OUTUBRO / 2022

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 Um carro de Fórmula 1 feito no país e uma equipe de competição genuinamente brasileira. Essa é
a história do Copersucar-Fittipaldi, a primeira e única escuderia brasileira a competir na Fórmula 1, a
categoria máxima do automobilismo.

Criada em 1975 pelos irmão Emerson e Wilson Fittipaldi Júnior, a escuderia brasileira participou das
etapas da F-1 durante somente oito anos (1975-82). Não foi campeã, nem teve grandes resultados nas
pistas, mas marcou uma página importante na história no automobilismo nacional e mundial. Aperte o
cinto e acelere pelas páginas do e-book SABÓ.
A Fórmula 1 ainda não era um circo
automobilístico milionário e a tecnologia e as
diferenças entre os carros nas pistas e nas ruas
não eram tão grandes. Estamos falando dos anos
1960, 1970 e comecinho da década de 80, um
período em que muitos torcedores acompanhavam
as provas acampados nos autódromos e as
equipes eram formadas por engenheiros, técnicos
e pilotos apaixonados pelo esporte a motor.

No lugar de contratos e patrocínios milionários,

muito trabalho e noites em claro aprontando os
carros. Nada de dezenas de pessoas nas equipes e
cada um cuidando de uma parte do carro, tal como
um grupo de técnicos cuidando apenas dos pneus,
outros da aparência do protótipo e um batalhão
de engenheiros em frente a computadores
gerenciando a telemetria, meteorologia e uma
centena de outras informações.

O que era mais comum nas equipes do topo

Wilson Fittipaldi Jr. com o Fitti FD-01, na apresentação do carro à imprensa.
Imagem extraída de anúncio publicitário da época. do automobilismo mundial era haver um grupo
multiespecialista com muito conhecimento em
mecânica, suspensão, freios, câmbio e tudo o
mais que fosse necessário para preparar os veículos, além é claro, dos pilotos, engenheiros-chefes e
chefes de equipe.

Só para dar uma ideia do círculo restrito da Fórmula 1, até 1968 as equipes não podiam personalizar
seus carros com as cores que desejassem ou de algum dos poucos e raros patrocinadores. As cores
permitidas para os carros eram apenas cinco: verde para as equipes inglesas, vermelho para as italianas,
azul para as francesas, prateado para carros de equipes alemãs e o branco para equipes japonesas.

Nessa época, a F-1 era essencialmente um esporte e o marketing e o mercantilismo ainda não tinham
tomado conta dos Grandes Prêmios, ou GPs como hoje são chamados. As equipes eram mantidas com
ajuda das empresas de petróleo e fabricantes de pneus. Essa restrição de cores e patrocinadores
permaneceu até o começo dos anos 1970 e as condições começaram a mudar com a entrada de um
empresário que marcou a categoria: o inglês Bernie Ecclestone.

No ano de 1972, o ex-piloto, empresário e dono

de uma equipe pequena (a equipe 2 da Lotus),
Bernie Ecclestone, comprou a escuderia Brabham
pela quantia de £ 100.000. Em pouco tempo,
junto com os donos de outras equipes inglesas,
como Frank Williams, Colin Chapman, Teddy
Mayer, Ken Tyrrell e Max Mosley, criaram a FOCA
- The Formula One Constructor´s Association -
em português, Associação dos Construtores da
Fórmula Um -, a organização dos construtores dos
carros que competiam no Campeonato Mundial
de F-1 da FIA (Fédération Internationale de
Acima, Bernie Ecclestone ao lado de Niki Lauda, piloto da equipe Brabham em 1978 e 1979.
l’Automobile), que depois viria a ser substituída Abaixo: o mesmo Ecclestone em 2016, já um dos mais poderosos empresários da Fórmula
1, o que lhe valeu o apelido F-1 Supremo. Imagens: portal SnapLap.
pela FOA – (Formula One Administration).
 Uma das primeiras medidas desse colegiado
foi organizar a questão dos direitos de
transmissão televisiva nas provas da categoria.
Antes de Ecclestone e da FOCA, os proprietários
dos circuitos tinham toda vantagem comercial
nas negociações, chegando a controlar a receita
das equipes e deter poder político dentro da CSI
(Commision Sportif Internationale) - subcomissão
esportiva da FIA.

Ecclestone unificou as equipes, os pilotos e os

demais profissionais da Fórmula 1 e criou novas
condições para a realização das competições, implantando termos que os proprietários de circuitos
tiveram que aceitar, anulando o poder que estes detinham até então. Em 1979, Ecclestone foi o escolhido
pela FIA para negociar e administrar os direitos de transmissão de TV.

Nesse período anterior a Bernie Ecclestone, já com alguma disputa entre as equipes para captação de
patrocinadores, contratação de pilotos, projetistas
e engenheiros, alguns pilotos com experiência
e até títulos enxergaram uma oportunidade de
criarem suas próprias equipes de Fórmula 1 e
esse foi o caso de três pilotos em especial: Jack
Brabham, Bruce McLaren e o brasileiro Emerson
Fittipaldi.

O australiano Jack Brabham já havia vencido

os campeonatos de Fórmula 1 em 1959 e 1960,
quando, em 1961, resolveu criar o Motor Racing
Developments Ltd., conhecida como Brabham,
que demorou a voltar a vencer, com a primeira
vitória da equipe acontecendo em 1964, com o
O piloto Jack Brabham, tricampeão mundial de F-1 foi o único a conquistar a façanha
piloto norte-americano Dan Gurney. de vencer o campeonato pilotando um carro construído pela equipe criada por ele mesmo.
Imagem: Racing Hall of Fame.
 Dois anos depois, em 1966, a Brabham venceu o campeonato novamente, tornando Jack Brabham o
único piloto a ser campeão com um carro construído por ele mesmo.

O neozelandês Bruce Mclaren, embora não tenha conquistado nenhum título da F-1, disputou 104
provas do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre os anos de 1958 e 1970, obtendo quatro vitórias,
três melhores voltas e 188,5 pontos, primeiro pilotando os carros da Cooper Car Company, uma equipe
britânica de automobilismo, a mesma em que o australiano Jack Brabham conquistou os campeonatos
de 1959 e 1960, e depois com os carros de sua própria equipe, a Team McLaren.

Em 1963, Bruce e seu amigo Teddy Mayer fundaram a Bruce McLaren Motor Racing Ltd. para o
desenvolvimento de carros para um campeonato na Tasmânia, vencido por Bruce no mesmo ano. Ao
final de 1965, a equipe Cooper deixou a Fórmula 1 e Bruce McLaren viu a oportunidade de construir seu
próprio carro para o Campeonato Mundial.

O piloto Bruce McLaren criou sua própria equipe, a Bruce Mclaren Motor Racing Ltd, em 1963, escuderia que ainda hoje participa da Fórmula 1 e já conquistou 12 campeonatos
de pilotos e oito títulos de construtores. Imagem: arquivo site Topgear.
 Apesar do começo com resultados fracos, a construção de carros tornou-se um negócio rentável ao
longo das temporadas, com diversos pilotos bancando os custos ou subsidiando sua participação pela
equipe McLaren com verbas de patrocinadores.

Isso permitiu a Bruce McLaren um folego financeiro para desenvolver seus chassis com mais eficiência
e, em 1969, voltou a ter um desempenho regular, com diversos títulos e diferentes pilotos, inclusive com o
brasileiro Emerson Fittipaldi, campeão na temporada de 1974 e um dos personagens centrais deste e-book.

OS IRMÃOS FITTIPALDI E O SONHO DO F-1 BRASIL TEAM

Emerson Fittipaldi é um dos pilotos mais vitoriosos da história brasileira. Foi o primeiro brasileiro a se
tornar campeão mundial de Fórmula 1, no ano de 1972, abrindo portas para vários compatriotas.
Junto com seu irmão e também piloto Wilson Fittipaldi Júnior, Emerson criou sua própria equipe, a
primeira e única escuderia totalmente brasileira
na Fórmula 1: a Copersucar-Fittipaldi.

Embora Emerson tenha sido um elemento

importante na história da equipe brasileira, a
ideia inicial do projeto foi de seu irmão, Wilson
Fittipaldi Jr., o Wilsinho, que começou a tirar os
planos do papel em 1973, concretizando a equipe
Copersucar-Fittipaldi.

Os irmãos Fittipaldi no início das atividades da escuderia. Na foto estão Emerson dentro
A primeira reunião entre os envolvidos no
do chassi e Wilson do lado de fora testando o cockpit daquele que seria
o primeiro F-1 brasileiro. Imagem: site Supercarros.
projeto teve lugar na casa de Wilsinho, em 25 de
outubro de 1973. Somente um ano depois, em outubro de 1974, o primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro
foi apresentado em cerimônia em Brasília (DF), que reuniu autoridades e jornalistas.
Da esquerda para a direita, o “Barão” Wilson Fittipaldi, Christian – neto do Barão e o filho de Wilsinho, e os irmãos Wilsinho e Emerson. Imagem: site Boletim do Padock.

Wilson é o irmão mais velho de Emerson e filho do também piloto e fundador da Confederação
Brasileira de Automobilismo (CBA), Wilson Fittipaldi, mais conhecido pelo apelido de “Barão”, o primeiro
locutor de corridas automobilísticas no rádio brasileiro.

Wilsinho também foi piloto da Fórmula 1, tendo disputado 38 Grandes Prêmios pelas equipes
Brabham e Fittipaldi entre 1972 e 1975, conquistando três pontos em 35 largadas na categoria máxima
do automobilismo mundial.

Três anos mais velho que o irmão

Emerson, Wilson começou correndo
na Fórmula 3, depois na Fórmula 2 e, em
1972, estreou na Fórmula 1 correndo pela
Brabham. Sua participação como piloto
não rendeu muitos resultados e, por
alguns descontentamentos com a equipe,
ele não quis renovar seu contrato para a
temporada de 1975. Resolveu, então, ir
atrás de um sonho que compartilhava com Wilson Fittipaldi Jr. pilotando sua Brabham BT33 no GP da Espanha de 1972.
Imagem: Pinterest.
o irmão: montar uma equipe de F-1.
 Wilsinho conseguiu vender seu sonho a um patrocinador por dois milhões de cruzeiros (pouco mais
de três milhões de reais em valores corrigidos para os dias atuais) para começar a tornar realidade o
primeiro carro brasileiro de Fórmula 1.

O patrocinador era a Copersucar - Cooperativa Central dos Produtores de Açúcar e Álcool do Estado
de São Paulo, que acabou dando nome ao time e que identificava o carro e a equipe junto à mídia e ao
grande público.

Fundada em 1959, a Copersucar

estava em plena expansão no segmento
agroindustrial, com a incorporação da
Companhia União dos Refinadores,
Logo da equipe Copersucar-Fittipaldi. Imagem: site Formula Total. fabricante do Açúcar União e do Café
Caboclo, no ano de 1973.

Aqueles que achavam que o F-1 brasileiro seria uma cópia de algum protótipo daquele ano ou
uma mistura dos carros da temporada 1974 e 1975 tiveram uma surpresa ao serem apresentados a
um protótipo moderno, com grandes novidades e bem diferente dos carros das outras equipes que
participavam dos GPs da Fórmula 1.

A apresentação oficial aconteceu

no Salão Negro do Congresso
Nacional, em Brasília (DF), no dia 16
de outubro de 1974, e contou com a
presença do Presidente da República,
o General Ernesto Geisel, vários
parlamentares e empresários, além
dos irmãos Emerson e Wilson
Fittipaldi Júnior.

Os irmãos Fittipaldi ao lado do presidente Ernesto Geisel na apresentação oficial do Copersucar-Fittipaldi

FD-01 no Salão Negro do Congresso Nacional, em Brasília (DF). Imagem: site F1 Mania.
 Quando da apresentação, Emerson já tinha
conquistado o título de campeão da Fórmula 1
daquela temporada, ou seja, Emerson Fittipaldi,
já era bicampeão mundial, além de ter ainda
um vice-campeonato na categoria máxima do
automobilismo.
Da reunião inicial na casa de Wilsinho até
a apresentação no Salão Negro do Congresso
Nacional, mais de um ano se passou somente
com planejamento e estudos, que consumiram
milhares de cálculos, desenhos técnicos e pesquisas.
Como os computadores ainda eram uma
raridade e pouco acessíveis, a solução foi gastar
muitas horas em pranchetas, milhares de folhas
papel, centenas de réguas, lápis e canetas
nanquim (utilizada no desenho técnico e ideal
para escrita e traços precisos no desenho), com
18 pessoas trabalhando em regime de tempo
integral para cumprir o cronograma de dez meses.
Segundo conta Wilsinho, foram gastos 108
quilos de papel vegetal para diagramação de
4.000 desenhos da suspensão traseira, 140 da
dianteira, 280 do chassi monocoque e milhares
de plantas de peças avulsas.
Batizado de Fitti FD-01, o F-1 brasileiro
surpreendeu na apresentação. Era um carro
bonito, muito mais aerodinâmico que qualquer
outro da categoria e com grandes inovações no
sistema de refrigeração.
O radiador, por exemplo, não ficava exposto,
o que reduzia a área de atrito contra o vento,
e que, junto com as tomadas de ar embutidas
na carroceria, melhoravam o coeficiente de
penetração aerodinâmica do protótipo.
Outro destaque era o cockpit do carro, que
permitia que a cabeça do piloto ficasse 15
centímetros abaixo da altura máxima da barra
que o protegia nas capotagens. Essa altura nos
demais carros da temporada era de 2 centímetros.
O revestimento interno também usava um
material não inflamável, diferente dos outros F-1,
em que os pilotos ainda se sentavam sobre napa
e plástico.
Na frente do Fitti FD-01 destacavam-se
duas tomadas de ar incluídas na estrutura da
carroceria. Elas eram moldadas em ligas especiais,
incorporadas na carenagem do protótipo e tinham
a função de canalizar maior volume de ar para
refrigeração do motor. Uma concepção moderna
para a época.
A carroceria era integrada e cobria desde a
frente até a parte traseira, inclusive o motor, com
a entrada de ar embutida no santantônio (barra
anticapotagem).
Essas soluções eram mais que apenas
questões de estética e design da carroceria,
elas tinham a função de deixar o monoposto da
Copersucar-Fittipaldi com uma penetração aerodinâmica mais eficiente, o que incluía uma menor área
frontal em relação aos demais carros da Fórmula 1 – apenas 1,07 metros.

Esse formato menor favorecia a refrigeração com maior volume de ar frontal chegando no motor
e nos radiadores, ao mesmo tempo que diminuía consideravelmente o atrito da frente da carroceria
contra o vento.

A solução concebida pelo projetista da

escuderia Copersucar-Fittipaldi, Ricardo
Divila (veja BOX abaixo), foi muito elogiada
pelos especialistas internacionais da época
e teve grande destaque na imprensa.

Ainda hoje essa solução é adotada

e o formato do bico dos carros de F-1
estão cada vez mais estreitos e afilados, Primeiro esboço de Ricardo Divila para o F-1 brasileiro. Imagem: site Autoentusiastas.

melhorando o desempenho aerodinâmico

C omparação entre os bicos dos carros

da Fórmula 1 ao longo dos anos: 1)
a Ferrari F-1 Tipo 375, de 1951; 2)
a Lotus-Ford modelo 72, de 1970,
pilotada por Fittipaldi; 3) o protótipo
Copersucar-Fittipaldi Fitti FD-01,
apresentado em 1974; e 4) o modelo
do carro de 2022, apresentado em
Silverstone (EUA) no começo da
temporada.
 UM GÊNIO DO AUTOMOBILISMO NACIONAL

Ricardo Ramsey Divila nasceu em

São Paulo e formou-se em Engenharia
Aeronáutica pela FEI (Faculdade de
Engenharia Industrial), tradicional instituto
de ensino superior no ABC paulista. Divila
foi projetista da Copersucar-Fittipaldi,
onde exerceu também a função de diretor-
técnico da única equipe brasileira a fazer
parte do grid do Mundial de F-1.

Os primeiros carros da Copersucar-

Ricardo Divila em frente a um dos veículos preparados para o projeto de esporte a motor da Nissan.
Imagem: divulgação Nissan. Fittipaldi, com as iniciais FD, fazem
referência aos sobrenomes Fittipaldi e
Divila. Além da escuderia brasileira, ele trabalhou em outras equipes da F-1, como Ligier, Life, Fondmetal
e Minardi, mas se notabilizou pelo trabalho feito em conjunto com a Nissan no Japão, sendo uma das
figuras-chave do projeto da montadora para o esporte a motor. O engenheiro atuou em várias edições
das 24 Horas de Le Mans e em equipes da antiga Fórmula 3000, entre elas a de Eddie Jordan.

O engenheiro Ricardo Divila faleceu em abril de 2020, aos 74 anos, e ainda hoje é figura respeitada
entre os projetistas automobilísticos.

Wilson Fittipaldi Júnior, em sua exposição para a imprensa especializada da época, explicou que a
aerodinâmica existente nos carros de F-1 no início da década de 70 era limitada e que, ao projetarem o
carro brasileiro, teoricamente, a aerodinâmica seria mais funcional.

Em sua explicação, Wilsinho ressaltou que, na construção de um monoposto, a distância entre a

teoria e a prática é quilométrica. “Em nossa opinião, os atuais carros da F-1 são um desastre da parte do
piloto para trás. O motor é exposto e os radiadores ficam pendurados para fora do carro, causando muita
turbulência no confronto com o ar. Isso em termos aerodinâmicos é uma barbaridade. Simplesmente
expor os radiadores fora do monocoque, à procura de maior refrigeração, é uma solução que se pode
 considerar ridícula e lamentamos que ainda não se tenha tentado uma solução mais arrojada.”

Depois de ser alvo de diversas críticas, veio a explicação: “Mas o fato de nunca terem feito não quer
dizer que nós não devêssemos tentar, ainda mais quando a teoria indica que essa solução é muito melhor
que as existentes. Então preferimos experimentar, em vez de simplesmente copiar os outros projetos.
Foi uma iniciativa positiva, porque, nos testes no túnel de vento que fizemos na Embraer, comparando
nosso projeto com o Tyrrell F-1 convencional, conseguimos resultados muito melhores em penetração
aerodinâmica e um índice de atrito menor.”

Uma boa surpresa constatada nos quatro testes de túnel de vento feitos nas instalações da Embraer
com o Fitti FD-01 foi com relação ao vácuo. Numa comparação direta com os resultados do modelo
Tyrrell 006, o carro brasileiro provocou menos formação de vácuo na traseira, o que tornava muito difícil
uma ultrapassagem do carro que viesse atrás na reta.

Outra novidade do F-1 nacional era

a posição de pilotagem. O piloto dirigia
praticamente deitado, uma novidade para
deixar o protótipo mais raso e com centro
de gravidade mais baixo.

Wilsinho fazia questão de esclarecer

que a posição do piloto dentro do carro
poderia parecer ridícula, mas, para ele, era
a ideal: “Tenho toda a comodidade para
guiar e uma visibilidade excelente para
A carroceria do Fitti 1 em escala sendo testado no túnel de vento da Embraer. Imagem: todas as manobras. Quando Colin Chapman
site Autoentusiastas.
construiu o Lotus 25, em 1965, colocando
Jim Clark para pilotar praticamente deitado dentro do cockpit, todo mundo se espantou, mas seis meses
depois todos os demais carros copiavam a posição, pois, além de baixar o centro de gravidade do carro,
oferecia mais segurança ao piloto”, declarou Wilsinho aos jornalistas na época.
 Mesmo assim, ainda havia um longo caminho
a ser percorrido. O F-1 da Copersucar-Fittipaldi
tinha que sair das luzes dos fotógrafos e ir para
as pistas. Era hora de colocar toda a teoria em
prática. Wilsinho fez questão de salientar que,
na teoria, o carro era perfeito, mas só a prática
demonstraria sua competitividade.
Os testes logo começaram e o desafio era
deixar o Fitti FD-01 pronto para o GP de Fórmula
1 da Argentina, na abertura do Campeonato
Mundial de Pilotos de 1975. Era hora de ganhar
quilometragem e gastar muita borracha,
combustível e horas no asfalto e nos boxes das
pistas em testes e ajustes.
JÁ QUE É BRASILEIRO, VAMOS PRESTIGIAR
PEÇAS NACIONAIS
Um dos maiores orgulhos dos irmãos Fittipaldi
e da norma interna da Fittipaldi Empreendimentos,
razão social da empresa criada para administrar a
equipe Copersucar-Fittipaldi, era manter um alto
índice de nacionalização nos componentes do
carro.
Tirando o motor, a caixa de câmbio e os
freios, que eram os mesmos usados por todas as
equipes da F-1, pelo menos 75% do restante do
material empregado na construção do carro era
de procedência nacional.
“O Fitti 1 é tão brasileiro quanto o Lotus é
inglês”, afirmava Wilsinho. “Nem nós nem eles
fazemos motores e pneus, e nós ainda fazemos
algumas coisas a mais. Eles desenham as peças
dos seus carros e mandam construí-las fora, em
fábricas especializadas. No Brasil, não dispomos
dessas firmas e tivemos de comprar máquinas
para fabricarmos as nossas próprias peças,
de acordo com a necessidade. Projetamos o
monocoque completo, as pontas de eixo, as
suspensões traseira e dianteira, o painel e as
mangas de eixo, que são fundidas fora e usinadas
na nossa sede. As molas e rodas foram feitas fora
da fábrica, mas em São Paulo”, explicou ele em
entrevistas.
Wilsinho também teve o desafio de montar a
equipe técnica e fez questão de que os mecânicos
fossem todos brasileiros. Trouxe para o comando
técnico da equipe o engenheiro paulista Ricardo
Divila, que era um profissional consagrado na
Fórmula 1 (veja BOX neste e-book).
A sede da equipe só podia ficar em um local
especial para o automobilismo de competição
paulista e nacional, o Autódromo de Interlagos, no
extremo sul da capital paulista, berço de muitos
pilotos e mecânicos. Assim, um galpão a 150
metros do autódromo foi escolhido para abrigar
a estrutura da escuderia. Era só atravessar a rua
e entrar no autódromo para colocar o Fitti FD01
na pista.
 Na tarefa de escolher e selecionar
fornecedores, Wilsinho também teve
muita sorte. A boa receptividade e a
novidade de ter um F-1 com carro e
equipe brasileiros ajudou a angariar
parceiros dispostos a encarar o desafio.

Sem grandes restrições, ele

conseguiu apoio de diversos fabricantes
instalados em território nacional, tais
como a Gemmer, fabricante de caixa de
direção; a Italmagnesio, que produzia
rodas e peças fundidas; a Fabrini, Galpão da equipe Copersucar-Fittipaldi, na antiga avenida Parelheiros, no bairro Cidade Dutra,
zona sul de São Paulo, em foto de 1974. Imagem: site Autoentusiastas.
fabricante de molas helicoidais; a SKF,
que fabricava rolamentos; e a Villares, fornecedora nacional de aços-carbonos especiais, estas três
últimas ainda em atividade, apesar de mudanças em suas razões sociais e composição acionária.

Outra empresa importante no desenvolvimento do Fitti 1 foi a Embraer, que ajudou no desenvolvimento
do projeto. Utilizando sua experiência no uso de alumínio para fabricação de aviões, foi fundamental
para a fabricação do chassi e nos testes do túnel de vento para desenvolver a carroceria.

Com o patrocinador assegurado e os

fornecedores apoiando, o Copersucar-Fittipaldi
FD01 foi praticamente todo construído no Brasil.
As exceções eram: motor, câmbio e pneus, além
do combustível, que era fornecido pela BP - British
Petroleum.

O motor era da fabricante inglesa Cosworth,

o mesmo utilizado por praticamente todas as
equipes de F-1 na época - 19 das 22 equipes que
O motor Ford Cosworth DFV V8 foi escolhido para equipar o Fitti 1. Esse motor dominou a Fórmula 1 disputaram a temporada de 1975 usavam esse
por muitos anos e, em 1975, era usado por 19 das 22 equipes de F-1. Imagem: site Autocar.
motor em pelo menos um de seus carros.
 Era um motor DFV (sigla em inglês Double Four Valve), um V8 desenvolvido pela Cosworth para a
Fórmula 1, que recebeu esse nome pelo fato de ter quatro válvulas por cilindro, ou seja, o dobro de
válvulas, e ser a evolução do anterior de 4 cilindros e 1,6 litros para o de 8 cilindros e 3 litros, com 400
cavalos de potência.

Esse motor era conhecido como Ford Cosworth. Durante três décadas, a fabricante norte-americana de
veículos Ford foi a maior parceira de desenvolvimento da Cosworth e, em 1998, adquiriu definitivamente
a empresa.

A Ford decidiu se desfazer da fábrica de motores em 15 de novembro de 2004, vendendo-a para

os controladores da Champ Car World Series. A Cosworth encerrou suas atividades em 2014, após o
retorno dos motores turbo à F-1.

O câmbio do Fitti 1 era uma caixa de transmissão Hewland FG 400 de cinco velocidades. A Hewland
era uma empresa britânica especializada em desenvolver caixas de câmbio para carros esportivos, sendo
a fornecedora de muitas escuderias da Fórmula 1 e de outras categorias no automobilismo mundial.

Os pneus Goodyear também não eram fabricados no país, embora a marca já tivesse fábrica no
Brasil, e eram os mesmos que equipavam praticamente todos os carros da temporada 1975 da Fórmula
1 – apenas a Vel’s Parnelli Jones Racing, conhecida simplesmente por Parnelli ou VPJ, equipe norte-
americana de Fórmula 1, usava os pneus Firestone em um de seus carros.

É DADA A LARGADA!

Com a meta de estrear no GP da Argentina na temporada de 1975, a preparação durou todo o ano
de 1974 e, para isso, Wilson Fittipaldi Jr. deixou de participar das provas daquele ano no Campeonato
Mundial de Fórmula 1.

No dia 12 de janeiro de 1975, a meta estava cumprida e a primeira corrida do Fitti FD01 foi nos 4.259
metros do Autódromo Internacional Juan & Oscar Gálvez, localizado em Buenos Aires, Argentina.
 Wilsinho pilotando o Fitti FD-01 nos treinos do GP da Argentina de 1975. Imagem: site Contos da F1.

A estreia no Grande Prêmio da Argentina não trouxe resultados muito promissores. O carro da equipe
Copersucar-Fittipaldi, pilotado por Wilson Fittipaldi Jr, teve uma quebra na suspensão traseira e bateu forte.

O Fitti 1 largou na 23ª e última posição do grid e, com apenas 13 voltas no circuito, aconteceu a
quebra de uma cruzeta da suspensão, que provocou uma escapada do carro e choque contra o guard-rail.
Com a colisão, o Fitti 1, pintado na cor cinza, com o logo da equipe e a bandeira do Brasil estampados na
carroceria, pegou fogo e foi consumido pelas chamas.

O irmão caçula de Wilson e sócio na empreitada

da equipe brasileira, Emerson Fittipaldi, que estava na
prova brigando pela vitória a bordo do seu Mclaren-
Ford, ficou muito preocupado, só recuperando a calma
após ter certeza de que Wilsinho já estava fora do
cockpit e aparentemente bem.
A quebra de uma cruzeta da suspensão provocou uma escapado do carro e o
Emerson cruzou a linha de chegada no primeiro choque contra o guard-rail. Wilsinho saiu ileso, mas o incêndio que veio em
seguida destruiu o FD-01. Imagem: site Contos da F1.
lugar e levou dois prêmios: a vitória no GP da Argentina
e a certeza de que a Copersucar-Fittipaldi disputaria a temporada daquele ano.
 A prova seguinte seria diante do público brasileiro, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, casa
da equipe brasileira e pista mais do que conhecida pelos irmãos Fittipaldi.

O GP Brasil de Fórmula 1, em 1975, foi realizado em 26 de janeiro e o Fitti FD-02, já com modificações
em razão do incêndio no GP da Argentina, foi bem melhor.

O FD-01 ficou bem avariado, mas já havia planos para a construção de mais um chassi, o FD-02. Com
o acidente, os planos foram antecipados e houve uma verdadeira corrida contra o tempo para aprontar
o carro novo em um intervalo de apenas duas semanas para o GP do Brasil.

O carro brasileiro largou na 21ª

posição e conseguiu terminar numa
honrosa 13ª posição. Um ótimo
resultado para uma equipe nova, uma
vez que, nessa época, largar numa
corrida de Fórmula 1 já era um desafio.

Como existiam muitos pilotos e

equipes inscritos, o grid de largada
era formado por até 26 carros e alguns
não conseguiam alcançar o tempo
O Fitti FD-02 ficou pronto em apenas duas semanas e disputou o GP do Brasil de 1975.
Imagem: site Autoentusiastas. necessário para poder alinhar. Na
temporada de 1975, mais de 60 pilotos e 32 equipes participaram das etapas, inclusive com pilotos
trocando de equipe no meio da temporada.

Junto com o bom desempenho do Copersucar-Fittipaldi, o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 teve
uma dobradinha brasileira no pódio, com José Carlos Pace, da Brabham-Ford, obtendo sua única vitória
na categoria, e o campeão da temporada anterior, Emerson Fittipaldi, da McLaren-Ford, no segundo
lugar. O pódio foi completado pelo alemão Jochen Mass, colega de equipe de Emerson na Mclaren-Ford,
no 3º lugar.
 A temporada de 1975 foi um
aprendizado para o time brasileiro e
o melhor resultado foi um 10º lugar,
obtido na última corrida da temporada,
disputada no autódromo de Watkins
Glen, em Nova Iorque, Estados Unidos,
algo absolutamente normal para uma
equipe estreante.

A equipe participou de 11 das

14 etapas da temporada 2015 do O brasileiro José Carlos Pace, vencedor do GP Brasil de 1975, era um piloto talentoso, que teve sua carreira
Campeonato Mundial de Fórmula 1, abreviada por um acidente aéreo em 1977. Em homenagem, a prefeitura da cidade deu seu nome ao
Autódromo de Interlagos. Montagem extraída do portal YouTube.
mas sem marcar nenhum ponto. Nessa
época, apenas pontuavam os pilotos que chegavam até a sexta posição, distribuindo 9, 6, 4, 3, 2 e 1
ponto, em ordem decrescente, do 1º ao 6º colocado de cada Grande Prêmio.

A temporada 2015 foi vencida pelo piloto austríaco Niki Lauda, com o carro da Ferrari, o vice pelo
brasileiro Emerson Fittipaldi, com o Mclaren-Ford, e o terceiro lugar ficou com o argentino Carlos
Reutemann, pilotando uma Brabham BT44B.

A Copersucar-Fittipaldi trouxe uma grande surpresa para a temporada 1976 do Campeonato Mundial
de Fórmula 1. Não no carro, mas na frente do volante. Wilson Fittipaldi deixou o cockpit e passou a ser
o chefe de equipe, passando a posição de piloto titular para o irmão Emerson, que deixou a McLaren e
abriu mão da possibilidade de estar em uma equipe mais competitiva e disputar mais títulos na categoria.

Como se não bastasse a presença do bicampeão Emerson Fittipaldi, a equipe trouxe um segundo
piloto, Ingo Hoffmann, um brasileiro que vinha tendo uma carreira rápida e brilhante, ganhando os
campeonatos de Divisão 1 e 3 e da SuperVê.
 No dia 24 de novembro de 1975, a
dupla de pilotos foi apresentada em
um evento e, no dia 16 de dezembro,
o Copersucar-Fittipaldi FD-04 foi
oficialmente apresentado. O novo
monoposto brasileiro era muito
diferente de seus antecessores,
com uma configuração muito mais
convencional e parecida com os
carros de outras equipes e cerca de
70 kg mais leve.
Na temporada de 1975, Wilson Fittipaldi Jr. (à direita) passou a ser o administrador da equipe,
com o irmão Emerson (à esquerda) assumindo o cockpit, tendo o novato Ingo Hoffmann
(ao centro dentro do cockpit do FD-04) como segundo piloto da escuderia. Imagem:
divulgação FB / site Forgottendrivers.

Essa redução de peso foi necessária para

deixar o carro mais próximo do limite mínimo do
regulamento, já pensando nas novas regras que
entrariam em vigor a partir do GP da Espanha
daquela temporada.

Os primeiros testes foram feitos por Emerson

na pista do Autódromo de Interlagos e tiveram
resultados muito positivos. O carro aparentemente
funcionou bem desde o início e tinha poucos
problemas.
O Fitti FD-04 foi utilizado na temporada 1976 do Campeonato Mundial de Fórmula 1.
Na foto, o modelo usado no GP de Mônaco. Imagem: portal F1 Stats.
Aparentemente, a equipe tinha aprendido bem
com a temporada anterior e tinha ainda a experiência de Wilsinho no comando dos boxes, que agora ficava
somente com a função de administrador.

Por outro lado, com a vinda de Emerson, a pressão aumentava. Acostumados aos pódios e títulos do
piloto brasileiro, os torcedores esperavam e cobravam vitórias da equipe e dos carros brasileiros.
Essa pressão aumentou ainda mais com a proximidade do GP do Brasil, primeira prova da temporada
de 1976, quando o FD-04 disputou em pé de igualdade com Ferrari e McLaren, os melhores tempos nos
treinos de classificação.

A 5ª posição de Emerson Fittipaldi no grid de largada deixou o público ainda mais empolgado. Só que
as esperanças acabaram logo após a largada. Com um problema de alimentação por pane em uma peça
que custava menos de US$ 5, Emerson foi ficando para trás e acabou na 13ª posição. Ingo andou com o
velho FD-03 e, com uma pilotagem muito cautelosa, acabou chegando em 11º lugar.

A etapa seguinte foi na África do Sul e somente Emerson alinhou. O Fitti FD-04 classificou-se na
21ª posição do grid de largada e foi ganhando posições, chegando a ocupar a 9ª posição. Faltando oito
voltas para o final, o motor quebrou e Emerson teve que abandonar a prova, obtendo, mesmo assim, a
17ª posição na classificação final.

O Grande Prêmio dos EUA Leste estreava o circuito de rua de Long Beach. O carro de Ingo Hoffmann
agora já era o segundo FD-04. Na pista, os resultados da fase de classificação para o grid de largada
não foram animadores. Com apenas 20 vagas em disputa para a qualificação, Emerson conseguiu, a
duras penas, se classificar em 16º lugar. Já o carro de Ingo Hoffmann marcou o 22º tempo, não obtendo
a classificação para a prova.

Com tudo apontando para uma prova desastrosa, Emerson, Wilsinho, Divila e demais integrantes da
equipe decidiram fazer ajustes e mudar o acerto do carro. Deu certo. Nas voltas de aquecimento antes
da corrida e nas primeiras voltas da prova no domingo, as coisas pareciam melhores.

Tudo ia bem, mas, ao ficar preso em um acidente na terceira volta, Emerson caiu para a penúltima
colocação. Experiente, o bicampeão adotou uma atuação estratégica e foi melhorando sua posição a
cada volta. A partir da metade das 80 voltas da prova, o carro começou a render bem e o FD-04 marcou
a 7ª melhor volta da corrida e já estava na 7ª colocação, a uma posição de marcar seus primeiros pontos
na Fórmula 1.
 O Shadow do francês Jean Pierre Jarier ocupava a 6ª posição, mas já vinha com problemas no câmbio
e Emerson ia tirando a diferença. Quando faltavam apenas duas voltas para o final da corrida, Emerson
ultrapassou Jarier e assumiu a sexta posição. Era o primeiro ponto da equipe Copersucar-Fittipaldi.

No GP da Espanha, onde o novo regulamento começou a valer, Ingo não conseguiu se classificar
novamente e, após enfrentar inúmeros problemas durante a semana e na prova, Emerson abandonou a
corrida após três voltas.

No GP seguinte, na Bélgica, somente Emerson foi inscrito e teve o dissabor de não conseguir se
classificar para a largada. Sofrendo com pouco equilíbrio do carro, tentou tudo, mas ficou a 4 centésimos
do último tempo de classificação.

Com muita pressão sobre a equipe Copersucar-Fittipaldi, o engenheiro Ricardo Divila recebeu a
incumbência de buscar melhorias para o carro e muita coisa sofreu modificações. Na corrida seguinte, o
GP de Mônaco, Emerson deu um show de pilotagem.

Fora do grid de largada até o último

momento dos treinos, ele fez uma volta
excepcional e colocou o FD-04 na 7ª
colocação do grid de apenas 20 carros.
No domingo, ele repetiu a performance e
novamente superou as Shadows pilotadas
por Jacques Laffite e Hans Stuck, chegando
na sexta colocação. Mais um ponto para a
equipe brasileira na temporada.

No Grande Prêmio da Suécia, realizado

em Anderstorp, em 13 de junho de 1976, os
Fitti FD-04 não tiveram bom desempenho,
com Ingo Hoffmann não participando A Tyrrell P34 de seis rodas conquistou o primeiro lugar no Grande Prêmio da Suécia de 1976.
Essa foi a única vitória do modelo. Imagem: site Hagerty.
desta prova e Emerson desistindo na 10ª
volta, com problemas no carro. A essa altura, a pressão, que já era grande, aumentou ainda mais.
 Nesta prova da temporada aconteceu um fato
muito curioso. O sul-africano Jody Scheckter e
seu inovador e pouco convencional Tyrrell P34
de seis rodas conquistaram o primeiro lugar e
passaram para a história da categoria. Essa foi a
única vitória do carro de seis rodas.
Ingo já disputava a temporada de F2, com o
apoio de alguns patrocinadores obtidos com a
ajuda de Emerson, e teria mais uma chance de
pilotar o Fitti FD-04 no GP da França. Novamente,
uma série de modificações foram feitas e não
deram resultado.
Ingo não se classificou para a corrida e não
voltou a pilotar um Fórmula 1 pelo resto do , mas
ele continuaria nos planos e voltaria quando fosse
possível. Emerson largou na 21ª posição do grid,
mas parou na volta de número 21 com problemas
na pressão do óleo.
Mais modificações foram feitas para o GP da
Inglaterra e o carro melhorou um pouco. Emerson
largou na 21ª posição do grid e conseguiu marcar
mais um ponto graças à desclassificação de James
Hunt, herdando a 6ª posição na classificação final.
Com resultados ainda longe do esperado,
em boa parte pela falta de constância e baixa
confiabilidade no conjunto, a equipe decidiu que
Divila precisava de ajuda. A solução foi aumentar
a equipe.
Assim vieram o engenheiro e designer
britânico Maurice Philippe, ex-Lotus, trazido
como consultor para avaliar o FD-04; o mecânico
David Luff, também ex-Lotus, que havia sido o
mecânico-chefe da McLaren na equipe onde
Emerson Fittipaldi conquistou o bicampeonato
em 1974; e a contratação do engenheiro inglês
David Baldwin, que havia projetado o Ensign
N176 e vinha fazendo um bom papel naquele ano.
O engenheiro Ricardo Divila, projetista dos Fitti
FD-01, 02, 03 e 04 continuaria na equipe, mas não
teria mais a responsabilidade final sobre o carro.
A esta altura, a Fittipaldi já era um time com 30
pessoas, divididas entre São Paulo e uma cidade
perto de Londres, na Inglaterra.
As novas mudanças não trouxeram melhorias e,
a partir de então, acabou sendo uma série de maus
resultados. Emerson conseguia colocar o carro no
meio do grid, mas uma hora o motor quebrava,
na outra prova a ignição dava problemas, além
de outras panes e quebras durante as etapas de
classificação e nas corridas.
Maurice Philippe sugeriu uma série de
mudanças, começando pelos sistemas
de alimentação de combustível, ignição e
lubrificação. Alguma melhora foi percebida, mas
não se traduziram em melhor desempenho na
tabela de classificação.
 A equipe Copersucar-Fittipaldi terminou o segundo ano de vida com apenas 3 pontos, 11º lugar no
campeonato de construtores e muita pressão por parte da imprensa e do público brasileiro, que queria
ver o seu campeão vencendo com um carro nacional. A boa notícia era que a Copersucar renovou o
patrocínio por mais um ano e a esperança continuava.

A temporada de 1977 teve mais pontos conquistados, inclusive um ótimo 4º lugar conquistado por
Emerson no Autódromo de Interlagos, ainda com o modelo FD-04. Para completar o quadro de esperança
e entusiasmo, o segundo piloto da equipe, Ingo Hoffman, chegou a 7ª posição nessa mesma corrida.

Esses bons resultados não duraram nem até a metade da temporada. Depois de dois quartos lugares
nos dois primeiros GPs da temporada, das corridas da Argentina e do Brasil e das quebras, os maus
resultados voltaram a ser rotina do Fitti FD-04 e depois no modelo F5, esse já um projeto desenvolvido
por Dave Baldwin.

O novo carro criado por Baldwin, o F5, já sem o “D” de Divila no nome, ficou pronto em abril de 1977
e fez sua estreia em junho no GP da Bélgica, a sétima corrida do campeonato. Nos testes preliminares
em Interlagos, o F5 mostrou-se rápido. Tanto Emerson como Wilson guiaram o carro para avaliação e
sentiram confiança no novo projeto.

O Fitti F5 só estreou no GP da Bélgica, a sétima corrida do campeonato de 1977. Nos testes preliminares em Interlagos, o F5 mostrou-se rápido. Imagem: site Contos da F1.
 A equipe disputou 14 das 17 etapas do
Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1977
e marcou 11 pontos, todos conquistados por
Emerson Fittipaldi, que obteve três quartos
lugares e um quinto. Ingo Hoffmann disputou
apenas quatro provas, com duas desistências e
dois sétimos lugares.
Além das quebras e panes em outros
componentes, o comportamento irregular do
carro no decorrer das provas levantava suspeitas
que a geometria da suspensão do carro não era
boa. Emerson apontou o projeto da manga de eixo
traseira como uma das causas do carro não ser
bom em várias condições de pistas. Ele atribuía
essa condição à defasagem entre a geometria
e a evolução dos pneus da época, que tiveram
grandes melhoras rapidamente. Para o piloto, os
novos projetos não acompanhavam a evolução
dos pneus.
O F5 terminou o ano como um grande problema
para a equipe. Baldwin havia sido dispensado e
Divila teria que tentar salvar o projeto de alguma
forma, pois não seria possível fazer um carro
O modelo F5A estreou no GP da Argentina de 1978 e, na etapa seguinte, no GP do Brasil, teve o resultado mais expressivo da equipe Copersucar-Fittipaldi, com a segunda colocação
obtida por Emerson. Imagem: site Autoentusiastas.
saindo do zero para a próxima temporada em tão
pouco tempo.
Assim, para o ano seguinte, o mesmo carro
com algumas mudanças, que foi chamado de F5A,
seria a esperança de conseguir algum resultado
melhor e com consistência.
Para tal tarefa, após a saída de Baldwin
da equipe, Divila assumiu a liderança do time
de projetos. Veio também Ralph Bellamy, um
engenheiro da Lotus que trabalhou no projeto do
modelo 78, o novo carro-asa da equipe inglesa, e
com experiência anterior na McLaren.
A equipe contratou, ainda, a empresa italiana
de consultoria de projetos FLY Studio, localizada
em Modena, perto da casa da Ferrari. A FLY
Studio era bem gabaritada e criada por dois ex-
funcionários da Ferrari, Giacomo Caliri e Luigi
Marmiroli. O trabalho de Divila e da FLY Studio
era tentar salvar o que fosse possível do F5.
Coube ao engenheiro italiano Caliri o projeto
aerodinâmico do F5A.
 O monobloco era bem projetado e foi mantido,
com pequenos ajustes. O conceito da vez era o
efeito solo, explorado com sucesso pela Lotus,
e o novo Copersucar deveria tentar algo neste
caminho.
Para isso, as laterais do carro foram
modificadas, liberando espaço para as superfícies
do assoalho serem melhor aproveitadas para criar
o efeito de “downforce”, aumentando a pressão
aerodinâmica contra o asfalto.
A equipe apostou e teve êxito na mudança
do F5 do ano anterior e, após um reestudo e um
retrabalho da equipe, surgiu o F5A, que ficou
pronto para estrear no GP da Argentina, com
Emerson largando na 17ª posição do grid de
largada e chegando na 9ª colocação da prova.
Duas semanas depois, no GP do Brasil,
o primeiro GP disputado no Autódromo de
Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, a equipe estava
com dois chassis à disposição. Emerson chegou a
Toda a equipe Copersucar-Fittipaldi posando com os modelos F5A e F6 no Autódromo de Interlagos. Imagem: arquivo site F1 Mania.
largar com seu F5A, mas, ao sair do box, o carro
quebrou o eixo-piloto. Não houve escolha senão
apelar para o carro reserva que já tinha passado
por ajustes pela equipe.
Essa troca rendeu ao piloto o segundo lugar no
pódio e o melhor resultado da equipe até então.
Ao longo da temporada, outros bons resultados
foram sendo alcançados pela escuderia.
Para surpresa da imprensa e torcida, o ano de
1978 foi o melhor desempenho da equipe brasileira
na Fórmula 1, com o segundo lugar no Grande
Prêmio do Brasil, o qual teve sabor de vitória, com
o modelo F5A, que pode ser considerado o melhor
projeto da escuderia Fittipaldi.
A equipe participou de todas as 16 etapas da
temporada, marcou 17 pontos, com o segundo
lugar conquistado no GP do Brasil, além de
dois quartos, dois quintos lugares e uma sexta
colocação.
 A escuderia parecia ter encontrado uma luz no fim do túnel e não era um trem em sentido contrário.
Mais expectativas e esperanças para o próximo ano. Só que não.

A temporada de 1979 foi ruim, com um carro que já nasceu mal projetado, o F6.

Ainda em 1978, Ralph Bellamy desenhou o novo carro da equipe, com muitas novidades e inspirado
em outros modelos. Emerson percebeu alguns problemas logo nos testes e não se animou com as
novidades apresentadas. Com as reclamações, os engenheiros tinham um prazo curto para que o carro
passasse por mudanças e pudesse estrear no mundial de 1979.

Sem tempo hábil para isso, a opção era continuar com o F5A, enquanto o novo modelo não estivesse
pronto para ir para as pistas. Até que, no GP da África do Sul, a equipe decidiu colocar o F6 pra correr,
mas o modelo não correspondeu às expectativas e o F5A voltou às pistas.

O resultado não poderia ser outro:

21º e último lugar para Emerson
Fittipaldi no Mundial de Pilotos, com
um ponto, e 12° e último lugar para
a Copersucar-Fittipaldi no Mundial
de Construtores. Decepcionados com
o rumo da parceria, a Copersucar
também não renovou o contrato de
patrocínio com a equipe.

O modelo F6A foi o último da fase Copersucar-Fittipaldi, com o patrocinador se retirando da parceria
Em 1980, visando internacionalizar ao final da temporada. Imagem: site F1 Mania.

a equipe e após o fracasso do modelo

F6/F6A, os Fittipaldi compram a Wolf, equipe que disputava o Campeonato de F-1 e pertencia ao
milionário canadense Walter Wolf.

Sem a parceria da Copersucar, a equipe foi em busca de novos parceiros, com a Skol sendo a nova
patrocinadora da equipe. Nesse ano, a compra da Escuderia Wolf proporcionou à equipe uma melhoria
das instalações e dos caminhões-trailers, um maior número de motores, assim como um pessoal técnico
que passou a trabalhar com a Fittipaldi.
 Com novo patrocinador e com
sede da equipe na cidade inglesa de
Reading, no condado de Berkshire,
entre Londres e Oxford, a Fittipaldi
apresentou o Skol Fittipaldi F-7, o
sétimo modelo da linha e o quarto
pilotado por Emerson. Dessa vez, o
carro não tinha nada de muito novo,
Em 1980, a Fittipaldi apresentou o Skol Fittipaldi F-7, o sétimo modelo da linha e o último pilotado por Emerson,
era um típico carro de F1 dos anos 70. que havia passado a posição de piloto para o finlandês Keke Rosberg. Imagem: site F1 Mania.

A parceria com a Skol durou cerca de um ano,

pois a marca havia sido vendida pra Brahma, o
que não gerou em muitas mudanças inicialmente.
Mas, em 1981, a Brahma rompeu o patrocínio.
Sem apoio, nem incentivo do governo do país, os
irmãos Fittipaldi viram o declínio da escuderia.

Os resultados do carro na pista também não

agradaram, com péssimas colocações e um
novo acidente de Emerson. Apesar disso, ele
conseguiu um 3º lugar no pódio do Grande Prêmio
Reprodução de foto da equipe Skol Fittipaldi, com Emerson dentro do carro e o piloto dos Estados Unidos, realizado em Long Beach,
Keke Rosberg sentado do lado de fora do carro. Imagem extraída da página
Formula 1 Raiz no Facebook.
sendo seu último pódio.

O F-7 apresentou problemas em metade das 14 corridas da temporada, não completando as provas,
além de uma ausência pela não classificação na etapa disputada na Argentina, prova de abertura da
temporada 1980.

Na temporada seguinte, 1981, o novo F8, pilotado por Emerson, estreou na corrida na Inglaterra, em
Brands Hatch. Como os modelos anteriores, também apresentava alguns bons resultados, mas muitas
falhas mecânicas.
 Até o fim da temporada, Emerson concluiu apenas o GP da Áustria, em 11° lugar, e mais nenhuma
corrida, tendo ainda dois outros pilotos no volante do F8, o brasileiro Chico Serra e o finlandês Keke
Rosberg, sem que nenhum dos dois tenha marcado um ponto sequer.

O ÚLTIMO ANO DA EQUIPE FITTIPALDI

A questão financeira já era um ponto bem crítico da equipe, o que obrigava a competir com apenas
um carro nas pistas, agora pilotado por Chico Serra - Emerson havia se afastado das pistas e era apenas
o administrador da equipe junto com seu irmão. O engenheiro Ricardo Divila fazia tudo que podia para
atualizar o F8C e transformar em F8D.

A temporada de 1982 teve mais

baixos do que altos. Com apenas nove
provas disputadas das 16 realizadas,
o F8C terminou apenas seis e teve
que abandonar três, entre elas o GP
do Brasil, onde o carro tirou Chico
Serra da prova por falha mecânica.
O melhor resultado foi uma sexta
colocação no GP da Bélgica, que foi
a melhor do ano, e deu o único ponto
marcado na temporada. A última
corrida na Fórmula 1 da equipe foi em
Monza, na Itália, em 12 de setembro Embora tivesse mais de um carro, a equipe Fittipaldi corria com apenas um carro nas pistas, agora pilotado
por Chico Serra. O modelo F8C foi o último da equipe, que encerrou sua participação na Fórmula 1 no GP
de 1982. de Monza, na Itália, em setembro de 1982. Imagem: site F1 Mania.

Mas isso não significa que a única equipe e carros brasileiros na Fórmula 1 foi um fracasso.

Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato em oitavo lugar com
onze pontos, enquanto que a Ferrari ficou em decimo lugar com apenas oito pontos.

Dois anos antes, a equipe ficou na frente de equipes maiores e com mais recursos, como a McLaren,
Williams, Renault e Arrows, no Mundial de Construtores.

Evolução da logomarca da escuderia Fittipaldi ao longo dos anos e da mudança
de patrocinadores. Imagem extraída da página no Facebook da Copersucar-Fittipaldi.
Todos os Fórmula 1 da equipe Fittipaldi entre 1975 e 1982. Imagem: portal Pinterest.
Nas oito temporadas que disputou, a Copersucar-
Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três
pódios, o mais comemorado deles em 1978, o segundo
lugar de Emerson no Rio de Janeiro com o modelo
F5A. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças na
tabela de pontos, numa época em que apenas os seis
primeiros pontuavam.
A equipe Copersucar-Fittipaldi merece um lugar
honroso na história do nosso automobilismo. Não
ganhou corridas ou títulos, mas esteve muito longe de
ser considerada uma experiência fracassada e poderia
ter sido o começo de um grande salto em tecnologia a
partir do desenvolvimento de fornecedores nacionais.
A equipe ainda revelou diversos talentos para a
Fórmula 1, tais como:
• O campeão do mundo na temporada de 1982, o
finlandês Keke Rosberg, que correu no time em
1980 e 1981, e no ano seguinte foi para a equipe
Willians.
• O engenheiro mexicano Jo Ramirez, que foi chefe
de equipe na Escuderia Fittipaldi e mais tarde
trabalhou com Ayrton Senna na Mclaren.
• O engenheiro britânico Harvey Postlethwaith, que
foi diretor técnico de várias equipes de Fórmula
1, incluindo a Ferrari, onde foi o projetista-chefe
até 1987.
• O engenheiro britânico Adrian Newey, considerado
um dos melhores projetistas de todos os tempos
e atual projetista da equipe Red Bull.
 PILOTOS QUE PASSARAM PELA EQUIPE

Desenho dos capacetes usados pelos pilotos Fittipaldi entre 1975 e 1982. Imagem: portal Pinterest.

Brasil Itália Brasil Brasil

Wilson Fittipaldi Júnior Arturo Merzario Emerson Fittipaldi Ingo Hoffmann

Brasil Finlândia Brasil

Alex Dias Ribeiro Keke Rosberg Chico Serra

Imagens: portal F1 Forgottendrives.

 Com certeza, a Copersucar-Fittipaldi abriu as portas para o surgimento de dezenas de pilotos
brasileiros, inclusive dos campeões dos seis títulos mundiais que vieram após o inédito bicampeonato
de Emerson Fittipaldi (1972 e 1974), com os pilotos Nelson Piquet (1981, 1983 e 1987) e Ayrton Senna
(1988, 1990 e 1991).

Montagem com os F-1 pilotados pelos campeões brasileiros junto com o Copersucar-Fittipaldi. A partir de cima, à esquerda, o Fitti FD-01, ao lado dele, a Lotus 1972 de Emerson
Fittipaldi, abaixo, à direita, a Brabham 1981 de Nelson Piquet e mais à esquerda, abaixo, a Mclaren 1988 de Ayrton Senna. Imagens: portal F1 Fansite.
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