SOP HÉRCULES - KING Versão 2

Standard Operating Procedures - SOP
(Procedimentos Operacionais Padronizados)
KING AIR C90GTI

Standard Operating Procedures – SOP- KING AIR C90 GTI
SUMÁRIO
CONTROLE DE REVISÕES 04
LISTA DE DETENTORES 04
TERMO DE APROVAÇÃO 05
DEFINIÇÕES 06
LISTA DE ABREVIATURAS 07
DISPOSIÇÕES GERAIS 09
1 - APRESENTAÇÃO PARA O VOO 09
2 - OPERAÇÕES DE VOO COM UM TRIPULANTE A BORDO 09
3 - JORNADA DE TRABALHO 09
4 - REQUISITOS DE REPOUSO 09
5 - USO DO PILOTO AUTOMATICO 10
6 - USO DO TCAS 10
7 - DOCUMENTOS E EQUIPAMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE 10
8 - VERIFICAÇÃO DE AERONAVEGABILIDADE DA AERONAVE 11
9 - USO DA LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS – MEL 11
10 - ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO 12
11 - CARREGAMENTO DA AERONAVE 12
12 - LISTA DE PASSAGEIROS 12
13 - EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS 12
14 - ANÚNCIOS E INSTRUÇÕES VERBAIS AOS PASSAGEIROS 13
15- PASSAGEIRO OCUPANDO ASSENTO DE PILOTO 13
16 - OPERAÇÕES AEROMEDICAS 13
17 - PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA 14
ÁREA DE RESPONSABILIDADE DA TRIPULAÇÃO 14
PRÉ-VOO 14
BEFORE STARTING PROCEDURES 15
BEFORE TAXI PROCEDURES 16
TAXI PROCEDURES 16
BEFORE TAKEOFF (RUNUP) PROCEDURES 17
BEFORE TAKEOFF (FINAL ITEMS) PROCEDURES 17
CLIMB PROCEDURES 18
CRUISE PROCEDURES 19
DESCENT PROCEDURES 19
APPROACH FL 100 PROCEDURES 19
BEFORE LANDING PROCEDURES 20
HOLDING PROCEDURES 21
PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO 21
NON-PRECISION APPROACH PROCEDURES 21
PRECISION APPROACH PROCEDURES 23
RADAR VECTORING PROCEDURES 25
PROCEDIMENTOS PBN 25
APROXIMAÇÃO VISUAL 36
APÓS O POUSO 37
AFTER LANDING PROCEDURES 37
SHUTDOWN PROCEDURES 37
ANEXOS 39
ANEXO 1 - ITENS DE INSPEÇÃO PRÉ-VOO 40
ANEXO 2 - BRIEFING DE DECOLAGEM 41
ANEXO 3 - BRIEFING DE DESCIDA 43
ANEXO 4 – CHECKLIST PROCED. ANORMAIS E EMERGÊNCIA 44
2 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
3 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

CONTROLE DE REVISÕES
O registro de revisões descrito abaixo identifica as páginas que foram alteradas

neste manual.
N°
DATA PÁGINAS AFETADAS RESPONSÁVEL
REVISÃO
00 - ORIGINAL 20/04/2015 Todas Maurício A. Pinto
01 13/10/2016 Todas Guilherme C. Kosciuv
NOTA: O Manual de Operações e Checklist da aeronave usado na elaboração deste SOP

foi o POH (90-590024-217A2), Revisão n° A2 de abril de 2013 e Pilot Checklist (90-
590024-219) Revisão n° 1 de maio de 2011.
LISTA DE DETENTORES
O quadro a baixo lista os principais detentores no qual julga-se necessário e

conveniente possuir este SOP.
DETENTORES
ANAC (Unidade Porto Alegre)
AERONAVE / EQUIPAMENTO C90-GTI
DIRETOR DE OPERAÇÕES
PILOTO CHEFE
BIBLIOTECA TÉCNICA
4 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

TERMO DE APROVAÇÃO
Este manual de Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP) foi elaborado

com referencias ao previstos na Instrução Suplementar nº 119-003A, MGO e o PtrnOp
emitido por esta empresa.
Tal SOP, no entanto, é também fruto de um fino diálogo, coordenação e uma

esmiuçada pesquisa sobre procedimentos operacionais padronizados com o único e
exclusivo objetivo de enaltecer a segurança operacional.
Os procedimentos descritos nesse documento são específicos para o equipamento

RAYTHEON AIRCRAFT C-90GTI, e de acordo com as necessidades e práticas
operacionais desta organização.
Sendo assim, aprovo e promovo o uso deste SOP pelos tripulantes da Táxi Aéreo
Hércules.
_________________________________
Guilherme Claudio Kosciuv
Chefe de Operações
5 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

DEFINIÇÕES
1 - Piloto voando (Pilot Flying) – PV ou PF: piloto que está efetivamente exercendo o
controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é
necessariamente o comandante da aeronave.
2 - Piloto monitorando (Pilot Monitoring) – PM: piloto que está ativamente monitorando
as fases do voo, incluindo as ações ou inações do “piloto voando”, auxiliando-o no que for
necessário.
3 - Piloto não-voando (Pilot not flying) – PNV ou PNF: o mesmo que pilot monitoring.
Expressão em desuso por não mais representar as melhoras práticas de CRM, uma vez
que implica que a função tem menos atribuições ou que estas são menos importantes que
as do pilot flying.
4 - SOP do fabricante: publicação elaborada pelo fabricante de determinada aeronave

contendo procedimentos operacionais de operação.
5 - SOP do operador: documento elaborado pelo operador de determinada aeronave

contendo procedimentos padronizados de operação adequados a sua realidade. Deve
obedecer aos parâmetros mínimos estipulados no SOP do fabricante, caso exista.
6 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

LISTA DE ABREVIATURAS
ACAS – Airbone Collision Avoidance System
AFM – Aircraft Flight Manual (Manual de Voo Aprovado – Avião)
APCH – Approach / aproximação
ATC – Air Traffic Control
CFIT – Controlled Flight Into Terrain
CRM – Corporate Resource Management (Gerenciamento de Recursos de Equipes)
FANS – Future Air Navigation System
FMS – Flight Management System
GPWS – Ground Proximity Warning System
HUD – Heads–Up Display
IFR – Instrument Flight Rules
IMC – Instrument Meteorological Conditions
LAHSO – Land and Hold Short Operations
LNAV – Lateral navigation
MEL – Minimun Equipment List
MGO- Manual Geral de Operações
NOTOC – Notification to Captain
NTSB – National Transportation Safety Board
PAPI – Precision approach path indicator
PBN/RNP – Performance Based Navigation/Required Navigation Performance
PF – Pilot Flying
PIREP – Pilot Reports
7 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

PM – Pilot Monitoring
PtrnOp- Programa de Treinamento e Operações
RNAV – Basic Area Navigation
RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SOP – Standard Operating Procedures (Procedimentos Operacionais Padronizados)
TAWS – Terrain awareness and warning system
TCAS – Traffic Collision Avoidance System
TOD – Top of descent
VASIS – Visual approach slope indicator
VNAV – Vertical navigation
VFR – Visual Flight Rules
8 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

DISPOSIÇÕES GERAIS
1 – APRESENTAÇÃO PARA O VOO
►A tripulação deve apresentar-se para o voo devidamente uniformizada (Camisa

branca com ombreira, Insígnias, Gravata azul-marinho/preto, Calça azul-marinho/preto,
Cinto preto, meias pretas e Sapatos pretos) com antecedência mínima de 00:30min (trinta
minutos) da hora prevista para o inicio do vôo. E o termino da jornada será considerado
sempre um mínimo de 30 (trinta) minutos apos a parada final dos motores ou termino dos
serviços em terra. (Portaria Interministerial 3.016 de 1988 / Art. 23)
2 – OPERAÇÕES DE VOO COM UM TRIPULANTE A BORDO
Conforme Especificação Operativa da empresa, a aeronave King Air, modelo C-

90GTI, está autorizada a realizar transporte de passageiros sob regra de Vôo por
Instrumento (IFR) com um piloto apenas, substituindo o segundo em comando por uso do
piloto automático, de acordo com a seção 135.105 do RBAC 135.
Nestes casos, as tarefas do segundo em comando serão absorvidas pelo
comandante, no qual o mesmo terá a hora de apresentação para o vôo antecipada para 1
(uma) hora, sendo que permanecerá o limite de jornada de trabalho para tripulação
simples.
NOTA: Para operações com um piloto apenas, o mesmo deve fazer uso de fones de
ouvido a fim de ficar com as mão livres durante a decolagem, fase inicial do voo de subida
e aproximações.
3 – JORNADA DE TRABALHO
Conforme previsto no Art. 20 da lei n° 7.183, Jornada é a duração do trabalho do

aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho (ou 30 (trinta)
minutos da hora prevista para o início do vôo) e a hora em que o mesmo é encerrado (30
(trinta) minutos após a parada final dos motores).
LIMITES DE JORNADA E TEMPO DE VOOS PARA TRIPULAÇÃO SIMPLES

TEMPO DE
TRIPULAÇÃO JORNADA POUSOS
VOO
Simples 11:00 Hs 09:30 Hs Não há
NOTA: O limite de jornada poderá se estender até 12 (doze) horas, a critério do

comandante da aeronave, dependendo das condições meteorológicas adversas e
desfavoráveis, trafego aéreo do momento, voo alternado, espera demasiadamente longa
do passageiro e por imperiosa necessidade.
4 - REQUISITOS DE REPOUSO
Conforme previsto no Art. 32 da lei n° 7.183, repouso é o espaço de tempo

ininterrupto após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestar qualquer
serviço à empresa.
O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada de trabalho
anterior, observando-se os seguintes limites conforme previsto no Art. 34 da mesma lei:
9 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

REPOUSO MINIMO
JORNADA REPOUSO
≤ 12 horas 12 horas
>12 ≤15 horas 16 horas
>15 horas 24 horas
NOTA: Nas situações em que houver interrupção programada da viagem por mais
de 4 (quatro) horas consecutivas, e for proporcionado à tripulação acomodações
adequadas para repouso, a jornada terá a duração acrescida da metade do tempo de
interrupção, mantendo-se inalterados os limites de repouso. (Regulamentação Profissional,
Lei n° 7183 de 1984 / Art. 21 – parágrafo 1°).
5 - USO DO PILOTO AUTOMATICO
Para uso do piloto automático deve ser respeitado as especificações e restrições do

Manual de voo das Aeronaves (AFM ou RFM) operadas por esta empresa e/ou as
especificações previstas nos parágrafos (b) e (c) do RBAC 135.93 descritas a baixo:
(b) Quando usando uma facilidade de aproximação por instrumentos que não seja
ILS, ninguém pode utilizar um piloto automático em uma altura acima do terreno que seja
menor que 50 pés abaixo da altitude mínima de descida aprovada para o procedimento, ou
menor que duas vezes a perda máxima de altura para mau funcionamento do piloto
automático em configuração de aproximação conforme estabelecido no Manual de Voo da
Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, o que for mais alto.
(c) Para aproximações ILS, quando as condições meteorológicas conhecidas estão
nos mínimos especificados no RBHA 91, ou RBAC que venha a substitui-lo, ninguém pode
usar um piloto automático acoplado ao ILS, em altura acima do terreno menor que 200 pés
ou menor que a perda máxima de altura para mau funcionamento do piloto automático, em
configuração de aproximação e acoplado ao ILS conforme especificado no Manual de Voo
da Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, o que for mais alto.
6 - USO DO TCAS
Com a aeronave acionada, ainda no solo, o equipamento TCAS já encontrasse-a na

posição “ON”. No entanto o fato de visualizar o alvo na tela do equipamento, não exime o
tripulante de buscar contato visual com o trafego e realizar a auto coordenação seja ela em
aeródromos controlados ou não controlados. Em voo, adicionalmente às informações
obtidas pelo TCAS, o tripulante deve realizar a auto coordenação junto ao centro de
controle (SINDACTA), Torre de controle (aeroportos) e AFIS (radio) a fim de buscar
informações sobre os tráfegos conhecidos e desconhecidos no setor de operação em
questão.
7 - DOCUMENTOS E EQUIPAMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE
É responsabilidade do comandante da aeronave verificar os documentos

obrigatórios a bordo da aeronave, bem como contatar a coordenação de voo ou o Diretor
de Operações sobre qualquer dúvida a dirimir.
- Especificações Operativas da Empresa.

- Certificado de Matrícula e de Aeronavegabilidade.
- Diário de Bordo.
- Manifesto de Carga.
- Ficha de Peso e Balanceamento da Aeronave.
- Ficha de IAM. (a critério da empresa conforme parte H, item I das Especificações Operativas)
10 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
- Licença de Estação da Aeronave. (a critério da empresa conforme parte H, item I das Especificações
Operativas)
- Apólice ou Certificado de Seguro com Comprovante de Pagamento. (a critério da
empresa conforme parte H, item I das Especificações Operativas).
- NSCA 3-13.
- Lista de Passageiros.
- Manual Geral de Operações - MGO.
- Manual Aeromédico. (quando aplicável)
- Lista de Equipamentos Mínimos – MEL.
- Manual de Operação da Aeronave.
- Cartas de Navegação Visual (WACs).
- Manual de Subidas e Descidas (AIP-MAP).
- Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).
- Check-List de Procedimentos Normais e Procedimentos de Emergência.
- Estojo de Primeiros Socorros (Quando em operações com passageiros, conforme requerido no RBAC
135.177 (b)(1))
- Extintor de Incêndio.
- Transmissor localizador de emergência. (ELT 406 MHz)
- Machadinha. (durante operação normal acessível aos tripulantes mas inacessível aos passageiros)
- Calços de rodas.
08 – VERIFICAÇÃO DE AERONAVEGABILIDADE DA AERONAVE
O comandante deve antes de cada vôo, verificar o diário de bordo (voo anterior) da
aeronave a fim de conhecer a situação da aeronavegabilidade da mesma. No diário de
bordo os campos “Registro da Tripulação”, “Aprovação de Retorno ao Serviço” e
“Ocorrências”, são os campos apropriados para registrar discrepâncias, reparos de
discrepâncias, inspeções executadas na aeronave assim como atestam que a aeronave
está disponível e que possui horas suficientes para realização dos voos previstos até o
próximo registro da manutenção.
Caso exista alguma discrepância não respondida, o comandante deverá comunicar
o fato ao Controle Técnico de manutenção ou ao Diretor de Manutenção.
Após estas verificações assim como a inspeção pré-voo, o comandante, deverá
assinar o campo “Liberação pré-voo” atestando que a aeronave esta apta para o voo.
09 - USO DA LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS - MEL
Nenhum comandante pode decolar com uma aeronave com instrumentos e

equipamentos inoperantes instalados a menos que o mesmo tome ciência dos itens
discrepantes cobertos pela Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada, bem como o
prazo de vencimento do respectivo tempo para o reparo. Caso a previsão de duração da
missão seja superior ao tempo remanescente para reparar, este fato deverá ser
comunicado ao encarregado da manutenção para providências.
Nos casos de ocorrência de falha em rota de qualquer item na aeronave, após a
execução dos procedimentos aplicáveis previstos no Manual de Operações da aeronave, o
comandante deverá:
a) Informar a manutenção da empresa e essa liberar a aeronave para a

continuação do vôo.
b) Lançar no Diário de Bordo o registro dos equipamentos ou instrumentos
inoperantes.
11 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

10 - ABASTECIMENTO E REABASTECIMENTO
O abastecimento ou reabastecimento da aeronave na base da empresa ou fora da

base da empresa será de responsabilidade do comandante.
O comandante deve verificar o tipo de combustível, ditar a quantidade ideal a ser
abastecido, acompanhar o procedimento quando fora da base e acompanhar ou realizar o
abastecimento (se possível) quando na base da empresa.
Antes de iniciar o procedimento de abastecimento ou reabastecimento o
comandante deve procurar evidencias de não contaminação, exigir a colocação do fio
massa (cabo terra), exigir o afastamento ou o desligamento de dispositivos eletrônicos
portáteis (celulares) e a fim de aumentar os níveis de segurança poderá exigir a presença
de extintores.
NOTA: Quando do reabastecimento de uma aeronave a mesma não deve ter
passageiros a bordo.
11 - CARREGAMENTO DA AERONAVE
A aeronave King Air apenas transportara passageiros/aeromédico. Pois não possui

configuração cargueira aprovada. Dessa forma, qualquer carga a ser transportada na
mesma deverá ser obrigatoriamente acondicionada nos bagageiros.
É de inteira responsabilidade do comandante desta aeronave, assegurar que a
mesma seja devidamente carregada, garantindo que os itens de carga útil, se encontrem
dentro dos limites permissíveis do Centro de Gravidade (CG) estipulados pelo fabricante.
Para tanto, o comandante estará adotando o “Formulário de Peso e Balanceamento
de Carga” no momento do embarque/carregamento, conforme instruções preconizadas no
Manual de vôo aprovado (Seção VI).
12 – LISTA DE PASSAGEIROS
No momento da confirmação do fretamento, a coordenação de voos solicitará ao

contratante os seguintes dados de cada passageiro a ser embarcado:
- Nome completo e em ordem direta;

- Número do documento de identidade ou CPF;
-Nome de uma pessoa, preferencialmente um parente, que não esteja no vôo, a ser
informado em caso de acidente; e
- Telefone de contato da pessoa a ser avisada.
Está solicitação será verbal. No entanto, se o contratante preferir, também será

aceito as informações via “e-mail”, antes da decolagem, ou impresso no ato do embarque
quando na base operacional da empresa.
A coordenação de voos as transmitirá a tripulação da aeronave pessoalmente ou via
fone.
NOTA: em casos imprevistos de alterações ou numero de passageiros, existe a

bordo da aeronave uma lista de Passageiros no qual a tripulação tomara os dados a cima
dos passageiros embarcados.
13 - EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS
Quando na base da empresa, o embarque ou o desembarque dos passageiros será

conduzido pelo comandante ou por uma pessoa da empresa capacitada e conhecedora de
regras e normas de segurança.
12 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Nas estações de passageiros dos aeroportos, o embarque ou o desembarque dos

passageiros será conduzido pelo próprio comandante da aeronave.
NOTA: Em voos aeromédicos, o embarque ou o desembarque de passageiro

enfermo será conduzido pela equipe medica. Maiores informações encontram-se no
Manual Aeromedico da empresa.
14 - ANÚNCIOS E INSTRUÇÕES VERBAIS AOS PASSAGEIROS
Antes da decolagem, o comandante da aeronave deve instruir os passageiros

sobre:
- Uso dos cintos de segurança;

- Localização das Saídas de Emergência;
- Localização e operação do extintor de incêndio;
- Proibição de fumo a bordo, e
- Uso de equipamentos portáteis.
Exemplo de instruções verbais aos passageiros:
- Senhores passageiros (Saudação inicial) sejam bem vindos a bordo.

- Os cintos de segurança devem estar afivelados na decolagem e pouso. Para as
outras fases do vôo recomenda-se que os cintos permaneçam afivelados enquanto o
passageiro estiver sentado. Para afivelar encaixe uma fivela na outra. Para desafivelar
puxe a parte superior.
- As saídas de emergência são feitas pela porta localizada na lateral traseira
esquerda da aeronave. Em adição, também poderá ser realizada pela janela de
emergência localizada na lateral direita.
- Quando houver necessidade de usar o oxigênio, retire a mascara que se encontra
na gaveta a baixo da poltrona na parte dianteira, localize a porta de acesso ao oxigênio, no
teto da cabine, e conecte a mangueira da mascara em uma das saídas. Coloque a
mascara em torno do nariz e boca, ajuste o elástico para fixá-la e respire normalmente.
- O extintor de incêndio encontra-se na parte esquerda traseira da aeronave, ao lado
da porta de acesso. Para utilizá-lo destrave-o e direcione o jato em direção ao fogo.
- É proibido fumar a bordo.
- É proibido o uso de equipamentos eletrônicos a bordo.
Em cada assento existe um cartão explicativo contendo informações de segurança.
Por favor, leia-o antes da decolagem.
15- PASSAGEIRO OCUPANDO ASSENTO DE PILOTO
Especificamente para a aeronave King Air C-90GTI não é permitido transporte de

passageiro em quaisquer dos assentos para piloto.
NOTA: Os comandantes que transportarem passageiros no assento da esquerda,

no lugar do comandante, serão demitidos por justa causa do quadro de funcionários da
empresa, sujeitando-se às penalidades civis cabíveis.
16 - OPERAÇÕES AEROMEDICAS
Em voos com paciente a bordo os parâmetros contemplados neste SOP poderão

sofrer variações dependendo do aeroporto, do trafego aéreo, das condições
meteorológicas e principalmente do quadro clinico do paciente.
13 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

17 - PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA
Referente a procedimentos anormais e ou de emergência a política da empresa

preconiza o uso de checklist elaborado pela fabricante e homologado pela agência
reguladora. Consultar anexo 4.
NOTA: A aeronave disponibiliza a bordo um exemplar completo do checklist elaborado

pela fabricante.
ÁREA DE RESPONSABILIDADE DA TRIPULAÇÃO
Conforme Especificação Operativa da empresa, a aeronave King Air, modelo C-

90GTI, esta autorizada a realizar transporte de passageiros sob regra de Vôo por
Instrumento (IFR) com um piloto apenas, substituindo o segundo em comando por uso do
piloto automático.
Neste caso, homologada para operá-la Single Pilot, todos os painéis assim como os
sistemas são de única e exclusiva responsabilidade do comandante da aeronave.
PRÉ-VOO
Visando ter uma operação segura, uma adequada inspeção pré-voo deve ser
realizada na aeronave. O resultado desta inspeção é proporcionar a tripulação e seus
passageiros uma aeronave em situação legal de voo, além de atestar que suas condições
permitam total segurança.
14 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Nesta fase, além das condições da aeronave serem analisadas, deverá ser
realizado um briefing entre os envolvidos no voo, onde faz-se a necessidade da
abordagem de assuntos pertinentes a navegação em rota, planejamento de combustível,
possíveis alternativas, reservas de slot e pátios, verificações de NOTAM e outros fatores
que no momento se façam importantes ao julgamento da tripulação.
OPERAÇÕES DE SOLO
COMANDANTE COPILOTO
-Efetua briefing com a coordenação de voo.
-Verifica a situação dos documentos, cartas
e manuais necessários à realização do vôo,
além dos fones e GPS.
-Efetua preenchimento do plano de voo.
-Efetua planejamento da navegação.
-Inspeciona, antes de cada vôo, a
existência e estado dos equipamentos de
emergência e primeiros socorros. (se
aplicável)
-Providencia as informações meteorológicas
requeridas para o vôo.
-Providencia as NOTAM aplicáveis ao vôo.
-Elabora o Relatório de Peso e
Balanceamento da aeronave antes da
realização de cada vôo.
PREPARAÇÃO DA AERONAVE
COMANDANTE COPILOTO
-Acompanha o abastecimento da aeronave.
-Verifica se a cabine dos passageiros
encontra-se pronta e apresentável para o
voo.
(Comissarías / Cintos / Janelas / Tapetes)
-Realiza a inspeção Pré-voo da parte
externa da aeronave. (Ver anexo 1)
BEFORE STARTING PROCEDURE
Parking Brake...................................................................................................................SET
Oxygen System.................................................................................................................ON
Circuit Brakers.....................................................................................................................IN
Cabin Temp.....................................................................................................................OFF
Vent Blower...................................................................................................................AUTO
Battery Switch....................................................................................................................ON
Voltage......................................................................................................................CHECK
Nav/Beacon.......................................................................................................................ON
Boost Pump......................................................................................................................ON
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Checklist
Efetua o “Before Engine Start Checklist”
15 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
Start Engines....................................................................................................................ON
BEFORE START CHECKLIST

COMANDANTE COPILOTO
-Inicia a leitura do “Before Engine Start
checklist”.
-Verifica cada um dos itens anunciados.
BEFORE TAXI PROCEDURE
Headset.............................................................................................................................ON
Transfer Pumps.............................................................................................................AUTO
Crossfeed......................................................................................................................AUTO
Inverter...............................................................................................................................ON
Avionics Master.................................................................................................................ON
Efis Power..........................................................................................................................ON
Efis Aux..............................................................................................................................ON
Vent Blower.......................................................................................................................ON
Cabin Temp Mode..........................................................................................AS REQUIRED
Annunciator Lights.........................................................................................................TEST
Engine Instruments.....................................................................................................CHECK
Checklist
Efetua o “Before Taxi Checklist”
BEFORE TAXI CHECKLIST

COMANDANTE COPILOTO
-Inicia a leitura do “Before Taxi Checklist”.
-Verifica cada item anunciado
TAXI PROCEDURES
Cabin Sign............................................................................................................No S.&FSB

Taxi Light...........................................................................................................................ON
Brakes........................................................................................................................CHECK
Gyros..........................................................................................................................CHECK
NOTA: Apesar do Cheklist não prever o procedimento de Taxi, os descritos acima deverão
ser executdados.
BEFORE TAKEOFF (RUNUP) PROCEDURE
16 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Boost Pump...................................................................................................................TEST
Transfer Pumps.............................................................................................................TEST
Avionics............................................................................................................................SET
Pressurization (ver nota a baixo)..........................................................................................SET
Electric Trim................................................................................................................CHECK
Trim Tabs...................................................................................................................CHECK
Flaps (zero / recolhido)…................................................................................................CHECK
Flight Controls...............................................................................................................FREE
Autofeather.....................................................................................................................ARM
Propeller Feathering...................................................................................................CHECK
Fuel Quantity..............................................................................................................CHECK
Flight Instruments...................................................................................................V.H.A.R.H
Engine Instruments.....................................................................................................CHECK
SID.........................................................................................................................BRIEFING
Takeoff...................................................................................................................BRIEFING
NOTA: O ajuste da pressurização é realizado no instrumento ainda no solo antes do

táxi com os geradores ligados. Ajusta-se sempre 1000 (um mil) pés acima do nível de
cruzeiro selecionado para o voo.
Checklist
Efetua “Before Takeoff (RUNUP) Checklist”
BEFORE TAKEOFF (RUNUP)

PF PM
-Inicia a leitura do “Before Takeoff (RUNUP)
Checklist”
-Verifica cada item anunciado.
BEFORE TAKEOFF (FINAL ITEMS) PROCEDURE
Bleed Air.......................................................................................................................OPEN
Annuniator Lights........................................................................................EXTINGUISHED
Transponder.....................................................................................................................ALT
Landing Lights...................................................................................................................ON
Strobe Lights......................................................................................................................ON
Radar.................................................................................................................................ON
Ice Protection.................................................................................................AS REQUIRED
Auto Ignition....................................................................................................................ARM
Cronometry........................................................................................................................ON
BEFORE TAKEOFF (FINAL ITEMS) PROCEDURES
17 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

PF PM
-Solicita autorização de decolagem junto ao
órgão ATC pertinente.
-Inicia a leitura do “BEFORE TAKEOFF
(Final Items) Checklist”
CLIMB PROCEDURE
Landing Gear.....................................................................................................................UP
Landing/Taxi Lights..........................................................................................................OFF
Recognition........................................................................................................................ON
Yaw Damper......................................................................................................................ON
Climb Power.....................................................................................................................SET
Propeller RPM.......................................................................................................2000 RPM
Syncophaser......................................................................................................................ON
Engine Instruments................................................................................................MONITOR
Pressurization.............................................................................................................CHECK
CLIMB PROCEDURE
PF PM
-Inicia a leitura do “Climb Checklist”
-Ao passar a altitude de transição ajusta
QNE no altímetro e checa a indicação.
CLIMB FL100 PROCEDURE
Ice Protection....................................................................................................................ON
Windshield.........................................................................................................................ON
Recognition Lights...........................................................................................................OFF
Radar..............................................................................................................AS REQUIRED
CLIMB FL100
PF PM
-Ao passar a referida altitude ligar os
sistemas de degelo.
CRUISE PROCEDURE
18 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Cruise Power....................................................................................................................SET
Propeller RPM........................................................................................................1900 RPM
Engine Instruments................................................................................................MONITOR
Pressurization.......................................................................................................MONITOR
Autofeather......................................................................................................................OFF
CRUISE
PF PM
-Inicia a leitura do “Cruise Checklist”
DESCENT PROCEDURE
Instantes antes de iniciar a descida deve-se coordenar com o centro com o intuito
de receber a autorização. Após a leitura do chek-list, inicia-se a descida. Os painéis de
rádio devem estar configurados conforme o procedimento em uso. Da mesma maneira que
na preparação inicial, separe as cartas e configure toda a cabine de forma a diminuir a
carga de trabalho durante a descida/aproximação.
Antes do início da descida será executada a preparação do painel para a
aproximação, bem como a respectiva mentalização do briefing.
Crew Briefing.......................................................................................................COMPLETE
Pressurization.................................................................................................................SET
Cabin Signs....................................................................................................AS REQUIRED
DESCENT
PF PM
-Obtém a informação ATIS do destino.
-Inicia a leitura do “Descent Checklist”.
APPROACH FL100 PROCEDURE
Ice Protection.................................................................................................AS REQUIRED

Windshield......................................................................................................AS REQUIRED
Recognition Lights.............................................................................................................ON
Cabin Signs.........................................................................................................No S.& FSB
Radar................................................................................................................................ON
APPROACH FL100
PF PM
- Julga a necessidade de se manter os
sistemas de degelo ativos.
BEFORE LANDING PROCEDURE
19 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Pressurization.............................................................................................................CHECK
Propeller RPM.......................................................................................................2000 RPM
Autofeather......................................................................................................................ARM
Flaps...................................................................................................................APPROACH
Landing Gear..............................................................................................DOWN 3 GREEN
Landing Lights...................................................................................................................ON
Flaps..................................................................................................................FULL DOWN
Yaw Damper....................................................................................................................OFF
BEFORE LANDING
PF PM
-Inicia a leitura do “Before Landing
Checklist”
20 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

HOLDING PROCEDURE
Sempre que for possível, planeje-se para entrar em órbita na velocidade de “espera”
de aproximadamente 120 kt com Flaps UP. Havendo um DME, vale iniciar a redução à
aproximadamente 3 NM do bloqueio. Se, entretanto, o único auxílio for um NDB, a
velocidade pode ser reduzida após o bloqueio, enquanto ajustando-se a órbita. Caso seja
possível planejar a descida com antecedência (no caso de um voo de navegação, por
exemplo), deve-se levar em consideração uma distância de 3 NM além daquela atribuída
para o TOD, com o objetivo de permitir essa redução de velocidade, independente do
auxílio ser um NDB ou VOR. As desacelerações devem ser realizadas, preferencialmente,
em voo nivelado, de forma suave e gradativa. Contudo, o planejamento de descida
empregando, e a velocidade ideal, dependerão da coordenação prévia com o controle no
tocante a possibilidade de sequenciamento na aproximação.
PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO
Uma aproximação qualquer jamais deve ser iniciada antes de ter sido realizado o
descent checklist uma vez que este checklist confirma a execução de ações essenciais
para a segurança de qualquer aproximação. A identificação de todos os auxílios envolvidos
na aproximação também é um item de extrema importância.
NON-PRECISION APPROACH PROCEDURE
No caso de uma aproximação NDB, o auxílio principal do procedimento deve ter seu
áudio aberto a partir do momento em que for iniciada a manobra. O uso do FD não é
recomendado em aproximações NDB, pois tende a aumentar a carga de trabalho quando
operando com o piloto automático desligado. Em aproximações VOR, o FD pode ser
operado no modo NAV em afastamentos e aproximações finais quando as indicações do
CDI estiverem relativamente estabilizadas, entretanto, deve-se trocar compulsoriamente
para o modo HDG sempre (e um pouco antes) que:
 Mudar o curso selecionado no HSI;

 Bloquear a estação;
 Trocar a frequência Nav.
Todos os exemplos acima são situações em que pode haver confusão nos
comandos gerados pela V-Bar. Além disso, o FD e o autopilot devem ser desligados ao
atingir a MDA.
21 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

- Procedimento NDB/VOR (Ações a executar) -

Flaps UP
Espera 120 KIAS
FD modo HDG
1
Autorização para início Flaps aprox.
do procedimento 120 KIAS
recebida FD modo HDG
Flaps aprox.
Afastamento 120 KIAS
2 FD modo NAV
Final do Afastamento FD modo HDG
Curva Base: Flaps aprox.
Menos de 90° para a 120 KIAS
3
final (NDB) ou CDI alive FD modo NAV
(VOR) Executa Before Landing Checklist
Desligar Autopilot
4 MDA 120 KIAS
“Set go around heading and altitude”
Takeoff Power
5 MAP (Go Around) Flaps aprox.
120 KIAS
Full flaps
VAPP 110 KIAS – VREF 100 KIAS
6 Visual (landing)
Full flaps
After Takeoff Procedure
7 400 pés AGL Ação: “Set radios for missed approach”
Solicitar o “After Takeoff Checklist”
NOTA: Os parâmetros citados no quadro acima poderão sofrer variações

dependendo do aeroporto, do trafego aéreo e das condições meteorológicas no momento
do referido procedimento.
22 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

- Standard Tarefa Mental Aproximação NDB -

Condição Tarefa Mental
1000 pés sobre a cabeceira “One thousand”
100 pés para os mínimos “One hundred to minimums”
“Minimuns. Set go around heading
MDA
& altitude”
Pista avistada “Runway insight, landing”
MAP “MAP, go around”
Após iniciada a arremetida, com a
“Set radios for missed approach”
aeronave controlada
- Standard Tarefa Mental Aproximação VOR -

Primeiro movimento do CDI
durante a interceptação da “Radial alive”
aproximação final, na curva base
100 pés para os mínimos “One hundred to minimums”
Minimums. Set go around heading
MDA
& altitude”
Pista avistada “Runway insight, landing”
MAP “MAP, go around”
Após iniciada a arremetida, com a
“Set radios for missed approach”
aeronave controlada.
PRECISION APPROACH PROCEDURE
Em aproximações de precisão, o Flight Director pode ser usado sem restrições,

entretanto, o uso do piloto automático fica limitado à 200 pés. Em nenhuma situação, a
utilização do FD deve diminuir o nível de atenção do piloto para o Localizer e o Glideslope
diretamente no HSI. Uma aproximação ILS Raw Data deve ser voada da mesma maneira
como será descrito na tabela de ações à realizar, abstendo-se os procedimentos relativos
ao FD. É importante lembrar-se de realizar o teste dos marcadores durante a preparação
do painel e deixar o sensor aberto em LOW. Caso uma arremetida seja necessária, a
aeronave dispõe ao lado da manete de potência um botão que joga a V-Bar para uma
atitude de arremetida quando pressionado.
23 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

- Aproximação ILS (Ações à executar) -

FD modo HDG
Espera FLAPs UP
120 KIAS
1
FD modo HDG
Autorização para início do
FLAPs 10°
procedimento recebida
120 KIAS
Última proa para o curso do
2 localizador ou menos de 90° para a FD modo NAV
final
3 Interceptação do localizador FD modo APP
FLAPs 20º
4 1 e ½ dot glide slope 120 KIAS
Solicitar Before Landing Checklist
Confirmar acoplamento do modo APP
4 Interceptação do glide slope
“Set go around heading and altitude”-
Disparar cronômetro
Crosscheck altitude do momento com a altitude da
5 Outer Marker carta
LMM para ativo (caso necessário)
100 KIAS
6 200 pés AGL Desligar Autopilot
FULL FLAP
7 DA (Landing)
FULL FLAP
Takeoff Power
7 DA (Go Around) FLAP UP
120 KIAS
After Takeoff Procedure
Tarefa Mental /Ação: “Set radios for missed
8 400 pés AGL
approach”
Solicitar o “After Takeoff Checklist”
NOTA: Os parâmetros citados no quadro acima poderão sofrer variações

dependendo do aeroporto, do trafego aéreo e das condições meteorológicas no momento
do referido procedimento.
- Standard Callouts Aproximação ILS -
24 Revisão: 01 Data: 13/10/2016


Primeiro movimento do
localizador, quando em curva de
“Localizer alive”
procedimento ou proa de
interceptação.
Primeiro movimento do glide
slope, quando estabilizado no “Glide slope alive”
curso do localizador
Interceptação do Glide Slope “Set go around heading & altitude”
Outer Marker “Outer marker, xxxx feet”
500 pés sobre a cabeceira “Five hundred”
100 pés para os mínimos ““One hundred to minimums”
“Approach lights, landing” ou
DA (Landing)
“Runway insight, landing”
DA (Go Around) “Minimuns, go around”
400 pés AGL “Set radios for missed approach”
RADAR VECTORING PROCEDURE
Vetoração Radar é o serviço mais completo prestado por um órgão de controle. A

navegação de uma aeronave sob navegação é de responsabilidade do controlador, que
por sua vez irá instruir proas e altitudes com o objetivo de levar a aeronave a um
determinado ponto de onde o piloto pode reassumir a navegação e prosseguir um
procedimento de aproximação de precisão. Contudo, isto não exime o piloto de manter-se
orientado ao longo do período em que o serviço é prestado. A preparação de cabine para o
ILS (frequências, course, marcadores e arremetida) deve ser realizada no momento em
que for declarada a vetoração Radar, ou seja:
 Course Selector no rumo da aproximação final;

 Painel de rádios setado e identificado conforme IAC;
 Marcadores testados e áudio aberto em LOW;
 Arremetida planejada.
A vetoração pode ser realizada em qualquer velocidade, contudo, quando for

anunciada a última proa “para o curso do localizador”, deve-se reduzir a aeronave para 120
kt e ajustar flap aprox. Deve-se ter atenção especial para que essa redução não ocorra de
forma brusca.
OPERAÇÕES PBN (RNAV/RNP)
A aeronave King Air da empresa utiliza sensores GPS (GNSS) como auxílio à
navegação, podendo ser utilizados para as operações PBN autorizadas para esta
aeronave nas Especificações Operativas da Taxi Aéreo Hércules.
Antes de cada voo deve-se verificar se a aeronave tem a capacidade de executar as

operações pretendidas, e que todos os equipamentos existentes estejam operando
normalmente.
PROCEDIMENTOS GERAIS
25 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Os procedimentos operacionais aqui apresentados devem ser seguidos por todas as

especificidades PBN. Esta subseção trata dos procedimentos operacionais de um modo
geral, devendo ser contemplada pelos procedimentos operacionais específicos a cada
distinta operação RNAV ou RNP descrita abaixo:
Os tripulantes da Taxi Aéreo Hércules devem se atentar para o correto preenchimento

do plano de voo, em especial os campos correspondentes à capacidade de navegação, de
modo a refletir as autorizações possuídas.
Somente as aeronaves aprovadas, descritas na Especificação Operativa da Taxi Aéreo

Hércules, podem realizar os procedimentos PBN. Caso algum tripulante receba a
autorização do controle para conduzir uma operação PBN sem que a aeronave esteja
autorizada, o piloto deve comunicar ao ATC sobre sua incapacidade em realizar a
operação em questão e requisitar instruções para realização de procedimento alternativo.
A tripulação deve se atentar ao cumprimento de quaisquer instruções e procedimentos

descritos nos manuais das aeronaves e dos sistemas PBN para a realização dos
procedimentos PBN.
Durante a fase de planejamento pré-voo, a disponibilidade da infraestrutura de auxílio

à navegação requeridos para as rotas a serem voadas, incluindo as contingências NÃO-
RNAV, devem ser confirmadas para o período das operações pretendidas.
Após o recebimento da autorização inicial e após posteriores mudanças de rota

indicadas pelo ATC, os pilotos devem verificar a correta inserção das rotas, assegurando
que a sequência de waypoints fornecidas pelo sistema de navegação, quando disponível,
corresponde à rota autorizada pelo controle e à rota descrita nas cartas de navegação
correspondentes.
Os pilotos devem manter as aeronaves no centro das trajetórias planejadas, de acordo

com o exibido pelos indicadores de desvio lateral embarcados na aeronave e/ou piloto
automático, a menos que a autorização pelo ATC ou em condições de emergência.Os
pilotos devem observar os procedimentos operacionais específicos dos equipamentos
RNAV/RNP, a fim de realizar as seguintes ações:
(a) Verificar a validade e adequabilidade dos bancos de dados utilizados, quando
aplicável;
(b) Verificar a correta conclusão das rotinas de testes automáticos dos sistemas
RNAV/RNP;
(c) Inicialização da posição dos sistemas de navegação;
(d) Recuperar e voar um procedimento PBN;
(e) Respeitar os limites de velocidade e altitude associados às operações RNP;
(f) Verificar os waypoints e a programação do plano de voo, quando aplicável;
(g) Modos de voo direto a um waypoint (direct to);
(h) Mudança de aeródromo de destino e aeroporto de alternativa;
(i) Procedimentos de contingência associados à perda da capacidade de navegação
PBN;
(j) Familiarização dos Procedimentos de uso dos sistemas que compõe o GNSS,
quando disponível:
i. ABAS (Aircraft-Based Augmentation System)
26 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ii. RAIM (Re-ceiver Autonomous Integrity Monitoring System)

iii. FDE (Fault Detection and Exclusion)
Embora o sistema GNSS como um todo tenha evoluído para que o GNSS possa ser
utilizado como meio primário de navegação, alguns sistemas embarcados, por suas
características de fabricação ou instalação, são limitados para serem utilizados apenas
como meios suplementares de navegação. Nestes casos, a tripulação deve, no
planejamento e na execução GNSS, ter ciência que há a possibilidade de reverter, a partir
de qualquer ponto dos trechos GNSS, a meios convencionais de navegação baseados em
rádio auxílio e prosseguir ao destino ou alternativa utilizando estes meios convencionais.
Procedimentos específicos para operação RNAV 5
PROCEDIMENTOS PRÉ VOO
Para operações em uma rota RNAV 5 a aeronave deve estar autorizada pelas
Especificações Operativas da Taxi Aéreo Hércules para tal operação e os pilotos devem
estar com os seus treinamentos em dia. Os seguintes procedimentos devem ser
observados:
(a) O equipamento necessário para a operação RNAV 5 deve estar operando
corretamente, sem apresentar degradações;
(b) A tripulação deve realizara revisão e briefing dos procedimentos de emergência;
(c) Os planos de voo devem ser preenchidos com os códigos apropriados de modo a
indicar a autorização concedida, com sensores correspondentes para a execução
do procedimento RNAV 5 na rota a ser voada;
(d) Quando uma base de dados estiver sendo utilizada, esta deve ser apropriada para a
região onde se pretende realizar a operação e estar atualizada, devendo ainda
incluir os auxílios à navegação e pontos de referência (waypoints) necessários para
o voo na rota pretendida;
(e) Em complemento ao item anterior, é esperado que os bancos de dados de
navegação estejam válidos durante o decorrer dos voos. Para situações em que o
ciclo AIRAC estiver programado para mudar durante um determinado voo,
procedimentos devem ser estabelecidos para assegurar a acurácia dos dados de
navegação, incluindo a adequabilidade dos auxílios à navegação utilizados para
definição das rotas do voo, comparando os dados eletrônicos com o conteúdo
correspondente das respectivas versões impressas.
(f) A tripulação deve realizar verificações para assegurar correta execução dos
procedimentos conforme o plano de voo autorizado através da conferência do
conteúdo das cartas de navegação e a informação contida nos sistemas de
gerenciamento de voo da aeronave, se aplicável. Se necessário, a exclusão de
auxílio de navegação deve ser confirmada.
OPERAÇÕES EM ROTA
(a) Somente aeronaves aprovadas e tripulação treinada pode iniciar uma operação nas
rotas RNAV 5. Caso não estejam aprovados, e receberem autorização do controle
para conduzir um procedimento RNAV 5, o piloto deve comunicar ao ATC sobre
sua incapacidade em realizar o procedimento e requisitar instruções para a
realização de procedimento alternativo.
(b) Durante o voo a tripulação deve se assegurar que a precisão do sistema de
navegação é condizente com os níveis necessários para a execução de operações
27 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
RNAV5. Em algumas rotas isto pode ser realizado através de verificações que
confrontem a informação de posicionamento fornecida pelo sistema RNAV e a
informação proveniente de auxílio à navegação convencionais.
PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA
(a) Uma aeronave não deve adentrar ou continuar as operações em espaço aéreo
designado como RNAV 5 no caso de perda ou degradação da capacidade de
navegação de acordo com os critérios de desempenho compatíveis com a
operação. Caso seja observada alguma falha que comprometa o desempenho dos
sistemas de navegação RNAV e consecutivamente, a plena execução das
operações RNAV 5, a tripulação deverá reverter para métodos alternativos de
navegação, notificar o ATC, tão logo quanto possível, e solicitar uma autorização
alternativa.
(b) Na ocorrência da perda da capacidade de comunicação a tripulação deve continuar
com o plano de voo de acordo com os procedimentos de perda de comunicação
publicados.
(c) As operações devem transcorrer de acordo com as instruções do Controle de
Tráfego Aéreo. Entretanto, quando tal situação não for possível, uma autorização
revisada deverá ser solicitada ao ATC, que pode determinar a reversão para
métodos alternativos (por exemplo, navegação VOR/DME).
(d) Em todos os casos, a tripulação deve seguir os procedimentos de contingência
estabelecidos para cada região, e obter autorização alternativa junto ao ATC o mais
rapidamente possível.
(e) Para situações em que o GNSS constituir o meio primário de navegação, deverá ser
verificada a disponibilidade da funcionalidade RAIM para operações RNAV 5. Caso
seja possível identificar que haverá uma degradação contínua do nível adequado
de detecção de falha superior a cinco minutos em qualquer parte do voo, o plano de
voo deverá ser revisado. Em tais situações o plano de voo poderá ser alterado, o
voo atrasado ou até mesmo cancelado.
(f) Quando sistemas GNSS não-integrados (stand-alone) forem utilizados, os
procedimentos operacionais devem identificar as ações que a tripulação deve
executar na ocorrência de perda da função RAIM ou caso se exceda o limite do
alarme de integridade (que pode resultar em erro excessivo de posicionamento).
Tais procedimentos podem incluir:
i. Em situações onde houver a perda da capacidade de detecção da função
RAIM, a informação de posicionamento fornecida pelo sistema GNSS
pode continuar sendo utilizada para a navegação. Em tais circunstâncias,
a tripulação deve tentar realizar a conferência da informação de posição
fornecida pelo GNSS com a de outras fontes de informação de posição
(como por exemplo, informações de VOR, DME e/ou NDB) para certificar
a adequabilidade da informação de navegação. Caso contrário, a
tripulação deverá reverter para um método alternativo de navegação e
comunicar ao ATC.
ii. Nos casos de falha ou em que o limite do alarme de integridade é
excedido, a tripulação deverá reverter para um método alternativo de
navegação e informar ao Controle de Tráfego Aéreo.
Procedimentos específicos para operações RNAV 1 e 2
28 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
Durante a inicialização do sistema, os pilotos devem assegurar-se que a base de

dados de navegação é válida e a posição da aeronave foi inserida corretamente. Devem
verificar o plano de voo inicialmente autorizado pelo ATC através de comparações das
informações disponíveis nas cartas ou outras fontes de informações aplicáveis com os
dados disponibilizados pelos displays de navegação textuais e os displays de mapas da
aeronave, se aplicável. Se necessário, a exclusão de waypoints específicos deve ser
confirmada.
Nota: os pilotos podem perceber pequenas diferenças entre a informação de

navegação que é apresentada pelas cartas e o display de navegação primário. Diferenças
de 3 graus ou menos podem ocorrer por conta da aplicação de variação magnética
adotada pelo fabricante do equipamento e são operacionalmente aceitas.
A base de dados de navegação deve ser apropriada para a região onde serão
realizadas as operações, incluindo auxílios à navegação, sequência de waypoints, e os
códigos pertinentes de rotas ATS para saídas, chegadas e aeródromos de alternativa.
Pilotos não devem executar uma SID ou STAR baseadas em RNAV 1 a menos que o
dito procedimento possa ser carregado nominalmente diretamente do banco de dados de
navegação da aeronave e seja compatível com o procedimento publicado na respectiva
carta. Contudo, de acordo com as autorizações fornecidas pelo controle de tráfego, o
procedimento pode vir a ser adequado posteriormente por meio da inserção ou retirada de
waypoints específicos. A inserção manual ou a criação de novos waypoints, através de
inserção manual de informações de latitude e longitude ou ângulos (rho/theta) não são
permitidas. Adicionalmente, os pilotos não devem alterar os tipos de waypoints, de fly-by
para fly-over ou vice-versa, de seu formato original conforme consta no banco de dados da
aeronave.
Sempre que possível, rotas RNAV 1 ou RNAV 2 devem ser carregadas diretamente do
bando de dados de navegação em sua totalidade, ao invés da inserção no plano de voo de
waypoints individuais provenientes da base de dados. Entretanto, é permitida a seleção e
inserção individual de waypoints ou fixos oriundos da base de dados de navegação, desde
que todos os fixos ao longo da rota publicada a ser voada estejam inseridos. Além disso, a
rota pode ser subsequentemente modificada por meio da inserção ou remoção de
waypoints específicos em virtude de solicitações do controle de tráfego aéreo. Da mesma
forma como descrito no parágrafo anterior, a criação de novos waypoints não é permitida.
Para operar RNAV 1 os pilotos devem utilizar um indicador de desvio lateral, diretor de
voo, ou piloto automático no modo de navegação lateral (LNAV).
Os pilotos de aeronaves utilizando displays de desvio lateral devem se assegurar que

a escala de desvio lateral em uso é adequada para a precisão da navegação associada à
rota ou procedimento sendo executado.
A seleção manual de função de limitação de ângulo de rolagem (bank angle) pode

reduzir a habilidade da aeronave e tripulação em manter a trajetória desejada,
especialmente quando for necessária a execução de curvas com elevados ângulos de
inclinação. Diante de tal condição, a seleção manual de funções de limitação de ângulo de
rolagem não é recomendada. Tal fato não deve ser interpretado como um mecanismo que
29 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
possibilite o desvio dos procedimentos previstos no manual de voo da aeronave, contudo

os pilotos devem ter ciência de tal situação a serem encorajados a somente utilizar
manualmente estas funções dentro de procedimentos operacionais adequados.
Quando o GNSS constituir o meio primário de navegação:

(a) Os níveis de RAIM requeridos para as operações RNAV 1 e 2 podem ser verificados
através de NOTAMs, quando disponíveis, ou por intermédio de serviços de
predição. Os operadores devem estar familiarizados com a informação de predição
disponível para a rota prevista.
(b) Para situações em que houver a previsão de ausência contínua dos níveis
apropriados de detecção de falha dos sinais de satélite superior a cinco (5) minutos
em qualquer parte da operação RNAV 1 ou RNAV 2, o plano de voo deve ser
revisado e algumas ações podem ser consideradas de forma a tentar garantir o
monitoramento adequado da informação de posicionamento proveniente dos
sensores GNSS. Dentre estas ações, é possível citar a utilização de rotas ou
procedimentos alternativos, a alteração do horário previsto de partida ou chegada,
ou até mesmo o cancelamento de operação.
(c) Quando o DME constituir o sensor primário de navegação, a disponibilidade de
eventuais DMEs críticos deve ser conferida por meio de NOTAMs. Deverá ser
verificada também a capacidade de navegação (potencialmente para um destino
alternado) no caso de falha de um DME crítico durante o voo.
CRITÉRIOS ESPECÍFICOS PARA PROCEDIMENTOS DE SAÍDA PADRÃO POR

INSTRUMENTOS (SID) RNAV 1 E 2
(a) Antes de iniciar o procedimento, os pilotos deverão assegurar que a capacidade de
navegação RNAV da aeronave está disponível e operando corretamente, com as
informações corretas da pista e procedimentos de saída padrão por instrumentos a
ser utilizado (incluindo qualquer transição em rota aplicável) devidamente
carregadas no gerenciador de voo da aeronave e propriamente exibidas para o(s)
pilotos(s). Pilotos que solicitarem um determinado procedimento de saída RNAV e
posteriormente forem orientados pelo controle de tráfego aéreo a alterar a pista,
procedimento ou transição devem verificar se as alterações solicitadas foram
inseridas e encontram-se disponíveis antes de iniciar a decolagem. É recomendada
uma breve conferência e verificação da correta exibição para o(s) piloto(s) pouco
antes da decolagem das novas informações inseridas.
(b) Altitude de engajamento: Os pilotos devem ser capazes de utilizar os equipamentos
RNAV para seguir o perfil lateral do procedimento planejado a não mais que 500ft
acima da elevação do aeroporto.
(c) Os pilotos devem utilizar um método autorizado (indicador de desvio lateral/ displays
de mapas de navegação/ diretor de voo/ piloto automático) para alcançar os níveis
apropriados de desempenho referentes aos procedimentos RNAV 1.
(d) Aeronaves DME/ DME – pilotos de aeronaves sem GNSS, utilizando atualização
DME/DME sem entrada de sensor inercial, não podem utilizar o sistema RNAV até
que a aeronave se encontre em uma área com cobertura DME adequada.
(e) Aeronaves DME/DME/IRU – pilotos de aeronaves, sem GNSS, utilizando sistemas
RNAV DME/DME com entrada de sensor inercial (DME/DME/IRU), devem
assegurar a confirmação da informação de posição do sistema de navegação da
aeronave, dentro de 1000ft (304 m/ 0.17 NM) a partir de uma posição conhecida, no
ponto de partida da corrida de decolagem. Tal condição é usualmente satisfeita por
meio do uso de uma função de atualização de pista manual ou automática. Um
30 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
mapa de navegação também pode ser utilizado para confirmar a posição da

aeronave desde que os procedimentos dos pilotos e a resolução da tala permitam o
atendimento ao critério de tolerância de 1000ft (304 m/ 0.17 NM).
Nota: com base em avaliações do desempenho dos sistemas inerciais, é esperado
que, após a reversão para o IRU, o crescimento do erro de posição seja inferior a 2
NM a cada 15 minutos.
(f) Aeronaves equipadas com sensores GNSS – Quando utilizando GNSS, a aquisição
do sinal deve ser confirmada antes do início da decolagem.
CRITÉRIOS ESPECÍFICOS PARA PROCEDIMENTOS DE CHEGADA PADRÃO POR

INSTRUMENTOS (STAR) RNAV 1 E 2
(a) Antes de iniciar a fase de chegada, a tripulação deve verificar se a rota terminal foi
corretamente inserida. O plano de voo ativo deve ser verificado comparando as
cartas de navegação correspondentes com a informação disponibilizada pelo
display de mapas (se disponível) e pelo MCDU. Esta conferência deve englobar a
sequência de waypoints, a razoabilidade dos ângulos e distâncias de trajetória,
quaisquer restrições de altitudes e velocidades e, quando aplicável, quais
waypoints são fly-by ou fly-over. Se for necessário para uma determinada rota, uma
verificação deverá ser realizada para confirmar que a atualização excluirá um
auxílio à navegação em particular. Uma rota não deverá ser utilizada caso existam
dúvidas quanto à sua validade no banco de dados de navegação.
Nota: no mínimo as verificações na fase de chegada podem consistir em uma
simples inspeção de uma exibição de um mapa adequado (display de mapas) que
alcance os objetivos deste parágrafo.
(b) A criação de waypoints através da inserção manual no sistema de navegação RNAV
por parte da tripulação pode invalidar a rota e não é permitida.
(c) Nas situações em que os procedimentos de contingência demandarem reversão
para procedimentos de chegada convencionais a tripulação deverá completar toda
a preparação necessária antes do início da STAR.
(d) Alterações no procedimento em área terminal podem consistir em mudanças de
proa ou autorizações “direto para” (“direct to”), sendo que a tripulação técnica deve
ser capaz de atender a estas alterações em tempo hábil. Tal condição pode
demandar a inserção de way-points táticos carregados diretamente do banco de
dados de navegação. A inserção manual ou modificação, por parte dos pilotos, da
rota carregada utilizando waypoints temporários ou fixos que não possam ser
carregados diretamente do banco de dados de navegação não é permitida.
(e) Os pilotos devem verificar se o sistema de navegação da aeronave está disponível e
operando corretamente, com as informações corretas de pista e procedimento de
chegada padrão (incluindo qualquer transição aplicável) devidamente inseridas no
gerenciador de voo da aeronave e propriamente apresentadas para o(s) piloto(s).
(f) Quaisquer restrições de velocidades ou altitudes publicadas devem ser observadas.
(a) O piloto deve notificar o controle de tráfego aéreo na ocasião de perda da
capacidade de navegação RNAV 1 e 2, juntamente com o curso de ação proposto.
Se por alguma razão, não for possível atender os critérios de desempenho
requeridos de RNAV para a rota ou procedimento previsto, os pilotos devem
informar ao controle de tráfego aéreo o mais rapidamente possível. A perda da
capacidade RNAV inclui qualquer falha ou evento que faça com que a aeronave
31 Revisão: 01 Data: 13/10/2016
não mais consiga atender aos critérios técnicos mínimos para o procedimento ou
rota RNAV 1 ou 2.
publicados.
Procedimentos específicos para operação RNP 1
Pilotos não devem executar uma SID ou STAR baseadas em RNP 1 a menos que o
dito procedimento possa ser carregado nominalmente diretamente do banco de dados de
navegação da aeronave e seja compatível com o procedimento publicado na respectiva
carta. Contudo, de acordo com as autorizações fornecidas pelo controle de tráfego, o
procedimento pode vir a ser adequado posteriormente por meio da inserção ou retirada de
waypoints específicos. A inserção manual ou a criação de novos waypoints, através da
inserção manual de informações de latitude e longitude ou ângulos (rho/theta) não são
permitidas. Adicionalmente, os pilotos não devem alterar os tipos de waypoints, de fly-by
para fly-over ou vice-versa, de seu formato original conforme consta no banco de dados da
aeronave.
Os pilotos devem verificar o plano de voo autorizado através de comparações das

informações disponíveis nas cartas ou outras fontes de informações aplicáveis com os
dados disponibilizados pelos displays de navegação textuais e os displays de mapas da
aeronave, se aplicável. Se necessário, a exclusão de waypoints específicos deve ser
confirmada.
Nota: os pilotos podem perceber pequenas diferenças entre a informação de

navegação que é apresentada pelas cartas e o display de navegação primário. Diferenças
de 3 graus ou menos podem ocorrer por conta da aplicação de variação magnética
adotada pelo fabricante do equipamento e são operacionalmente aceitas.
Antes de iniciar um procedimento, a tripulação técnica deve:
 Confirmar que o procedimento correto foi devidamente selecionado. Esta etapa

inclui a verificação da sequencia de waypoints, a coerência das distâncias,
ângulos de trajetória e demais parâmetros que podem ser modificados
manualmente, tais como restrições de velocidades e altitudes;
 Para sistemas multi-sensores, verificar a seleção do sensor adequado para o

computo da posição.
Pilotos de aeronaves com capacidade de seleção do valor de entrada de RNP devem

selecionar o valor correspondente a RNP 1 ou inferior, para a execução dos procedimentos
SID ou STAR correspondentes.
Os níveis de RAIM requeridos para as operações RNP 1 podem ser verificados através
de NOTAMs, quando disponíveis, ou por intermédio de serviços de predição. Os
operadores devem estar familiarizados com a informação de predição disponível para a
rota prevista.
32 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Para situações em que houver a previsão de ausência contínua dos níveis apropriados
de detecção de falha dos sinais de satélite superior a cinco (5) minutos em qualquer parte
da operação RNP 1 o plano voo deve ser revisado e algumas ações podem ser
consideradas de forma a tentar garantir o monitoramento adequado da informação de
posicionamento proveniente dos sensores GNSS. Dentre estas ações, é possível citar a
utilização de rotas ou procedimentos alternativos, a alteração do horário previsto de partida
ou chegada, ou até mesmo o cancelamento da operação.
CRITÉRIOS ESPECÍFICOS PARA PROCEDIMENTOS DE SAÍDA PADRÃO POR

INSTRUMENTOS (SID) RNP 1
(a) Antes de iniciar o procedimento, os pilotos deverão assegurar que a capacidade de
navegação RNP 1 da aeronave está disponível e operando corretamente, com as
informações corretas de pista e procedimento de saída padrão por instrumentos a
ser utilizado (incluindo qualquer transição em rota aplicável) devidamente
carregadas no gerenciador de voo da aeronave e propriamente exibidas para o(s)
piloto(s). Pilotos que solicitarem um determinado procedimento de saída RNP 1 e
posteriormente forem orientados pelo controle de tráfego aéreo a alterar a pista,
procedimento ou transição devem verificar se as alterações solicitadas foram
inseridas e encontram-se disponíveis antes de iniciar a decolagem. É recomendada
uma breve conferência e verificação da correta exibição para o(s) piloto(s) pouco
antes da decolagem das novas informações inseridas.
(b) Altitude de engajamento. Os pilotos devem ser capazes de utilizar os equipamentos
RNP 1 para seguir o perfil lateral do procedimento planejado a não mais que 500 ft
acima da elevação do aeroporto.
(c) Os pilotos devem utilizar um método autorizado (indicador de desvio lateral /
displays de mapas de navegação / diretor de voo / piloto automático) para alcançar
os níveis apropriados de desempenho referentes aos procedimentos RNP 1
(d) Para aeronaves utilizando displays de desvio lateral (ou seja, displays de mapas de
navegação), a escala deve ser ajustada para o procedimento SID RNP 1, e o
diretor de voo ou o piloto automático devem ser utilizados.
(e) Aeronaves equipadas com sensores GNSS. Quando utilizando GNSS, a aquisição
do sinal deve ser confirmada antes do início da decolagem.
CRITÉRIOS ESPECÍFICOS PARA PROCEDIMENTOS DE CHEGADA PADRÃO POR

INSTRUMENTOS (STAR) RNP 1
(a) Antes de iniciar a fase de chegada, a tripulação deve verificar se a rota terminal foi
corretamente inserida. O plano de voo ativo deve ser verificado comparando as
cartas de navegação correspondentes com a informação disponibilizada pelo
display de mapas (se disponível) e pelo MCDU. Esta conferência deve englobar a
sequência de waypoints, a razoabilidade dos ângulos e distâncias da trajetória,
quaisquer restrições de altitudes e velocidades e, quando aplicável, quais
waypoints são fly-by ou fly-over. Se for necessário para uma determinada rota, uma
verificação deverá ser realizada para confirmar que a atualização excluirá um
auxílio à navegação em particular. Uma rota não deverá ser utilizada caso existam
dúvidas quanto à sua validade no banco de dados de navegação.
Nota: no mínimo, as verificações na fase de chegada podem consistir em uma
simples inspeção de uma exibição de um mapa adequado (display de mapas) que
alcance os objetivos deste parágrafo
33 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

(b) A criação de waypoints através da inserção manual no sistema de navegação RNP

1 por parte da tripulação pode invalidar a rota e não é permitida.
Nas situações em que os procedimentos de contingência demandarem reversão
para procedimentos de chegada convencionais a tripulação deverá completar toda
a preparação necessária antes do início do procedimento RNP 1.
(c) Alterações no procedimento em área terminal podem consistir em mudanças de
proa ou autorizações “direto para” (“direct to”), sendo que a tripulação técnica deve
ser capaz de atender a estas alterações em tempo hábil. Tal condição pode
demandar a inserção de way-points táticos carregados diretamente do banco de
dados de navegação. A inserção manual ou modificação, por parte dos pilotos, da
rota carregada utilizando waypoints temporários ou fixos que não possam ser
carregados diretamente do banco de dados de navegação não é permitida.
(d) Os pilotos devem verificar se o sistema de navegação da aeronave está disponível e
operando corretamente, com as informações corretas de pista e procedimento de
chegada padrão (incluindo qualquer transição aplicável) devidamente inseridas no
gerenciador de voo da aeronave e propriamente apresentadas para o(s) piloto(s).
(e) Quaisquer restrições de velocidades ou altitudes publicadas devem ser observadas.
(a) O piloto deve notificar o controle de tráfego aéreo na ocasião de perda da
capacidade de navegação RNP1 - (perda dos alertas de integridade ou perda da
capacidade de navegação), juntamente com o curso de ação proposto. Se por
alguma razão, não for possível cumprir com os critérios de RNP 1 tanto para SID ou
STAR, os pilotos devem informar ao controle de tráfego aéreo o mais rapidamente
possível. A perda da capacidade RNP inclui qualquer falha ou evento que faça com
que a aeronave não mais consiga atender aos critérios de RNP 1 previstos.
publicados.
Procedimentos Operacionais – RNP APCH
PLANEJAMENTO DO VOO
(a) Os pilotos devem atentar-se para o preenchimento do plano de voo utilizando os
sufixos apropriados.
(b) Os pilotos devem verificar o correto carregamento dos procedimentos nos sistemas
de navegação da aeronave, conforme plano de voo e autorização do ATC. De
modo similar, os pilotos devem assegurar que a sequencia de waypoints dos
procedimentos carregados, da forma como apresentados pelo sistema de
navegação, corresponde aos procedimentos autorizados e à trajetória dos mesmos
coincide com o apresentado nas cartas correspondentes.
(c) A tripulação técnica deve assegurar-se que as aproximações que serão utilizadas
durante o voo pretendido (incluindo aquelas em aeródromos alternados) podem ser
selecionadas diretamente de um banco de dados de navegação válido que foi
submetido a um processo adequado de conferência (verificação da integridade do
banco de dados) e que tais procedimento não têm sua execução proibida por uma
instrução da companhia ou por NOTAM.
34 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

(d) A disponibilidade dos auxílios à navegação necessários para rotas pretendidas,

incluindo aeródromos alternados e quaisquer contingências não RNAV, devem ser
confirmadas para o período das operações pretendidas.
(e) A predição da disponibilidade da função RAIM deve ser executada antes da
decolagem.
Nota: No evento da predição de uma perda contínua da função RAIM superior a 5
(cinco) minutos em qualquer parte do procedimento RNP APCH o voo deve ser
revisado (por exemplo: atrasado, replanejado levando em conta a execução de um
procedimento alternativo ou até mesmo cancelado).
35 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

APROXIMAÇÃO VISUAL
Em aeródromos desprovidos de auxílios para aproximação, a mesma será realizado

conforme figura a baixo.
36 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

APÓS O POUSO
Os procedimentos após o pouso, em sua grande maioria, devem ser realizados
apenas após a velocidade ter sido reduzida para próximo da velocidade de táxi, com o
objetivo de não desviar a atenção do controle direcional e desaceleração da mesma.
Todos esses procedimentos têm significativa importância para a segurança do voo e a
conservação da aeronave.
AFTER LANDING PROCEDURE
Bleed Air...................................................................................................................CLOSED
Landing/Taxi Lights.......................................................................................AS REQUIRED
Strobe Light......................................................................................................................OFF
Recognition Light.............................................................................................................OFF
Ice Protection...................................................................................................................OFF
Windshield.......................................................................................................................OFF
Auto Ignition.....................................................................................................................OFF
Radar.............................................................................................................................STBY
Transponder..................................................................................................................STBY
Flaps..................................................................................................................................UP
Trim..................................................................................................................................SET
Autofeather......................................................................................................................OFF
AFTER LANDING
PF PM
-Inicia a leitura do “After Landing Checklist”
SHUTDOWN PROCEDURE
Parking Brake...................................................................................................................SET
Transfer Pumps...............................................................................................................OFF
Crossfeed.........................................................................................................................OFF
EFIS Aux.........................................................................................................................OFF
EFIS Power......................................................................................................................OFF
Avionics Master...............................................................................................................OFF
Inverter.............................................................................................................................OFF
Vent Blower...................................................................................................................AUTO
Cabin Temp Mode...........................................................................................................OFF
Oxygen System................................................................................................................OFF
Headset............................................................................................................................OFF
ITT..........................................................................................................................1 MINUTE
Condition Lever........................................................................................................CUTOFF
Propeller Levers.....................................................................................................FEATHER
Boost Pumps...................................................................................................OFF – 10% N1
Gang Bar..........................................................................................................................OFF
37 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

SHUTDOWN
PF PM
-Inicia a leitura do “After Landing Checklist”
38 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ANEXOS
39 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ANEXO 1
ITENS DE INSPEÇÃO PRÉ-VOO
- Verificar nível de óleo certificando-se dos limites do nível da vareta.

- Ailerons com movimentos livres e com descargas estáticas no lugar.
- Folga nos Flaps.
- luzes de navegação e anti-colisão.
- verificar estado geral dos BUTS das asas.
- Inspecionar as entradas de ar dos motores e ambas devem estar livres e em perfeito
estado.
- verificar estado geral da hélice analisando as pás individualmente com o objetivo de
encontrar fissuras nas hélices e também o estado geral do aquecimento das mesmas.
- Verificar trem de pouso: De forma individual checar a calibragem e o estado dos pneus,
visualizar pastilhas de freio, amortecedor e tampa do trem de pouso com seu
funcionamento normal.
- Verificar a tomada de estática no qual deve estar livre e desentupida.
- verificar o livre funcionamento do sistema de empenagem da aeronave certificando-se
que tanto o profundor quando o leme se movimente em todo o curso.
40 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ANEXO 2
BRIEFING DE DECOLAGEM
Briefing da Carta de Aeródromo

 Identificação da Carta (Cabeçalho)
 Pista de decolagem
 Táxi mais provável
 Auxílios luminosos
 Distâncias declaradas
 Mínimos de decolagem
 Observações
Briefing Operacional
 Tipo de decolagem
 Configuração da aeronave
 VR
 Limitantes de decolagem
 Ações após a VR e subida inicial
 Ações após altitude de aceleração
 Observações
Briefing da Subida
 Mínimos de decolagem
 Elevação do aeródromo
 Altitude de Transição
 Briefing do procedimento em si
 Gerenciamento do painel de rádios
 Observações
 NOTAMs
 Gradientes mínimos de subida (multimotor e monomotor)
 Lost Comm Procedure
Briefing de Emergência
 Emergência até a VR
 Emergência após a VR, com pista em frente
 Emergência sem pista em frente
 Atribuições
Briefing mental de Táxi
“Nós estamos estacionados no pátio dois, portanto nosso provável táxi até a pista 32
iniciará pela taxiway Bravo, onde também realizaremos as verificações de solo. Após
autorização para ingressar na pista vamos taxiar com uma velocidade ligeiramente maior
do que a normal até a cabeceira 32, onde efetuaremos backtrack e alinharemos para
decolagem. Após a autorização de taxi pelo Controle de Solo vamos fazer uma breve
revisão deste briefing.
41 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Briefing mental Operacional:
“Nós vamos efetuar uma decolagem normal com flaps up da pista 32 de Florianópolis. Não
excedendo 1860 foot-pounds, 690ºc de ITT e 97.6% de Ng. Demais instrumentos do motor
no arco verde. Vamos rodar com 97 KIAS, acelerando próximo ao solo para 120 KIAS.
Subiremos até a altitude de aceleração de 1000 pés, onde aceleraremos para 140 KIAS e
realizaremos o After Takeoff Procedure. Briefing operacional completo”.
Briefing mental da Subida:
“Joinville/Brasil, elevação do aeródromo é 15 pés, o nível de transição é fornecido pelo

Controle e a altitude de transição é 4000 pés. Nós vamos efetuar a saída NITER 2,
portanto a MSA ao redor do VOR Joinville é 4000 pés. Após a decolagem, manteremos a
proa até a quinta milha do VOR JNV, curvando em seguida para a proa 077°, com o
objetivo de interceptar o QDR 045° do NDB GABI, que está setado e identificado no ADF
1. Neste QDR interceptaremos a radial 092° outbound do VOR JNV, que está setado e
identificado no Nav 1 e 2. Na radial 092° voaremos até NITER 2, que está localizado à 17
NM do aeródromo. Esta SID requer um gradiente mínimo de subida de 4.0% até 1500 pés
e 3.0% após. Isto significa aproximadamente 500 ft/min até 1500 pés e aproximadamente
400 ft/min após, o que está de acordo com a nossa performance. Após o After Takeoff
Checklist subiremos sem restrições com 140 KIAS até o nível 060 ou o que for autorizado.
Briefing da subida completo.”
Briefing mental de Emergência:
“Qualquer emergência será declarada em voz alta e clara. No caso de pane durante a
corrida de decolagem, abortamos usando REVERSO e freios conforme necessário. No
caso de pane após a VR, com pista em frente, controlamos a aeronave e pousamos sobre
a pista. No caso de pane após a VR, em um dos motores, identifica-se a pane,
embandeira-se, e corta-se o motor. Segue-se a decolagem subindo em frente com asas
niveladas até 500 ft, atento a velocidade mínima mono-motor que é de 108 kt. Em contato
com a torre, solicita-se o pouso com a maior brevidade possível. Sempre usando o chek
list em suas respectivas fases.
42 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ANEXO 3
BRIEFING DE DESCIDA
Briefing Operacional
 Ideal de descida
 Observações
 Restrições
 Autorizações
Briefing da Chegada
 Nível de Transição/QNH
 MAS
 Frequências de Comm/Nav (carta de chegada)
 Briefing do procedimento de chegada
 Curso para o auxílio
 Gerenciamento do painel de rádios
 Observações
 Lost Comm Procedure
 NOTAM
Briefing da Aproximação
 Identificação da Carta (cabeçalho)

 Mínimos de pouso
 Frequências de Comm/Nav
 Nível de Transição/QNH
 MSA (Minimun Safe Altitude)
 Briefing do procedimento de aproximação
 Curso para o auxílio
 Tipo de entrada em órbita
 Observações
 NOTAM
Briefing da Carta de Aeródromo
 Identificação da Carta (cabeçalho)

 Auxílios luminosos da pista de decolagem
 Distâncias declaradas e necessárias
 Táxi mais provável
 Observações
 NOTAM
43 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ANEXO 4
CHECKLIST PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA
44 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

45 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

46 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

47 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

48 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

49 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

50 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

51 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

52 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

53 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

54 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

55 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

56 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

57 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

58 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

59 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

60 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

61 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

62 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

63 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

64 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

65 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

66 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

67 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

68 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

69 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

70 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

71 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

72 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

73 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

74 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

75 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

76 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

77 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

78 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

79 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

80 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

81 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

82 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

83 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

84 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

85 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

86 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

87 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

88 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

SOP HÉRCULES - KING Versão 2

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SOP HÉRCULES - KING Versão 2

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Standard Operating Procedures - SOP

(Procedimentos Operacionais Padronizados)

KING AIR C90GTI

3 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

O registro de revisões descrito abaixo identifica as páginas que foram alteradas

NOTA: O Manual de Operações e Checklist da aeronave usado na elaboração deste SOP

O quadro a baixo lista os principais detentores no qual julga-se necessário e

4 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

Este manual de Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP) foi elaborado

Tal SOP, no entanto, é também fruto de um fino diálogo, coordenação e uma

Os procedimentos descritos nesse documento são específicos para o equipamento

Guilherme Claudio Kosciuv

5 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

4 - SOP do fabricante: publicação elaborada pelo fabricante de determinada aeronave

5 - SOP do operador: documento elaborado pelo operador de determinada aeronave

6 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

ACAS – Airbone Collision Avoidance System

AFM – Aircraft Flight Manual (Manual de Voo Aprovado – Avião)

APCH – Approach / aproximação

ATC – Air Traffic Control

CFIT – Controlled Flight Into Terrain

CRM – Corporate Resource Management (Gerenciamento de Recursos de Equipes)

FANS – Future Air Navigation System

FMS – Flight Management System

GPWS – Ground Proximity Warning System

HUD – Heads–Up Display

IFR – Instrument Flight Rules

IMC – Instrument Meteorological Conditions

LAHSO – Land and Hold Short Operations

LNAV – Lateral navigation

MEL – Minimun Equipment List

MGO- Manual Geral de Operações

NOTOC – Notification to Captain

NTSB – National Transportation Safety Board

PAPI – Precision approach path indicator

PBN/RNP – Performance Based Navigation/Required Navigation Performance

PIREP – Pilot Reports

7 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

PtrnOp- Programa de Treinamento e Operações

RNAV – Basic Area Navigation

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional

SOP – Standard Operating Procedures (Procedimentos Operacionais Padronizados)

TAWS – Terrain awareness and warning system

TCAS – Traffic Collision Avoidance System

TOD – Top of descent

VASIS – Visual approach slope indicator

VNAV – Vertical navigation

VFR – Visual Flight Rules

8 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

1 – APRESENTAÇÃO PARA O VOO

►A tripulação deve apresentar-se para o voo devidamente uniformizada (Camisa

2 – OPERAÇÕES DE VOO COM UM TRIPULANTE A BORDO

Conforme Especificação Operativa da empresa, a aeronave King Air, modelo C-

Conforme previsto no Art. 20 da lei n° 7.183, Jornada é a duração do trabalho do

LIMITES DE JORNADA E TEMPO DE VOOS PARA TRIPULAÇÃO SIMPLES

NOTA: O limite de jornada poderá se estender até 12 (doze) horas, a critério do

Conforme previsto no Art. 32 da lei n° 7.183, repouso é o espaço de tempo

9 Revisão: 01 Data: 13/10/2016

5 - USO DO PILOTO AUTOMATICO

Para uso do piloto automático deve ser respeitado as especificações e restrições do

Com a aeronave acionada, ainda no solo, o equipamento TCAS já encontrasse-a na

7 - DOCUMENTOS E EQUIPAMENTOS REQUERIDOS A BORDO DA AERONAVE