. Mais: responder falta de resultados nas duas primeiras etapas da temporada, apesar de estar na Williams, e ainda por cima conviver com desgaste da morte na Frmula 1. O dia 30 de abril de 1994 de Senna no circuito Enzo e Dino Ferrari no terminou com a sua sada do autdromo, no fim da tarde, j com a 65.a pole position da carreira conquistada, a ltima. As horas que se seguiram foram terrveis. No prximo captulo Senna conversar com Frank Williams, dando a entender que pretendia no disputar o GP de San Marino, conforme o doutor Watkins lhe sugeria. A noite tensa do piloto em Doza, pequena cidade medieval onde ele estava hospedado. O que se comentou no dia seguinte, de manh na pista, a respeito das possveis gravaes que Leonardo lhe apresentou, acusando Adriane Galisteu. Captulo 7: Domingo de Manh Por uma combinao de razes, no seguirei a sequncia cronolgica dos episdios de cercaram a morte de Ayrton Senna. Voc se lembra quando

no captulo anterior lhe falei que da prxima vez, hoje portanto, reproduziramos um retrato do que foi a noite de sbado, 30 de abril, em Doza, na Itlia, onde ele estava hospedado? Vamos passar para o domingo, o trgico 1.o de maio de 1994. Prometo redigir logo o que se passou no sbado em Doza. O domingo amanheceu ensolarado, apesar de no fazer calor. Desde 1992 instalo-me numa pequena cidade chamada Riolo Terme. Desse local at mola, onde acha-se o circuito Enzo e Dino Ferrari, existe algumas pequenas montanhas, em cujas colinas so cultivadas as uvas que do origem ao vinho San Giovese, tpico da regio. H plantaes tambm de "plune", que so aquelas cerejas vermelhas, grandes, e kiwi. Logo na sada do Albergo Serena acha-se o acesso a essa buclica e sinuosa estradinha. Quando ela acaba, 11 quilmetros adiante, encontrome exatamente na curva Rivazza da pista. Depois s contornar uma quadra e entrar no autdromo. No sou supersticioso, evito fazer essas associaes porque se damos crdito a elas nossa vida passa a ser regida por mecanismos do tipo: se eu quiser ter xito em alguma coisa devo antes passar por isto ou aquilo. Ganhar a imagem de um santo de presente d sorte, passar em baixo de escada ou ver gato preto d azar. Respeito que acredita, claro, mas no gosto de pensar dessa forma. O que vou contar aqui no tem relao, ao menos na minha cabea, com o que aconteceu naquela tarde de domingo, na sexta volta do GP de San Marino. Mas quero deixar registrado. No caminho de Riolo Terme at mola, quase sempre sem ningum na estrada, tive de reduzir a velocidade para no passar por cima de uma cobra. Esse animal tem sido associado a desgraas, se no me engano. Nos seus movimentos tradicionais, a cobra nada pequena, de uns dois metros, cruzou o asfalto. Tambm no acredito que a prxima vez que vir outra cobra no caminho da pista algum ir morrer na pista. Pouco antes de desembocar na Rivazza senti o clima de corrida, com muitos motoristas procurando estacionar seus carros nessa estradinha e milhares de espectadores a p. Eu confesso que estava bastante sensibilizado com tudo o que ocorrera naquele fim de semana. Primeiro o acidente do Rubinho, na sexta-feira, depois a morte de Roland Ratzemberger, no sbado. Tinha comigo a certeza de que a proibio de quase todos os recursos eletrnicos, naquele ano, sem diminuir a potncia dos carros, os deixara perigosos. A sensao da iminncia de novos acidentes era ntida em mim. Jamais pensei, contudo, que Ayrton Senna pudesse estar envolvido em um deles, ao menos fatal. Isso no passava pela minha cabea. Cheguei no autdromo pouco antes do warm-up, prximo das 9 horas. Sabia desde o dia anterior que Niki Lauda estava programando pr-agendar com os pilotos uma reunio para se discutir a segurana na Frmula 1. Lauda trabalhava como conselheiro da Ferrari e assessor especial do presidente da empresa, Luca di Montezemolo. Os dois so amigos desde que Luca era diretor esportivo da Ferrari, em 1975 e 1977, quando Lauda ganhou dois

campeonatos com a equipe italiana. Lauda disse a um grupo de jornalistas em que estava presente: "Acho que apenas Senna pode liderar um movimento desses, s ele tem autoridade para falar, ser ouvido e respeitado." Senna foi para a pista pela primeira vez desde a sbado pela manh no warm up. Ele no participou da sesso de classificao do sbado tarde. O acidente com Ratzemberger ocorreu no incio do treino e ele, profundamente perturbado com tudo que o cercava, no tentou melhorar seu tempo. Mesmo assim acabou com a pole position. O treino foi normal. Eu estava tenso, como fiquei muito, mas muito mesmo em Mnaco, na corrida seguinte, depois que j na primeira sesso livre Karl Wendlinger bateu forte da sada do tnel e entrou em coma. No podia ouvir o barulho daqueles carros. Achava que outros iriam morrer. Pensei em voltar para o Brasil e mudar de profisso. Estava certo da minha deciso. Afinal, na sexta-feira em mola Rubinho quase se mata e no sbado Ratzemberger morreu. No domingo foi a vez de Senna. E j no primeiro treino da corrida seguinte, em Mnaco, Wendlinger era dado como morto. Quer dizer: que esporte esse? Ganha quem sobrevive? A Roma antiga, embora fisicamente perto dali, estava 2000 anos atrs no tempo. Bem, isso outra histria que depois eu conto. Voltemos ao domingo em mola. Vi Lauda conversar com Senna, em pleno paddock do circuito Enzo e Dino Ferrari, a respeito do seu plano de talvez recriar a Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidade criada e dirigida pelos pilotos a fim de defender os seus interesses, em especial os relativos segurana. Com o abandono das pistas de Jackie Stewart, em 1973, seu principal lder, a GPDA acabou deixando de existir. Agora, 20 anos mais tarde, era hora de retom-la. "Combinamos que na quarta-feira iremos nos encontrar", revelou Lauda, sobre a conversa com Senna. Contou mais: "Discutiremos no s a reviso do regulamento tcnico mas principalmente a segurana das pistas. Alguns muros tm de ficar mais distantes do asfalto. Reconheo que nem sempre possvel, como no caso aqui de mola, em que o muro da Villeneuve (onde se acidentou Ratzemberger) est no limite do terreno do autdromo, a sada ento mexer nos traados", disse Lauda. Michael Schumacher, da Benetton, o lder do Mundial, com duas vitrias, no Brasil e no GP do Pacfico, no Japo, tambm estaria presente no encontro, segundo falou Lauda. Senna no conversou com nenhum jornalista, ao menos que eu saiba. Nos evitou visivelmente. Tinha a expresso fechada, mas um pouco melhor que a de sbado tarde. Nos raros momentos de apario pblica assim o via. Ele ficou a maior parte do tempo daquela manh dentro do motorhome da Williams, reunido com Adrian Newey, o projetista do modelo FW16, e seu engenheiro de pista, o ingls David Brown. J que no dava para no disputar a corrida, como ele chegou a pensar, por tudo o que o atormentava, o jeito era ento fazer da melhor forma possvel. Uma nova vitria de Schumacher deixaria a situao insustentvel. O alemo j tinha 20 pontos e ele nenhum. O doutor Sid Watkins, mdico da Frmula 1, chegou a orientar Senna, sbado noite, para que ele no

corresse. "Sim, o fiz", admitiu o mdico tempos depois. "Algum to fora de si como ele, homem to sensvel, com boas razes para isso, no poderia submeter-se s exigncias de uma corrida de Frmula 1", revelou Watkins. Eu vi Senna pela ltima vez quando ele se dirigia do motorhome da Williams para o box da equipe, cerca de 40 minutos antes da largada. De novo trazia consigo a tenso do fim de semana e da sua vida pessoal. Normalmente eu caminhava pelo grid naquela meia hora em que os pilotos estacionam seus carros na posio em que iro largar. Naquele dia fui direto para a sala de imprensa. At hoje, ao lado da de Montreal, a sala mais apertada e mal equipada de todas no calendrio da Frmula 1. Apesar da simpatia, cortezia e vontade de ser til de seu supervisor, Gianni Retti, a realidade dessa sala no tem nada a ver com o avano da Frmula 1 e de quase todos os outros locais de trabalho dos jornalistas nos autdromos do calendrio. Minha posio na sala era prxima de uma janela em que podia ver a passagem dos carros. Eu os via desde a sada da chicane que antecede a linha de chegada at pouco antes do local onde Senna perdeu o controle do carro, na Tamburello. A maior parte do tempo, contudo, acompanhamos a prova pelas imagens de TV. Dispomos de mais ngulos que o selecionado para chegar na casa de quem v a corrida de casa. Eu estava nervoso e podia sentir isso nas minhas mos, frias. At hoje nas largadas no me sinto muito vontade. o instante de maior risco de acidente na F1. Mesmo sabendo que aqueles rapazes esto l fazendo o que desejam e tm conscincia desses riscos, confesso que temo muitas vezes por uma pancada violenta, em especial com aqueles me relaciono bem profissionalmente. No caso do GP de San Marino havia o agravante do histrico daquele ano. Primeiro o finlands Jirki Jarvilehto, da Benetton, em janeiro, se acidentou na curva Stowe, em Silverstone, e teve fratura de vrtebra cervical. No correu as duas primeiras etapas do Mundial e estava de volta naquela prova. Depois foi a vez de ocorrer o mesmo com Jean Alesi, da Ferrari, em Mugello. Nicola Larini o estava substituindo em mola. Mais: Rubinho se arrebentara na sexta-feira, Ratzemberger morrera no sbado. O que no aconteceria ento nas 58 voltas do GP de San Marino, cujo circuito tinha pontos de altssima velocidade, em curva, como a Villeneuve e a Tamburello? Captulo 8: O acidente na Tamburello, s 14:17 do dia 1o de maio de 1994 Em 1953, o italiano Giuseppe Farina perdeu o controle da sua Ferrari 500 na 30a volta do GP da Argentina, em Buenos Aires, e matou nove espectadores. Em Monza, em 1961, o alemo Wolfgang von Trips acabou provocando outra tragdia. Ele estabelecera a pole position com sua Ferrari 156. De repente, na sada da curva Parablica, antes do fim da

primeira volta, a Ferrari tomou a direo das arquibancadas matando Trips, que podia ser campeo do mundo ainda naquela prova, e mais 13 torcedores. Esses so apenas dois exemplos de etapas do Mundial em que alm do piloto, vrias outras pessoas morreram. Comparado com esses momentos difceis da Frmula 1, que eu j havia lido e relido, at que o GP de San Marino no representava uma perda to grande, ao menos em nmero de vidas. A largada ainda no fora dada e havia um nico morto na histria, Roland Ratzemberger, no sbado, diante de nove, em 1953 na Argentina, e 14 na Itlia, em 1961. A grande diferena que meu conhecimento daquelas provas resumia-se literatura especfica, enquanto em mola, 1994, eu vivia sua tragdias pessoalmente. Como escrevi no captulo anterior, Jirki Jarvilehto no disputara as duas primeiras etapas da temporada por ter se acidentado, com gravidade, na curva Stowe, em Silverstone, na pr-temporada. Ele era o companheiro de Michael Schumacher na Benetton. Jarvilehto, o sobrenome dele assim, com as duas palavras juntas, ele que me ensinou, estava estreando no campeonato no GP de San Marino. No sbado, no fim da tarde, eu conversava com ele. O piloto austraco Roland Ratzemberger, da Simtek, j havia falecido. "Eu tive muita sorte", disse-me Jarvilehto. Ele sofreu fratura de duas vrtebras cervicais e por milagre a leso ssea no se estendeu at a medula nervosa, que corre por dentro das cervicais. Se tivesse ocorrido a leso, no mnimo ele estaria paraltico das pernas. Jarvilehto abaixou a cabea, lanou os cabelos louros para a frente, e exps a regio posterior do pescoo, para que eu pudesse ver a cicatriz da cirurgia a que foi submetido. Era um corte impressionantemente longo e largo. Nem a minha bagagem de ex-estudante do curso de Medicina Veterinria da USP e algumas cirurgias humanas que fotografei, como transplantes de rins, me impressionaram tanto quanto a cicatriz no pescoo de Jarvilehto. Sabia que um novo impacto poderia mat-lo. E o fim de semana vinha cheio de prenncios sinistros. Esse era apenas mais um dado que gostaria de registrar para explicar o que vem adiante. 14 horas: Roland Bruynseraede autoriza a largada. Jarvilehto, quinto no grid, no larga. O motor Ford da sua Benetton morreu. Uma parte do peloto consegue desviar, mas sua posio muito adiante no grid. O portugus Pedro Lamy, com Lotus, acerta em cheio a traseira da Benetton, parada na pista. Um roda da Lotus voa na direo da arquibancada e atinge vrios torcedores. Com carros e detritos para todo lado no asfalto, o diretor de prova ordena a entrada do Safety Car na pista. Ayrton Senna lidera a corrida, seguido por Michael Schumacher. Da sala de imprensa, onde estava, temia pela vida de Jarvilehto e das pessoas que receberam o impacto da roda da Lotus. D para compreender como todos que estavam no autdromo viam seus temores crescer a cada instante? Desde a sexta-feira os acidentes se sucediam sem parar. De novo conversvamos entre ns, jornalistas, que John Barnard, projetista da Ferrari, estava com a razo: Retiraram a eletrnica embarcada e no

reduziram a potncia, deixando os carros inguiveis. Ns espervamos por outras ms notcias. E ela veio mais cedo do que supunhamos. A imagem que eu tinha na TV onde eu estava mostrou a Williams de Senna seguindo reto na curva Tamburello, bem distante. Passava 17 minutos das 14 horas, sexta volta do GP de San Marino, a primeira desde a relargada da prova. Antes mesmo de Senna bater no muro, eu j pensava comigo: outra etapa sem marcar pontos, que droga! Repare que aquele idia de Senna-imortal estava radicalmente incrustada em mim. Eu tinha conscincia de que ele iria se chocar em alta velocidade, prximo dos 300 km/h, mas Senna no era Ratzemberger. Era Senna, inconscientemente imortal para mim. A imagem seguinte que nos foi oferecida pela TV italiana era j a da Williams desacelerando depois do impacto no muro. Epa! Pensei. Bateu forte mesmo. Enquanto o carro ainda se arrastava no cimento branco da rea de escape da Tamburello e o asfalto, eu tentava identificar o estado do cockpit, verificar se o santo-antnio estava inteiro, enfim, qualquer dado que me permitisse formar uma idia da gravidade do acidente. Quando a Williams parou, com Senna inerte dentro, e ele deu aquela pequena mexida na cabea, imaginei que no se tratava de um acidente fatal. O capuchinho Vittorio Zuffa, ento com 72 anos, conhecido pelo nome religioso de padre Amadeo, havia se tornado capelo do hospital Maggiore um ano antes, depois de trs dcadas frente da parquia bolonhesa de San Giuseppe. Ele assistia corrida pela televiso, no dcimo-segundo andar do hospital. E soube, pela tev, que Senna seria internado um andar abaixo do seu. Ao descer as escadas, padre Amedeo encontrou tanta gente e tanto tumulto, que teve at dificuldade de entrar na UTI. 'Sou o Padre Amadeo. Vim para dar a extrema-uno a Senna. Hoje, 1 de maio, dia de So Jos da Boa Morte, protetor dos moribundos e desejava lhe oferecer a alma de Senna.' No dia 1 de maio do ano seguinte 1995, o mesmo padre Amadeo (Vittorio Zuffa) rezou uma missa no local do impacto da Williams, na curva Tamburello, mas pelo lado de fora do autdromo, para celebrar a passagem do primeiro ano da morte do piloto. voltando aquele trgico domingo, 01/05/1994, o padre estava acompanhado de outra pessoa que no quis se identificar. Ele falou me: 'Estou aqui apenas para acompanhar o padre, que no pode dirigir e se deslocar sem algum para assessor-lo', explicou-me. To logo o padre me disse o que estava fazendo no hospital, esse cidado comeou a falar tambm. Ele esteve junto do padre no centro de recuperao. - 'Senna estava sozinho, numa sala dotada de muitos equipamentos, tpica

desses centros de recuperao. Ficamos profundamente chocados com o que vimos', disse ele. Depois prosseguiu: - 'Senna estava nu, apenas com uma toalha pequena sobre a genitlia. Para se ter uma idia do que estou dizendo, ns, eu e o padre, no o reconhecemos. Soubemos que era Senna porque um mdico nos disse que aquele era o paciente que procurvamos. Seu rosto estava irreconhecvel. Sua cabea ficou do tamanho de uma bola de basquete. Enquanto o corpo no apresentava nenhuma leso aparente e estava branco, branco, sua cabea tinha a cor quase negra e estava desfigurada.' Mais tarde, conversando com o doutor Servadei, ele me explicou que quando o traumatismo craniano profundo, como no caso de Senna, em geral h o rompimento das camadas nervosas que envolvem o tecido nervoso. Como entre essas camadas correm liquor, lquido cefalorraquiano, e ele mantm-se sob elevada presso entre essas camadas, quando ocorrem leses nelas o seu extravasamento gera um edema generalizado, desfigurando qualquer superfcie da sua forma original. Isso foi o que se passou com Senna. Como a percia tcnica apurou que a barra push-rod da suspenso da Williams perfurou o seu frontal, pressionando a cabea contra a parte de trs do cockpit e causando a fratura de toda base craniana, Senna teve desde leses sseas genricas a danos amplos e irreversveis no tecido nervoso. Esse quadro justificou sua aparncia irreconhecvel j minutos depois do impacto da Williams no muro da curva Tamburello.