A ARTE DE PILOTAR

Ayrton Senna foi convidado para colocar em

palavras tudo aquilo que o fazia ser o grande
piloto. No ano de 1991, saía no mercado
italiano – um dos mais apaixonados pela
Fórmula 1 – o livro Guidare in Pista, traduzido
anos mais tarde para o português.

Trata-se de um precioso guia, escrito pelo

piloto, com dicas e explicações sobre todas as
preparações e reações necessárias para domar
um carro veloz numa pista e vencer os
adversários.

A arte de pilotar é enfim desvendada.

Do anonimato à Estrela
Enquanto o Brasil vibrava com as vitórias
de Emerson Fittipaldi na F-1 (em 1972, ele
se tornou o primeiro piloto do País a se
tornar campeão mundial), um jovem
paulistano circulava anonimamente no

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Vitórias em pistas de rua

Alem de ter ser consagrado como “Rei da
Chuva”, Ayrton Senna também ficou
conhecido por sua superioridade em
corridas com traçados de rua. No total, 16
das suas 65 poles positions (24,6%) e 13

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Técnicas do freio
Há muitos anos, a Fórmula 1 ainda
permitia uma grande variedade de
traçados em uma mesma pista. Era
possível assistir a pilotos realizando a
mesma curva de maneiras distintas e a
vantagem era daqu

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Técnicas do acelerador
Os projetistas e técnicos da Fórmula 1
sempre se empenharam em melhorar a
performance do carro com motores e
máquinas cada vez mais velozes. Mas
somente este conjunto não torna um
piloto campeão.

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Como fazer as curvas

As pistas da Fórmula 1 são uma série de
curvas intercaladas por trechos retos mais
ou menos longos. A primeira lição a se
aprender para pilotar bem é que erros
cometidos nas curvas são pagos co

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Técnicas para troca de

marchas
A troca de marchas num carro de corrida é
fundamental tanto na frenagem quanto
na aceleração. É o ponto que diferencia
pilotos mais experientes dos iniciantes:
quem conhece bem o próprio carro ch

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O bom uso dos pneus

O pneu é peça fundamental no
desempenho do carro. Todos os ajustes
feitos na suspensão têm como objetivo o
seu perfeito funcionamento e
desempenho e nenhuma decisão sobre a
máquina é tomada sem

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Além do limite de
aderência
Ayrton Senna enfrenta a chuva no GP de
Donington Park em 1993

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Segredos da pista molhada

A aderência ao solo é fundamental em um
carro de F-1 e, por isso mesmo, é um dos
itens mais verificados em um carro antes,
durante e depois de uma corrida. Os
ajustes devem balancear bem velocidade

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As ultrapassagens
O objetivo de qualquer piloto é chegar à
frente de seus concorrentes e vencer a
prova. Se ele está atrás de alguém, deverá
ultrapassá-lo. Se estiver na frente, fará de
tudo para que ninguém o

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Preparação e treino
Ser rápido na Fórmula 1 é importante,
mas não é tudo. Para vencer corridas e
campeonatos um piloto precisa ter uma
preparação física de atleta, regrada
durante o ano inteiro, incluindo o perí

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Como Ayrton Senna ajudou

a preparar os carros
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Ayrton Senna em números

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WEBSÉRIE – AYRTON SENNA, O MUSICAL

DO ANONIMATO À ESTRELA

AYRTON SENNA EM NÚMEROS

PREPARAÇÃO E TREINO

COMO AYRTON SENNA AJUDOU A PREPARAR

OS CARROS

SEGREDOS DA PISTA MOLHADA

AS ULTRAPASSAGENS

ALÉM DO LIMITE DE ADERÊNCIA

O BOM USO DOS PNEUS

COMO FAZER AS CURVAS

TÉCNICAS PARA TROCA DE MARCHAS

TÉCNICAS DO FREIO

TÉCNICAS DO ACELERADOR

VITÓRIAS EM PISTAS DE RUA

10 ANOS DE FÓRMULA 1 (1984-1994)

DO ANONIMATO À ESTRELA

Enquanto o Brasil vibrava com as vitórias de

Emerson Fittipaldi na F-1 (em 1972, ele se
tornou o primeiro piloto do País a se tornar
campeão mundial), um jovem paulistano
circulava anonimamente no kartódromo de
Interlagos. Ayrton Senna começou sua carreira
no kart com a curiosa história que muitos fãs
conhecem: antes de fazer sua primeira prova
oficial em São Paulo, em julho de 1973, o
piloto correu pela primeira vez aos 9 anos em
um GP de kart em Campinas contra pilotos
mais experientes e com muito mais idade. O
grid foi definido por sorteio, e e Senna tirou o
número 1 – a primeira pole de uma carreira
marcada por várias. O jovem Ayrton
comemorou, mas seu pai, Milton, considerava
aquilo uma loucura. “Imagine, um novato em
primeiro, vão atropelar o menino!”, pensou,
tentando de todas as maneiras convencer seu
filho para não largar em primeiro. Mas não
teve jeito: Senna conseguiu o que queria e
manteve a pole, segurando a liderança por boa
parte da corrida, até que um adversário mais
experiente acaba tirando o jovem Ayrton da
prova. Milton vê o acidente e sai correndo ao
encontro do filho pensando “mataram o
moleque”! mas felizmente nada aconteceu e
Ayrton saiu ileso, e muito irritado com a
manobra do adversário.

Treinando na chuva

É desta época do kart que outra história de

superação e dedicação do anônimo piloto
Ayrton Senna ficou bem conhecida – e está
relacionada à chuva. Depois de um péssimo
desempenho em pista molhada bem no
começo da sua carreira, o jovem piloto colocou
na cabeça que seria o melhor nestas
condições. A determinação era tanta que toda
vez que chovia ele ia para correndo ao
kartódromo. Tanta dedicação e talento logo
seriam conhecidos pelo mundo nas pistas de
F-1…

O talento e dedicação do jovem Ayrton

Senna já era conhecida no meio do kart,
como atestava Lucio Pascual Gascon, oTchê,
primeiro preparador dos karts do piloto.
Sua forma de pilotar também já arrancava
elogios de Angelo Parilla, um dos melhores
fabricantes internacionais de kart. “Nunca
havia visto um piloto como este”, disse,
citando Ayrton Senna.

Os primeiros reconhecimentos

Com diversos títulos no kart, Ayrton Senna

começa a chamar a atenção do meio
especializado – mais ainda longe da chamada
“grande mídia”. A importante revista “Quatro
Rodas” destaca o potencial do jovem piloto
brasileiro em matéria no começo dos anos
1980 e um pequeno equívoco mostra que o
caminho para a fama ainda era longo para ser
percorrido pelo promissor piloto “Airton
Senna”, como grafado na reportagem. Na
Inglaterra, suas vitórias começaram a tornar o
piloto conhecido no meio especializado,
batizando Silverstone de “Silvastone” – usando
o último sobrenome de Ayrton como
trocadilho para a pista inglesa.

1983: é hoje!

O título de campeão da F-3 era, na época de

Senna, um atestado de qualidade que
credenciava seu portador a buscar uma vaga
na F-1. Não por acaso, alguns times deram ao
jovem brasileiro a chance de acelerar um carro
da categoria – e, no caso de Ayrton, esta
estreia foi justamente com o time campeão do
ano anterior, a Williams. Senna já era tido
como a mais nova promessa brasileira,
trilhando o caminho de sucesso aberto por
Emerson Fittipaldi e seguido com louvor com
Nelson Piquet – que seria campeão da F-1 em
1983. Sabendo que a estreia de Senna seria
algo muito relevante para o esporte do País, a
TV Globo registrou as imagens do primeiro
teste do piloto, no circuito inglês de Donington
Park. “É hoje!”, disse Senna ao ver o
cinegrafista da emissora e o repórter
Reginaldo Leme. De fato, foi um dia histórico:
o piloto bateu o recorde da pista e começou a
mostrar para toda F-1 que tinha potencial para
ser um futuro campeão. Em poucas voltas,
Senna já tinha igualado o tempo de Jonathan
Palmer, piloto de testes da Williams, em
1min01s7. Nas 83 voltas que deu, melhora
cada vez mais, atingindo o recorde de 1m00s5,
“o melhor que a equipe já havia conseguido
neste circuito de Donington Park em mais de
um segundo”, conforme atestou reportagem
da TV Globo da época, feita por Reginaldo
Leme.

Mestre da chuva

Na sexta corrida de Senna na F-1, o GP de

Mônaco, o que os brasileiros já sabiam se
tornou mundialmente conhecido: era apenas
questão de tempo até que o então jovem
piloto da Toleman, com 24 anos, ingressasse o
hall de grandes nomes da F-1. Debaixo de
forte chuva, Senna largou em 13o e passou
diversos adversários, descontando
vertiginosamente a diferença para o primeiro
colocado, Alain Prost. Em uma polêmica
decisão, a direção de prova interrompeu a
corrida na volta 32. Senna chegou a passar em
primeiro, mas, em caso de bandeira vermelha,
vale a volta anterior, e a vitória ficou com
Prost. Foi a primeira vez que os dois maiores
rivais da história da F-1 dividiram um pódio. E
que o mundo todo viu do que Senna era capaz
– em poucos meses depois, no início da
temporada de 1985, no GP de Portugal, o
brasileiro conquistaria já sua primeira vitória,
também debaixo de chuva, já com a equipe
Lotus.

A fama mundial

Os anos da McLaren marcam não apenas os

três títulos mundiais de Senna (1988, 1990 e
1991), mas também a consolidação de seu
nome como um dos maiores do esporte. Os
três títulos conquistados em Suzuka, no Japão,
aliado à parceria de sucesso com a Honda
tornou o brasileiro um grande ídolo para os
nipônicos. Neste período, era comum ver
cenas de histeria com a presença de Senna –
bem como no Brasil, onde a épica vitória de
1991 ganhou contornos históricos, com uma
multidão invadindo a pista, em cena repetida
também na vitória de 1993. Neste período,
Senna inspirou uma geração de pilotos –
Fernando Alonso tinha um kart pintado de
branco e vermelho imitando o carro do
brasileiro. Lewis Hamilton pintou o capacete
de amarelo para ficar mais parecido com o
ídolo. Na Austrália, prova final de 1993, Senna
venceu de maneira sublime, mesmo com a
McLaren tendo um carro reconhecidamente
inferior. O brasileiro já tinha dado show de
pilotagem em outros GPs naquele ano, como o
histórico GP da Europa, na chuva em
Donington Park, mas foi em Adelaide onde,
após a corrida, a cantora pop Tina Turner fez
uma homenagem que ficaria registrada para
sempre: cantou a música “Simply the Best” e
chamou o brasileiro para o palco.

Uma estrela chamada Senna

As conquistas de Ayrton Senna ficaram para

sempre na memória dos fãs, mas chamar o
piloto brasileiro de uma “estrela” do esporte
ganhou outro significado depois que a
Internetional Star Registry batizou a estrela
nº 5 2942-1502 no catálogo internacional de
astronomia de “Senna”. Ela faz parte da
Constelação de Auriga (cocheiro em grego)
e, para visualizá-la, é preciso apontar um
telescópio comum nas coordenadas de RA
(ascensão reta) 6h53min55,43s, em D
(declinação) de 37o 56’09.276, localizada
entre as constelações de Andrômeda, Touro
e Gêmeos. A estrela Senna é visível de
dezembro a março, meses em que a
constelação boreal atinge o seu zênite. Uma
época em que o mundo da Fórmula 1
desacelera – e, assim, pode admirar com
mais calma o brilho da estrela que deixou
tantas recordações incríveis nas pistas.
VITÓRIAS EM PISTAS DE RUA

Alem de ter ser consagrado como

“Rei da Chuva”, Ayrton Senna
também ficou conhecido por sua
superioridade em corridas com
traçados de rua. No total, 16 das
suas 65 poles positions (24,6%)
e 13 das 41 vitórias de Ayrton
foram conquistadas em pistas
urbanas, representando um total
de 31,7%, quase um terço de seus
triunfos.

Na lista estão circuitos como Mônaco, onde

Senna detém até hoje o recorde de seis
vitórias, e também outras que já não estão no
calendário atual da categoria, como Detroit,
Phoenix e Adelaide. Relembre todas essas
vitórias:

Detroit 1986

Uma história curiosa marcou este GP.

Enquanto Senna dava alegria aos fãs nas
pistas, nos gramados da Copa do Mundo de
Futebol, que era disputada no México, o Brasil
amargou a eliminação nas quartas de final da
Copa do Mundo para a França, país de boa
parte dos mecânicos e engenheiros da
Renault, fornecedora de motor da sua equipe.
Na corrida, Senna resgatou o orgulho
brasileiro ao comemorar a vitória com um
gesto que seria eternizado em suas vitórias. O
piloto parou na volta de desaceleração, pegou
uma pequena bandeira brasileira e a ergueu
de forma orgulhosa, dando uma volta
completa com ela em punho. Daquele dia em
diante, fez questão de mostrar seu orgulho em
defender as cores de seu País no principal
campeonato de automobilismo do mundo – e
a cada vitória, o narrador da TV Globo, Galvão
Bueno, anunciava o vencedor como Ayrton
Senna “do Brasil”.

Mônaco 1987

Correndo pela equipe Lotus, que em 1987

apresentava o layout amarelo ao invés do
tradicional preto e dourado, Senna conquistou
sua primeira vitória no Principado de Mônaco,
iniciando uma sequência que entraria para a
história da F-1 com seis vitórias nas ruas de
Monte Carlo, o maior número já atingido por
um piloto em recorde que perdura até hoje.
Essa foi a quinta vitória de Ayrton Senna na
Fórmula 1, a primeira de um brasileiro em
Mônaco e a primeira de um carro com
suspensão ativa na categoria.

Detroit 1987

Vindo de uma grande vitória em Mônaco e

com uma conquista em Detroit no ano
anterior na bagagem, Senna fez mais uma vez
a festa nas ruas da “Motor City”, completando
desta maneira a segunda vitória em circuito de
rua na temporada de 1987. O brasileiro largou
em segundo e seguiu Nigel Mansell (Williams)
por 33 voltas. Quando o inglês parou para a
troca de pneus, Senna assumiu a liderança
para não mais perdê-la. Em uma aposta
arriscada, cuidou de seus pneus e não fez pit
stop, diferente da maioria dos adversários.

Detroit 1988

No sábado, o brasileiro havia cravado a sexta

pole position em seis corridas no ano, um
desempenho fantástico e que incomodava seu
companheiro de McLaren, um então
bicampeão mundial (1985-1986) e
naturalmente apontado como favorito no
começo do ano (Alain Prost) contra um jovem
piloto que ainda não havia vencido seu
primeiro título. Sem dar brecha para a
concorrência, Senna venceu de ponta a ponta,
38 segundos à frente de Prost e inclusive
dando uma volta em cima de Thierry Boutsen,
terceiro colocado com a Benetton.

Mônaco 1989

Depois do erro no ano anterior no Principado,

Senna mostrou desde o sábado que a vitória
não escaparia desta vez e conquistou a pole,
algo sempre muito importante nas ruas de
Mônaco. E a margem da pole foi de
impressionantes 1s1 sobre seu companheiro
de equipe, que além de ter o mesmo carro, era
um bicampeão do mundo. Na corrida, Senna
superava os retardatários com muito mais
facilidade que Prost. Ao final da prova, o
brasileiro conquistou a vitória com 52s5 de
vantagem para o francês.

Phoenix 1990

No sábado, uma chuva acabou cancelando o

classificatório e somente valeram os tempos
da sexta-feira, quando Ayrton tinha feito
apenas o quinto tempo. No domingo, Senna
conseguiu pular para a segunda posição ainda
nas voltas iniciais, mas Jean Alesi venderia
muito caro a liderança da corrida. Os dois
pilotos trocaram de posição algumas vezes em
manobras ousadas e de pura perícia em busca
da ponta da corrida, mas, no fim, Senna levou
a vantagem e conquistou a vitória. Alesi e
Boutsen completaram o pódio.

Mônaco 1990

No GP de Mônaco de 1990, Senna largou na

pole, liderou todas as voltas, fez a melhor volta
da corrida e venceu, conquistando o chamado
“Grand Chelem”, como os ingleses definem, ou
o popular “barba, cabelo e bigode”, como se
diz no esporte brasileiro. O fato é tão raro na
Fórmula 1, que Senna somente conseguiu esse
feito outras três vezes (Portugal 1985, Espanha
1989 e Itália 1990). A vitória em Mônaco foi
fundamental para seguir trilhando o caminho
rumo ao bicampeonato.

Phoenix 1991

Ao contrário da vitória no ano anterior, desta

vez Senna não precisou largar de quinto no
grid para vencer em Phoenix. Em 1991, fez a
pole com um segundo de vantagem para Prost
(Ferrari), e liderou a prova durante as 81 voltas
até receber a bandeira quadriculada. A vitória
em Phoenix foi o início de uma temporada
arrasadora do brasileiro. Venceu os quatro
primeiros GPs do ano, abrindo uma boa
vantagem que seria administrada no final do
ano contra as Williams de Mansell e Patrese.

Mônaco 1991

Largando na pole, o brasileiro liderou todas as

voltas e terminou 18 segundos à frente de
Nigel Mansell, da Williams, que na época já
tinha um carro considerado um dos mais
eficientes do grid, com uma parte eletrônica
muito desenvolvida (e que viria a ser imbatível
na temporada seguinte, de 1992). Uma
curiosidade marcou esta vitória: na volta de
desaceleração, o motor Honda de Senna teve
problemas na pressão do óleo. Só que, por um
problema de sinalização de placas, Ayrton não
sabia que a prova havia acabado, o que o
deixou bastante apreensivo. A placa da Ferrari
também mostrava uma volta a mais. Ayrton
acelerou forte, mas sem precisar. A vitória já
estava garantida.

Adelaide 1991

O Grande Prêmio da Austrália de 1991 é

lembrado como a corrida mais curta da
história da Fórmula 1, com apenas 24 minutos
de disputa – contra os usuais 110 ou até 120
minutos de uma prova em circuito de rua. No
domingo, a chuva era tanta que os pilotos
precisavam realizar acrobacias para se manter
na pista e a corrida foi interrompida por falta
de segurança. A prova valeu apenas metade
dos pontos, mas Ayrton já havia garantido o
tricampeonato na corrida anterior (GP do
Japão).

Mônaco 1992

A vitória estava nas mãos de Mansell, até que,

a oito voltas do fim, uma das rodas do inglês
perdeu a porca, obrigando o piloto da Williams
a retornar ao box para uma parada não
programada. Senna se aproveitou da situação
e tomou a ponta. Com pneus novos, Mansell
saiu em segundo, voando para cima de Senna.
Com um carro nitidamente mais veloz, o que
se viu nas voltas finais foi um incansável balé
de defesa de Ayrton, que fez tudo que podia
para evitar a ultrapassagem em Mônaco. Essa
foi uma das mais difíceis vitórias de Ayrton no
Principado.

Mônaco 1993

Largando em 3º e novamente enfrentando

uma Williams superior, dessa vez com Alain
Prost, Senna aproveitou a punição pela
queima de largada do francês e o abandono
de Michael Schumacher para assumir a ponta.
Com tranquilidade, Senna soube administrar o
ritmo para conquistar sua sexta vitória no
Principado, a quinta consecutiva, um novo
recorde no circuito mais tradicional da F-1.

Adelaide 1993

A última vitória de Senna na Fórmula 1 foi em

um circuito de rua e justamente em sua
despedida do time pelo qual mais venceu: a
McLaren. Com o rádio apresentando
problemas no treino classificatório, ele não
escutava Ron Denis, seu chefe de equipe, dizer
que estava ficando sem combustível. Sem
aliviar, cravou a volta mais rápida do treino
praticamente “sem gasolina” no carro, pelos
cálculos da McLaren. Na corrida, só deixou a
ponta quando parou para trocar pneus na 23ª
volta, retomando-a na 29ª, e cruzou a linha de
chegada, conquistando a sua 41ª vitória nos
158 Grandes Prêmios disputados até ali.
TÉCNICAS DO FREIO

Há muitos anos, a Fórmula 1 ainda permitia

uma grande variedade de traçados em uma
mesma pista. Era possível assistir a pilotos
realizando a mesma curva de maneiras
distintas e a vantagem era daquele que
descobria a melhor forma de percorrê-la.

Com a maior quantidade de pilotos

profissionais nos tempos mais recentes, todos
conhecem o traçado ideal e se esforçam para
cumpri-lo à risca. Por isso, a vantagem hoje
está nas diferenças de milésimos de segundo
obtidas nas frenagens antes das curvas e em
suas retomadas de aceleração.

No caso da frenagem, a regra parece simples:

retardar a frenagem o máximo que conseguir,
executá-la com precisão e, assim, não perder
muito tempo. Mas nada pode ser tão fácil:
errar o ponto máximo da frenagem implica em
uma perda de tempo maior. Pior: pode causar
o travamento das rodas, gerando desgastes
excessivos para os pneus, e até uma rodada
com consequências imprevisíveis.

“Não existem regras

matemáticas para seguir: a
freada é, talvez, a parte da
pilotagem que requer mais
esforço e mais treino para
ser feita com perfeição.”

Há ainda uma velha regra que diz que o

acionamento dos freios só deve ocorrer em
uma linha reta, antes, portanto, da execução
da curva, devido à transferência de peso que
ocorre no momento: os pneus dianteiros
passam a ser mais sobrecarregados e ganham
maior aderência à pista, mas se isto for feito
em uma curva esta transferência também
ocorrerá lateralmente, o que pode trazer
problemas para o controle do carro.

Em caso de chuva, a frenagem também é

executada de maneira forte, mas a menor
aderência ao asfalto nestas condições requer
também cuidados especiais, como o controle
de balanço dos freios, acionado pelo piloto em
seu cockpit, que distribui melhor a força
exercida nas quatro rodas para uma
performance melhor do freio.
TÉCNICAS DO ACELERADOR

Os projetistas e técnicos da Fórmula 1 sempre

se empenharam em melhorar a performance
do carro com motores e máquinas cada vez
mais velozes. Mas somente este conjunto não
torna um piloto campeão.

“Se o piloto não sabe

desfrutar bem de todas as
possibilidades do motor,
esse trabalho é
desperdiçado.” Ayrton Senna

A leitura que o motor oferece é o seu número

de rotações por minuto, indicado no painel do
carro. A potência máxima indica a força
máxima do motor, que geralmente é
alcançada após um certo número de rotações.
Num carro de Fórmula 1, este indicador não é
exatamente igual ao número de rotações
máximo permitido pelo motor. Para evitar
desperdício de força na aceleração, é
importante saber: qual é a rotação máxima
que se pode atingir?

Não basta apenas pisar no acelerador. A

técnica que Ayrton Senna explica para a
aceleração envolve um bom conhecimento do
torque do motor e de sua potência. O
acelerador deve estar acionado enquanto o
motor contar os giros dentro do intervalo de
torque máximo – isto é, o quanto o carro
consegue ser “empurrado” – dando espaço
para a troca por uma marcha mais longa
quando este limite for batido.

“Conhecendo esses
parâmetros e o regime de
rotações correspondente,
um piloto pode desfrutar da
aceleração e de todas as
qualidades de seu motor.”
Ayrton Senna
COMO FAZER AS CURVAS

As pistas da Fórmula 1 são uma série de

curvas intercaladas por trechos retos mais ou
menos longos. A primeira lição a se aprender
para pilotar bem é que erros cometidos nas
curvas são pagos com a perda de um tempo
precioso numa categoria em que qualquer
milésimo de segundo faz diferença.

Assim, o piloto deve tentar executar o traçado

mais rápido, em que aproveitará o máximo do
circuito para atenuar o contorno da curva e
executá-la com maior velocidade. Ao invés de
contornar o mesmo ângulo da pista, o piloto
deve encontrar um outro de raio maior, com
mais pontos de passagem e referência.

Para ajudar a encontrar o traçado ideal de

cada curva – que é apenas um – o piloto deve
dividir o momento da curva em três: o de
entrada ou tomada, geralmente no final da
reta, em que o piloto iniciará a frenagem e o
traçado para a entrada da curva; o de
tangência, momento em que o piloto está na
parte mais interna da curva e,
consequentemente, no momento mais lento; e
a saída, quando o carro volta a andar em linha
reta e ganha velocidade ou quando a curva
pode ser considerada concluída e há uma nova
a seguir.

A diferença entre o traçado percorrido

numa curva na estrada ou num circulo fica
clara neste desenho. O piloto ao volante de
um monoposto corta a curva para ganhar
velocidade ao percorrê-la. A linha mais fina
mostra a trajetória normal, que segue o raio
da curva, enquanto a mais grossa
corresponde ao raio máximo constante, que
permite sair com maior velocidade.

Um piloto de corrida deve se acostumar a

dividir o traçado de uma curva em três
partes: a fase de entrada, a intermediária e
a de saída. No desenho acima temos um
exemplo de trajetória: a mais comum de
raio máximo constante.

Nesta versão, pode-se antecipar o inicio da

aceleração, porque na fase de saida é mais
reta. Dessa forma, o carro entrará na reta
com maior velocidade

De uma maneira simples, é possível dizer que

toda curva é feita da mesma maneira: entra-se
por fora, aproveita-se toda a pista para ir para
sua parte mais interna e a saída também é
feita por fora, passando próximo ou mesmo
sobre a zebra. O traçado ideal então é a curva
mais aberta – ou a linha mais reta – possível
entre os pontos de entrada, tangência e saída.
Mas, claro, há diferenças para cada tipo de
curva.

No caso de uma curva mais lenta ou de média

velocidade, se for seguida por uma grande
reta, pode ser mais interessante executar um
traçado em que uma maior perda de
velocidade no contorno da curva seja
compensado por maior aceleração no ponto
de saída. Nesse caso, a frenagem deve ser
retardada e o raio da fase de tangência será
menor. Uma máxima sobre o caso: “para sair
forte é preciso entrar devagar”. É o caso
também de curvas mais longas e os cotovelos,
com ângulos de 180o.

Traçado com o raio máximo constante.

Traçado com o raio máximo constante e a

trajetória que antecipa a fase intermediária
da curva que é mais apropriada para alguns
tipos de curva, como as de média
velocidade, as mais lentas e principalmente,
os cotovelos fechados.

Quando se utilizava muito as pistas de

aeroporto para corer e os circuitos eram
poucos, era muito comum que os pilotos se
deparassem com situações em que a reta
de onde vem o carro é mais estreita do que
se segue à curva. Neste caso o piloto deve
antecipar o ponto de tangência para
aproveitar a largura da pista de saída e
ganhar mais velocidade.

Situação em que a reta, por onde se chega à

curva é mais larga que a da saída. O piloto
deve retardar a tomada da curva para não
acabar saindo da pista, passando sobre a
zebra. Essa curva pode ser comparada
àquelas que têm a tendência a ser mais
fechadas na saída, o que não é raro nos
circuitos modernos.

O traçado com antecipação da fase

intermediária é aplicado a uma curva de
180 graus. Ao enfrentar uma curva em
cotovelo, caracterizada por uma forte
aceleração, devemos tentar começar o
traçado o mais cedo possível: fica claro
como, com o carro já orientado no sentido
da reta e com as rodas menos viradas, se
pode acelerar mais cedo.

Situação possível de se encontrar nos

circuitos: caso da Parabólica, em Monza,
onde o ponto de tangência mais eficiente
está antes do teórico, porque a curva é
seguida de uma reta (a da largada) muito
mais larga que a de entrada. Um traçado
semelhante pode ser feito sempre que o
espaço de saída seja mais largo.

Um caso muito comum nas pistas é

encontrar duas curvas separadas por uma
reta curta. Para não perder velocidade, o
piloto deve tentar percorrer as duas curvas
como se fossem uma só. Assim, vai
movimentar o volante apenas uma vez e
fará um traçado único. Para conseguir um
percurso mais suave e natural, poderá optar
por não usar toda a largura, mantendo-se
mais perto do centro da pista.

Neste caso, a regra manda que o carro

toque a borda interna da pista uma só vez,
e rapidamente. Algumas vezes porém é
necessário tangenciar por mais tempo, isto
é, seguir junto à zebra interna ou boa parte
de sua extensão. Para fazer corretamente
esta curva o piloto deve antecipar a tomada
e deixar o carro sair para fora apenas
quando ela estiver quase completada.

Nem sempre as curvas com raio variável

representam vantagem para o piloto. Neste
caso é melhor entrar de forma mais aberta
e buscar o ponto de tangência
relativamente tarde. Se antes desta curva
houver uma reta longa, será possível
retardar a redução de marchas para
aproveitar bem os últimos metros em que o
carro estiver em velocidade maxima. A
vantagem termos de velocidade de
percurso, será certamente maior.

No caso de curvas em série, Ayrton Senna

adverte que a última curva é a mais
importante, sendo que o traçado das
primeiras deve favorecer uma saída melhor
após o fim da série, exceto quando a série de
curvas é ao final de uma reta muito longa, em
que não é possível sacrificar a primeira curva
por uma segunda com melhor saída.No caso
de curvas em série, Ayrton Senna adverte que
a última curva é a mais importante, sendo que
o traçado das primeiras deve favorecer uma
saída melhor após o fim da série, exceto
quando a série de curvas é ao final de uma
reta muito longa, em que não é possível
sacrificar a primeira curva por uma segunda
com melhor saída.

Todo o trajeto do carro é estudado em

função da saída do segundo cotovelo. É
preciso entrar por fora da primeira curva
para estar em uma posição melhor no
momento de tomar a segunda. Desta
forma, tendo sacrificado a primeira curva e
perdido um pouco de tempo, é possível
acelerar mais cedo e entrar com mais
velocidade na reta seguinte. Mais uma vez
fica comprovado que o princípio de "entrar
suave e sair forte" é sempre válido.

Trata-se de uma curva de alta velocidade. O

piloto sacrifica a primeira curva, deixando
para fazer a tangência bem mais tarde do
que o normal. Desta forma, ele se coloca
em melhor posição para tomar com mais
velocidade a segunda curva, à esquerda.
TÉCNICAS PARA TROCA DE
MARCHAS

A troca de marchas num carro de corrida é

fundamental tanto na frenagem quanto na
aceleração. É o ponto que diferencia pilotos
mais experientes dos iniciantes: quem
conhece bem o próprio carro chega a ganhar
milésimos de segundo a cada troca de marcha
durante uma prova.

Na frenagem, é necessário realizar a troca de

marchas para sair de uma curva acelerando
sem qualquer perda de tempo. Mas a sugestão
de Ayrton Senna é não realizá-la logo no início
do processo:

“Mesmo sem existir uma

regra precisa para isso, a
prática me permite sugerir
que não se troque de marcha
pelo menos até o primeiro
terço do trecho em
desaceleração.”

Na aceleração, o piloto deve ser rápido nas

trocas de marcha, aproveitando o intervalo de
rotações em que o motor tem maior força.
Sempre em que os giros subirem acima deste
intervalo, deve-se colocar uma marcha mais
longa.

A relação das marchas também deve se

adaptar ao tipo de circuito. Escolher uma
marcha mais baixa ou mais alta em uma curva
gera diferentes efeitos no carro, que pode
ganhar mais velocidade no fim de uma curva
ou maior aceleração na retomada.

Os ajustes dos carros para a corrida, a posição

na pista e até o vento podem contribuir para
uma mudança na relação das marchas. Caso o
piloto largue da primeira fila, ele poderá
aproveitar a saída para alongar o câmbio e
obter uma velocidade maior que a de seus
competidores, por exemplo.

Realizar a troca perfeita num espaço de

milésimos de segundo para fazer a diferença
na pista, contando com um câmbio manual,
era para poucos.

Com os avanços tecnológicos, contudo, a troca

de marchas passou a contar com câmbios
semiautomáticos, como os utilizados nos dias
de hoje na Fórmula 1. Isso exige menos perícia
dos pilotos, mas o principal ganho é em
relação à segurança:

“Ganha-se duas grandes

vantagens de caráter
absoluto: o tempo para
mudar a marcha é muito
menor e o piloto não precisa
mais tirar a mão direita do
volante, aumentando a
segurança e o controle sobre
o carro.”
O BOM USO DOS PNEUS

O pneu é peça fundamental no desempenho

do carro. Todos os ajustes feitos na suspensão
têm como objetivo o seu perfeito
funcionamento e desempenho e nenhuma
decisão sobre a máquina é tomada sem um
consenso entre piloto, diretor técnico, diretor
esportivo e o responsável nomeado pelo
fabricante dos pneumáticos.

Para trabalhar perfeitamente, os pneus devem

estar com a pressão correta, sendo que uma
variação ínfima de 0,1 bar a mais ou a menos
pode diminuir o seu rendimento. No entanto,
nos casos de chuva, a pressão é elevada para
que a água flua com mais facilidade pelo
desenho especial.

O cuidado com a pressão não serve apenas

para que a estrutura mantenha-se rígida,
como também para manter a temperatura
ideal do composto, que deve ser atingida –
jamais ultrapassada – para manter a
aderência. O controle é feito a cada parada,
com a medida de temperatura no centro e nos
dois lados da banda de rodagem, a cerca de 2
milímetros da superfície.

As medidas de temperatura em diferentes

pontos e dois jogos diferentes, quando
confrontadas, fornecem dados do
comportamento dos pneus e demandam dos
técnicos os ajustes corretos no carro.

O acerto do jogo de pneus e da suspensão

varia de acordo com o momento do Grande
Prêmio. Enquanto a suspensão é ajustada para
que os pneus atinjam a temperatura ideal na
primeira volta durante os treinos
classificatórios, gerando um desgaste mais
rápido, o composto mais duro utilizado nas
corridas pode até percorrer os 300
quilômetros de prova.

Para os treinos classificatórios, o pneu deve

ser aquecido pelo piloto na pista afim de
atingir temperatura e balanço ideais – por isso
se diz que um piloto que acabou de trocar seu
jogo ainda está com os pneus “frios”. Se este
aquecimento na primeira volta não acontecer,
a volta rápida dos treinos classificatórios será
comprometida pela perda de aderência.

Já na corrida, uma vez atingida a temperatura

ideal, os pneus começam a se desgastar mais
rapidamente de forma irregular – o que pode
acontecer mais rápido se os ajustes de
suspensão estiverem incorretos. O piloto deve
dosar então o ritmo se a prova permitir ou, em
caso de parada para a troca de pneus,
aproveitar ao máximo o que o pneu ainda
pode oferecer.

O uso excessivo dos pneus acima da

temperatura ideal gera bolhas, visíveis ao
piloto durante a prova em forma de manchas
irregulares. A essa altura, a troca do jogo é
necessária, uma vez que o pneu fica
imprestável quando as bolhas começam a
estourar.

Outro fenômeno que ocorre regularmente é a

granulação do composto. Isso geralmente
acontece quando a pista está suja e/ou os
compostos são duros demais para as
condições de pista. Nesse caso, as camadas de
borracha dos pneus começam a perder suas
estruturas e a se misturar, o que causa a perda
de aderência e um aspecto “arrepiado” na
superfície.

“É claro que se um
pneumático chegar a esta
situação, significa que todo
o trabalho dos técnicos nos
dias anteriores foi inútil.
Pode também indicar que o
piloto não soube aproveitar
corretamente o seu jogo de
pneus, talvez por se
envolver de forma intensa
demais num duelo nas
primeiras voltas, quando o
carro estava cheio de
combustível e mais pesado.
Um bom piloto jamais
comete esse grave erro de
tática numa corrida.”
ALÉM DO LIMITE DE ADERÊNCIA

Ayrton Senna enfrenta a chuva no GP de Donington Park em 1993

“Um antigo mecânico, no

tempo em que eu corria de
kart, me explicou o que era
o que se chama de limite, o
meu como piloto, o do carro
em termos de regulagem e o
da pista quanto à aderência:
‘quando você sentir que o
asfalto está fugindo de você,
quando pensar que não vai
conseguir fazer a curva e no
fim ainda estiver dentro da
pista, aí terá atingido o
limite, estará andando na
maior velocidade possível’.
Esta é talvez a melhor
definição de limite que
encontrei na minha carreira
de piloto.”

Enquanto há uma série de técnicas que podem

ser aprendidas durante a carreira de um
piloto, as habilidades acrobáticas com um
carro são um dom que se possui ou não se
possui. Um piloto que aprendeu tudo o que
podia será um profissional, enquanto que
outro com talento natural que aprenda tudo
será realmente fora de série. E o que
diferencia estes dois é que o fora de série
consegue andar na linha do limite, enquanto
outros erram e ultrapassam o limite ao tentar
alcançá-lo, provocando assim acidentes.

Das formas que um acidente pode terminar,

sair da pista é mais grave do que apenas
rodar. Um erro comum que pode levar um
piloto para fora da pista é colocar as rodas
sobre um trecho de asfalto sujo, que pode
acontecer numa ultrapassagem em uma pista
molhada ou numa curva em que um dos
pilotos passa por uma parte pouco utilizada
pelos carros. O acidente é pouco previsível e
representa um perigo às pernas e à cabeça do
piloto. No caso de uma colisão iminente, este é
o único caso em que se aconselha tirar as
mãos do volante, preservando assim os
pulsos.

A rodada é mais previsível porque o carro

indica, em maior ou menor grau, como o carro
sai das curvas, conforme a regulagem. Um
piloto pode rodar no momento da frenagem
por colocar força demais no pedal de freio ou
pelo desequilíbrio nas suspensões causado
pela chuva. Pode acontecer no meio da curva,
por excesso de velocidade, ou mesmo na saída
– erro muito comum entre os principiantes –
por excesso de aceleração. Com a chuva, esta
rodada se torna ainda mais comum, além do
caso em que um piloto usa demais a zebra na
saída de uma curva nesta condição de pista.

Quando a rodada ocorre levando à saída da

curva pelo lado externo, a solução é contra-
esterçar no início da derrapagem e, depois,
manter firme o volante a frear com força,
para tentar diminuir ao máximo a
velocidade do carro. Freando, serão
maiores as possibilidades de manter o carro
na pista, pois desta forma se aumenta o
raio da rodada.

Se um carro sai pela tangente, tende a se

manter sobre a linha do percurso que
mantinha antes da perda de controle. Assim
quando um monoposto perde aderência
depois do ponto de tangência, sairá da pista
pelo lado inteno da curva.

No caso de uma avaria mecânica na

frenagem ou também na fase inicial da
curva, é preciso tentar diminuir ao máximo
a velocidade para poder encontrar logo
espaço para escapar. É preciso virar o
volante com muita antecedência e deixar o
carro andar em linha reta para o lado de
fora da pista sem contrariar essa tendência,
tirar o pé do freio e virar o volante para
reposicionar o carro em linha reta somente
no último momento.

Em qualquer um desses casos é possível reagir

com uma contra-esterçada que resultará em
um leve desequilíbrio do carro, uma “rabeada”.
Mas somente se o piloto for sensível às
reações do carro durante a prova. O piloto
regular acabará fora da pista.
SEGREDOS DA PISTA MOLHADA

A aderência ao solo é fundamental em um

carro de F-1 e, por isso mesmo, é um dos itens
mais verificados em um carro antes, durante e
depois de uma corrida. Os ajustes devem
balancear bem velocidade, estabilidade e
desgaste dos pneus para que o conjunto seja
vencedor. Quando a pista está molhada ou
suja, sem a camada de borracha deixada pelos
pneus de todos que passam por ela, a
aderência naturalmente diminui.

Nestas condições, há uma espécie de trilho

obrigatório na pista, onde se encontrará mais
aderência – no kart, por exemplo, o traçado de
chuva é “invertido” em relação ao de pista
seca, justamente para que o piloto saia da
trajetória normal (com mais borracha) para
escorregar menos.

No caso de chuva torrencial, os pilotos

precisam tomar ainda mais cuidado para
andar no limite, desviando de zebras e faixas
de sinalização, levando mais tempo nas curvas,
exatamente para diminuir os riscos de
escorregar para fora da pista. As freadas são
um pouco mais longas, mas os pontos de
retomada de aceleração podem ser os
mesmos.

Tais condições afetam todos os pilotos e,

nestes casos, os mais experientes levam
alguma vantagem por já possuir experiência
com pistas e pneus para andar sob
adversidades como estas.

“Resta a cada um aproveitar

bem a sua experiência e
seus dotes pessoais, que
nesses casos são bastante
evidenciados.”

A chuva também ajudava a equilibrar as forças

entre equipes, e isso ficou evidenciado
justamente na primeira corrida do piloto
brasileiro nestas condições na F-1: o GP de
Mônaco de 1984. Fazendo sua temporada de
estreia pela mediana equipe Toleman, Senna
se destacou de forma impressionante, saindo
da 12ª colocação no apertado circuito de rua
de Mônaco para ultrapassar seus rivais,
incluindo uma ultrapassagem por fora sobre o
então bicampeão mundial Niki Lauda (que
terminaria o ano como tricampeão). Não fosse
a polêmica interrupção da prova na 32ª volta,
esta poderia ser a primeira vitória do
brasileiro, que acabou ficando em segundo,
atrás de Alain Prost.

Mas o primeiro triunfo de Senna veio poucos

GPs a seguir – e, não por coincidência, na
chuva também. A prova em Estoril foi somente
a primeira de grandes vitórias do brasileiro
embaixo d´água. As principais vitórias nesta
condição, além do GP de Portugal em 1985,
foram: Bélgica 1985, Inglaterra 1988,
Alemanha 1988, Japão 1988, Bélgica 1989,
Canadá 1990, Brasil 1991, San Marino 1991,
Austrália 1991, Brasil 1993 e Europa 1993.

Mesmo após os números apontarem um bom

retrospecto de Ayrton na pista molhada, ele
dizia não preferir corridas com tempestades d
´água. O fato é que, nos últimos anos de sua
carreira, uma corrida com asfalto escorregadio
nivelava os carros e o favoritismo das Williams
diminuía. Com isso, o talento de Ayrton ficava
ainda mais visível nas pistas.

Ao contrário do que muitos pensam, no início

da carreira Ayrton Senna não era um exímio
piloto em condições de chuva. Foi justamente
por causa da dificuldade em sua primeira
corrida de kart em solo molhado que o piloto
resolveu aprimorar repetidamente a pilotagem
no traçado úmido. Quando as primeiras gotas
de chuva começavam a cair, Ayrton preparava
o seu equipamento e partia rumo ao
Kartódromo de Interlagos, que hoje tem o
nome em sua homenagem: Kartódromo
Ayrton Senna.
SEGREDOS DA PISTA MOLHADA

A aderência ao solo é fundamental em um

carro de F-1 e, por isso mesmo, é um dos itens
mais verificados em um carro antes, durante e
depois de uma corrida. Os ajustes devem
balancear bem velocidade, estabilidade e
desgaste dos pneus para que o conjunto seja
vencedor. Quando a pista está molhada ou
suja, sem a camada de borracha deixada pelos
pneus de todos que passam por ela, a
aderência naturalmente diminui.

Nestas condições, há uma espécie de trilho

obrigatório na pista, onde se encontrará mais
aderência – no kart, por exemplo, o traçado de
chuva é “invertido” em relação ao de pista
seca, justamente para que o piloto saia da
trajetória normal (com mais borracha) para
escorregar menos.

No caso de chuva torrencial, os pilotos

precisam tomar ainda mais cuidado para
andar no limite, desviando de zebras e faixas
de sinalização, levando mais tempo nas curvas,
exatamente para diminuir os riscos de
escorregar para fora da pista. As freadas são
um pouco mais longas, mas os pontos de
retomada de aceleração podem ser os
mesmos.

Tais condições afetam todos os pilotos e,

nestes casos, os mais experientes levam
alguma vantagem por já possuir experiência
com pistas e pneus para andar sob
adversidades como estas.

“Resta a cada um aproveitar

bem a sua experiência e
seus dotes pessoais, que
nesses casos são bastante
evidenciados.”

A chuva também ajudava a equilibrar as forças

entre equipes, e isso ficou evidenciado
justamente na primeira corrida do piloto
brasileiro nestas condições na F-1: o GP de
Mônaco de 1984. Fazendo sua temporada de
estreia pela mediana equipe Toleman, Senna
se destacou de forma impressionante, saindo
da 12ª colocação no apertado circuito de rua
de Mônaco para ultrapassar seus rivais,
incluindo uma ultrapassagem por fora sobre o
então bicampeão mundial Niki Lauda (que
terminaria o ano como tricampeão). Não fosse
a polêmica interrupção da prova na 32ª volta,
esta poderia ser a primeira vitória do
brasileiro, que acabou ficando em segundo,
atrás de Alain Prost.

Mas o primeiro triunfo de Senna veio poucos

GPs a seguir – e, não por coincidência, na
chuva também. A prova em Estoril foi somente
a primeira de grandes vitórias do brasileiro
embaixo d´água. As principais vitórias nesta
condição, além do GP de Portugal em 1985,
foram: Bélgica 1985, Inglaterra 1988,
Alemanha 1988, Japão 1988, Bélgica 1989,
Canadá 1990, Brasil 1991, San Marino 1991,
Austrália 1991, Brasil 1993 e Europa 1993.

Mesmo após os números apontarem um bom

retrospecto de Ayrton na pista molhada, ele
dizia não preferir corridas com tempestades d
´água. O fato é que, nos últimos anos de sua
carreira, uma corrida com asfalto escorregadio
nivelava os carros e o favoritismo das Williams
diminuía. Com isso, o talento de Ayrton ficava
ainda mais visível nas pistas.

Ao contrário do que muitos pensam, no início

da carreira Ayrton Senna não era um exímio
piloto em condições de chuva. Foi justamente
por causa da dificuldade em sua primeira
corrida de kart em solo molhado que o piloto
resolveu aprimorar repetidamente a pilotagem
no traçado úmido. Quando as primeiras gotas
de chuva começavam a cair, Ayrton preparava
o seu equipamento e partia rumo ao
Kartódromo de Interlagos, que hoje tem o
nome em sua homenagem: Kartódromo
Ayrton Senna.
AS ULTRAPASSAGENS

O objetivo de qualquer piloto é chegar à frente

de seus concorrentes e vencer a prova. Se ele
está atrás de alguém, deverá ultrapassá-lo. Se
estiver na frente, fará de tudo para que
ninguém o ultrapasse. A corrida de Fórmula 1
é, assim, quase um sinônimo para uma
sequência de ultrapassagens.

É importante determinar que, por mais que

pareça, raramente uma ultrapassagem
acontece porque um carro é melhor do que o
outro. A partir de um certo nível, o
desempenho de máquinas e pilotos é bem
próximo.

Para que a ultrapassagem ocorra, o piloto deve

criar a oportunidade, esforçando-se volta a
volta para aprender os pontos fracos do
adversário e pressionando-o para fazê-lo
cometer um erro. É possível realizar uma
ultrapassagem ao fazer uma curva e sair dela
com maior velocidade, escolhendo o melhor
momento de freada após uma reta e até
arriscando tudo, no estilo “ou vai ou racha”.
Esse corpo a corpo é, sem dúvidas, o que gera
um grande fascínio pelas corridas.

Se o adversário é mais lento na saída de uma

curva, o piloto pode manter uma distância
segura para que não perca rendimento, sair
mais rápido e já estar à frente na reta
posterior ou mesmo na próxima curva.

Caso o piloto entre mal na curva, o bote pode

ser dado ali mesmo, retardando o ponto de
frenagem e forçando a trajetória interna. O
adversário pode forçar a trajetória interna,
obrigando o piloto a ultrapassar por fora,
manobra que no passado era restrita aos
grandes pilotos, mas que, com o aumento de
aderência dos pneus utilizados, já é
conseguida até mesmo nos campeonatos
aspirantes. Tal ultrapassagem, no entanto, é
impossível de acontecer numa curva mais
fechada, como um cotovelo ou uma chicane.

Ultrapassagens

Ultrapassagens

Ultrapassagens

Ultrapassagens

E, caso um adversário ultrapasse o piloto em

uma curva, é possível dar o troco aproveitando
o vácuo – uma área a 60 metros do carro da
frente em que a resistência aerodinâmica é
mais baixa – na saída da curva e tracionando
melhor na reta posterior ou na tomada de
uma curva mais aberta, visto que o adversário
deverá retardar sua tangência por estar lado a
lado com outro carro.

É necessário ter experiência para utilizar o

vácuo. A princípio, um aumento de potência e
velocidade parecem apenas ganhos, mas o
carro também sofre com o menor
resfriamento do motor, o que pode ocasionar
a sua quebra, e a menor pressão aerodinâmica
sobre as rodas – o carro fica mais leve – pode
ocasionar acidentes durante uma manobra
brusca numa curva aberta. O momento de
saída do vácuo para a realização da
ultrapassagem também é fundamental: caso
ocorra muito cedo, o adversário pode ter
tempo de se recuperar, e, se ocorrer muito
tarde, o piloto pode perder o tempo de freada
em uma curva e perder contato com o
corredor à frente.

A ultrapassagem também pode ser conseguida

por um erro do adversário, seja uma troca de
marcha equivocada, um ponto de aceleração
ou uma tomada de curva perdida. Muitas
vezes, quando um piloto ultrapassa outro com
muita facilidade, é quase certo que um deles
cometeu um pequeno deslize que o outro
aproveitou. Mas erros acontecem subitamente
e não são assim tão óbvios.

O piloto deve, portanto, forçar o adversário a

errar, pressionando-o e simulando
ultrapassagens para que aquele que está à
frente perca a concentração. Como em outros
jogos, o blefe da ultrapassagem não pode ser
feito a todo o momento: o adversário deve
realmente acreditar que o piloto vai tentar a
ultrapassagem naquele momento e, numa
tentativa de defesa, poderá errar em algum
ponto da pista.

Ayrton Senna ainda dá algumas

recomendações aos pilotos que querem
aperfeiçoar o fundamento:

“Você deve evitar que o

adversário perceba em que
ponto é mais veloz que ele
(ou onde ele é mais lento)
para que não prepare uma
defesa e você perca o fator
surpresa; agir sempre com
determinação, sem vacilar,
quando for necessário; não
entrar no ritmo do piloto à
sua frente, abandonando o
seu. Use também o instinto
e a criatividade, porque se
há algo imprevisível numa
corrida são as
ultrapassagens.”

Na situação de defesa de posição, é necessário

estar atento também ao ritmo e traçado do
adversário, monitorando constantemente os
espelhos laterais e também descobrindo os
pontos fracos daquele que está atrás. Mesmo
nesta situação, o piloto deve manter seu ritmo.

Somente se deve adotar um traçado defensivo

– ocupando o centro da pista – em detrimento
do mais rápido quando não houver outra
alternativa: invariavelmente, o piloto de trás
estará mais rápido e poderá conseguir a
ultrapassagem. O traçado defensivo pode ser
uma importante arma de defesa no início da
prova, quando todos ainda estão se fixando
em suas posições, e no final da prova, quando
o piloto de trás tem poucas voltas para
conseguir a ultrapassagem.
PREPARAÇÃO E TREINO

Ser rápido na Fórmula 1 é importante, mas

não é tudo. Para vencer corridas e
campeonatos um piloto precisa ter uma
preparação física de atleta, regrada durante o
ano inteiro, incluindo o período de férias entre
as temporadas, durante o inverno europeu.

O que levará um carro até o final nas primeiras

posições é a consistência: ser rápido durante
toda a prova. Com todo o esforço de volante,
trocas de marcha e a aceleração lateral de 4G
durante as curvas, só é possível chegar bem se
o condicionamento físico do piloto estiver em
dia.

Durante a carreira Ayrton Senna teve grandes

profissionais ao seu lado para auxiliá-lo na
preparação e no condicionamento físico. Um
deles foi o austríaco Josef Leberer,
fisioterapeuta que chegou na McLaren em
1988, assim como o brasileiro.

Ayrton Senna brincando com o amigo e

fisioterapeuta da equipe Joseph Lerberer,
no GP da Australia em 1992.

Ayrton Senna com Nuno Cobra no Centro

Poliesportivo em 1989, no Brasil

Ayrton Senna em sessão de massagem na

sua residência em Portugal com
fisioterapeuta Joseph Lerberer em 1993

Ayrton Senna fazendo alongamento em

Angra dos Reis em 1992

Ayrton Senna fazendo treino de resistência

muscular no Centro Poliesportivo, no Brasil

Aos poucos, os dois viraram amigos e, além do

trabalho que realizavam juntos, também
colecionaram histórias divertidas, como o
próprio fisioterapeuta lembra em entrevista
para o site oficial Ayrton Senna.

“Embora conhecesse o Ayrton desde 1986,

quando Willy Dungl (mentor de Leberer)
lançou seu novo centro de treinamento, nosso
trabalho só começou de forma oficial na
temporada de 1988 na McLaren, justamente
no GP Brasil de F-1″, diz Josef, citando a prova
que naquela época era disputada no circuito
de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. “Ayrton já
possuía uma boa forma física, mas não o
suficiente (para um atleta): era muito leve. Ele
tinha uma mente muito forte, mas fisicamente
existia uma melhora a ser feita. Passo a passo,
ele conseguiu isso”.

O ano de estreia dos dois na McLaren não

poderia ser melhor: Senna conquistou o título
mundial de F-1 pela primeira vez, após uma
decisão épica em Suzuka, onde finalmente
venceu o duelo interno contra o então
bicampeão mundial Alain Prost, seu
companheiro de equipe.

“Senna era uma pessoa muito atenciosa e

generosa. Eu lembro que em 1988, quando ele
ganhou seu primeiro campeonato de F-1, ele
me convidou para ir até Paris para eu estar na
entrega de prêmios da FIA. Ele me mandou
uma passagem aérea de classe executiva de
Salzburgo (Áustria) até Paris, e ainda pagou
quatro diárias para mim no Hotel de Crillon.
Nada mal!”, brinca o sempre bem-humorado
austríaco.

Outra história curiosa de Josef com Ayrton

envolve um outro gênio do esporte mundial –
e também brasileiro. “Logo depois que Ayrton
venceu a primeira corrida no Brasil, em 1991
em Interlagos, nós estávamos em um bar em
São Paulo e ele disse: ‘Joseph, eu gostaria de te
apresentar para um grande amigo…
Simplesmente era o Pelé! Alguém tirou
algumas fotos em seguida, mas eu não
consegui guardá-las. Um pouco estúpido, eu
sei…”, brinca Leberer, que hoje ainda trabalha
na Fórmula 1 como responsável pela
preparação dos pilotos. Inclusive trabalha com
outro brasileiro: Felipe Nasr, na equipe Sauber.

Aos poucos, o atleta Ayrton Senna foi sendo

aprimorado e o talento recebia um
combustível extra: a parte física e mental,
extremamente importante na hora de disputar
seu primeiro título mundial. Esta foi parte
fundamental do trabalho do piloto brasileiro
com outra peça chave quando falamos de sua
preparação: Nuno Cobra, conhecido como um
dos principais mentores de Senna na carreira.

Ao longo dos anos como piloto de competição,

Senna teve que dar saltos em termos de
preparação física e mental. Do kart para os
fórmulas – mais do que isso, as corridas na
Europa exigiam também adaptação ao estilo
de vida diferente. Por fim, ao chegar na F-1, o
desafio físico era bem mais intenso, já que os
carros eram mais difíceis de guiar e as corridas
eram três vezes maior do que as de F-3
Inglesa, por exemplo.

Em 1984, quando Ayrton conquistou seu

primeiro ponto na F-1, teve que ir logo na
sequência para o centro médico assim que a
corrida terminou na África do Sul. Com dores
nas costas e no pescoço. Ayrton percebeu que
ali era um momento chave para o restante da
sua carreira.

“Um piloto não pode dar o

melhor de si nas primeiras
quatro ou cinco voltas e
depois estragar tudo,
jogando fora uma boa
colocação. É claro que a
consistência não é apenas
uma qualidade natural, mas
o resultado de um longo e
duro treinamento físico, que
lhe dá condições de
expressar o melhor de si e
chegar ao final das corridas,
mesmo as mais árduas, nas
mesmas condições com que
as iniciou.”

Ayrton Senna relatou séries de treinamento

diárias começando logo às 8h30 da manhã,
com cinco quilômetros de corrida e atingindo
15 quilômetros por dia no final de um mês.
Todo o preparo aeróbico tem como objetivo a
oxigenação perfeita do corpo.

O cuidado com a musculatura do pescoço é

um item característico dos pilotos de corrida.
Exercícios de alongamento e fortalecimento da
área são importantes para que não se sofra
com os efeitos de aceleração lateral (força G),
mas outras partes do corpo não são
esquecidas: há séries completas para pernas,
braços, abdômen, costas e tórax.

Depois que a temporada começa, os pilotos

devem manter um ritmo de treinamento que
lhes proporcione chegar até o fim da
temporada no mesmo pique. Isso inclui os
exercícios de musculação e, no caso de Ayrton
Senna, as corridas semanais.

“A pilotagem é
predominantemente uma
questão de controle na qual
o homem não cria o
movimento. Uma boa
preparação física permite
desenvolver essa atividade
da melhor forma e no mais
alto nível ao longo da
temporada.”
COMO AYRTON SENNA AJUDOU A
PREPARAR OS CARROS

“A vida de um piloto de
Fórmula 1 não tem descanso
durante a temporada dos
Grandes Prêmios, que vai de
março a novembro. E seu
trabalho não é nem um
pouco simples. Não basta
que ele percorra todas as
voltas com constância e
segurança, é preciso que o
faça com espírito crítico,
sabendo identificar as
melhores soluções e usando
ao máximo sua sensibilidade
para comunicar à equipe as
reações do carro sob
diversas regulagens.”

Para ajudar a preparação dos carros de

corrida, são feitos inúmeros testes. Ayrton
Senna dividia parte dessa responsabilidade
com os pilotos de testes das equipes, pois
considerava importante que os titulares
também participassem sempre das melhorias
de suas máquinas.

Há dois tipos de testes que envolvem

diretamente os pilotos: os de adaptação do
carro às condições de corrida que acontecem
durante os Grandes Prêmios, nas sessões
livres, para que se consiga andar de maneira
rápida e constante durante a corrida; e os de
melhorias mais amplas do carro, feitos
durante os intervalos entre as viagens do ano,
em que novas soluções de engenharia para
aperfeiçoamento do projeto são testadas. Sem
estes testes, uma equipe pode começar o ano
bem, mas perder força até o fim da
temporada.

Ayrton Senna destaca que um dos talentos

que todo piloto de Fórmula 1 deve ter e
desenvolver é o de ser um bom testador, isto
é, conseguir analisar o desempenho de seu
carro em todos os tipos de treinos e corridas e
apontar as melhorias necessárias para
otimizar seu tempo na pista.

Além disso, é necessário que se tenha uma

dose de sensibilidade ao volante para
antecipar as reações do carro durante uma
corrida – não apenas reagir instintivamente
quando algo acontecer – e equilibrar os
acertos antes da prova. O piloto
verdadeiramente completo tem uma boa
bagagem técnica e é capaz de sugerir aos
engenheiros do time os ajustes necessários
para a pista.

Unindo todos estes fatores, o piloto é parte

crucial no desenvolvimento de um carro
campeão.
AYRTON SENNA EM NÚMEROS
VITÓRIAS EM PISTAS DE RUA

Alem de ter ser consagrado como

“Rei da Chuva”, Ayrton Senna
também ficou conhecido por sua
superioridade em corridas com
traçados de rua. No total, 16 das
suas 65 poles positions (24,6%)
e 13 das 41 vitórias de Ayrton
foram conquistadas em pistas
urbanas, representando um total
de 31,7%, quase um terço de seus
triunfos.

Na lista estão circuitos como Mônaco, onde

Senna detém até hoje o recorde de seis
vitórias, e também outras que já não estão no
calendário atual da categoria, como Detroit,
Phoenix e Adelaide. Relembre todas essas
vitórias:

Detroit 1986

Uma história curiosa marcou este GP.

Enquanto Senna dava alegria aos fãs nas
pistas, nos gramados da Copa do Mundo de
Futebol, que era disputada no México, o Brasil
amargou a eliminação nas quartas de final da
Copa do Mundo para a França, país de boa
parte dos mecânicos e engenheiros da
Renault, fornecedora de motor da sua equipe.
Na corrida, Senna resgatou o orgulho
brasileiro ao comemorar a vitória com um
gesto que seria eternizado em suas vitórias. O
piloto parou na volta de desaceleração, pegou
uma pequena bandeira brasileira e a ergueu
de forma orgulhosa, dando uma volta
completa com ela em punho. Daquele dia em
diante, fez questão de mostrar seu orgulho em
defender as cores de seu País no principal
campeonato de automobilismo do mundo – e
a cada vitória, o narrador da TV Globo, Galvão
Bueno, anunciava o vencedor como Ayrton
Senna “do Brasil”.

Mônaco 1987

Correndo pela equipe Lotus, que em 1987

apresentava o layout amarelo ao invés do
tradicional preto e dourado, Senna conquistou
sua primeira vitória no Principado de Mônaco,
iniciando uma sequência que entraria para a
história da F-1 com seis vitórias nas ruas de
Monte Carlo, o maior número já atingido por
um piloto em recorde que perdura até hoje.
Essa foi a quinta vitória de Ayrton Senna na
Fórmula 1, a primeira de um brasileiro em
Mônaco e a primeira de um carro com
suspensão ativa na categoria.

Detroit 1987

Vindo de uma grande vitória em Mônaco e

com uma conquista em Detroit no ano
anterior na bagagem, Senna fez mais uma vez
a festa nas ruas da “Motor City”, completando
desta maneira a segunda vitória em circuito de
rua na temporada de 1987. O brasileiro largou
em segundo e seguiu Nigel Mansell (Williams)
por 33 voltas. Quando o inglês parou para a
troca de pneus, Senna assumiu a liderança
para não mais perdê-la. Em uma aposta
arriscada, cuidou de seus pneus e não fez pit
stop, diferente da maioria dos adversários.

Detroit 1988

No sábado, o brasileiro havia cravado a sexta

pole position em seis corridas no ano, um
desempenho fantástico e que incomodava seu
companheiro de McLaren, um então
bicampeão mundial (1985-1986) e
naturalmente apontado como favorito no
começo do ano (Alain Prost) contra um jovem
piloto que ainda não havia vencido seu
primeiro título. Sem dar brecha para a
concorrência, Senna venceu de ponta a ponta,
38 segundos à frente de Prost e inclusive
dando uma volta em cima de Thierry Boutsen,
terceiro colocado com a Benetton.

Mônaco 1989

Depois do erro no ano anterior no Principado,

Senna mostrou desde o sábado que a vitória
não escaparia desta vez e conquistou a pole,
algo sempre muito importante nas ruas de
Mônaco. E a margem da pole foi de
impressionantes 1s1 sobre seu companheiro
de equipe, que além de ter o mesmo carro, era
um bicampeão do mundo. Na corrida, Senna
superava os retardatários com muito mais
facilidade que Prost. Ao final da prova, o
brasileiro conquistou a vitória com 52s5 de
vantagem para o francês.

Phoenix 1990

No sábado, uma chuva acabou cancelando o

classificatório e somente valeram os tempos
da sexta-feira, quando Ayrton tinha feito
apenas o quinto tempo. No domingo, Senna
conseguiu pular para a segunda posição ainda
nas voltas iniciais, mas Jean Alesi venderia
muito caro a liderança da corrida. Os dois
pilotos trocaram de posição algumas vezes em
manobras ousadas e de pura perícia em busca
da ponta da corrida, mas, no fim, Senna levou
a vantagem e conquistou a vitória. Alesi e
Boutsen completaram o pódio.

Mônaco 1990

No GP de Mônaco de 1990, Senna largou na

pole, liderou todas as voltas, fez a melhor volta
da corrida e venceu, conquistando o chamado
“Grand Chelem”, como os ingleses definem, ou
o popular “barba, cabelo e bigode”, como se
diz no esporte brasileiro. O fato é tão raro na
Fórmula 1, que Senna somente conseguiu esse
feito outras três vezes (Portugal 1985, Espanha
1989 e Itália 1990). A vitória em Mônaco foi
fundamental para seguir trilhando o caminho
rumo ao bicampeonato.

Phoenix 1991

Ao contrário da vitória no ano anterior, desta

vez Senna não precisou largar de quinto no
grid para vencer em Phoenix. Em 1991, fez a
pole com um segundo de vantagem para Prost
(Ferrari), e liderou a prova durante as 81 voltas
até receber a bandeira quadriculada. A vitória
em Phoenix foi o início de uma temporada
arrasadora do brasileiro. Venceu os quatro
primeiros GPs do ano, abrindo uma boa
vantagem que seria administrada no final do
ano contra as Williams de Mansell e Patrese.

Mônaco 1991

Largando na pole, o brasileiro liderou todas as

voltas e terminou 18 segundos à frente de
Nigel Mansell, da Williams, que na época já
tinha um carro considerado um dos mais
eficientes do grid, com uma parte eletrônica
muito desenvolvida (e que viria a ser imbatível
na temporada seguinte, de 1992). Uma
curiosidade marcou esta vitória: na volta de
desaceleração, o motor Honda de Senna teve
problemas na pressão do óleo. Só que, por um
problema de sinalização de placas, Ayrton não
sabia que a prova havia acabado, o que o
deixou bastante apreensivo. A placa da Ferrari
também mostrava uma volta a mais. Ayrton
acelerou forte, mas sem precisar. A vitória já
estava garantida.

Adelaide 1991

O Grande Prêmio da Austrália de 1991 é

lembrado como a corrida mais curta da
história da Fórmula 1, com apenas 24 minutos
de disputa – contra os usuais 110 ou até 120
minutos de uma prova em circuito de rua. No
domingo, a chuva era tanta que os pilotos
precisavam realizar acrobacias para se manter
na pista e a corrida foi interrompida por falta
de segurança. A prova valeu apenas metade
dos pontos, mas Ayrton já havia garantido o
tricampeonato na corrida anterior (GP do
Japão).

Mônaco 1992

A vitória estava nas mãos de Mansell, até que,

a oito voltas do fim, uma das rodas do inglês
perdeu a porca, obrigando o piloto da Williams
a retornar ao box para uma parada não
programada. Senna se aproveitou da situação
e tomou a ponta. Com pneus novos, Mansell
saiu em segundo, voando para cima de Senna.
Com um carro nitidamente mais veloz, o que
se viu nas voltas finais foi um incansável balé
de defesa de Ayrton, que fez tudo que podia
para evitar a ultrapassagem em Mônaco. Essa
foi uma das mais difíceis vitórias de Ayrton no
Principado.

Mônaco 1993

Largando em 3º e novamente enfrentando

uma Williams superior, dessa vez com Alain
Prost, Senna aproveitou a punição pela
queima de largada do francês e o abandono
de Michael Schumacher para assumir a ponta.
Com tranquilidade, Senna soube administrar o
ritmo para conquistar sua sexta vitória no
Principado, a quinta consecutiva, um novo
recorde no circuito mais tradicional da F-1.

Adelaide 1993

A última vitória de Senna na Fórmula 1 foi em

um circuito de rua e justamente em sua
despedida do time pelo qual mais venceu: a
McLaren. Com o rádio apresentando
problemas no treino classificatório, ele não
escutava Ron Denis, seu chefe de equipe, dizer
que estava ficando sem combustível. Sem
aliviar, cravou a volta mais rápida do treino
praticamente “sem gasolina” no carro, pelos
cálculos da McLaren. Na corrida, só deixou a
ponta quando parou para trocar pneus na 23ª
volta, retomando-a na 29ª, e cruzou a linha de
chegada, conquistando a sua 41ª vitória nos
158 Grandes Prêmios disputados até ali.
Ayrton Senna > O Piloto > 10 anos de Fórmula 1
(1984-1994)

10 ANOS DE FÓRMULA 1 (1984-1994)

Quando estreou na categoria maior do

automobilismo mundial, a Fórmula 1, Ayrton
Senna carregava consigo um importante
legado de vitórias de tantos outros pilotos
brasileiros que que competiram nos anos
anteriores como Emerson Fittipaldi, Nelson
Piquet.

Mas ele foi além: em 10 anos, foram três

títulos, 41 vitórias, 80 subidas ao pódio e 65
poles em 161 Grandes Prêmios disputados.
Marcas que o transformaram em um ídolo no
Brasil e no mundo.

Pilotou pela primeira vez um carro da

categoria em 1983, quando testou a Williams
FW07, campeã com Keke Rosberg. O teste
deixou boa impressão, mas sua primeira
equipe na categoria seria a Toleman, pela qual
estreou em 1984.

Mesmo com um carro abaixo dos principais

nomes da Fórmula 1, Ayrton Senna fez bonito,
conquistando pódios importantes e
impressionando a todos com a sua
performance em Monte Carlo, quando só não
venceu por determinação da direção de prova,
que encerrou a corrida uma volta antes de sua
ultrapassagem sobre Alain Prost.

Entre 1985 e 1987, Ayrton Senna pilotou a

lendária Lotus, que já havia dado títulos para
pilotos brasileiros. Com ela, conquistou as
suas primeiras vitórias na categoria – venceu
seis vezes no período – e cravou diversas
poles. Chegava a hora de lutar pelo
campeonato.

E o primeiro título aconteceu já em 1988, ano

de sua estreia pela McLaren, marcada pela
intensa rivalidade com Alain Prost, seu
companheiro de equipe. O que poderia ser
uma parceria foi, na realidade, uma dos
maiores embates esportivos que o mundo já
assistiu: dois grandes pilotos que lutavam
curva a curva e corrida a corrida pelas vitórias.
Nos anos seguintes, os dois duelariam
novamente pelo título, tendo Alain Prost
vencido em 1989, após a desclassificação de
Ayrton Senna, e o brasileiro em 1990, após
chocar-se com o francês na primeira volta do
Grande Prêmio do Japão.

Outros grandes rivais engrandeceram as

vitórias de Ayrton Senna: Nigel Mansell foi um
adversário duro, principalmente quando sua
Williams já se mostrava superior às McLaren
de 1991. O brasileiro, no entanto, conseguiu o
título daquele ano no braço – o terceiro de sua
carreira.

Ayrton Senna permaneceu na McLaren até

1993. Com ela, conquistou 35 vitórias em seis
anos, incluindo o seu último triunfo, o Grande
Prêmio da Austrália de 1993.

Seu nome será sempre lembrado pelos

competidores, por especialistas técnicos e,
sobretudo, pelos torcedores, sejam eles os
fanáticos que se identificavam com o espírito
de luta de Ayrton Senna nas pistas ou mesmo
aqueles que torciam por seus adversários.

Foram 10 anos em que a Fórmula 1

testemunhou o maior piloto de todos os
tempos em ação.

CONTINUE EXPLORANDO

VITÓRIAS EM PISTAS DE RUA

TÉCNICAS DO ACELERADOR

COMO AYRTON SENNA AJUDOU A PREPARAR

OS CARROS

SEGREDOS DA PISTA MOLHADA