UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

JULIANO MALAQUIAS GARCIA

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE

GOIÂNIA, 2009

JULIANO MALAQUIAS GARCIA PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE Este trabalho foi orientado pela Professora Ana Paula. GOIÂNIA. a qual exerce a disciplina aeronáutica. o qual aborda o tema Peso e Balanceamento de Aeronaves. 2009 .

___/___/___.JULIANO MALAQUIAS GARCIA PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE GOIÂNIA-GO. PROFESSOR(a) EXAMINADOR(a) Ana Paula ______________________UCG_________ Assinatura Nota .

...........04 1.................................................................07 2...............3 Determinações do peso e localização do C.............................05 2...................................................................................13 .......2 Carga Útil..............................4 Gráfico de carregamento.....................................................................02 1...3 Plano de Referência..........................................5 Limites de peso e C........................................ para o vôo.....................04 1.........................03 1..........04 CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB721C SERTANEJO..............................................1 Generalidades...............G................................................................................................................................10 2.............................................................11 CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................05 2............ do avião................................1 Peso Vazio..................................4 Braço............................................................SUMÁRIO INTRODUÇÀO.............................................................................................................. 01 CAPÍTULO I – TEORIA DE PESO E BALANCEAMENTO....................................08 2....................................................................G.......................5 Momento.........................................03 1.................................................................................................03 1....2 Recomendações gerais para carregamento.................12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................6 Centro de Gravidade (CG).............................................................................................

Às vezes mudanças de atitude também trouxe uma completa perda de controlabilidade. mais motores. resultando uma aeronave mais complexa. a fim de obter uma boa aeronave tem de ser leve e manobrável. acontecimentos catastróficos de que resultou a morte de vários profissionais. Embora este reduziu a manobrabilidade. muitas vezes. tecido resistente e leve para obter a força de peso. Isso trouxe a utilização da turbina. fuselagem aerodinâmica. construtores e pilotos. Combustível teve de ser usados em uma seqüência adequada. que resultou em uma aeronave estável com menos chance de perda de controle. o avião tornou-se um modo de transporte aceito pelo público. durante este período inicial do desenvolvimento pouca atenção foi dada ao equilíbrio. No entanto. Estas aeronaves eram capazes de levantar milhares de libras. A leveza foi obtida pelos materiais utilizados na construção e da manobrabilidade poderia ser aumentada pela colocação do centro de gravidade diretamente em linha com o centro do elevador. surgiram aviões maiores e mais rápidos. combustível. Os construtores dos primeiros aviões faziam o uso de tais materiais como madeira. Isto trouxe modificações nas superfícies de controles das aeronaves.INTRODUÇÃO Desde os surgimento da aviação foi observado que peso foi um dos fatores determinantes para a capacidade de uma aeronave voar. o homem enfrentou vários problemas enfrentados pelo construtor da aeronave. uma . Como a aeronave foi sendo utilizada com freqüência. tornaram-se evidente que a aeronave poderia simplesmente mudar de estabilidade. Essa fiscalização resultou em fracasso e. velocidades próximas de "Mach 1". Com estas exigências de estruturas de alumínio. viagens de longas distancias. Até a I Guerra Mundial tornou-se conhecimento comum entre os criadores que. Durante a II Guerra Mundial. slats etc. navegação. passando para altitudes que exigem sistemas de pressurização. sendo que um desses problemas foi à instabilidade. Através da adição de passageiros. Até o final dos anos 1930. conforto e conveniências. instalações de alimentação para os passageiros. movendo em diferentes locais dentro da aeronave. que permitiria voo. tornou-se óbvio que a aeronave deve ser concebida de tal maneira que o centro de gravidade deve ser colocado um pouco à frente do centro do elevador. e bagagens. slots. com novas exigências para obter mais velocidade. Até ao final deste período. tais dispositivos na cauda. e viajando a velocidades superiores a trezentos quilômetros por hora.

transportando grandes quantidades de cargas. suspensa por um ponto imaginário. uma aeronave está balanceada se ela permanecer nivelada. em posição nivelada. de modo que o braço médio da aeronave carregada fique dentro da faixa do c. que estejam realmente instalados na aeronave.1 PESO VAZIO O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem localização fixa e.ampla gama de fluidos foram já utilizados em vários sistemas. A obtenção deste balanceamento é apenas uma questão de se colocar as cargas.g. Para balancear a alavanca. a velocidades superiores à velocidade de som. Isto pode ser devido a um excesso de peso ou de uma colocação inadequada do peso em diferentes locais dentro da aeronave. Uma aeronave balanceada não precisa permanecer perfeitamente nivelada. A influência do peso depende diretamente de sua distância do fulcro. Hoje fornecem uma aeronave com vista a satisfazer todos os aspectos de transporte e lazer. mas sua posição deve permanecer relativamente próxima desta. existem regras comuns que regem o vôo seguro. Figura – 1 Aeronave Suspensa pelo seu C. Este peso inclui o peso da . o peso deve ser distribuído a fim de que o efeito de rotação seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. Este ponto é a localização ideal de seu c. CAPÍTULO I – TEORIA DE PESO E BALANCEAMENTO A teoria do peso e balanceamento é a alavanca. Estes incluem formação de pequenas aeronaves. Aeronaves capazes de transportar passageiros ao seu destino. que está em equilíbrio ou balanceada quando esta em repouso sobre o fulcro. Portanto todos os aviões vão ser afetados negativamente pela abusiva carga. Similarmente. 1.g. bem como o centro do elevador iria mover como se aproximou da velocidade do som. Embora cada uma destas aeronaves trouxe suas próprias características únicas em relação ao peso e equilíbrio. helicópteros capazes de decolagem e aterrissagem em pequenas áreas.G.

3 PLANO DE REFERÊNCIA O plano de referência é um plano vertical imaginário. ema vez adequadamente identificado. 1. óleo e combustível residuais. piloto. . Figura 1. a partir do qual.célula. poderá ser necessário para que a aeronave permaneça dentro do peso máximo permitido para a categoria em que estiver operando. A redução no peso de um item. grupo motopropulsor. lastro fixo. Este plano esta em ângulo reto em relação ao eixo longitudinal da aeronave. O fabricante pode localizar o plano de referência onde for melhor conveniente para a localização de equipamentos. A figura 1. combustível. Para as aeronaves homologadas nas categorias normais e utilitárias deve haver duas cargas úteis nos registros de peso e balanceamento. Entretanto.2 CARGA ÚLTIL A carga útil da aeronave e determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto máximo permissível. A localização do plano de referencia e indicada na maioria das especificações das aeronaves. copiloto e membros da tripulação. pode-se selecionar qualquer plano de referencia que seja conveniente.3 mostra algumas localizações de plano de referência usadas pelos fabricantes. Em algumas aeronaves antigas. fluido hidráulico. todas as medidas são tomadas horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave para fins de balanceamento com a aeronave em altitude de vôo nivelado. 1.3 Localização de plano de referência. A carga útil consiste do Maximo de óleo. equipamentos necessários. quando possível. e computação do peso e balanceamento. em que o plano de referencia não e indicado. medição. bagagem. para que qualquer pessoa que leia os números não tenha duvida quanto a usa localização.

não deve ter tendência de rotação para qualquer dos lados do nariz ou de cauda. ele é precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-). Se o fabricante escolher um plano de referência que esteja na posição mais dianteira da aeronave. 1. O braço de um item.1. O sinal positivo indica uma posição para trás do plano de referência. pode ser computado pela multiplicação de seu peso.g. e. O comprimento do braço é sempre dado ou medido em polegadas. Este é o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto está concentrado. exceto nos casos em que a localização seja exatamente sobre o plano de referência (0).g. 1. Qualquer peso adicionado à aeronave. O momento de um item em torno do plano de referência é obtido pela multiplicação do peso deste item. Uma aeronave suspensa por este ponto.g. nas especificações da aeronave. são exatamente iguais em magnitude. o momento de um item em torno do c. pela distância horizontal.6 CENTRO DE GRAVIDADE (C.G. e o sinal negativo indica uma posição adiante do plano de referência. e pela distância horizontal entre este item e o c.) O c. ou de caudas pesada. normalmente é apresentado entre parênteses.5 MOMENTO O momento e o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. ou negativos se os sinais forem desiguais.4 BRAÇO O braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de referência. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado. Ao se fazer a multiplicação de um peso por um braço. todos os braços serão positivos. imediatamente depois do nome ou peso do item. . Qualquer peso removido será negativo. Da mesma forma. em qualquer lado do plano de referência será positivo. o momento resultante será positivo se os sinais forem iguais. entre este item e o plano de referência.

verificando se estão dentro do envelope aprovado de “Limites de Peso e C. Um avião sobrecarregado não terá desempenho de decolagem. dentro do limite operacional aprovado. o piloto pode facilmente determinar o peso e a posição do c. Devem ser usados sempre os valores mais atualizados.G.G. será difícil rodar para a decolagem ou aterragem. A aeronave oferece enorme flexibilidade de carga. subida e cruzeiro tão bom quanto um avião adequadamente carregado. Sempre que um novo equipamento for acrescentado ou qualquer modificação for efetuada. pior será o seu desempenho. Um avião adequadamente carregado terá o desempenho pretendido. tornar-se a mais difícil. estiver muito a frente. Isso pode resultar em estóis inesperados ou.. o piloto deve certificar-se de que o avião está carregado de acordo com o envelope de carregamento. segurança e desempenho proporcionadas pelo EMB-721C Sertanejo. para o avião carregado. Se o C.G. Conhecendo o peso vazio básico e o respectivo C.CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB721C SERTANEJO A fim de obter boas características de vôo. o responsável pela execução do serviço deve computar o novo peso vazio básico e a nova localização do C. se o centro de gravidade estiver localizado fora do limite traseiro aprovado. sendo então computados o peso vazio básico e a respectiva localização do C.G. 2. o avião poderá rodar prematuramente na decolagem e a estabilidade longitudinal será reduzida. anotando – os no livro de bordo e na carta C.g. Se o C. o proprietário deve certificar-se que isto foi feito. calculando o peso e o momento totais e.G.G.g.G. A recuperação de atitude do avião durante o parafuso. não pode. estiver muito atrás. voar com o número máximo de passageiros adultos.. do Avião. Quanto mais pesado estiver o avião. em qualquer avião. O centro de gravidade é um fator decisivo nas características de vôo. no entanto. tanques de combustíveis totalmente cheios e bagagem máxima.1 GENERALIDADES A má distribuição de carga traz conseqüências prejudiciais para qualquer avião. são registrados na “Ficha de Pesagem de Aviões” do relatório de peso e balanceamento do avião. Antes da decolagem. em seguida. . até mesmo em parafuso. Antes de ser entregue para a operação o avião é pesado. o vôo deve ser realizado com o peso e o centro de gravidade (C.).” O peso vazio básico e a respectiva localização do C.

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Os gráficos.2 RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA CARREGAMENTO Estas recomendações servem como orientação para o carregamento adequado. dois nos assentos centrais e um dos assentos traseiros. Com sete ocupantes a quantidade de combustível e/ou a bagagem podem ser restringida pelos limites do envelope. a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas combinações de equipamento opcional. da aeronave estejam dentro do envelope operacional aprovado de peso e balanceamento. Carregue primeiro o bagageiro traseiro. Carregue primeiro o bagageiro dianteiro. Em qualquer configuração do avião é . Sem bagagem no bagageiro traseiro. Somente o piloto – carregue primeiro o bagageiro traseiro. Carregue primeiro o bagageiro traseiro. Será necessário um estudo para se determinar qual a melhor condição de carregamento dos bagageiros.G. três nos assentos centrais e dois nos assentos traseiros. a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas combinações de equipamento opcional. a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas combinações de equipamento opcional. Sem bagagem no bagageiro traseiro. Cinco ocupantes – dois nos assentos dianteiros.2. dois nos assentos centrais e dois nos assentos traseiros. Sem bagagem no bagageiro traseiro. Carregue primeiro o bagageiro traseiro. Com seis ocupantes. a quantidade de combustível e/ou bagagem pode ser restringida pelos limites do envelope. Seis ocupantes – dois nos assentos dianteiros. A bagagem do bagageiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Dois ocupantes – piloto e passageiro no assento dianteiro. Sem bagagem no bagageiro traseiro. as instruções e a régua de peso e balanceamento devem ser verificados para garantir que o peso e o C. Sete ocupantes – dois nos assentos dianteiros. Quatro ocupantes – dois nos assentos dianteiros e dois nos assentos centrais. A bagagem do bagageiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas combinações de equipamento opcional. Três ocupantes – dois nos assentos dianteiros e um dos assentos centrais.

PARA O VOO Some ao peso vazio básico o peso de todos os itens a serem carregados. na régua de peso e balanceamento.g.G do avião. para determinar a localização do C. do avião permaneçam sempre dentro dos limites do envelope operacional aprovado durante o vôo. certifique-se que nenhuma linha. os valores dos pesos de todos os itens a serem carregados. 2. permanecerá dentro do envelope operacional aprovado durante o vôo. Localize um ponto no gráfico de limites de peso e C.G..G. Use o gráfico de carregamento para determinar o momento de todos os itens a serem carregados no avião. assegurando assim que o C. Se o ponto estiver dentro dos limites de peso e C. .3 DETERMINAÇÕES DO PESO E LOCALIZAÇÃO DO C.G.g.responsabilidade do piloto certificar-se de que o peso e o C. Ao marcar graficamente. o carregamento satisfará os requisitos de peso e balanceamento. Some ao momento do peso vazio básico o momento de todos os itens a serem carregados. correspondente aos carregamentos.G. Divida o momento total pelo peso total. do avião. do Avião”. intercepte os limites do envelope “Limites de Peso e C.

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2.4 GRÁFICO DE CARREGAMENTO .

DO AVIÃO .2.G.5 LIMITES DE PESO E C.

faça os cálculos do carregamento da aeronave. fissuras. em casos extremos. poderão ocorrer deformações permanentes. Foram apresentados um exemplo de como realizar a pesagem do avião e a respectiva localização do C. .G..G. Verifique os cálculos antes de abastecer. corridas de decolagem e consumo de combustível. corretamente. rupturas de peças e mesmo queda do avião.G. trincas e. garanta o vôo antes da decolagem. para prevenir sobrecarga. Jamais decole inseguro. de aterragem e estol. posicione o C. sendo aumento das velocidades de decolagem. Se forem superados os pesos estruturais. Portanto realize a carga da aeronave obedecendo ao manual da mesma. Se ocorrer pesos excessivos poderá ocorrer vários problemas na aeronave.CONSIDERAÇÕES FINAIS A finalidade do calculo de peso e balanceamento é determinar a quantidade de carga e combustível que podem ser carregadas de modo e manter o peso e C. dentro dos limites permitidos.

). 2009 SAINTIVE. SAINTIVE. Joe.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTONIO. ASA. 2007. 2006. SCHAFER. IAP. São Paulo – SP: ASA – Edições e Artes Gráficas Ltda. 7ª Edição. Soler Newton. Inc. Soler Newton. 1979. Luiz (Org. 6-1 – 616.. Peso e Balanceamento. 8ª Edição. MANUAL EMB-721C SERTANEJO. United States of America: Ed. p. Peso e Balanceamento de Aeronaves. Aircraft: Weicht and Balance. Campo Belo – SP: Ed. Goiânia: Ed. . 20 Dezembro 1984. da UCG. Performance de Aviões a Jato: Peso e balanceamento. Aerodinâmica de Alta Velocidade.

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