King Air C90 AB Pilot Training Manual

MANUAL COM PROPSITO DE TREINAMENTO
NOTA IMPORTANTE
Este manual foi produzido com o intuito de atuar como auxlio ao ensino do Curso de
Familiarizao para pessoal tcnico da rea de manuteno aeronutico e tripulante de
bordo da aeronave Beechcraft King Air C-90A/B.
AVISO
O material contido neste manual baseado em informaes obtidas dos manuais do
piloto fornecidos pelo fabricante da aeronave e dos manuais de manuteno. Ele deve
ser usado somente como propsito de familiarizao e treinamento.
No momento da impresso deste manual, ele estava completamente atualizado. No
caso de um conflito entre as informaes contidas aqui e as publicaes emitidas pelo
fabricante ou pela FAA, prevalecem s informaes do fabricante e da FAA.
Quero que voc tenha o melhor aproveitamento possvel. Agradeo qualquer sugesto
que possa ser enviado para que eu possa melhorar ainda mais este manual ou para
qualquer outro aspecto do programa de treinamento Beechcraft.
A reproduo total ou imparcial, xrox ou encadernamento deste manual permitida
mesmo sem autorizao expressa de quem o fez.
CAPTULO 1 - GENERALIDADES DA AERONAVE

INTRODUO
As informaes contidas neste manual
destacam as reas de desempenho que
pode ser esperado ao King Air C90B e foi
projetado para facilitar a manuteno
dos documentos necessrios para o funcionamento eficiente do seu avio.
O BEECHCRAFT C-90B, tal como outras
aeronaves de alto desempenho, deve ser
operada com eficincia e toda segurana
pelas mos de um piloto competente,
capacidade e conhecimento de todos os
procedimentos normais, de emergncia e
seus respectivos sistemas.
Voc deve estar bastante familiarizado
com os contedos dos manuais de operao e check lists para garantir a operao segura da aeronave.
Este um pequeno resumo do manual de operao do piloto feito pela Beechcraft e no tem como
finalidade a substituio de quaisquer outros manuais ou livros didticos. primordial o estudo dos
manuais distribudos pelo fabricante.
Sendo de inteira responsabilidade do piloto em comando a segurana do avio e de seus ocupantes,
precaues devem ser observadas para reduzir o risco de ferimentos graves ou fatais da tripulao
e dos passageiros.
GENERALIDADES
O King Air C90A e o C90B so aeronaves de alto desempenho, empenagem convencional, pressurizada, e conta com dois motores turbolice. Ele foi projetado e equipado para o vo em condies
IFR, diurno e noturno, em zonas de alta densidade de trfego areo e em reas onde conhecida
ou prevista a formao de gelo. Tambm capaz de operar em pequenos aeroportos improvisados
ou despreparados desde que dentro dos limites do POH.
Seu projeto uma combinao de uma estrutura altamente eficiente com componentes da mais
alta tecnologia, proporcionando confiabilidade, economia, versatilidade e produtividade.
Uma nacele carenada e oval, com uma rea frontal mnima, esto instaladas em cada lado da seo
central da asa para alojar ambos os motores e trem de pouso principal. As naceles foram projetadas e so localizadas de modo a maximizar a distncia da hlice ao solo, minimizando o rudo interno da cabine e permitindo o mnimo arrasto provocado pelos motores montados nas asas.
A estrutura toda em metal, com asas cantilever, cauda com empenagem convencional. As asas
so eficientes. A seo do aeroflio fornece uma excelente combinao de baixas condies de arrasto em regime de cruzeiro, e condies de manuseio fcil para baixas velocidades em operaes
aeroporturias.
ARRANJO GERAL C90A
Figura 1.1 Arranjo Interno do C90
VISO EXTERNA - TRS VISTAS C90A
Figura 1.2 Trs Vistas
Uma entrada de ar, oval, localizado na rea

frontal da nacele do motor instalada em
cada lado da asa, na seo central. Tem um
desenho geomtrico tipo "pitot" (Figura 1.3) e
tem a funo de aumentar o desempenho atravs da reduo arrasto, e a entrada de ar
moldada para reduzir a rea frontal, obtendo
um menor atrito possvel. As naceles so concebidas e localizadas para maximizar a hlice
no solo, minimizar o rudo e fornecer uma
baixa resistncia sobre as asas.
Figura 1.3 - Entrada de ar do motor
Sua fuselagem do tipo convencional com estrutura monocoque, fabricada com ligas de alumnio
de alta resistncia. O formato bsico de corte transversal da cabine foi determinado por um conjunto favorvel de fatores, compostos pelo conforto dos passageiros e pelo eficiente desempenho
em vo de cruzeiro. O perfil da cabine um quadrado ovalado. Os passageiros podem sentar-se
confortavelmente sem a necessidade de inclinar suas cabeas devido ao formato das paredes. O
piso plano, de uma extremidade outra, de modo a facilitar a entrada e a sada dos passageiros
da cabine. As aeronaves Beechcraft King Air C90A e C90B so certificados para um mximo de 10
pessoas (Figura 1.4). A configurao mais popular proporciona lugares confortveis para seis passageiros e dois tripulantes. Praticamente possvel qualquer arranjo interno.
Figura 1.4 Arranjo Interno
CONFIGURAES DO KING AIR C90A E C90B

O King Air C90A e C90B so equipados com dois motores turbolices PT6A-21 fabricado pela Pratt &
Whitney, 550 shp (nominal cada). Alm das configuraes padronizadas da aeronave, a Beechcraft
oferece vrios itens opcionais que esto disponveis a custos adicionais.
As configuraes bsicas, dimenses, pesos e especificaes esto resumidos na tabela a seguir.
Consulte o POH de sua aeronave para obter mais informaes detalhadas e atualizadas.
Tripulao mnima
Mximo de ocupantes (incluindo 1 piloto)
Ocupantes (configurao normal)
Motores (P & W turbohlice)
Tipo de hlice
Nmero de hlices
Fabricante das hlices
Nmero de ps das hlices
Modelo das hlices
Trem de pouso (retrtil, triciclo)
rea de asa
1
13
6
PT6A-21
Rotao constante, reversvel, contra peso, atuao hidrulica
2
Hartzell Propeller Company, Inc. (Piqua, OH)
4
Hartzell HC-E4N
Hidrulico
293.94 lb/p
VELOCIDADES DE OPERAO
Esta aeronave foi qualificada como uma das mais manobrveis do mundo. Seu manuseio fcil em
qualquer condio de vo e seu tipo de construo permitiu que os seguintes valores fossem alcanados (considerando-se o peso mximo de decolagem do C90A 9.650 lbs e C90B 10.100 lbs):
TIPO DE VELOCIDADE
C90A (IAS)
C90B (CAS)
Mxima Operacional (VMO)

De Manobras (VA)
Mxima para baixar o trem de pouso (Vlo)
Mxima para recolher o trem de pouso (Vlo)
Mxima para trem de pouso estendido (Vle)
De aproximao com flap-approach (VFE - tringulo branco)
Mxima de aproximao com full-flap (VFE Flap-Down)
De Stall (Vs - flapes 100% / Power Off)
Velocidade de Stall (VS - flapes UP)
Mnima de controle no ar (Vmca / Red Line)
226 ns
169 ns
182 Ns
163 Ns
182 Ns
184 Ns
148 Ns
76 Ns
226 ns
169 ns
182 Ns
163 Ns
182 Ns
184 Ns
148 Ns
78 Ns
89 Ns
90 ns
80 ns
RAZO DE SUBIDA
O King Air proporciona uma margem extra de confiana atravs de seus motores PT6A. As informaes seguintes so calculadas considerando-se o peso de decolagem do C90 de 9.650 lbs. Os grficos e cartas usados na seo de performance do livro de operao do piloto do C90A ou C90B e determinam a razo de subida sobre o peso do avio e uma variedade de condies meteorolgicas.
Dois motores (Nvel do mar, condies normais)
Um motor (Nvel do mar, condies normais)
Um motor (500 ps, condies normais)
2.150 ps/min
625 ps/min
510 ps/min
TETO DE SERVIO
Com o peso mximo de decolagem em condies meteorolgicas no favorveis, o teto de servio
do King Air mostrado na tabela abaixo. Esses valores foram calculados com o peso mximo de decolagem do C90A em 9.650 lbs.
Dois motores (100 ps/minuto)
Um motor (50 ps/minuto)
Diferencial de Pressurizao da Cabine C90A
Diferencial de Pressurizao da Cabine C90B
30.000 ps
16.500 ps
5,1 PSI
4,6 PSI
AUTONOMIA
A grande maioria dos vos executivos tem uma distncia de aproximadamente, 240 milhas nuticas.
O King Air C90 pode fazer at quatro viagens com tais comprimentos, com potncia mxima de cruzeiro, 2 pilotos e 2 passageiros, sem precisar reabastecer. Voc pode nunca precisar do alcance
mximo de 961 milhas nuticas, mas isto vai lhe ajudar a ganhar tempo entre viagens com uma reduo de tempo em alguns minutos.
Condio Exemplo: voar a 20.000 ps de altitude e descer para o nvel do mar, vento zero e condies normais.
CONDIO
Dist. de Alcance Mximo
Dist. com Potncia Mxima
02 pilotos, 04 passageiros, 200 lbs de bagagem

688 NM
961 NM
824 NM
577 NM
806 NM
691 NM
ESPECIFICAES DO C90A
PESOS
MXIMO
PESOS MXIMOS CERTIFICADOS

LJ1138 , LJ1063-1137 &
1146
De rampa
De decolagem
De pouso
Zero combustvel
Nos compartimentos de bagagem (traseiro)
Nos compartimentos de bagagem (dianteiro)
Carga da asa
Carga de potncia
Subseqentes,
Exceto 1146
9.710 libras
9.650 libras
9,168 libras
No h limite
--------------32.8 libras/p
8.8 libras/H.P.
10.160 libras
10.100 libras
9.600 libras
No h limite
350 libras
350 libras
34.4 libras/p
9.2 libras/H.P.
DIMENSES DE ENTRADA NA CABINE

Comprimento da cabine (Mx)
Largura da cabine (ponta a ponta)
Largura da cabine (presso mxima entre anteparos)
Altura da cabine (Mx)
Largura da porta de entrada (Mn)
Altura da porta de entrada (Mn)
Altura Sill (Mx)
Volume do compartimento de pressurizao
Volume do compartimento de bagagem traseiro
Volume do compartimento dos Avinicos e Bagagem
54 polegadas
155 polegadas
214 polegadas
57 polegadas
27 polegadas
51.6 polegadas
48 polegadas
313.6 ps cbicos
53.5 ps cbicos
16 ps cbicos
PORTAS DE ENTRADA E SADA DA CABINE E DE EMERGNCIA

Uma nica porta de entrada, com degraus de entrada e sada da cabine, encontra-se no lado esquerdo da fuselagem, logo atrs da asa esquerda (Figura 1.5). Ela abre-se para baixo fixado pela
sua parte de baixo. Dois dos quatro degraus so mveis e automaticamente se retraem em direo
porta na posio fechada. Uma plataforma de recolhimento automtico se estende automaticamente quando a porta se abre proporcionando uma plataforma para proteo do selo da porta.
Figura 1.5 Portas de Entrada e de Emergncia
A porta de sada de emergncia est localizada na terceira janela da cabine do lado direito da fuselagem. Uma placa na janela d as informaes para se ter acesso ao mecanismo de liberao. A
sada de emergncia liberada a partir do interior do avio, atravs de dois ganchos e um boto e
uma maaneta do tipo Puxar, que libera a trava. Uma placa na cobertura da sada de emergncia
lista a informao necessria para sua abertura.
Uma trava de presso previne que a porta seja aberta quando a cabine estiver pressurizada. Se
pressurizada, puxando os ganchos libera-se a trava da presso e permite que o boto seja pressionado. Este libera a maaneta de desengate do trinco. Quando a maaneta for puxada para cima e
os trincos de segurana forem liberados, uma dobradia na parte inferior permite que a porta seja
liberada para fora e para baixo, abrindo totalmente a sada de emergncia.
Um cabo envolvido em material plstico proporciona um suporte
para a porta de entrada na posio aberta e serve para estabilizar
o peso na porta quando os passageiros estiverem entrando ou saindo da aeronave. H tambm um corrimo para os passageiros, alm
de um meio de se fechar a porta pelo lado de dentro da aeronave.
Um amortecedor hidrulico permite com que a porta desa gradualmente durante sua abertura. importante que, no mais do que
uma pessoa esteja no degrau da porta ao mesmo tempo pois um
peso excessivo poderia causar um dano estrutural para a porta.
Uma opo disponvel s no modelo C90B uma dupla de cabos
tensores para o suporte da porta na escada de entrada (Figura 1.6).
O cabo ajustvel e torna fcil sua desmontagem a fim de proporcionar mais espao a grandes carregamentos no avio.
MECANISMO DA TRAVA DA PORTA

O mecanismo de travamento da porta (Figura 1.5) operado por duas maanetas colocadas verticalmente, uma pelo lado de dentro e outra pelo lado de fora da porta. As maanetas, interior e
exterior, so interligadas mecanicamente. Quando uma delas girada na direo mostrada na placa de instrues, dois parafusos de trava, uma em cada lado da porta, e dois ganchos de trava no
topo da porta, travam a porta sua estrutura de sustentao. Um boto adjacente a maaneta da
porta, deve ser pressionado antes da maaneta ser girada para abrir a porta. Para maior segurana
da aeronave no solo, a porta pode ser trancada com uma chave.
Para assegurar o fechamento da porta pelo lado de dentro, gire a maaneta no sentido horrio, at
ela tocar no batente. O boto de alvio deve saltar para fora, liberando a trava da porta, e a maaneta deve estar no ponto mais baixo. Verifique a segurana no fechamento da porta tentando rodar
a maaneta de abertura sem pressionar o boto. A maaneta no dever se mover.
Cheque quanto a segurana da porta girando a maaneta no sentido anti-horrio sem pressionar o
boto de alvio. A maaneta no deve se mover. Assegure-se de que a trava de segurana esteja na
posio ao redor do eixo do diafragma quando a maaneta estiver na posio travada. Para confirmar a segurana desta rea, pressione a chave vermelha perto da janela que ilumina uma lmpada
do lado de dentro da porta. Se o brao estiver posicionado adequadamente ao redor do eixo, cheque a indicao de cada orifcio de inspeo visual, localizados perto de cada canto da porta. Confirme se a linha verde pintada no parafuso da trava est alinhada com o ponto preto do orifcio de
inspeo visual.
Nunca tente destravar ou verificar a segurana da porta em vo. Se a luz CABIN DOOR acender durante o vo, ou se o piloto tiver alguma razo para suspeitar de que a porta no esteja seguramente
travada, a presso interna na cabine deve ser reduzida a zero e todos os ocupantes devem ser instrudos a permanecerem sentados e com os seus cintos de segurana apertados. Depois que o avio tiver
seguramente pousado, somente um membro da tripulao que poder verificar a segurana da porta.
BAGAGEIRO DIANTEIRO (opcional)

Os modelos LJ-1531 do King Air C90A e C90B tm um compartimento opcional de bagagem de nariz
com 16 ps cbicos (Figura 1.7) o qual acessvel atravs de uma pequena porta localizada no lado
esquerdo do nariz. Este compartimento limitado a 350 libras, o qual inclui o peso dos equipamentos dos avinicos dentro do compartimento.
A porta do bagageiro fixada na parte superior para permitir que
abra para cima. Uma alavanca da porta com um boto de liberao,
ativa trs parafusos de trava do tipo baioneta que, quando travados, vo assegurar a porta na posio fechada. Quando a porta deste
compartimento no estiver bem fechada, uma chave no parafuso da
trava dianteiro vai fechar e a luz BAG DOOR OPEN ir acender no
painel de alarmes.
Em adio, a porta est equipada com um trinco secundrio de segurana para segurar a porta na posio parcialmente fechada, caso
ocorra de que o primeiro parafuso de engate principal do parafuso
no seja travado corretamente.
Um boto do tipo push, adjacente maaneta da porta, ir impedir que a porta abra inadvertidamente. Para maior segurana da aeronave no solo, a porta do compartimento de bagagem do
nariz pode ter um trinco de trava com uma chave.
COMPARTIMENTOS DA CABINE
O interior da cabine pressurizada ou vazo de presso (Figura 1.8) consiste na cabina de pilotagem, rea de assentos de passageiros e uma rea traseira de bagagens. A cabine de comando contm dois assentos lado a lado para o piloto e o co-piloto. Tipicamente para emprego de vos corporativos, a cabine de passageiros arranjada para um total de cinco passageiros.
A rea do lavatrio est localizada no compartimento traseiro da aeronave, com um assento estofado, que pode ser usado como assento de um sexto passageiro.
Outra rea mais atrs, definida como rea do bagageiro, tambm pressurizada, tem uma capacidade de 53,5 ps cbicos e serve para acomodar carga, bagagens ou vesturio (tudo ficando acessvel
em vo). A localizao da rea de bagagem perto da porta de entrada e sada torna o carregamento e o descarregamento muito mais fcil.
Em caso de operao especial, todos os itens, tais como bancos, paredes, divisrias e lavatrios
podem ser rapidamente removidos para uma configurao de aeronave para transporte de carga.
CABINE DE COMANDO
O arranjo interno da cabine de comando tem um desenho otimizado pelo tempo, trazendo mais
eficincia e conforto a tripulao (Figura 1.9). O piloto e o co-piloto se sentam em poltronas individuais, lado a lado, separados pelo controle do pedestal. Os assentos so ajustveis verticalmente
e longitudinalmente. Cintos de segurana individuais, tipo arreios captam os movimentos de inrcia e so atuados com travamentos sob movimentos bruscos. A configurao geral da cabine de
comando mostra a localizao dos instrumentos e controles. Comandos e controles duplos convencionais tal que a aeronave possa ser comandada tanto pelo piloto como pelo co-piloto. Os controles
e instrumentos so organizados convenientemente do lado esquerdo da cabine, a fim de proporcionar a operao de um nico piloto e instrumentos duplicados, no lado direito, para a operao de
um segundo tripulante, o co-piloto.
Figura 1.9 Cabine de Comando
O painel de controle do combustvel (Figura 1.10) est localizado no lado esquerdo, prximo ao
piloto. Contm os controles da quantidade de combustvel, interruptores, vlvula da parede de fogo do motor (firewall), interruptor de alimentao cruzada e disjuntores.
O painel de instrumentos (Figura 1.11) contm os instrumentos de vo, instrumentos do motor e

painel de avinicos. O indicador de velocidade no ar, velocmetro, e outros mais diversos indicadores do sistema, os quais tm marcaes e limitaes, sero vistos na pgina seguinte.
Os instrumentos do motor so montados em duas colunas verticais prximas ao painel de avinicos.
O painel de avinicos, no centro, contm os instrumentos dos rdios de comunicao (Comm1 e
Comm2), rdios de navegao (ADF, VOR, Transponder) e a unidade de radar meteorolgico.
Entendendo para trs do painel inferior central est o pedestal e o quadrante de controles de motor (Figura 1.12), contendo a alavanca dos flapes, botes dos compensadores do aileron e do leme
de direo, controles de pressurizao, diretor de vo, sistema de piloto automtico e disjuntores
de carga elevada, todos montados neste pedestal. No painel do lado direito (Figura 1.12), prximo
ao co-piloto est o painel principal dos disjuntores/fusveis e dos instrumentos do motor movidos
por corrente alternada. a onde se encontra a maioria dos disjuntores do circuito eltrico da aeronave.
Logo abaixo do painel de instrumentos est o painel inferior do piloto, esquerda e o painel inferior do co-piloto, direita (Figura 1.13). Controles dos sistemas da aeronave, chaves dos motores,
chaves principais, controles do trem de pouso, mostradores de presso pneumtica, de suco e
presso de oxignio esto localizados neste painel inferior.
A alavanca de fonte de ar esttico est montada logo abaixo do mostrador de presso de oxignio.
Obs.: Uma descrio mais detalhada dos instrumentos encontrados nesse painel ser mostrado no
final deste captulo.
PAINEL DO SISTEMA ANUNCIADOR DE ALERTAS E ALARMES

O sistema de luzes e avisos anunciadores (Figura 1.14 e 1.15) consiste de um painel anunciador
centralmente localizado no painel de controles dos pilotos, um painel anunciador, um interruptor
tipo Pressione para testar (PUSH-TO-TEST) e uma luz de advertncia de falha no sistema. Os anunciadores so do tipo leitura rpida. Sempre que ocorrer uma condio comum ou anormal no
sistema, gerado um sinal e uma luz de advertncia apropriada se iluminar.
A iluminao de uma luz verde ou amarela no painel anunciador no ir acionar o sistema de advertncia, mas uma luz vermelha ir acionar um alerta padro. Nos modelos LJ-1353 e aps, ir
anunciar uma luz amarela no painel MASTER CAUTION.
PAINEL SUPERIOR
Na rea do topo, entre o piloto e o co-piloto est localizado o painel superior (Figura 1.16). Aqui
esto os controles das luzes internas e externas tipo reostatos variveis, de controle das luzes dos
instrumentos e da cabine de comando ento, as luzes convenientes para ambos os tripulantes.
Tambm h o controle de limpeza do pra-brisa, o gerador de tenso de carga, o indicador de amperagem do sistema de degelo e a luz de acompanhamento do inversor. Certas limitaes operacionais tambm sero sinalizadas neste painel.
INSTRUMENTOS DE PAINEL E AVINICOS NO C90A

A caracterstica dos equipamentos do painel do C90A de um pacote de avinicos Collins Pro Line
II, incluindo um EFIS HSI (EHSI-74).
Opcionalmente esto disponveis os pacotes de avinicos Bendix/King Gold e Silver Crown. Dois sistemas RNAV/Loran esto disponveis com as opcionais do Bendix/King KLN 88 e os LNS616B Foster.
1. Interruptor de aviso do Master Warning

2. Interruptor de aviso do Master Caution
3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip)
4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s)
5. Interruptores de controle EADI/EHSI
6. RMI com VOR (Collins dual)
7. Velocmetro
8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS)
9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS)
10. Interruptor do Sincronismo de hlice
11. Medidor de Distncia DME (Dual Collins DME-42s)
12. Indicador de Razo Vertical TCAS I (Honeywell)
13. Altmetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude
14. Indicador ITT em C
15. Indicador de Torque (ps por LBS x 100)

16. Indicador de Rotao de Hlice (RPM x 100)
17. Indicador da Rotao da Turbina (RPM N1%)
18. Indicador de Consumo Horrio (PPH x 100)
19. Indicador de Temperatura e Presso do leo
20. Transponder (Dual Collins TDR-94s)
21. Rdio VOR 1 (Collins VIR-32s)
22. Rdio COMM 1 (Collins VHF-22As)
23. Seletor de Rdio COMM 1 / COMM 2
24. Painel Master Warning
25. Sistema de Compasso e Giro Slaving
26. Radar Collins WXR 270 ND
27. GPS IFR (Bendix KLN90B)
1) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Indica a temperatura dos gases em exausto entre as turbinas do compressor e de potncia, em C. Cada instrumento conectado aos thermocouples, situados nos geradores de gases, entre as rodas das turbinas.
2) INDICADOR DE TORQUE Fornece a indicao de torque, em libras, pela medio de presso do torque do motor e da caixa de engrenagens e reduo.
3) INDICADOR DE RPM DA HLICE (N2) alimentado eletricamente pelo taco-gerador da hlice.
4) INDICADOR DE ROTAO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Indica a porcentagem de rotao da turbina do compressor. eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de acessrios do motor). Cada instrumento est
interligado ao gerador de tacmetro do respectivo motor.
5) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTVEL (Fuel Flow) - Indica o fluxo de combustvel consumido pelo motor, em
libras por hora. Indicam a razo do fluxo de combustvel consumido, medidas pelas unidades acopladas nas linhas de
fonte do combustvel dos respectivos motores.
6) INDICADOR DE PRESSO E TEMPERATURA DO LEO (indicador duplo) - Tm dupla funo, indicar presso de leo,
em PSI (lb/pol) e temperatura do leo, em C. Os sensores so alimentados eletricamente. Uma unidade trmica
tipo sensor detecte a temperatura do leo, enquanto que uma bomba de presso mede a presso. Cada instrumento
conectado aos transmissores de presso e temperatura, instalados nos seus respectivos motores.
SUPERFCIES DE CONTROLES E COMANDOS

O King Air C90A equipado com ailerons, profundores e leme de direo convencional (Figura abaixo). As superfcies de controle so operadas por cabos e hastes, de controles duplos convencionais
localizados na cabine de comando.
A qualquer hora que a aeronave estiver estacionada
noite, fora do hangar ou em condies de vento, os
pinos da trava do leme de direo e das travas dos
controles devem ser instalados para prevenir danos
nas superfcies de controle, nas articulaes ou nos
controles. Dois itens requerem uma ateno particular: a alavanca do freio de estacionamento, montada
abaixo do canto esquerdo do painel inferior e a barra
da trava do leme de direo montada entre os pedais do leme do piloto. Antes de rebocar a aeronave,
o freio de estacionamento deve ser liberado (alavanca empurrada para dentro) e a barra da trava do leme deve ser removida dos pedais do leme. Srios
danos aos pneus, freios e sistema de direo podem
resultar se esses itens no forem liberados.
Antes de rebocar o avio, a trava de estacionamento deve ser liberada (ala no freio) e o bloqueador
do leme de direo deve ser removido. Caso essas travas no sejam liberadas, pode resultar em srios danos aos pneus, travas, sistema de direo e curva.
AMARRAES EXTERNAS PARA A SEGURANA DO AVIO

Quando o avio estiver estacionado ao relento ou durante ventos fortes, ele deve ser amarrado seguramente com coberturas de proteo externa (figura abaixo). Coloque os calos dianteiro e traseiro
nas rodas do trem principal e nas rodas do trem de nariz. Em condies severas o freio de estacionamento deve ser colocado. Usando os pontos de amarrao da aeronave, amarre a aeronave com
correntes ou cordas. Instale as travas das superfcies de controle e assegure que os flapes esto colocados para cima. Prenda as hlices com as protees apropriadas (lmina para baixo), para prevenir
que rode com a fora do vento. Esta aeronave tem as hlices livres e que podem ser danificadas se
no estiverem presas. As engrenagens e os mancais do motor sem lubrificao adequada no uma
boa prtica.
As amarras podero ser inseridas no trem dianteiro, trem principal, asas e fuselagem. Em condies
severas, esta amarrao deve ser usada.
Este avio tem fiaes nas hlices que poderiam ser perigosas se no for protegido. Quando houver
ventos com poeira ou chuva, instale a capa protetora do tubo de Pitot, bem como a capa de
proteo do escapamento do motor.
TAXIANDO
O raio de curva no solo so creditados ao uso da ao parcial do freio, fora diferencial e a curva total da roda do
nariz na direo do giro da bequilha.
Figura ao lado
O travamento do freio interno, se no usado com cautela,
pode causar um dano irreversvel no pneu ou na estrutura.
Ao girar a aeronave, se a asa estiver livre de obstculos, a
empenagem tambm vai estar. O raio mnimo de giro da
ponta da asa de 35 6 (10,82 metros). Enquanto girando,
o piloto deve assegurar que o estabilizador vertical no ir
bater em nada pois sua rea de rolagem mnima do cone de
cauda de 14 3 (4,34 metros).
Quando estiver taxiando, dando partida nos motores ou aquecendo os mesmos, existe uma rea
diretamente ao redor e atrs dos motores onde o
fluxo de vento das hlices pode ser perigoso para
pessoas, objetos ou aeronaves estacionadas.
Figura ao lado
Embora, muitas vezes, as velocidades e temperaturas no podem ser medidas com preciso, uma
razovel precauo deve ser tomada para evitar
incidentes no interior destes nas zonas de perigo.
SERVIOS E MANUTENO
Na seo de Handling, Servicing, and Maintenance, no POH, informa ao proprietrio ou operadores, os requisitos bsicos e Avanados para a manuteno do King Air C90A e C90B em uma condio
igual de sua fabricao original. Esta informao estabelece prazos em que o avio deve ser levado
para uma manuteno preventiva e peridica em oficinas homologadas.
Todos os limites, procedimentos, prticas de segurana, prazos, operaes de manuteno e exigncias contidas no POH so obrigatrios. Esta seco do POH inclui um vasto material grfico que so
aprovados recomendados para o servio do avio (Figura abaixo). O "Calendrio de Lubrificao e
Esquema Manuteno" listam e ilustra pontos de manuteno e materiais necessrios.
1- Bocal de abastecimento de combustvel (esquerdo e direito)

Combustvel aprovado:
(comercial)................................ Jet A, Jet A1, Jet B
(militar) ..................................... JP4, JP5, JP8
Combustvel de emergncia: ..................................................... Gasolina aeronutica
Octanagens: ........................... 80/vermelha (80/87)
........................... 100LL (azul)
........................... 100/verde (100/130)
........................... 115 prpura (115/145)
2- Reservatrio de fluido hidrulico (freios) especificao: MIL-H-5606
3- Bateria de Nquel Cdmio, 24 Volts/34 Amp (LJ1534 e aps)
4- Extintor de incndio Halon 1301
5- Reservatrio de oxignio especificao: MIL-0-27210 22, 49 ou 66 cu/ft
6- Extintor de incndio do motor (esquerdo e direito) especificao: MIL-E-52031
2,5 lbs. CF3BR, 450 PSI (nitrognio seco)
7- Pneus:
Principais: 8.50 x 10 (tubeless, 8- ou 10-ply) Presso: 52 a 58 PSI
Do nariz: 6.50 x 10 (tubeless, 6-ply) Presso: 50 a 55 PSI
8- Reservatrio de leo do motor (esquerdo e direito) Especificao: P&W n 1001, 14 US.Quarts
9- Receptculo da bateria externa
SUPORTE AO PRODUTO
A Beech Aircraft criou facilidades de servio em todo o mundo, que esto totalmente equipados com
profissional e pessoal suficiente para prestar apoio total para toda linha de King Air.
Estas instalaes esto listadas no diretrio da Beechcraft Quality Service Center (EUA) e no diretrio da International Service Facility, dos quais so fornecidas cpias dos manuais para cada novo
proprietrio Beechcraft. Para apoiar esta organizao mundial de servios, a Beech Aircraft, atravs
de suas peas e equipamentos, mantm um servio de marketing internacional de atacadista e distribuidor. Dispe de um computador controlando peas e servios que assegura uma rpida transferncia de material 24 horas por dia.
INSPEO PR-VO
O processo de Inspeo Pr-vo do POH foi dividida em cinco reas, como mostrado na figura abaixo.
A inspeo comea na cabine de vo, prossegue pela parte esquerda do avio, e se move no sentido
horrio em torno da aeronave, checando todos os componentes visuais.
12345-
Cheque a cabine de comando.

Cheque a asa esquerda, o trem principal esquerdo, motor esquerdo, a nacele e as hlices.
Cheque a seo do nariz e trem de pouso.
Cheque a asa direita, o trem principal direito, motor direito, a nacele e as hlices.
Cheque a rea da empenagem.
1. Painel Anunciador (Removido)

2. Interruptor do Microfone
3. Interruptor dos Avinicos
4. Interruptor do Inversor
5. Tampa do interruptor
6. Interruptor da Bateria
7. Interruptor do Gerador 1
8. Interruptor do Gerador 2
9. Freio de Estacionamento
10. Interruptor de partida do motor esquerdo
11. Interruptor de partida do motor direito
12. Interruptor do embandeiramento automtico
13. Interruptor de teste do governador de hlice
14. Interruptores dos boots - L & R (anti-gelo)
15. Interruptores do Anti-Ice - L & R
16. Interruptores de auto-ignio dos motores
17. Boto da ventilao para o Piloto
18. Boto de Exausto de Ar
19. Interruptores das luzes de pouso - L & R

20. Interruptor da luz de Txi
21. Interruptor da luz Ice
22. Interruptor da Luz de Navegao
23. Interruptor da luz Recognition
24. Interruptor do degelo no pra-brisa
25. Interruptor do degelo nas hlices
26. Interruptor Manual de degelo na hlice
27. Interruptor de degelo L & R Fuel Vent
28. Interruptor de degelo na superfcie
29. Interruptor de degelo no aviso de Estol
30. Interruptor do aquecedor do Pitot - L & R
31. Alavanca de comando do trem de pouso
32. Interruptor da luz Beacon
33. Interruptor do Strobe Lights
34. Interruptor da luz da deriva (na cauda)
35. Luzes do Trem de Pouso
36. Interruptor do sincronizador de hlice
1. Painel Anunciador (Removido)

2. Interruptor Coffee/Furn
3. Interruptor da Luz da Cabine
4. Interruptor da luz No Fume & FSB
5. Interruptor de Temperatura Manual
6. Interruptor de ventilao
7. Interruptor de Temperatura da Cabine
8. Interruptor de ajuste de Temp. da cabine
9. Prop Amps (Degelo)
10. Interruptor das vlvulas Bleed
11. Interruptor de teste do aviso de Estol
12. Interruptor de ventilao traseira

13. Interruptor de calor eltrico
14. Interruptor de aquecimento de ar na cabine
15. Interruptor de ventilao do Co-piloto
16. Indicador de presso de suco do Giro
17. Interruptor do microfone do Co-piloto
18. Indicador de presso Pneumtica
19. Indicador de Temperatura da cabine
20. Indicador do tempo de vo
21. Indicador de presso do oxignio
CAPTULOS DESTE MANUAL

Captulo 1 Generalidades: apresenta uma viso global do avio. Inclui familiarizao externa,
arranjo interno da cabine para pilotos, desempenho e o funcionamento eficiente do seu avio.
Captulo 2 Sistema Eltrico: descreve o sistema eltrico do avio e seus componentes somente o
necessrio para a compreenso do piloto nas fases de operao normal e em emergncia. So vistos
o local de instalao dos interruptores, indicadores, luzes e CBs, a gerao e distribuio de corrente AC e DC, limitaes do sistema e as falhas potenciais no sistema.
Captulo 3 Sistema de Iluminao: discute a iluminao da cabine do piloto e iluminao exterior, localizao das luzes e uso de controles para o sistema de iluminao.
Captulo 4 Sistema de Avisos Luminosos: apresenta uma descrio e discusso da advertncia,
precauo, e painis do anunciador. Cada anunciador descrito em detalhes, enquanto incluindo
seu propsito e causa associada para iluminao. nfase est em ao corretiva requerida pelo piloto se um anunciador se iluminar.
Captulo 5 Sistema de Combustvel: apresenta uma descrio e discusso do sistema de combustvel, o uso correto das bombas de combustvel, das bombas de transferncia, do cruzamento de
combustvel e das vlvulas shutoff da parede de fogo. Detalhes dos locais e tipos de drenos de
combustvel, procedimentos corretos de abastecimento e inspeo das amostras de combustvel.
Este captulo inclui uma lista de combustveis aprovados.
Captulo 6 Sistema de Motorizao e Hlices: apresenta uma discusso do motor turbohlice
PT6A da Pratt e Whitney, suas limitaes operacionais e procedimentos detalhados. Os tripulantes
tm que ter o conhecimento suficiente do funcionamento do motor PT6A para entender todos os
procedimentos normais e de emergncia. Este captulo tambm descreve o sistema de hlices, local e uso de controles de hlice, princpio de operao, passo reverso e bandeira.
Captulo 7 Sistema de Deteco de Fogo: descreve os avisos de advertncia de fogo e seus sistemas de proteo. A descoberta de fogo no motor e sua forma de extino.
Captulo 8 Sistema Pneumtico e de Vcuo: apresenta uma discusso do sistema pneumtico e
sistemas de vcuo. Fontes e operao pneumtica de ar de vcuo so esboadas pelas leituras de
desafios aceitveis de indicaes normais e anormais.
Captulo 9 Sistema de Proteo contra gelo e chuva: apresenta uma descrio e discusso de
todos os sistemas de proteo contra chuva e gelo, mostrando seus controles, os locais dos interruptores e como eles so usados. So includos procedimentos no caso de mau funcionamento no
sistema incluindo informaes relativas a degelo e descongelamento.
Captulo 10 Sistema de Condicionamento de Ar: apresenta uma descrio do sistema de condicionamento de ar, aquecimento, e sistemas de ventilao. Cada discusso de subsistema inclui descrio geral, princpio de operao, controles, e procedimentos de emergncia.
Captulo 11 Sistema de Pressurizao: apresenta uma descrio do sistema de pressurizao. A
funo de vrios componentes principais, o local fsico deles, a operao da pressurizao que os
controles do sistema. Onde so feitas referncias ao sistema ambiental e pressurizao.
Captulo 12 Sistema de Trem de Pouso e Freios: apresenta uma descrio e discusso do sistema
do trem de pouso, controle do mesmo durante um pouso e suas limitaes operacionais. Tambm
so descritas o sistema de indicador e emergncia de extenso do trem de pouso. Este captulo
tambm discute o sistema dos freios das rodas. O uso correto dos freios normais e de estacionando,
junto com a descrio do sistema e a forma de inspeo e detalhamento de seus elementos.
Captulo 13 Sistema de Controles de Vo: Este captulo e descreve a ao dos flapes para que o
piloto possa compreender sua operao, controles e limites, descrio bsica sobre o sistema de
controle do leme de direo, como funciona e como o sistema reage em situaes de vo monomotor, ajudando o piloto fazer um melhor uso, reduzir os esforos em vo e suas vantagens.
Captulo 14 Sistema de Avinicos: descreve a instalao de avinicos padres, seus controles,
radar meteorolgico, montagem do painel de isolao no centro do painel de instrumento de forma
que ele esteja facilmente disponvel ao piloto ou co-piloto. Interruptores auditivos individuais, instrumentos do topo do painel, controles individuais do sistema auditivo e auricular dos fones para o
piloto e co-piloto.
Captulo 15 Sistema de Oxignio: esta seo inclui sua descrio geral, princpio de operao,
controles e procedimentos de emergncia. O uso do grfico de durao do oxignio envolve problemas simulados de trabalho sob vrias condies de vo. Requerimentos do FAR para as necessidades dos passageiros e tripulantes so parte em discusso, assim como os tipos e disponibilidade
das mscaras de oxignio. Tambm so includos os procedimentos de servios locais referidos no
Livro de Operao do Piloto.
Captulo 16 Sistema de Pitot Esttico: esta seo foca a discusso e descrio generalizada do
sistema duplo de pitot esttico, vital para as indicaes de velocidade do ar na aeronave. O princpio de operao, fontes DC, presso do tubo de pitot e esttico, instrumentos que dependem desse
sistema e a fonte de ar esttico alternado.
Captulo 17 CRM Gerenciamento de Cabine: Focando a segurana de vo, o treinamento de
CRM envolve conhecimentos e atitudes da tripulao para tomadas de decises e soluo de problemas. Um trabalho em equipe que demanda uma comunicao efetiva com disciplina. Em simuladores ou no interior da cabine, em vo, o gerenciamento de cabine realizado num ambiente realista, melhorando a imerso no vo e trazendo mais resultados ao treinamento.
Captulo 18 Procedimentos Normais: Esta seo apresenta uma descrio clara dos procedimentos recomendado para as operaes normais da aeronave. So aqui apresentados tanto os procedimentos constantes do requisitos aplicveis (RBHA), como aqueles necessrios operao segura da
aeronave, em funo de suas caractersticas operacionais e de projeto.
Captulo 19 Procedimentos de Emergncia: esta seo apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condies satisfatrias os vrios tipos de emergncias e situaes crticas.
Os procedimentos esto conforme os requisitos de homologaes aplicveis, assim como aqueles
necessrios segurana operacional da aeronave, em funo das suas caractersticas operacionais e
de projeto. Os procedimentos de emergncia relativos a sistemas e equipamentos opcionais que
exijam Suplementos a este manual, no so apresentados aqui.
CAPTULO 2
SISTEMA ELTRICO
INTRODUO
Familiarizar-se e compreender todo o Sistema
Eltrico do King Air C90A/B ir facilitar ao piloto
conhecer as operaes normais, em caso de um
sistema eltrico falhar, reduzido assim, toda a
carga de trabalho. O piloto dever ser capaz de
localizar e identificar os interruptores e disjuntores rapidamente, e tambm deve estar familiarizado com as aes corretivas adequadas em
situaes de emergncia.
GENERALIDADE
A seo de sistema eltrico apresenta uma descrio geral e funcionamento de seus componentes. A localizao, a finalidade dos interruptores, indicadores e disjuntores, correntes DC e
AC, gerao e distribuio de energia. Tambm
inclui algumas limitaes, possveis falhas, sistemas e localizao de componentes.
BATERIA E GERADOR
O King Air C90A/B tem um sistema eltrico com fonte de energia a 28 VDC, conduzindo a polaridade
negativa (*Ligao Massa) pela estrutura do avio. A energia eltrica DC prov 34 amp/hr, suficiente para o funcionamento do sistema de ar condicionado. A bateria do tipo nquel-cdmio com 20
clulas (at o modelo LJ-1534) ou do tipo bateria selada de chumbo-cido, de 42 amp/hr (LJ-1534 e
aps), e dois geradores de 250 amperes conectados em paralelo.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B

Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com

SMBOLO BSICO DOS COMPONENTES ELTRICOS
INTERRUPTORES
Os Interruptores foram projetados especificamente para diversos fins, devem ser usados em todos
os circuitos eltricos. Um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores so
de construo robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga corrente conectada. A do tipo ao por mola , geralmente a mais
preferida, por se obter abertura e fechamento mais rpidos, sem considerar a velocidade de operao do dispositivo, o que, conseqentemente, diminuiria o centelhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal dos interruptores convencionais est geralmente estampado em seu
alojamento. So valores que representam a corrente de trabalho com os contatos fechados. Os interruptores devem ter reduzida capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial Os circuitos que possuem lmpadas incandescentes podem
puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso
do contato pode ocorrer quando o interruptor estiver fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou nos rels
liberada, e aparecem sob forma de arco quando o interruptor estiver aberto.
3) Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de trabalho durante a partida, e a energia magntica armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser
liberada quando o interruptor de controle estiver aberto.
RELS
Os rels so usados como interruptores, onde se possa obter reduo de peso ou simplificao dos
controles eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente e, est, portanto, sujeito a falhas
sob condies de baixa voltagem no sistema. A apresentao anterior sobre os interruptores geralmente aplicvel para os valores de contato dos rels.
CONHECENDO O SISTEMA ELTRICO

O sistema capaz de fornecer energia a todo o sistema necessrio ao funcionamento normal do avio. Os interruptores da bateria e dos geradores, localizado no painel inferior esquerdo do piloto so
usados para o controle de carga eltrica da bateria e geradores aos circuitos eltricos.
A bateria sempre estar ligada barra quente da bateria (figura da pgina anterior) e sempre estar
energizada, bastando estar conectada ao avio. Ambos esto situados na asa direita, na seo central. A operao dos equipamentos ligados seo da barra quente da bateria no depende da posio do interruptor da bateria. O interruptor da bateria fecha o circuito com o circuito barramento por
meio de um rel, que por sua vez, ligar a bateria ao resto do sistema eltrico.
Os geradores so controlados por um sistema individual de controle de corrente, permitindo manter a
voltagem constante, e sero ligados s barras durante as variaes de velocidade do motor e as variaes das cargas eltricas requisitadas. A carga eltrica de cada gerador indicada pelo seu respectivo instrumento (loadmeters), localizado no painel superior esquerda (Figura abaixo). Um sistema normal de potncia a 28,25 0,25 volts mantm a carga da bateria sempre completa.
Este avio utiliza um sistema barramento mltiplos. As barras principais so cinco:
Barra Geradora Esquerda;

Barra Geradora Direita;
Barra Central ou Principal;
Barra Triple-Fed;
Barra de Emergncia da Bateria.
Interruptores localizados na cabine recebem energia a partir da barra central e da barra Triple-Fed, e
so identificados por um crculo branco (ao redor) do prprio interruptor.
As cargas eltricas so divididas entre as referidas barras e alimentadas pelas barras do sistema
eltrico (Ver os grficos em Distribuio do Sistema de Alimentao). Os equipamentos ligados a
estas barras so organizadas sobre a barra de modo que todos os itens, com funes duplicadas
(como as luzes noturnas da direita e da esquerda) estejam conectadas a diferentes barras. Os disjuntores sobre o alimentador ou sub-barra, so representados (no painel dos disjuntores) por linhas
brancas (Figura na prxima pgina).
Em condies normais de operao, todas as barras esto automaticamente vinculadas em um nico sistema, em todas as fontes de alimentao, atravs de dispositivos individuais de proteo. A
barra Triple-fed alimentada a partir da bateria e de ambas as barras geradoras. A barra dos geradores, esquerda e a direita, fornecem energia suas respectivas barras.
A barra central CRT BUS (ou barra principal) alimentada atravs de limitadores de corrente localizadas na barra geradora esquerda LG BUS, barra geradora direita RG BUS e pela prpria bateria,
at mesmo quando a barra quente da bateria estiver fora. A barra central sempre vai estar conectada
bateria, mantendo sempre carga nos componentes. O esquema de distribuio de carga mostra
como as barras esto interligadas (esquemas das pginas ........ figuras 2-14 atravs 2.28).
A tenso em cada barra pode ser monitorada por voltmetros (localizado
no painel superior). Selecione o voltmetro desejado utilizando o interruptor VOLTMETER BUS SELECT, adjacente ao desejado. O sistema
eltrico oferece uma proteo contra a perda de energia eltrica quando
ocorrer uma falha externa. O sensor de alta corrente (efeito Hall), os
rels, a barra da bateria e os limitadores de corrente so os limitadores
de corrente que servem para isolar uma possvel falha na fonte de alimentao. O barramento do sistema eltrico foi projetado para fornecer
mltiplas fontes de energia a todos os circuitos internos.
VOLTMETER BUS SELECT

DISTRIBUIDORES DO SISTEMA DE ALIMENTAO Parte 1/2

DISTRIBUIDORES DO SISTEMA DE ALIMENTAO Parte 2/2
DISTRIBUIO DE CARGA DC (Corrente Direta ou Contnua)

O sistema de energia DC comumente chamado de "Sistema Triple-fed". Em condies normais de
funcionamento, este sistema estar interligado automaticamente em um nico ciclo, em que todas as
fontes fornecem coletivamente energia atravs de seus dispositivos individuais de proteo.
Em vo, trs fontes de energia DC estaro disponveis:
A bateria de nquel-cdmio de 24 V, com 34 Amp/hr ou de chumbo-cido de 24 V, com 42 amp/hr

(LJ-1534 e superior).
Dois starters geradores de 28 V, com 250 amp/hr (cada).

Quando o interruptor da bateria estiver ligado - ON, o rel da bateria e o rel da barra da bateria se
fecham, interligando e alimentando este circuito (figura 2.16). A carga da bateria ser encaminhada
para a barra do Triple-fed atravs do rel da bateria, e atravs do rel da barra da bateria para a barra central, e assim, conseqentemente, para ambos os rels de arranque, tambm os fechando.
Nesta situao, as barras dos geradores no estaro energizadas, pois seus respectivos rels esto
abertos, no entanto, a bateria estar disponvel para permitir a partida do motor.
Depois que o motor for dado partida e estiver funcionando normalmente, o interruptor do gerador
dever ser mudada para a posio RESET. A unidade de controle do gerador (GCU) ir reverter o
gerador para criar tenso. Aps, interruptor do gerador para a posio ON, teremos o respectivo gerador ligado na barra eltrica, fechando o circuito automaticamente. Esta ao distribui energia limitada a 250 Ampres atravs do rel da barra do gerador e limita o gerador na barra. O gerador de
sada ser, ento, encaminhado barra central para permitir o carregamento da bateria. Em contra
partida, a barra do gerador e a barra Triple-fed sero alimentadas pelo gerador, fornecendo uma
carga de 28 VDC para as cinco principais barras do avio (Figura 2.19). Quando os dois geradores
estiverem em funcionamento, cada gerador alimenta diretamente a sua barra, respectivamente.
As barras dos geradores, a barra quente da bateria e a bateria estaro ligadas barra central. A barra Triple-fed alimentada pela bateria e por cada barra dos geradores, atravs dos limitadores de
tenso (60 Ampres) e atravs dos diodos que fornecem a proteo e isolamento entre as fontes de
energia.
Quando se instala um equipamento eltrico adicional que consome fora eltrica adicional, a carga
eltrica total dever ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos componentes
afetados no sistema de alimentao do avio.
Quando a carga eltrica total provvel conectada excede os limites de carga de sada dos geradores
ou dos alternadores, a carga dever ser reduzida para que no ocorra sobrecarga. Quando uma bateria fizer parte do sistema de fora eltrica, devemos nos certificar de que ela est sendo continuamente carregada em vo, exceto quando pequenas cargas intermitentes estiverem ligadas, tais como um transmissor de rdio, um motor de trem de pouso, ou outros aparelhos semelhantes, que podem solicitar cargas extras da bateria em curtos intervalos de tempo.
CONTROLE OU MONITORAMENTO DA CARGA ELTRICA

Na indicao do ampermetro de carga de bateria, o sistema regulador limita a corrente mxima que
o gerador ou o alternador pode distribuir, um voltmetro pode ser instalado na barra do sistema. Enquanto o ampermetro no indicar "descarga" (exceto para pequenas cargas intermitentes, tais como
as que operam trens de pouso e flapes), e o voltmetro permanecer indicando "voltagem do sistema",
o gerador ou alternador no estar sobrecarregado.
Na indicao do ampermetro de carga do gerador ou do alternador, o regulador do sistema no limita a corrente mxima que o gerador ou o alternador pode fornecer, o ampermetro pode estar tracejado de vermelho em 100% da capacidade do gerador ou do alternador. Se a leitura do ampermetro
nunca exceder a linha vermelha, exceto para pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o alternador no estaro sobrecarregados.
Quando dois ou mais geradores funcionarem em paralelo e a carga total do sistema exceder a capacidade total de sada, as sobrecargas sbitas devem ser corrigir rapidamente a fim de que se possam minimizar falhas no gerador ou no motor. Dever ser empregado uma forma rpida de reduo
da carga, ou um procedimento especificado, onde a carga total possa ser reduzida a um valor que
esteja dentro da capacidade do sistema em operao.
As cargas eltricas devem estar conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de fora eltrica
semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de fora no sejam excedidos, a
menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga dentro de limites
prescritos.
DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIRCUITOS

Os condutores eltricos devem ser protegidos por disjuntores ou fusveis, localizados to prximos
quanto possvel da barra da fonte de fora eltrica. Geralmente, o fabricante do equipamento eltrico
especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento.
O disjuntor ou fusvel deve abrir o circuito antes que o condutor emita fumaa. Para isto, a caracterstica da corrente do dispositivo de proteo deve ficar abaixo ao do condutor associado. As caractersticas de proteo do circuito devem ser igualadas para obter a utilizao mxima do equipamento
conectado.
Todos os disjuntores religveis devem abrir o circuito no qual eles esto instalados, independentemente da posio do controle de operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. Tais disjuntores so chamados de "disjuntores de desarme-livre".
SISTEMA BUS TIE

O sistema eltrico protege a barra da bateria de fluxos de correntes excessivamente altas. Trs sensores, consistindo de dispositivos de efeito Hall e circuitos de estado slido, so utilizados para monitorar o fluxo da corrente atravs do circuito. Dois sensores na barra da bateria esto situados entre a
barra do gerador e a barra central, e um terceiro sensor est entre a bateria e a barra central.
Sem nenhuma carga for aplicada ao sistema eltrico da aeronave, todos os trs rels das barras estaro abertos. Quando o interruptor BAT estiver ligado ON, a voltagem da barra quente da bateria
energiza a bobina do circuito, fechando o rel da barra da bateria. Esta ao no tem nenhum efeito
sobre o gerador da barra da bateria.
Uma ao semelhante ocorre quando um gerador ou uma fonte externa induzido na linha. Quando
o gerador estiver na linha, o gerador de tenso do painel de controle energiza a bobina do circuito do
gerador, fechando o rel de ambos os geradores na barra. Isto comuta a tenso dos sinais luminosos aos rels do L GEN TIE OPEN e do R GEN TIE OPEN, fazendo com que os sinais luminosos
extingam e fechem os rels da barra da bateria. Quando a fonte externa estiver em linha, a nica
diferena que a fonte geradora da bobina de tenso da barra da bateria ser a alimentao externa
do sistema. Nem gerador, nem fonte externa prejudicam o circuito da barra da bateria, a menos que
o interruptor da bateria tambm esteja em ON.
A ativao de um interruptor interno, muda o estado do sensor atravs de uma corrente de, pelo menos, 275 5 ampres, abrindo o circuito da bobina, fazendo com que se desenergize e abra o rel
associado ao circuito da barra. O circuito da barra da bateria estar aberto para impedir que o rel da
barra da bateria se feche. Dezenergizando a barra da bateria ir acender o anunciador BUS TIE
OPEN. Quando o rel da barra do circuito abrir, por excesso de fluxo de corrente atravs do sensor
de efeito Hall (falha na barra), ela s poder ser momentaneamente reinicializado ativando-se o interruptor BUS SENSE, para RESET, localizado no painel inferior esquerdo do piloto. Os sensores do
efeito Hall so unidirecionais. S ser sentido uma sobrecorrente na direo da seta.
Dois interruptores localizados no painel inferior do piloto controlam o sistema do circuito do barramento. O primeiro interruptor ( esquerda) o BUS SENSE RESET - TEST, que sempre estar em
NORM (centro do boto), quando, momentaneamente, for chaveado para a posio TEST, ser feito
um teste na tenso dos trs sensores dos circuitos (figura 2.23). Esta tenso simula uma resultante
de alta corrente no circuito do rel. O estado natural dos interruptores de cada sensor sempre ser a
posio OPEN (desenergizado/centro do boto), para os respectivos rels. Desse modo, ao abrir o
circuito dos rels, ir ativar o aviso luminoso no painel anunciador. Uma vez pressionado o boto
para a posio TEST, o circuito do barramento ser fechado, impedindo seu fechamento automtico.
O tempo de reao do sensor de, aproximadamente, 0.010 segundos para os sensores atuais do
gerador e 0.012 segundos para o sensor da corrente da bateria. Uma vez ativados, os rels travam
em OPEN, e o tempo de reao do sistema limitada ao tempo da reao dos rels. Conseqentemente, somente uma ativao momentnea do interruptor de teste exigida. A ativao prolongada
deste interruptor danificar ou destruir os mdulos do sensor e isso deve ser evitado.
A ativao momentnea do interruptor para RESET ir pr o rel da bobina no circuito do barramento, e aps soltar o boto, permite energizar o circuito na barra central. A voltagem transferida para
a linha da barra da bateria, fechando o rel do barramento. Quando uma alta corrente for detectada
pelos sensores, quando em RESET, somente uma ativao do interruptor ser desejada. Isso evita a
soltura acidental do contato do rel e/ou operando a uma corrente de 250 Ampres limitada por uma
falha externa da barra.
O segundo interruptor, no painel inferior do piloto, controla o sistema no circuito do barramento e
seus comandos so indicados por GEN TIES - MAN CLOSE - NORM - OPEN. Este interruptor deve
ser movido para o centro, para a posio OPEN. Este interruptor carregada para MAN CLOSE.
Somente o gerador do circuito do barramento pode ser aberto ou fechado manualmente pelo interruptor. Fechar manualmente o rel do circuito da barra ir ligar o gerador barra central e dar carga
a todo o sistema (figura 2.17). Colocando-se momentaneamente o interruptor na posio CLOSE
aplica-se voltagem no circuito do barramento, fechando o rel, completando o circuito e ativando o
sinal luminoso MAN TIES CLOSE, fechando o rel do barramento. O travamento do circuito se completa quando os contatos dos rels estiverem todos fechados, e os geradores no circuito das barras.
Um rel na linha da barra no poder ser fechado manualmente quando houver uma falha no sistema, pela abertura do circuito. O interruptor do BUS SENSE dever ser momentaneamente redefinido
para a posio RESET, para restaurar o fechamento do rel.
Quando a ligao do gerador estiver fechada, o interruptor GEN TIES pode abrir a ligao do gerador no circuito da barra, quanto determinados procedimentos normais ou anormais podem acontecer.
Quando o interruptor GEN TIES estiver posicionado em OPEN, a fonte externa removida do circuito do rel, permitindo que o rel fique aberto.
ISOLAMENTO DE BARRAS
O isolamento das barras uma das caractersticas do sistema eltrico multi-barras. As duas barras
dos geradores e a barra central so protegidas por sensores de alta corrente (efeito Hall). Em caso
de corrente excessiva em uma das barras, os sensores iro isolar a barra afetada, pela abertura do
circuito no barramento, permitindo assim que as demais barras continuem funcionando no sistema.
Durante uma partida de motor com os geradores cruzados, o sensor de alta corrente e os limitadores
de corrente so contornados pelo rel de partida cruzada, a fim de permitir que a alta corrente flua
em direo ao arranque do gerador sem causar uma abertura no circuito da barra. A partida pela
bateria encaminhada pela linha do circuito, o que estar desenergizado durante o arranque.
Um limitador de corrente atuando a 250 ampres (aps, abertura do fusvel) est localizado entre o
circuito e cada uma das barras dos geradores. Uma vez detectado uma corrente alta na linha (efeito
Hall), somente em uma direo, os limitadores fornecero proteo na direo oposta. Se uma situao de sobrecarga fizer com que um limitador abra, ele ir causar um isolamento da barra.
Uma proteo de corrente para a barra Triple-fed fornecida exclusivamente por limitadores de 60
ampres. O isolamento da barra Triple-fed somente poder ocorrer quando os trs desses limitadores estiverem abertos.
Um exemplo tpico de uma isolao da barra refere-se figura 2.25 (barra do gerador), figura 2.26
(barra central) e figura 2.27 (barra Triple-fed).


CARGAS ELTRICAS DESPREZADAS

O descarregamento de carga eltrica outra caracterstica altamente benfica do sistema eltrico
tipo multi-barras. O sistema eltrico remover automaticamente as cargas adicionais (no barramento
do gerador), quando a fonte de energia estiver reduzida somente bateria. Quando ambos os geradores estiverem desligados ou fora da linha, as ligaes destes geradores estaro abertas, e as cargas das barras dos geradores sero desprezadas (figura 2.24).
A bateria continuar a ser o centro de alimentao da Triple-fed e da barra quente da bateria. Caso
seja necessrio, a carga das barras dos geradores poder ser restaurada fechando-se os rels dos
geradores manualmente movendo o interruptor para a posio GEN TIES (figura 2.17). Quando houver o descarregamento de cargas durante o vo, pouse assim que possvel, a menos que a situao
possa ser remediada e pelo menos um gerador possa ser restaurado e entrar na linha.
Em vo, a interrupo das ligaes do circuito de um gerador com uma perda em ambos os geradores far com que a bateria seja descarregada em uma razo muito mais rpida. Nesta situao se
faz necessrio ter que interromper as ligaes que os geradores o fazem com as barras o mais rpido possvel. Os rels devem ser abertos o quanto antes para que a bateria possa ser preservada. Se
no existir Nenhum gerador operando em vo, a bateria no ter como ser carregada durante o vo.
Pouse assim que possvel.
BATERIA
A bateria de nquel-cdmio (Ni-Cad) est localizada
na seo central da asa direita, em uma caixa refrigerada a ar (figura 2.7). O rel da bateria monitora a
mudana de carga e a vlvula termosttica de ar refrigerado esto montada no compartimento da bateria, imediatamente frente da bateria. A potncia da
barra eltrica principal distribuda da bateria atravs
do rel da bateria e da ligao no circuito, onde
controlado pelo interruptor BAT-ON-OFF, localizado
no painel inferior esquerdo do piloto.
A barra quente da bateria fornece potncia direta a
alguns sistemas do avio (figura 2.15). Este sistema
pode ser operado sem que seja necessrio girar o
interruptor de bateria para ON. Entretanto, deve ser
tomada medida de precauo para assegurar que a
utilizao deste sistema seja mnima quando os geradores estiverem inoperantes e/ou quando o avio
estiver no solo, com motores desligados, a fim de
impedir a descarga excessiva da bateria.
A caixa da bateria tipo chumbo-cido no refrigerada a ar e no inclui derivao, monitorao de

carga e vlvula termosttica de ar refrigerado. Um monitor de sistema da carga da bateria (anterior
ao LJ-1534) adverte ao piloto a taxa da carga da bateria. O sistema deficiente nos avies que foram convertidos para uma bateria de chumbo-cido. O aviso BATTERY CHARGE, no painel de advertncia, se ilumina quando a carga ultrapassar 7 amperes, por 6 ou mais segundos, indicando uma
taxa excessiva de carga.
O aviso BATTERY CHARGE, tambm poder ocasionalmente se iluminar, em curtos intervalos de
tempo, quando determinados componentes eltricos, pesados, estiverem em operao. Por exemplo, quando ligamos um motor usando a bateria interna, a carga da corrente da bateria estar muito
elevada, causando o aparecimento do aviso luminoso BATTERY CHARGE, fornecendo um teste
rpido e automtico no sistema de monitoramento da bateria.
Quando a bateria se aproximar de uma carga mxima, a carga na corrente ir diminui a um nvel satisfatrio. O sinal luminoso se extinguir. Isto ocorre normalmente dentro de alguns minutos aps o
incio do funcionamento do motor, mas pode demorar muito mais, caso a bateria esteja com nveis
de carga muito baixa, baixa tenso de carga por clula (bateria com 20 clulas) ou baixa temperatura
da bateria.
A bateria do tipo nquel-cdmio (alcalina) so as de melhor uso, devido a grandes vantagens em relao de chumbo-cido tais como, pequeno tempo de recarga, de excelente confiabilidade e boa
capacidade de partida. Quando a bateria de chumbo-cido estiver sendo carregada, produzida certa quantidade de hidrognio e oxignio. Como se trata de uma combinao de gases explosiva
importante adotar medidas de preveno contra ignio desta mistura. importante que se observe
bem o sistema de ventilao adequado para a bateria do avio, isso em funo dos gases provenientes das reaes qumicas internas inerentes a bateria e a prpria temperatura da mesma. A bateria cida possui eletrlitos e gases extremamente corrosivos.
Baterias de nquel-cdmio e chumbo-cido so normalmente intercambiveis. Quando substituindo
uma bateria cida por nquel-cdmio, o compartimento da bateria deve ser limpo e enxugado, e precisa estar livre de qualquer resduo de cido da antiga bateria. O compartimento deve ser lavado e
neutralizado com amnia ou soluo de cido brico, e aps completamente seco, ser pintado com
um verniz resistente aos lcalis.
SISTEMA DE GERAO DE ENERGIA E PARTIDA DO MOTOR

Este sistema consiste de uma nica unidade com dois propsitos (figura 2.8). usada como motor
de partida para ligar o motor durante a partida inicial e como um gerador de energia para fornecer corrente eltrica. Um acionador de partida usado durante a operao da partida do motor e um
sistema de derivao usado durante a operao do gerador. O campo de derivao no gerador
deficiente quando o acionador de partida ativado pelo prprio interruptor de partida. A sada regulada do gerador 28.25 volts 0.25 com uma carga mxima contnua de 250 ampres.
Alm de acionador de partida/gerador, o sistema gerador consiste de interruptores de controles, unidades de controle de gerador (GCU), contactores de linha e instrumento medidor de Carga.
A fora para fazer funcionar o motor de partida provm da carga da bateria, ou da carga do gerador
do outro motor, j em operao, por meio de uma partida cruzada. O ciclo de partida controlado
pelo interruptor de partida do tipo trs posies, um interruptor para cada motor, com seus comandos indicados por IGNITION AND ENGINE START - LEFT - RIGHT - ON - OFF - STARTER ONLY,
e que ficam localizados do painel inferior do piloto (figura 2.3A).

Selecionando o interruptor de partida no modo STARTER ou no modo ON, ser acionado o motor de
partida, incapacitando a funo de gerao de energia. A seo do motor de partida est localizada
na caixa de engrenagens e acessrios do motor.
Durante a partida do motor, a bateria conectada ao motor de partida atravs do rel de partida.
Com um dos motores j em operao, e seu gerador na linha, o motor oposto pode ser dado partida
atravs da bateria e do gerador em funcionamento por meio de uma partida cruzada, usando o rel
de partida cruzada. Isto conhecido como partida cruzada. Normalmente dada partida em um
motor atravs da fora individual da bateria e no segundo motor a partida ser cruzada.
Durante uma partida cruzada (figura 2.20), o painel de controle do sistema de gerao de energia,
fecha o rel de partida cruzada, desviando-se da barra do gerador, limitando a corrente e ligando o
rel na barra. Isto assegura uma limitao na corrente de 250 ampres, no abrindo o circuito devido
a impulsos transientes desde que o gerador fornea a corrente exigida para a partida normal.
Quando o acionador de partida for selecionado, os sensores no circuito do barramento sero deficientes, impedindo que abram os rels das respectivas barras.

Nunca exceda a partida do motor em 40 segundos ON, 1 minuto OFF, 40 segundos

ON, 1 minuto OFF, 40 segundos ON, 30 minutos OFF.
GERADOR DE CORRENTE DC
As fases de operao de um gerador so controladas por seus respectivos interruptores, situados no
painel inferior esquerdo do piloto, ao lado do interruptor BAT, sob o interruptor MASTER SWITCH
(figura 2.3A). Os interruptores dos geradores tm as posies OFF ON RESET. O sistema de
gerao de energia super excitado e, por isso, no exige corrente eltrica do sistema eltrico para
sua operao.

A operao do gerador controlada atravs de duas unidades de controle de gerador (GCU), montadas abaixo o assoalho do corredor central, e que faz a tenso disponvel ser constante no circuito
das barras, dentro exigncias de velocidade no motor e nas variaes da carga eltrica. Os geradores so conectados manualmente ao GCUs atravs dos interruptores de controle GEN 1 e GEN 2,
localizados no painel inferior esquerdo do piloto (figura 2.3A). A carga em cada gerador indicada
pelos respectivos indicadores de cargas, esquerdos e direitos, situados no painel superior dos tripulantes (figura 2.3B).
As unidades de controle de carga eltrica nos geradores GGUs, foram projetadas para controlar e
compartilhar as suas cargas em variao de 2,5% na corrente.
As GCUs tm as seguintes funes:
Regulador de tenso na linha e controle do contactor.

Proteo a sobre-tenso e excitao.
Paralelizao e distribuio de cargas.
Proteo de carga reversa.
Ativao transversal do rel de partida.
REGULADOR DE VOLTAGEM E CONTROLE DE CONTACTOR EM LINHA

Os geradores so regulados normalmente para 28,25 0,25 VDC. Quando o interruptor do controle
do gerador for movido para a posio RESET, uma tenso residual aplicada ao campo de derivao do GCU causando uma tenso na sada do gerador. Quando o interruptor for movido para a posio ON, o circuito do regulador de 28 volts entra na linha, controlando o campo da derivao do
gerador, mantendo uma tenso constante na sada da voltagem do gerador. A tenso do circuito no
regulador varia com a excitao do campo da derivao, o necessrio para manter uma sada constante de 28 volts no gerador para todas as condies avaliadas de velocidade, de carga e de temperatura no gerador.
Quando o interruptor do gerador for posto na posio ON, a tenso do gerador aplicada ao GCU a
fim de permitir o controle no circuito de controle do contactor. O GCU compara a tenso da sada do
gerador com a tenso do barramento. Se a tenso da sada do gerador estiver perto de 0,5 volts da
tenso da barra, o GCU emite um sinal linha do contactor, fechando e conectando o gerador barra da aeronave (figura 2.21), fechando ambos os geradores para conectar a barra central e as barras
do gerador. Isto permite que o gerador recarregue a bateria do avio e reponha todas as cargas eltricas das barras.

Durante a operao de um nico gerador, o GCU abre a linha contactor, isolando o gerador inoperante de sua barra.
PROTEO A SOBRE-VOLTAGEM E SOBRE-EXCITAO

O GCU fornece a proteo da sobre-tenso impedindo que um excesso de tenso do gerador seja
aplicado aos equipamentos do avio. Se uma sada de corrente no gerador exceder a voltagem mxima permissvel, 32 volts, os circuitos do sobre-excitao do GCU iro detectar esta sobre-tenso e
saber que o gerador est produzindo uma sada excessiva de tenso, tentando absorver todas as
cargas eltricas do avio. O circuito do sobre-excitao do GCU ir, ento, desconectar o gerador do
sistema eltrico.
PARALELIZAO DE COMPARTILHAMENTO DE CARGAS

O circuito de paralelizao calcula a mdia global de cargas nas sadas de ambos os geradores a fim
de poder igualar os nveis de carga. Os circuitos de paralelizao de ambos os GCUs tornam-se operativos quando ambos os geradores estiverem funcionando e gerando carga nas barras. Os circuitos de paralelizao detectam a interpolao das tenses de ambos os geradores para fornecer uma
indicao da carga em cada gerador.

Os circuitos do regulador de tenso esto inclinados para cima ou para baixo como medida necessria para aumentar ou diminuir as cargas de sadas dos geradores at que ambos compartilhem da
mesma carga igualmente. O GCUs foram projetados para balancear as cargas dentro de 2.5%.
PROTEO A CORRENTE REVERSA

A proteo de corrente reversa fornecida pelo GCU. Acontece quando um gerador se torna pouco
excitado ou no pode manter a tenso da sua barra, isto , durante a baixa velocidade do gerador
durante a parada programada do motor, invertendo a corrente no sistema eltrico do avio. O GCU
detecta esta inverso de corrente, monitorando o gerador, interpolando a tenso e abrindo o contato
da barra a fim de proteger o gerador.
ATIVAO DO REL DE PARTIDA CRUZADA

Durante uma partida cruzada, o gerador em funcionamento ajuda na partida do segundo motor. O
rel de partida cruzada fecha o circuito do gerador para reservar a corrente partida, isolando a barra do gerador, limitando a corrente e o rel do circuito do barramento. A corrente eltrica flui atravs
da barra central, para o sensor de efeito hall na barra do gerador oposto.
Durante uma partida, os sensores de efeito hall estaro desabilitados caso no ocorra o isolamento
da barra. A corrente distribuda ao acionador de partida fisicamente entre o sensor de efeito hall e
o rel do circuito da barra, assim o circuito da barra estando aberta, a barra no efetuaria a partida
do motor. Assim a corrente fica disponvel ao rel de partida do motor.
DISTRIBUIO DE CARGA AC

A Corrente Alternada, para os equipamentos de avinicos e os instrumentos AC, so fornecidos por

dois inversores (figura 2.9). Qualquer interruptor pode ser usado pelo piloto atravs do seletor do
inversor. Cada inversor fornece dois nveis de voltagens, um a 115 volts/400 hertz (para a avinicos)
e outro de 26 volts/400 hertz (para equipamentos e instrumentos aplicveis ao motor). A sada padro do inversor regulado a 250 volt/amp. Um inversor opcional regulado a 300 volt/amp.
Os inversores esto instalados nas asas, imediatamente no exterior de cada nacele. A operao dos
inversores controlada pelo interruptor INVERTER NO.1 - OFF NO.2, selecionado no painel inferior esquerdo do piloto. A seleo de um ou outro inversor atua no respectivo rel a fim de fornecer
alimentao DC. Um rel selecionado pelo inversor fornece permite ao inversor fornecer corrente de
26 VAC aos avinicos e instrumento, e 115 VAC aos avinicos e o painel de teste. O rel seletor do
inversor ser energizado quando o inversor N 1 for selecionado. Ser desenergizado quando o interruptor do inversor for selecionado para a posio N 2 ou posio OFF.
Fontes duplas de fora DC so fornecidas por cada inversor. O rel seletor de corrente de cada inversor selecionado automaticamente para fornecer corrente ao inversor da barra do gerador adjacente ou barra central, caso a barra do gerador seja desenergizada (figuras 2.10, 2.11, e 2.12).


Quando a carga da bateria for aplicada barra central, antes da partida do motor (figura 2.16), a corrente do inversor distribuda atravs do disjuntor e normalmente os contatos estaro fechados pelos rels dos inversores, podendo-se selecionar o rel de corrente de cada inversor.
Quando as barras dos geradores estiverem ligadas (figura 2.21), a tenso distribuda igualmente
atravs de um disjuntor, localizado sobre o painel de disjuntor do co-piloto, bobina de cada inversor
para selecionar o rel, causando a inverso na barra do gerador.
Durante a operao normal, o rel energiza a barra do inversor fornecendo energia barra do gerador. Se ocorrer uma falha que interrompa a carga dessa barra, o rel da barra ser desenergizada e
a carga de entrada no inversor ser fornecida pela barra central, impossibilitando a possvel perda do
inversor devido a uma falha na barra do gerador.
A carga inadequada na sada do inversor indicada pela iluminao do sinal INVERTER, no painel
de advertncia. Isto pode acontecer devido perda de entrada de carga ou falha no inversor. Outras
indicaes da perda do inversor seriam comportamento errneo do instrumento (de torque), perda de
corrente alternada ou perda do instrumento de avinicos (corrente AC).

Durante o uso dos inversores (aps a partida e txi), ambos devem devem ser verificados para ver
se h:
Usando o medidor de freqncia volt/AC:
115 VAC.
400 HZ.
Luz do sinal luminoso do inversor apagado.
Quando os inversores estiverem ciclando, verifique os medidores de freqncia volt/AC em zero e
a luz do sinal luminoso apagado quando o interruptor estiver no centro, posio OFF.
FONTE DE ENERGIA EXTERNA

O receptculo de fonte externa, no lado exterior direito da nacele, serve para conectar uma unidade
de fonte externa ao sistema eltrico quando o avio estiver estacionado. O receptculo de fonte externa feito de plugue com trs pinos.
Quando a fonte externa estiver conectada, o rel no sensor de fonte externa s ser fechado se a
polaridade da tenso externa, fornecida pelo receptculo externo, estiver correta (figura 2.28).
Sempre que o plugue da fonte externo for conectado ao receptculo e o interruptor BAT estiver na
posio ON, o sinal luminoso amarelo EXT PWR se iluminar, mesmo que a unidade de fonte externa esteja ligada ou no.
Se o sinal luminoso EXT PWR estiver piscando e a unidade de fonte externa estiver conectada, ento umas das trs circunstncias seguintes podero existir:
O interruptor EXT PWR est na posio OFF.

A voltagem do EXT PWR est baixa.
A tenso do EXT PWR est demasiadamente elevada.
A tenso da fonte externa pode ser monitorada por certo tempo, mesmo antes de ligar o
interruptor EXT PWR no painel inferior esquerdo do piloto para ON, girando o interruptor
para a posio VOLTMETER BUS SELECT, no painel superior (figura 2.3C) para a posio de leitura de voltagem da EXT PWR, no instrumento de voltmetro.

Um sensor de alta voltagem travar por fora do rel da fonte externo caso a voltagem da fonte externa estiver acima de 31 0.5 volts DC.
Quando o interruptor EXT PWR ON / OFF RESET estiver na posio ON, o rel de fonte externa
se fecha. Com o ingresso da fonte externa nas barras do avio, os rels esquerdos e direitos das
barras dos geradores se fecham, permitindo energizar todos os circuitos das barras do sistema eltrico do avio. Conseqentemente, o sistema eltrico inteiro pode ser operado.
Observe as seguintes precaues ao usar uma fonte de energia externa:
A TENSO MNIMA RECOMENDADA PARA A BATERIA ANTES DE CONECTAR A FONTE EXTERNA DE 23 VOLTS. ENTRETANTO, NUNCA CONECTE
FONTE EXTERNA AO AVIO, A MENOS QUE A BATERIA INDICAR UMA CARGA DE, PELO MENOS, 20 VOLTS. Se a tenso da bateria for menor que 20 volts,
a bateria deve ser recarregada ou substituda por outra, indicando pelo menos 20
volts, antes de conectar a fonte externa.
Somente use fonte de energia externa com plugue adequado. A unidade de fonte
auxiliar deve ser regulada para 28,25 volts DC, e ser capaz de fornecer, pelo menos, 1.000 ampres, no mnimo 1 segundo (300 ampres contnuo mximo) em
um mnimo de 16 volts DC, durante o ciclo de partida.
A voltagem exigida para energizar os rels dos avinicos e equipamentos. Conseqentemente, nunca insira a fonte externa ao avio sem primeiro verificar a voltagem da bateria.
A bateria pode ser danificada se for exposta s voltagens acima de 30 volts por
perodos prolongados.
Para impossibilitar dano unidade de fonte externa, desconecte a fonte externa
do avio antes de aplicar carga nas barras dos geradores.
Verifique na seo Normal Procedures do POH para maiores detalhes de como
usar a fonte externa.
AVIONICS MASTER POWER

Os sistemas de avinicos instalados em cada avio consistem geralmente de unidades individuais
de NAV/COM, cada um tendo seu prprio interruptor ON / OFF. Os pacotes de avinicos variam nos
diferentes tipos e modelos de avio. Devido a um grande nmero de receptores e transmissores individuais, existe um interruptor central de avinicos, mais conhecido como AVIONICS MASTER
POWER e instalado no painel inferior esquerdo do piloto. Um diagrama esquemtico dos avinicos
pode ser visto na figura 2.13. Verifique no captulo Avionics deste manual para obter maiores detalhes do sistema da avinicos.

DISJUNTORES
Ambas as alimentaes de correntes AC e DC so distribudas ao vrios sistemas atravs de dois
painis de disjuntor separados que protegem a maioria dos componentes no avio. O painel menor
localizado abaixo do painel de gerenciamento de combustvel, esquerda do piloto (figura 2.6). O
painel maior posicionado direita do co-piloto. Cada um dos disjuntores tem sua avaliao de amperagem impressa nele.
Ainda h um modelo diferente de um painel de disjuntores menor, localizado na parte mais baixa do
painel de combustvel, contem os disjuntores para o sistema de combustvel nas aeronaves LJ-1361,
LJ-1363 e aps (figura 2-6A).

O painel de disjuntor maior posicionado no lado direito do co-piloto (figura 2.6B). Este painel contm os disjuntores para os sistemas eltricos restantes, que incluem sistemas relacionados aos motores, todos os componentes de avinicos, sistema ambiental, luzes, sistemas de alarme de sinal
luminoso, e demais sistemas. Os disjuntores para o sistema de distribuio de energia eltrica so
situados igualmente neste painel.
Os procedimentos para disjuntores que abrem, e outros avisos de sistema eltrico relacionados, podem ser encontrados na seo Emergncia do POH. Se um disjuntor no essencial, em qualquer
dos dois painis de disjuntores, quando em vo, no abrir, pode causar dano adicional ao componente ou ao sistema.
Se um disjuntor essencial do sistema abrir, espere 30 segundos para restaur-los. Se abrir novamente, no tente restaur-lo outra vez. Tome a ao corretiva de acordo com os procedimentos na
seo Emergncia de seu POH.
Se todos os equipamentos de avinicos sair fora do circuito, mas seus disjuntores no abrirem, o
problema pode estar no interruptor AVIONICS MASTER. Este interruptor pode ser contornado, e
seus rdios retornados ao servio, bastando puxar o disjuntor do circuito do AVIONICS MASTER no
painel de disjuntores do co-piloto.

CAPTULO 3
SISTEMA DE ILUMINAO
INTRODUO
O sistema de iluminao consiste na iluminao
interna e externa da aeronave, controlados por
interruptores diretos do painel de comando.
A iluminao interna consiste na iluminao para
instrumentos, cabine de comando, cabine de
passageiros, luzes de leitura, luzes de avisos,
luzes indicadoras, luzes de entrada e sada (na
porta) e luzes da rea de bagagens.
A iluminao externa consiste das luzes de navegao, de pouso, de txi, anti-coliso, faris
rotativos, luzes de desembarque, ice lights e
luzes de reconhecimento.
SISTEMA DE ILUMINAO DE AERONAVES

Um conjunto de luzes de posio consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As
luzes de posio so, s vezes, chamadas de "luzes de navegao". Em muitos avies, cada
unidade de luz contm uma nica lmpada instalada sobre a superfcie do avio.
Outros tipos de unidade de luz de posio contm duas lmpadas e, freqentemente, ficam faceadas com a superfcie da estrutura do avio.
A unidade de luz verde sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha
est instalada numa posio semelhante na asa esquerda. A unidade branca geralmente instalada no estabilizador vertical numa posio onde seja claramente visvel atravs de um ngulo
bem aberto, pela traseira do avio.
As lmpadas da ponta de asa, e as lmpadas da cauda, so controladas por um Interruptor
DPST na cabine de comando. Na posio atenuada, o interruptor liga um resistor em srie
com as lmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz reduzida. Para aumentar a intensidade da luz, o interruptor colocado em "brilhante", a resistncia
curto-circuitado, e as lmpadas brilham intensamente.
Luzes de anti-coliso - A luz de anti-coliso uma luz de segurana para alertar outro avio,
principalmente em reas congestionadas. Um sistema de luz de anti-coliso pode consistir de
uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz mveis que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, numa localizao tal que a luz no afeta a viso dos tripulantes nem diminuir a visibilidade das luzes de posio. Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre
da fuselagem. Uma luz de anti-coliso acha-se freqentemente instalada no topo do estabilizador vertical, se a seo transversal do estabilizador for suficientemente grande para acomodar a
instalao, e se as caractersticas de vibrao e ondulao no forem adversamente afetadas.
Luzes de pouso - As luzes de pouso acham-se instaladas no avio para iluminar as pistas durante os pousos noturnos. Essas luzes so muito fortes, e so direcionadas por um refletor parablico num ngulo que proporciona um alcance mximo de iluminao. Cada luz pode ser
controlada por um rel, ou pode ser ligada diretamente no circuito eltrico. Sabendo-se que o
gelo nas lentes das lmpadas reduz a qualidade de iluminao das mesmas.
Luzes de txi - As luzes de txi tm como finalidade fornecer iluminao no solo durante o txi
ou reboque do avio na pista de pouso e decolagem, na pista de txi ou no hangar. As luzes de
txi no so apropriadas para fornecer o grau de iluminao necessria como as luzes de pouso; Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes de txi (nica ou dupla) acham-se instaladas na parte no direcional do trem de pouso do nariz. Elas esto posicionadas em ngulos
oblquos com a linha central do avio, para fornecer iluminao diretamente, em frente do avio,
e ainda alguma iluminao direita e esquerda do mesmo.
Luzes de inspeo das asas - Algumas aeronaves so equipadas com luzes de inspeo da
asa para o bordo de ataque das asas, e para permitir a observao de formao de gelo e condio geral destas reas em vo.
O sistema de luz de inspeo da asa (tambm chamada de luzes de gelo da asa) consiste de
uma luz de 100 watts faciada no lado externo de cada nacele frente da asa. Essas luzes permitem a deteco visual da formao de gelo nos bordos de ataque da asa durante o vo noturno. Elas tambm so usadas freqentemente como projetores durante os servios gerais no
solo. Geralmente, so controladas por um rel atravs de um interruptor de alavanca ligadesliga na cabine de comando.
Alguns sistemas de luz de inspeo da asa podem incluir ou serem suplementados por luzes
adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da nacele, que iluminam reas adjacentes, tais
como os flapes da capota ou o trem de pouso. Estas so normalmente do mesmo tipo de luzes,
e podem ser controladas pelos mesmos circuitos.
INTERRUPTORES DAS LUZES DA CABINE DE COMANDO

Um controle completo no painel superior, facilmente acessveis para ambos os pilotos incorpora
um mecanismo funcional de todos os sistemas de iluminao da cabine (Figura 3.1). Cada controle de luz tem seu prprio interruptor de reostato sinalizado como BRT - OFF.

Constituio dos Interruptores do Painel de Iluminao
1. MASTER PANEL LIGHTS Interruptor principal

que serve para ligar ou desligar o comando das
luzes do painel do piloto e co-piloto;
2. PILOT FLIGHT INSTR Luzes do painel do piloto.
3. ENGINE INSTR Luzes dos instrumentos do
motor.
4. AVIONICS PANEL Luzes dos avinicos.
5. OVHD PED & SUBPANEL Luzes do pedestal e

do sub-painel do piloto e co-piloto.
6. SIDE PANEL Luz do painel dos disjuntores.
7. COPILOT GYRO INSTR
8. COPILOT FLIGHT INSTR Luzes do painel do
co-piloto.
9. OVERHEAD FLOOD Luzes do painel superior.
10. INSTRUMENT INDIRECT Luzes indiretas do
painel de comando Piloto e co-piloto.
Obs.: As luzes de iluminao indireta de mapa (gerais) so controladas por interruptores tipo
reostatos, montados no painel superior.
LUZES NA CABINE DE COMANDO

formado por dois interruptores de trs posies, no painel de controle do co-piloto, indicado
por CABIN (Figura 3.2). O primeiro interruptor controla as luzes florescentes das luzes da cabine de comando e seus modos so:
START/BRIGHT / DIM / OFF - No C90A.

BRIGHT / DIM / OFF - No C90B.
O segundo interruptor controla os avisos luminosos aos passageiros No Fume/Apertem os

cintos, acompanhados por um som harmonioso tipo chime. Seus modos so:
NO SMK & FSB - OFF - FSB.

Uma luz na porta (hot-wired) instalada no lado esquerdo da entrada, ao nvel do assoalho.
Luzes na escadaria da porta (opcional), tambm podem ser instaladas. Estas luzes compartilham dos mesmos controles, um tipo de interruptor na corredia (figura 3-3) montado junto luz
da porta e a um micro-interruptor montado na fechadura da porta. Sempre que o interruptor de
corredia estiver na posio ON, a porta estar aberta, a luz acender.
Para desligar estas luzes, s se consegue

quando a porta for fechada e travada completamente. Um microswitch na fechadura
da porta ir desligar as luzes mesmo que
seu interruptor tenha ficado na posio ON.
Quando a bateria estiver na posio ON, a

luz de leitura individual dos passageiros, na
parte superior da cabine, pode ser ligada ou
desligada pelos passageiros, por botes
independentes para cada luz.
Obs.: A luz da porta de embarque e desembarque no ir se apagar simplesmente

quando estiver fechada, mas sim se tiver
integralmente na posio travada.
A luz no compartimento de bagagens pode

ser ligada ou desligada pelo boto adjacente
do alternar independentemente da posio
do interruptor principal da bateria. Esta luz
est ligada barra quente da bateria.
LUZES EXTERIORES
Formado pelas luzes de pouso, de txi, wing
ice, de navegao, de reconhecimento (recog), rotation beacons, de ponta de asa e de
iluminao da deriva (tail flood) e seus controles esto localizados no sub-painel do
piloto (Figura 3.4). Eles esto devidamente

assinalados como a sua funo.
As luzes de cauda, ou Flood lights, se instalada, so incorporadas no estabilizador horizontal e so concebidas para iluminar ambos os lados do estabilizador vertical.

CIRCUIT BREAKERS
So os disjuntores do sistema de iluminao e ficam no painel dos disjuntores, no lado direito
do co-piloto, no painel lateral (Figura 3.5).

CAPTULO 4 - SISTEMA DE AVISOS LUMINOSOS

INTRODUO
Os indicadores de aviso e de ateno podem
ser a primeira indicao de problemas ou mau
funcionamento em algum sistema ou componentes do avio. Os tripulantes devem ter
uma completa familiarizao com esses indicadores e com aes necessrias para corrigir
o problema ou fazer, face situao, um pouso de emergncia. No caso de uma indicao
ainda em solo, o problema deve ser corrigido
antes de levantar vo.
O painel anunciador descrito em detalhes,
item a item, sua finalidade, bem como os avisos associados a cada iluminao.
O sistema de avisos luminosos (Figura 4.1)
consiste de um painel anunciador, centralmente localizado no pra-sol, um boto do tipo pressione para testar, um reostato para regulagem de intensidade e uma luz que pisca para avisar uma possvel falha.
Os avisos luminosos esto dispostos de acordo com seu grau de prioridade, onde o mais prioritrio
se encontra na primeira linha e todos os outros, menos prioritrios, esto dispostos mais abaixo.
O aviso em cor Vermelha exige a ateno imediata do piloto, e que requer uma ao urgente.
O aviso em cor Amarela exige a ateno do piloto, mas no a sua reao imediata.
O aviso em cor Verde no exige nenhuma precauo por parte do piloto, pois informa uma condio normal de funcionamento de um equipamento.
Um boto do tipo pressionar para testar (PRESS-TO-TEST) est localizado imediatamente na parte direita, colado ao painel de avisos luminosos e serve para fazer um teste automtico em todas as lmpadas
do painel de avisos luminosos (Figura 4.2).
Dois botes do tipo pressionar para reiniciar (PRESS-TO-RESET) esto localizado mais direita do painel de avisos luminosos (Figura 4.3). Sempre que uma avaria
abrangida por um determinado sistema ocorre, gerado um sinal, e dependendo do tipo de avaria,
o aviso, ou os dois avisos, iro acender a piscar continuamente.
Uma luz anunciadora de cautela, sobre o painel anunciador, permanecer acesa at que a falha
uma condio seja corrigida, momento em que ele ir se extinguir. Um anunciador pode ser extinta
para corrigir um estado indicado na lente iluminada.
A iluminao de uma luz verde no painel anunciador no ir acionar o sistema de alerta, mas uma
luz vermelha ir acionar um aviso FAULT WARNING. Anncio de luz amarela ir acionar o aviso
MASTER CAUTION.
AVISO DE PRECAUO FAULT WARNING

Se uma determinada falha requerer uma ateno imediata, e uma reao do piloto, o anunciador
vermelho apropriado no painel anunciador se acende e a Luz de aviso de falha pisca (figura 4.4) e
comear a piscar o aviso FAULT WARNING.
Qualquer que seja o aviso de lente vermelha iluminada no painel anunciador permanecer acesa
at que a falha seja sanada. O aviso FAULT WARNING pode ser apagada comprimindo-se a face do
prprio aviso luminoso, mesmo que a pane no seja sanada. Em tal caso, o aviso FAULT WARNING
voltar a ser ativado quando o anncio de advertncia adicional acender. Quando em uma advertncia, a falha for corrigida, o aviso luminoso da advertncia ir apagar, mas o aviso continuar a
piscar at que seja pressionada a face do aviso luminoso.
INTENSIDADE DE ILUMINAO
O controle de intensidade est localizado adjacente a chave PRESS-TO-TEST e pode ser usado para
aumentar ou diminuir a intensidade do indicador anunciador para um nvel desejado. Se os anunciadores forem intensificados, qualquer anunciador amarelo ou vermelho ir aparecer com um brilho total quando eles acendem pela primeira vez. Pressionando a luz de aviso de falha vai diminuir
a intensidade dos anunciadores para nveis mais baixos. Qualquer outra luz amarela ou vermelha
que se ilumine, ir fazer com que as luzes acesas voltem a brilhar com intensidade mxima. O modo DIM ser automaticamente anunciado sempre que houver a totalidade das seguintes condies:
Quando um gerador estiver na barra.

Quando a luz FLOODLIGHT no painel superior for desativada OFF.
Quando o interruptor MASTER PAINEL LIGHTS estiver ligado ON.
Quando a luz PILOT FLIGHT LIGHTS estiver ligada ON.
Quando a luz ambiente na cabine de comando (detectado por uma clula fotoeltrica localizado
no painel superior) for inferior a um valor predefinido.
A menos que uma dessas condies seja cumprida, o modo brilhante ser selecionado automaticamente. Um anncio de advertncia ou precauo far com que o modo DIM seja brilhante.
TESTE E SUBSTITUIO DAS LMPADA DO PAINEL DE ALARMES

O sistema de luzes do painel anunciador dever ser testado antes de cada vo ou a qualquer momento. A integridade de uma lmpada estar em questo. Pressionando-se o boto PRESS-TO-TEST,
localizado direita do painel anunciador, teremos um teste geral de todas as lmpadas do sistema,
acendendo e apagando todas elas. Qualquer lmpada que no acender deve ser substitudo.
O estilo das lmpadas no painel anunciador permite que cada anunciador possa ser removida do
painel (Figura 4.5).
Cada unidade leitora no painel anunciador contm duas luzes embutidas. Para substituir qualquer
lmpada anunciadora, em primeiro lugar comprima o centro do anunciador com seu dedo. Libere o
dedo, e o conjunto estar removido parcialmente para fora. Puxe a unidade para fora do painel, e
remova a lmpada queimada pela parte traseira do anunciador. Substitua a lmpada defeituosa por
uma lmpada reserva contida em um anunciador fora de uso. Encaixe novamente unidade no local e empurre-a para a posio correta da unidade no painel anunciador.
DESCRIO DAS LUZES NO PAINEL ANUNCIADOR

Nos quadros seguintes temos a relao de todos os avisos luminosos e sua descrio, usados no painel de anncios do King Air C90A/B. So anunciadores do tipo luzes com legendas.
CAPTULO 5
SISTEMA DE COMBUSTVEL
INTRODUO
Um entendimento completo do sistema de combustvel essencial para uma operao competente e
confivel da aeronave. O gerenciamento do Sistema de Combustvel e seus componentes uma das
principais preocupaes quotidianas do piloto. Esta
seco d ao piloto a informao de que ele necessitar para a segura e eficiente gerenciamento do
combustvel.
SISTEMA DE COMBUSTVEL
O Sistema de Combustvel no King Air C90A foi projetado para simplificar os procedimentos de vo
na cabine de comando e proporcionar um manuseio fcil em solo (Figura 5.1). Existem dois sistemas de combustvel separados em cada asa, uma para cada motor, interligada atravs de uma
vlvula controlada de cruzamento de combustvel (crossfeed). Cada sistema composto por um
tanque de combustvel na nacele e quatro tanques laterais interligados entre si, bombas eltricas e
uma vlvula de cruzamento. A capacidade total de combustvel utilizvel de 384 gales. Trs
modos de operao esto disponveis, cada um dos quais descrito sucintamente abaixo:
1. Operao Normal - Cada motor recebe combustvel a partir da sua respectiva clulas de combustvel e da bomba de impulso. A bomba de impulso obrigada a fornecer combustvel sob presso para o motor pela bomba de alta presso.
2. Operao Automtica de Cruzamento de Combustvel - Na eventualidade de uma bomba de
impulso falhar, uma nica bomba de presso capaz de impulsionar combustvel para ambos os
motores, atravs da vlvula de cruzamento (crossfeed). Uma queda de presso na sada da bomba
ser detectada por um interruptor de baixa presso, o que faz abrir automaticamente a vlvula de
cruzamento quando a presso cair abaixo de 10 PSI, e o aviso luminoso de baixa presso de combustvel ir se iluminar no painel anunciador de combustvel. O anunciador ir cessar quando o
combustvel recuperar sua presso de fluxo de combustvel, pela bomba de impulso do motor.
3. Operao de Alimentao por Suco (Suction feed) - Este modo de funcionamento poder
ser utilizado aps a falha da bomba de impulso, permitindo o uso do tanque de combustvel do lado
onde a bomba falhou. A operao de alimentao por suco obtido quando movemos o interruptor da vlvula de cruzamento da posio AUTO para a posio CLOSED. Um vcuo criado pelo
motor, conduzido bomba de combustvel, a partir do tanque de combustvel da nacele, alimenManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
tando o motor. Esta alimentao por suco limitada em 10 horas entre cada manuteno programada da bomba de combustvel.
SISTEMA DE TANQUES DE COMBUSTVEL

O sistema de combustvel em cada asa (figura 5.2) consiste de um tanque tipo bexiga no bordo
de ataque da asa com 40 gales, dois tanques centrais no painel externo das asas com, respectivamente, 23 e 25 gales, um tanque tipo bexiga na seo central da asa com 44 gales e um ltimo tanque na nacele do motor, com 61 gales. A capacidade til total de combustvel de cada
sistema de combustvel, em cada asa, de 192 gales.
Os tanques externos alimentam os tanques da seo central e da nacele por fluxo de gravidade. O
tanque da seo central mais baixo do que todos os outros tanques na asa. Do tanque central, o
combustvel transferido ao tanque da nacele pela bomba de transferncia de combustvel no ponManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
to mais baixo do tanque da seo central. O combustvel para cada motor bombeado diretamente
do tanque da nacele por meio de uma bomba de impulso eltrica. Cada sistema tem dois bocais de
abastecimento, um na parte superior do tanque da nacele e outro no meio do tanque do bordo de
ataque da asa. Uma vlvula tipo sifo instalada em cada bocal de abastecimento a fim de impedir
a perda de combustvel ou o transbordamento do tanque na eventualidade do bocal de abastecimento ter sido fechado incorretamente. H uma vlvula de verificao entre o tanque da nacele e o
tanque de asa. O combustvel s pode fluir do tanque da nacele, e no retorna ao tanque da asa.
Se for necessrio um enchimento total dos tanques de combustvel, encha primeiro o tanque da
nacele e depois o tanque da asa.
A ventilao do aquecedor de combustvel trabalha integralmente com o respiradouro dos tanques

a fim de impedir que os tanques tipo bexiga se desmoronem quando o combustvel fluir para fora
deles. Cada tanque da nacele interligado ao motor do lado oposto por uma linha de intercomunicao de operao monomotora ou falha da bomba de impulso. A operao da intercomunicao
automtica e depende da bomba de impulso selecionada no tanque de alimentao da nacele. Este sistema torna possvel ao combustvel no sistema da asa estar disponvel ao motor, ou ambos os
motores simultaneamente.
SISTEMA DE BOMBA DE IMPULSO

Cada sistema tem uma bomba de impulso (BOOST PUMP) submersa no tanque da nacele. Esta
bomba fornece uma presso de, aproximadamente, 30 PSI bomba de combustvel do motor. As
bombas de impulso so submersas, giratrias, tipo aletas impulsoras e de conduo eltrica. Um
disjuntor de 10 ampres para cada bomba de impulso localizado no painel de combustvel. Dois
sinais luminosos (vermelhos) FUEL PRESS so associados s bombas de impulso. Quando iluminado, indicam que h uma baixa presso de combustvel do lado indicado. Verifique as bombas de
impulso antes de cada vo.
Com a vlvula de cruzamento na posio AUTO, caso ocorra uma falha de bomba do impulso, ser
indicada momentaneamente o sinal luminoso FUEL PRESS e uma luz de advertncia no painel de
advertncia ficar piscando para indicar esta falha, ento um novo sinal luminoso FUEL CROSSFEED ir acender. Para identificar qual bomba de impulso falhou, ponha momentaneamente a vlvula de cruzamento na posio CLOSED. O sinal luminoso FUEL PRESS do lado da bomba de
impulso com a falha ir se iluminar. Agora ponha o interruptor de cruzamento de combustvel na
posio OPEN. O sinal luminoso FUEL PRESS agora ir apagar.
No caso de uma falha da bomba do impulso durante a fase de vo, o sistema comear o cruzamento de combustvel automaticamente. Se a bomba de impulso falhar, o interruptor de cruzamento de combustvel pode ser fechado e o vo continuar, confiando na bomba de alta presso do motor. Em alguns casos o piloto pode escolher para continuar o vo com a bomba remanescente e
cruzar o sistema em operao.
A operao com o sinal luminoso FUEL PRESS limitada em 10 horas, depois do

qual a bomba de presso do motor deve ser revisada ou substituda. Ao operar
com gasolina de aviao, na operao da bomba de alta presso do motor permitida at 8.000 ps por um perodo que no exceda 10 horas. Operao acima
de 8.000 ps exige alimentao cruzada.
As limitaes abaixo so referentes ao sistema de gerenciamento de combustvel, encontradas na
seo de limitaes do C90A e do C90B POH e pertencem s bombas de impulso do sistema de
combustvel:
Ambas as bombas de impulso devem estar em operao antes da decolagem.

A operao limitada a 8.000 ps ao operar com gasolina da aviao e com bombas de impulso inoperantes.
Operao com o sinal luminoso FUEL PRESS limitada h 10 horas entre as revises ou trocas das bombas de combustvel.
BOMBAS DE TRANSFERNCIA DE COMBUSTVEL

O nvel de combustvel no tanque da nacele mantido automaticamente prximo sua capacidade
total durante a operao normal de vo por um sistema de transferncia de combustvel, sempre
que o nvel de combustvel no tanque da nacele cair abaixo de 10 gales. As bombas de impulso
posicionadas nos tanques da seo central da asa fornecem a transferncia de combustvel dos
tanques de asa aos tanques da nacele. As bombas de transferncia so controladas por interruptores flutuantes e operadas nos transmissores de quantidade de combustvel do tanque da nacele.
O combustvel ser transferido automaticamente quando os interruptores TRANSFER PUMP forem
posicionados para a posio AUTO, a menos que os tanques da nacele estejam cheios. Enquanto
os motores queimam o combustvel dos tanques da nacele (6 gales cada tanque), os combustveis dos tanques das asas estaro sendo transferidos aos tanques da nacele cada vez que os nveis do tanque da nacele carem abaixo de 10 gales, aproximadamente. Os tanques da nacele
encher-se-o at que o combustvel alcance o limite superior de transferncia e um interruptor flutuante desligaro a bomba de transferncia (TRANSFER PUMP OFF).

Um interruptor de presso, situado na linha de transferncia de combustvel, desligar automaticamente a bomba de transferncia caso uma presso pr-ajustada no seja obtida dentro de, aproximadamente, 30 segundos. Tambm desligar aps a bomba ter sido alterada para a posio ON,
ou se a presso da bomba de transferncia cair abaixo de uma presso pr-ajuste exercendo presso sobre os devido tanques das asas, j vazios, ou por falha da bomba. Por exemplo, quando os
132 gales de combustvel (de cada lado) forem usados dos tanques de asa, o sensor do interruptor de presso reage a uma gota de presso na linha de transferncia de combustvel enquanto os
tanques das asas forem esvaziados por completo. Aps 30 segundos, a bomba de transferncia
ser cortada e o sinal luminoso NO FUEL XFR (cor amarela) (vermelho nos modelos antes do
LJ1353) iluminar no painel anunciador.
O sinal luminoso NO FUEL XFR ser iluminado pela seguinte razo:
No h presso aps 30 segundos devido falha da bomba de transferncia.

Houver uma falha de transferncia da bomba de transferncia.
As funes do sinal luminoso NO FUEL XFR se igualam como um indicador da operao da bomba de transferncia durante o pr-vo. Um interruptor de teste, TRANSFER TEST, (intitulado como
ENGINE L e ENGINE R) fornece indicao e verificao de funcionamento de cada bomba, quando o tanque da nacele estiver cheio. Pressionando o interruptor de teste de transferncia para a
posio L ou R, ativar a bomba de transferncia e o sensor de presso. No modo TEST, um atraso de 30 segundos previsto, tendo por resposta indicaes imediatas. O sinal luminoso NO FUEL
XFR se iluminar momentaneamente e um aviso no painel de advertncia comear a piscar. O
sinal luminoso NO FUEL XFR se extinguir quando o sensor de presso de combustvel alcanar
uma presso mnima de 2.5 PSI. Se a bomba de transferncia estiver operando, no ser possvel
ser feito o teste de transferncia de combustvel.
O sistema de transferncia do combustvel pode ser monitorado peridicamente verificando-se a
quantidade do tanque da nacele de encontro quantidade total nos tanques.

Se o aviso luminoso NO FUEL XFR no se iluminar durante o teste de transferncia, indica a bomba em funcionamento, os interruptores de fluxo podem ser suspeitos. Usando o teste de transferncia iniciar o ciclo, entretanto, a quantidade de combustvel na nacele, cair abaixo do nvel inferior sem ativar a bomba de transferncia. Proceda movendo o interruptor da bomba de transferncia (figura 5.3) para a posio OVERRIDE. Neste modo, a bomba de transferncia funcionar continuamente at que o interruptor da bomba de transferncia seja retornado para a posio OFF.
Quando o tanque da nacele encher por completo, o combustvel adicional retornar ao tanque central das asas atravs da linha de ventilao.
O aviso do sinal luminoso NO FUEL XFR pode indicar uma situao normal ou anormal. Durante a
operao normal, quando o combustvel nos tanques das asas est completamente vazio, este sinal luminoso indica que os tanques das asas esto vazios e o interruptor de transferncia de combustvel deve ser desligado.
Caso a bomba de transferncia no esteja operacional durante o vo, a alimentao por gravidade
executar a transferncia de combustvel. Quando o nvel do tanque da nacele cair a aproximadamente 150 libras, ou a aproximadamente 22 gales, o ponto de gravidade no tanque da nacele abre o fluxo de gravidade no tanque das asas. Todo o combustvel das asas ser transferido durante
a alimentao por gravidade, mas no os 28 gales do tanque da seo central.
CAPACIDADE DE COMBUSTVEL
O sistema indicador de quantidade de combustvel o sistema de marcao da capacidade de
combustvel atravs da leitura direta de um indicador de quantidade por asa (figura 5.4). Um interruptor seletor permite que o piloto verifique a capacidade total de combustvel ou apenas a quantidade no tanque da nacele. O sistema tem uma capacidade total de 387 gales, e uma quantidade
de combustvel til mxima de 384 gales. As medidas de leitura da quantidade de combustvel e
indicadores de fluxo de combustvel do motor sero lidas em intervalos de 100 a 100 unidades,
sendo 6,7 libras por galo, o combustvel til disponvel no sistema de 2572,8 libras (1286,4 libras
para cada lado).
No existe nenhuma limitao estrutural para que o peso mximo zero combustvel deva ser ajustada.
VENTILAO DO TANQUE DE COMBUSTVEL

O sistema de combustvel ventilado atravs de um respiradouro tipo colher, e acoplado a um
respiradouro externo (aquecido), situado no lado de baixo da asa, junto nacele (figura 5.5). Esse
respiradouro externo aquecido para impedir o congelamento. Cada respiradouro serve de apoio
para o outro, caso algum deles se torne obstrudo.

Em cada sistema de combustvel de asa, os tanques do painel da asa, o tanque do bordo de ataque, o tanque da seo central e o tanque da nacele so interligados, uns com os outros.
A vlvula da linha do respiradouro, no depsito externo de combustvel, no painel da asa distribuda para frente ao longo do bordo de ataque da asa, interno ao tanque da nacele, e traseiro atravs
de uma vlvula de verificao do aquecedor do respiradouro. Outra linha em formato de T, fora da
linha do aquecedor do respiradouro, se estende ao respiradouro tipo colher. Uma vlvula de escape na linha de suco do motor instalada na linha da vlvula do respiradouro de operao flutuante linha de ruptura do sifo.
OPERAO DO SISTEMA DE COMBUSTVEL

O fluxo de combustvel dos tanques das asas ao tanque da nacele automtico, sem nenhuma
ao do piloto (figura 5.6). A alimentao por gravidade nos tanques das asas ao tanque da seo
central ocorre por meio de uma linha que se estende do tanque traseiro interno da asa para o lado
externo do tanque da seo central. Uma vlvula de verificao tipo flapper, localizado na extreManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
midade da linha de alimentao por gravidade, impede o recuo do combustvel nos tanques das
asas.
A presso de combustvel exigida para operar o motor fornecida por uma bomba de combustvel
vinda do motor e montada conjuntamente com a unidade de controle do combustvel, o FCU. O
combustvel conduzido bomba de combustvel de alta presso por uma bomba de impulso eltrica submersa no tanque da nacele.
A linha de suprimento de combustvel do tanque da nacele distribuda pelo lado externo do tanque da nacele, a diante da bomba de combustvel do motor atravs de uma vlvula de corte atravs da parede de fogo instalada na linha de combustvel imediatamente atrs da parede de fogo.
A vlvula de corte da parede de fogo para cada sistema de combustvel do motor atuada pelo
interruptor FW SHUTOFF VALVE, localizado no painel de controle do combustvel do piloto. Quando o interruptor FW SHUTOFF VALVE for fechada, sua respectiva vlvula de corte na parede de
fogo fecha-se para cortar o fluxo do combustvel do motor. Na vlvula de corte da parede de fogo, o
combustvel distribudo ao filtro e ao dreno do filtro do combustvel no ponto central mais baixo da
parede de fogo do motor, depois ao interruptor de presso de combustvel, ao indicador do transmissor de fluxo de combustvel, o calefator de combustvel, e ento unidade de controle da bomba de combustvel do motor. Um filtro de 20 microns incorporada a uma vlvula de desvio permitir
que o fluxo de combustvel seja liberado, caso haja uma obstruo de combustvel e tambm h
uma vlvula dreno usada para drenar o filtro antes de cada vo. O interruptor de presso montaManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
do diretamente acima da bomba de impulso de presso de combustvel no sentido do filtro. Quando

a uma presso de, aproximadamente 10 PSI, o interruptor fecha e faz acende a luz FUEL PRESS
no painel anunciador.
A operao com a luz FUEL PRESS limitada h 10 horas entre a reviso ou a

troca da bomba de combustvel do motor. Tal operao restrita em altitudes que
no excedam 8.000 ps quando usando gasolina da aviao. O tempo no equivalente ao funcionamento do motor em potncia mxima no que diz respeito
aos efeitos da cavitao em componentes de bomba do combustvel; conseqentemente, o tempo de 10 horas no deve ser includo no limite quando na operao
do motor sem fizer uso da bomba de impulso.
A luz vermelha FUEL PRESS se iluminar quando em, aproximadamente 10 PSI da presso crescente de combustvel. Do filtro de combustvel, o combustvel distribudo atravs do transmissor
de fluxo de combustvel montado na parede de fogo, no interior do interruptor de presso. O combustvel do transmissor distribudo atravs do calefator de combustvel, que utiliza o calor do leo
do motor para aquecer o combustvel. O combustvel distribudo ento unidade de controle do
combustvel FCU, que monitora o fluxo do combustvel aos bocais de combustvel do motor. Um
carregador de calefator igualmente instalado na linha de controle do regulador de cada motor.
Cada linha de ar do calefator protegida por 7.5 ampres, pelo disjuntor empurre-puxe (pushpull)
montado no painel de disjuntor ao lado do co-piloto. Os calefatores so controlados pelos interruptores instalados no pedestal e ativados pela manete de condio de combustvel.
A bomba de combustvel do motor montada na caixa de acessrio do motor conjuntamente com a
unidade de controle do combustvel. Esta bomba protegida por um filtro interno que protege o
combustvel de contaminao. A bomba de impulso preliminar do combustvel uma bomba eletricamente conduzida posicionada na parte inferior de cada tanque da nacele. A bomba de impulso
eletricamente conduzida capaz de fornecer combustvel ao motor nas exigncias mnimas determinadas pelo fabricante do motor.
Se a bomba de impulso falhar, a operao da alimentao por suco pode ser

empregada; entretanto, a operao da alimentao por suco restrita a 10 horas de tempo total entre perodos de reviso da bomba de combustvel. Se esta
bomba for operada na alimentao por suco alm do limite de 10 horas, uma
reviso ou substituio da bomba so necessria.
A bomba eltrica de impulso fornece a presso exigida para a intercomunicao de todo o sistema
de combustvel do avio.
A corrente eltrica com que as bombas de impulso so operadas controlada por interruptores do
tipo alavancas e localizada no painel de controle de combustvel. Uma fonte de fora eltrica
fornecida s bombas de impulso da barra Triple-fed atravs de disjuntores. Este circuito protegido
por dois disjuntores de 10 ampres situados no painel de combustvel. A proteo deste circuito
est disponvel somente quando o interruptor MASTER estiver em ON.

A outra fonte de fora eltrica s bombas de impulso vem diretamente da bateria atravs da barra
de emergncia da bateria. Durante a parada do motor, ambos interruptores e a intercomunicao
da bomba de impulso devem ser desligados para impedir a descarga da bateria.
VLVULA DE CORTE DA PAREDE DE FOGO

A vlvula de corte da parede de fogo do motor (figura 5.7) est situada entre a bomba de combustvel do motor e o tanque da nacele e so controladas por interruptores localizados na cabine de
pilotagem (figura 5.8). H um interruptor em cada lado do painel de disjuntores do sistema de combustvel no painel de combustvel. Estes interruptores tm duas posies. A posio OPEN permite
o fluxo de combustvel ininterrupto ao motor. A posio CLOSED elimina todo o combustvel ao
motor. Quando o protetor vermelho se fecha, a fora o interruptor na posio aberta e protege-o na
posio aberta.
Cada vlvula de corte na parede de fogo do motor recebe energia eltrica atravs de seu prprio
disjuntor de 5 ampres no painel de combustvel que traz a energia eltrica da barra Triple-fed assim como da barra do gerador. Esta fonte de fora est disponvel somente quando os interruptores
da bateria e/ou do gerador estiverem ligados. A nica ao necessria do piloto a de assegurar a
operao do sistema principal de combustvel ter as vlvulas de corte da parede de fogo do motor na posio OPEN.

OPERAO DE CRUZAMENTO DE COMBUSTVEL

Operar com alimentao cruzada de combustvel somente autorizado no caso da falha do motor
ou falha da bomba eltrica de impulso.
Cada tanque da nacele conectado ao motor na asa oposta por uma linha de cruzamento de combustvel distribuda ao lado da nacele, aps a seo central, e transversalmente ao lado da nacele
oposta. A linha de cruzamento de combustvel controlada por uma vlvula (figura 5.9). Com a
vlvula de cruzamento de combustvel na posio OPEN, o sistema pode fornecer combustvel a
um ou ambos os motores. O sistema usa a bomba de impulso eltrica no tanque da nacele. Esta
bomba fornece presso para transferir combustvel a ambos os motores. Com um motor inoperante, o sistema de cruzamento de combustvel permite que o combustvel do lado do motor inoperante seja fornecido ao motor em funcionamento.
O sistema de cruzamento de combustvel controlado por um interruptor de trs posies:
CROSSFEED OPEN, AUTO e CLOSED. A vlvula pode ser aberta ou fechada manualmente, mas
sob circunstncias de vo normal deve ser deixada na posio AUTO. Na posio AUTO, os interruptores de presso do combustvel so conectados no circuito de controle de cruzamento de combustvel.
No caso de uma falha na bomba de impulso, causando uma perda na presso de combustvel, estes interruptores abrem a vlvula de cruzamento de combustvel permitindo que a bomba de impulso fornea o combustvel a ambos os motores.
No caso de uma falha de bomba do impulso durante a decolagem, o sistema comear a fazer o
cruzamento de combustvel automaticamente, o que torna menos desgastante ao piloto nesta fase
do vo. Depois que a decolagem estiver concluda ou se a bomba de impulso falha aps a decolagem, o interruptor de cruzamento de combustvel pode ser fechada e a ser continuado o vo fazendo uso da bomba de alta presso sem haver presso de impulso. Neste exemplo, o piloto pode
escolher em continuar o vo com a bomba de impulso remanescente e o sistema de cruzamento
de combustvel em operao.
Quando o interruptor de cruzamento de combustvel no painel de controle de combustvel for atuado, a carga ser selecionada de um disjuntor de 5 ampres no painel de controle do combustvel
ao solenide que abre a vlvula de cruzamento de combustvel. O cruzamento de combustvel
alimentado pela barra quente da bateria atravs de um fusvel de 5 ampres.
Quando a vlvula de cruzamento de combustvel estiver recebendo fora, a luz FUEL CROSSFEED (amarela) no painel do sinal luminoso se iluminar. O cruzamento de combustvel no transferir o combustvel de uma asa a outra; sua funo fornecer combustvel de um lado ao outro, diretamente ao motor oposto durante uma falha da bomba de impulso ou pene no motor. Se as bombas de impulso em ambos os lados estiverem funcionamento e a vlvula de cruzamento de combustvel estiver aberta, o combustvel estar sendo fornecido aos motores de maneira normal, pois
a presso em cada lado da vlvula de cruzamento de combustvel deve ser igual.
SISTEMA DE PURGAMENTO E DRENO DE COMBUSTVEL

O sistema da remoo do combustvel, ou purgamento (figura 5.10) foi projetado para assegurar
que todo o combustvel residual nos distribuidores de combustvel seja consumido durante a parada total do motor. Durante a partida do motor, a presso do distribuidor de combustvel fecha a vlvula de rosca em torno do distribuidor de combustvel, permitindo que o ar P3 pressurize o tanque
de remoo.
Durante a operao do motor, o ar comprimido do motor (sangria P3) distribudo atravs de um

filtro e de uma vlvula de verificao que mantm a pressurizao no tanque de remoo. Em uma
parada programada no motor, a presso do distribuidor de combustvel reduzida, permitindo assim que a vlvula tipo rosca, em torno do distribuidor de combustvel do motor, abra. O diferencial
de presso entre o tanque da remoo e o distribuidor de combustvel faz com que o ar seja descarregado do tanque da remoo, forando o combustvel residual para fora das linhas do distribuidor de combustvel do motor, atravs dos bicos injetores e da cmara de combusto. Enquanto o
combustvel queimado, um impulso momentneo no gerador de gases (N1 RPM) deve ser monitorado. A operao inteira automtica e no exige nenhuma reao da tripulao.
SISTEMA DE INDICAO DE QUANTIDADE DE COMBUSTVEL

O avio est equipado com um sistema de indicao de quantidade de combustvel (figura 5.11)
que compensa automaticamente as variaes de densidade e temperatura do combustvel. O indicador esquerdo de quantidade de combustvel, no painel de controle do combustvel, indica a
quantidade total de combustvel que permanecem nos tanques esquerdos quando o interruptor
FUEL QUANTITY for selecionado para a posio superior. Quando este mesmo indicador estiver
com seu devido interruptor selecionado na posio inferior, indica a quantidade total de combustvel no tanque da nacele esquerda. Da mesma forma acontece com o indicador de quantidade de
combustvel direito, interruptor para cima, quantidade total de combustvel nos tanques da asa
direita. Interruptor para baixo, quantidade total de combustvel da nacele direita. Suas indicaes
so calibradas em libras.
O sistema de indicao da quantidade do combustvel do tipo circuito de sinalizao por capacitncia compensada e especifica sua capacidade por gravidade com leitura da escala linear em
libras. Um circuito eletrnico, ou pontos de provas (figura 5.12), processam os sinais da quantidade
de combustvel nas vrias clulas existentes nos tanques de combustveis das asas, para uma leitura mais eficiente nos indicadores de quantidade do combustvel. Um interruptor seletor, situado
entre os indicadores de quantidade do combustvel no painel de combustvel ao lado do piloto, poManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
de ser ajustado nas posies TOTAL ou NACELE para determinar se as marcaes indicam as
marcaes corretas, em libras.
COMPONENTES E OPERAES
Cada lado do avio tem seu sistema de calibragem independente e consistir em um ponto de prova
na clula do tanque da nacele, um na clula do tanque traseiro interno, dois na clula do tanque do
bordo de ataque da asa e um na clula do tanque da seo central.
Quando o interruptor do seletor de combustvel for deixado na posio TOTAL, sua alimentao
eltrica ser fornecida de um disjuntor de 5 ampres (no painel de combustvel) atravs do indicador de quantidade do combustvel a todas as pontas de provas do sistema de combustvel. Quando
o interruptor de seletor do combustvel for colocado na posio NACELE, sua alimentao eltrica
ser nica, atravs do indicador de quantidade de combustvel e alimentando um nico ponto de
prova, o do tanque da nacele.
A densidade do combustvel varia constantemente no que diz respeito temperatura, ao tipo do
combustvel, e ao grupo de combustvel. O sistema de marcao da capacidade de combustvel
projetado para detectar e compensar estas variaes. A ponta de prova da quantidade de combustvel simplesmente um capacitor varivel compreendido de dois tubos concntricos. O tubo interno perfilado, mudando o dimetro em funo da altura, de modo que a capacidade entre o tubo
interno e exterior seja proporcional ao volume do tanque. Os tubos recebem eletrodos fixos, e o
combustvel no interior do espao entre os tubos atua como o dieltrico da ponta de prova da quantidade de combustvel.
A capacidade da ponta de prova da quantidade de combustvel varia no que diz respeito mudana no eletrodo em relao ao espao de ar e combustvel dentro do tubo. Esse resultado d a relao de combustvel na clula. Como o nvel de combustvel entre as ascenses internas e exteriores dos tubos so inconstantes, o eletrodo do ar ser somado ao eletrodo do combustvel como
uma constante de duas marcaes, aumentando assim a capacidade da ponta de prova e uma indicao mais correta da quantidade de combustvel. Esta variao no volume de combustvel conManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
tido na clula combustvel produz uma variao da capacidade que atue o indicador de quantidade
do combustvel.
DRENO DE COMBUSTVEL
Durante o pr-vo, os tanques de combustvel, as bombas e os filtros devem ser drenados para
verificar e eliminar uma possvel contaminao de combustvel. H quatro drenos, um em cada
tanque e um dreno no filtro para cada asa (figuras 5.13 e 5.14).
O tanque do bordo de ataque tem um dreno no lado de baixo da asa externa apenas na parte dianteira principal. A vlvula dreno do filtro de combustvel da parede de fogo acessvel no lado de
baixo da capota do motor. O dreno do depsito da bomba de impulso est no centro inferior da nacele. O dreno do depsito do poo de roda est localizado bem na linha da alimentao por gravidade. O dreno da bomba de transferncia est no exterior da raiz de asa, no topo do flape.
Quando for fazer uso de um dreno, no gire o pino do dreno. O giro ou a toro do ponto de drenagem poder destruir o selo do anel da unidade e causar vazamento de combustvel.
A vlvula da base do filtro de combustvel pode ser aberta ou fechado com uma moeda, uma chave
de fenda ou uma ferramenta de dreno de combustvel que torna a possvel sair o combustvel do
filtro do combustvel para sua verificao no pr-vo.
O combustvel para motores reao e a gua tm densidades similares, mas a gua no to
facilmente separada quanto gasolina de aviao. Por este motivo, o avio deve ser alinhado perfeitamente, sem a adio de combustvel, por aproximadamente trs horas antes de drenar os depsitos a fim de remover a gua. Embora os motores turbina no sejam to crticos como os motores recprocos a respeito da ingesto da gua, a gua deve ser removida periodicamente para
impedir formaes de fungo e de irregularidades que podem introduzir contaminao no sistema de

indicao de combustvel.
PRTICAS DA MANIPULAO DE COMBUSTVEL

Uma decolagem no aconselhada quando o ponteiro indicador da quantidade de combustvel
estiver no arco amarelo, com o seletor na posio TOTAL ou quando houver menos de 265 libras
de combustvel em cada asa.
O King Air C90A e C90B exigem que ambas as bombas de impulso estejam em operao antes da
decolagem.
Todos os combustveis de hidrocarboneto contm alguns produtos dissolvidos adicionado gua.
A quantidade de gua contida no combustvel depende da temperatura e do tipo de combustvel. O
querosene, com seu alto ndice aromtico, tende a absorver e suspender mais gua do que a gasolina da aviao. Alm disso, a gua manter a oxidao e outros materiais estranhos por muito
mais tempo. Suficiente tempo deve ser dado para que contaminaes suspeitas sejam depositadas
na parte inferior do tanque.
O tempo para que o estabelecimento de agentes contaminadores seja depositado no fundo do tanque demora at cinco vezes mais que a gasolina da aviao; conseqentemente, os combustveis
para reatores exigem boas prticas da manipulao do combustvel a fim de assegurar que o avio
esteja com o combustvel totalmente limpo. Os procedimentos recomendados em terra devem ser
seguidos com devido cuidado. Os contaminadores slidos podero ser reduzidos a 30 pores por
milho (ppm), um valor totalmente aceito pelas linhas principais.
A grande maioria de matrias em suspenso pode ser removida do combustvel pelo tempo mnimo
suficiente e em uma filtragem apropriada. Isto no se torna um problema grave. A gua encontrada
passa a ser um problema de contaminao principal do combustvel. Seus efeitos so multiplicados
no funcionamento dos avies, primeiramente em regies midas, depois em climas mornos.
A gua pode no ser filtrada do combustvel pelos filtros, mas pode ser liberada quando a temperatura do combustvel baixar, o que ocorrer em vo. Por exemplo, um combustvel tipo querosene
que contem 65 ppm (8 onas/1.000 gales) da gua em 80 F. Quando a temperatura do combustvel for reduzida a 15 F, aproximadamente 25 ppm permanecero na soluo. A diferena de 40
ppm ter sido liberada como gotas de gua em uma super-refrigerao que precisa somente uma
parte de contaminador contnuo ou de um choque por impacto e ela sejam convertida em cristais
de gelo.

Os testes indicam que as gotas de gua no ficaro estticas durante o vo e estaro sendo bombeadas livremente atravs do sistema. Transformam-se em cristais de gelo no tanque, tambm no
ficaro estticos, pois a gravidade especfica do gelo aproximadamente igual quela do querosene. Os 40 ppm de gua congelada parecem uma quantidade muito pequena, mas quando adicionado gua congelada no combustvel no momento de seu bombeamento, suficiente para congelar um filtro. Quando a escala de temperatura crtica do combustvel for entre 0 e 20 F, ela produz uma crosta de gelo severa no sistema. Gotas de gua podem congelar-se em temperaturas
abaixo de 32 F.
Mesmo que o combustvel no contenha gua ou que voc tenha drenado toda a gua, h ainda a
possibilidade de ser criadas crostas de gelo voando em temperaturas muito baixas. O aquecedor
do trocador de calor leo-combustvel usado para aquecer o combustvel antes de sua entrada na
unidade de controle do combustvel. Desde que nenhum calor ainda esteja disponvel para aquecer
o combustvel, com o trocador de calor ainda frio, a temperatura de entrada de combustvel no FCU
ainda ser a mesma que a temperatura de ar exterior.
O grfico na seo das limitaes no manual do piloto usado como um guia para o planejamento
pr-vo, baseado em condies conhecidas ou previstas, a fim de determinar as temperaturas de
funcionamento e pontos de congelamento na unidade de controle do combustvel. Consulte este
grfico para prever a temperatura do ar externo e traar verticalmente a altitude presso dada.
Neste exemplo (figura 5.15), com temperatura do ar externo em 30C e altitude presso de 5.000
ps trace uma linha horizontalmente para determinar a temperatura mnima de leo exigida para
impedir seu congelamento. No exemplo, a temperatura de leo mnima exigida tem que ser de
38C. Se a escala indicar que a temperatura de leo versus a temperatura do ar externo tal que a
formao de gelo possa ocorrer durante a decolagem ou em vo, o aditivo anti-congelante deve ser
misturado ao combustvel.

O King Air sempre manter a temperatura de leo constante, entretanto, esta temperatura pode
variar de um avio a outro. Para a grande maioria dos avies a temperatura de leo estar entre 50
e 60C. Compare a temperatura de leo mnima obtida neste grfico com a temperatura de leo
conseguida para seu avio. Caso necessrio, adicione o aditivo anti-congelante MIL-I-27686, j
aprovado para uso, o qual dever ser adicionado durante o abastecimento.
A gua no combustvel para motores reao cria um ambiente favorvel ao crescimento de fungos microbiolgicos nas reas de contatos das clulas combustveis. Estes fungos e outros contaminadores do combustvel podem causar a corroso das peas de metal no sistema de combustvel, assim como a obstruo dos filtros de combustvel. Embora este avio use clulas combustveis tipo blad-der-type, e todas as peas de metal (exceto as bombas de impulso e as bombas de
transferncia) sejam montadas acima das reas de contatos com os tanques de combustvel, a
possibilidade de obstruo do filtro e de ataques corrosivos na bomba de combustvel existe, caso
combustveis contaminados forem usados insistentemente.
Pode ser usado no combustvel o biocida-fungicida BIOBORJF, concentrado. O BIOBORJF pode
ser usado como o nico aditivo adicionado ao combustvel ou em adio ao aditivo anti-congelante,
caso estejam em conformidade com a especificao MIL-I-27686. Se usados em conjunto, os aditivos no tm nenhum efeito prejudicial aos componentes do sistema de combustvel.
Os meios de controle de contaminao do combustvel adotado pelo operador ou proprietrio da
aeronave so boas tarefas domsticas. Isto se aplica no somente ao fornecimento de combustvel, mas para manter o sistema de combustvel do avio sempre limpo. A seguinte lista com suas
etapas podem ser tomadas para reconhecer e impedir problemas de contaminao:

1. Conhea seu fornecedor de combustvel. pouco prtico supor que o combustvel esteja livre
dos contaminadores sempre disponvel, mas praticvel exercitar o cuidado e ser observador
para sinais da contaminao do combustvel.
2. Assegure, tanto quanto possvel, que o combustvel obtido esteve armazenado corretamente,
que foi filtrado enquanto era bombeado ao caminho, e outra vez como foi bombeado do caminho ao avio.
3. Execute inspees peridicas no filtro para determinar se sua proteo est presente.
4. Mantenha sempre o avio nivelado a fim de poder manter os tanques de combustvel e os sistemas tambm nivelados. Isto ser um fator determinante para uma boa inspeo pr-vo.
5. A gasolina de aviao um combustvel da emergncia. Observe que a operao mxima fazendo uso deste combustvel est limitada a 150 horas de operao entre revises do motor.
6. Use somente equipamento de conservao limpo.
7. Aps o abastecimento, sempre que possvel, deixe o avio estacionado por um prazo de pelo
menos quatro horas. A seguir, drene os tanques a uma pequena quantidade de combustvel de
cada ponto de drenagem.
Remova o combustvel derramado da rea da rampa imediatamente a fim de impedir que a superfcie contaminada com o combustvel cause dano aos pneus.
Ao abastecer o King Air C90A ou C90B, os tanques de combustvel da nacele devem ser cheios
primeiro, mesmo antes de abastecer combustvel nas asas.
CLASSES E ADITIVOS DO COMBUSTVEL

Os tipos de querosene de aviao aprovados so o JET A, JET A-1, JET B, JP-4, JP-5, e JP-8 e
todos podem ser misturados em qualquer proporo. Os tipos de gasolina de aviao aprovados
so classificados em 80 (80/87), 100LL, 100 (100/130), e 115/145 e so combustveis de emergncia podendo ser misturados com os combustveis recomendados em qualquer proporo; entretanto, sugerido o uso da mais baixa relao de octanagem disponvel. A operao da gasolina de
aviao ser limitada h 150 horas por motor durante cada reviso de motor (TBO).
Se o King Air C90A ou C90B for abastecido com gasolina da aviao, algumas limitaes operacionais so listadas no POH e devem ser observadas. O tempo mximo de operao com gasolina
da aviao limitada h 150 horas entre revises de motor.
O uso de gasolina de aviao limitado h 150 horas porque a ignio com alto poder calorfico
deforma as ps da turbina durante a queima da gasolina de aviao, causam a degradao da potncia. Desde que a gasolina de aviao seja misturada, provavelmente com querosene, j nos
tanques, importante saber a relao da mistura, em gales de gasolina de aviao, adicionado
aos tanques e consumido por cada motor. Determine o consumo de combustvel mdio para cada
hora de operao. Por exemplo, um motor tem um consumo de combustvel mdio de 40 Us Gal/h,
cada vez que 40 gales de gasolina de aviao forem adicionados, uma hora da limitao de 150
horas estar sendo usada. Ou seja, usando a taxa do consumo de 40 Us Gal/h como neste exemplo, o motor s permite usar 6.000 gales de gasolina de aviao entre revises.
Se os tanques de combustveis forem usados com gasolina de aviao, os vos sero limitados a
8.000 ps de altitude presso ou abaixo, se uma ou outra bomba de impulso estiver inoperante.
Por ser menos densa, a gasolina de aviao muito mais crtica do que o querosene. As alimentaes de gasolina de aviao em bombeamento sob presso, no alimentam bem o sistema de
suco em particular, em altas altitudes. Por este motivo, os meios alternativos da alimentao
sob presso devem estar disponveis para a gasolina de aviao em altas altitudes. Esta substituio significa no cruzamento de combustvel com o lado oposto. Assim, uma capacidade de cruzamento de combustvel exigida para subidas acima de 8.000 ps de altitude presso.
ABASTECENDO OS TANQUES DE COMBUSTVEL

Ao abastecer os tanques de combustvel do avio, sempre observe o seguinte:
1. Certifique-se que o avio est aterrado estaticamente unidade de servio e rampa.
2. Abastea primeiro o tanque da nacele. Os bocais de abastecimento do tanque da nacele ficam
situados na parte superior de cada nacele. Os bocais de abastecimento dos tanques das asas so
situados na parte superior da asa, no exterior da nacele.
Abastea primeiro os tanques da nacele impedem a transferncia de combustvel

atravs das linhas da interconexo da alimentao por gravidade dos tanques das
asas aos tanques da nacele durante o abastecimento. Se os tanques das asas forem abastecidos primeiro, o combustvel fluir por gravidade em direo ao tanque
da nacele, tornando os tanques das asas abastecidos parcialmente. Esteja absolutamente certo de que os tanques da nacele estejam cheios a fim de assegurar a
transferncia apropriada de combustvel durante o vo.
3. Sempre que possvel, conceda um prazo de repouso do avio de quatro horas. A seguir drene
uma pequena quantidade de combustvel de cada ponto de dreno. Verifique o combustvel em cada ponto de dreno para ver se h alguma contaminao.
DRENANDO O SISTEMA DE COMBUSTVEL

Drene o combustvel diariamente para eliminar toda a gua ou possvel contaminao coletada nas
partes baixas dos tanques de combustvel. Junto com o dreno do filtro de combustvel, montado na
parede de fogo, h outros quatro drenos: o dreno da bomba de combustvel do tanque da nacele, o
dreno da bomba de transferncia do tanque da seo central, o dreno do poo da roda do trem
principal e o dreno da extremidade interna do tanque do bordo de ataque da asa. Os drenos da
bomba e do tanque de combustvel sempre sero acessveis pela parte de baixo do avio.
A vlvula SHUTOFF da parede de fogo tem que ser, eletricamente, aberta para
sair o combustvel do dreno do filtro de combustvel da parede de fogo.
O combustvel pode ser escoado dos tanques por gravidade e fluir atravs dos drenos da bomba
de transferncia da seo central em recipientes apropriados. O combustvel pode, igualmente, ser
bombeado para fora dos tanques, que utilizam uma bomba externa e mangueiras de suco introduzidas nas aberturas dos bocais de abastecimento.
DIAGRAMA RESUMIDO DO CONTROLE DE COMBUSTVEL

1. Bomba de combustvel esquerda

2. Vlvula auxiliar de transferncia de combustvel
3. Luz de aviso de falha na transferncia da bomba
de combustvel
4. Medidor esquerdo de quantidade de combustvel
(tanques principais e auxiliares)
5. Vlvula de cruzamento de combustvel
6. Seletor de quantidade individual de combustvel
(alterna entre principal e nacele)
7. Medidor direito de quantidade de combustvel

(tanques principais e auxiliares)
8. Bomba de combustvel direita
9. Vlvula auxiliar de transferncia de combustvel
10. Luz de aviso de falha na transferncia da bomba
de combustvel
11. Vlvula Shutoff esquerda da parede de fogo
12. Vlvula Shutoff direita da parede de fogo

CAPTULO 7
SISTEMA DE MOTORIZAO E HLICES
INTRODUO
O conhecimento detalhado da central energtica essencial ao
bom gerenciamento de potncia do motor pelo piloto. Saber
operar, dentro dos parmetros seguros, motor e hlices estende a vida til do motor e asseguram a sua segurana. Este
captulo descreve as sees bsicas do motor e de suas verificaes operacionais de limite de pr-vo.
O conhecimento detalhado do sistema de hlices igualmente
essencial, operao apropriada do motor.
GENERALIDADES
A seo de motores, neste captulo, apresenta a descrio e do motor turbohlice Pratt & Whitney PT6A. O motor
usado neste avio ser descrito para que
os tripulantes possam melhor compreender suas prticas e limitaes operacionais. A finalidade desta seo dar
aos participantes uma suficiente compreenso do motor de modo que possa
se familiarizar com os procedimentos
normais e de emergncia.
A seo de hlices apresenta uma descrio do sistema de hlice. Posio e
uso dos controles das hlices, princpio
de operao, reverso e passo bandeira.

MOTORES
A central energtica escolhida pelos projetistas do King Air C90A/B so os motores de turbina-livre da srie PT6A
- Pratt & Whitney (figuras 7.1 e 7.2). O C90A e o C90B usam motores PT6A-21 com 550 SHP no eixo.
Os motores so equipados com hlices de trs lminas convencionais (C90A) ou quatro lminas (C90B), de rotao constante, reversvel, contra peso, atuao hidrulica e montada no eixo de sada da caixa de engrenagens de
reduo do motor. O passo e a velocidade de hlice so controlados pela presso de leo do motor com ao
simples, reguladores de hlice. As hlices sero embandeiradas automaticamente quando os motores forem interrompidos em terra e desembandeirados quando os motores forem ligados.
Quando a referncia feita ao lado direito ou esquerdo do avio ou do motor, est olhando sempre da parte traseira parte dianteira.
AVALIAES DO MOTOR TURBOHLICE

Nos motores turbo-hlices, a potncia medida em ESHP (Equivalent Shaft Horse Power / potncia equivalente
no eixo) e em SHP (Shaft Horse Power / potncia no eixo). A SHP determinada pelo RPM da hlice e pelo torque
aplicado para girar eixo da hlice. Os gases de exausto desenvolvem alguma energia cintica quando sai do motor, similar a um motor de turbo-jato. Esta energia equivale a 10% do empuxo total do motor. ESHP o termo
aplicado a potncia total entregue, incluindo a presso do jato. As especificaes do motor turbo-helice mostram
geralmente ambos em ESHP e SHP, junto com as limitaes de temperaturas ambientais. As especificaes do
motor na figura abaixo mostram um diagrama preliminar do regulador, suas avaliaes e as temperaturas do motor (figura 7.3).
Mostra preliminar do diagrama do regulador as avaliaes e as temperaturas do motor.
TERMOS DO MOTOR
Para compreender corretamente o funcionamento do motor da srie PT6A, h diversos termos bsicos que voc
deve saber:
N1 ou NG O gerador RPM do gs por cento da velocidade da turbina.

N2 ou NP RPM de Hlice.
Nf RPM da Potncia da Turbina (no indicada em instrumentos de motor).
P3 Presso de sangria ar na estao trs (fonte de ar drenado).
ITT ou T5 Temperatura Interna da Turbina em graus Celsius na estao 5.
Reveja e recorde sempre estes termos. Eles so usados freqentemente para descrever o motor PT6A.
PRINCPIO DO FLUXO REVERSO DA TURBINA

A famlia de motores Pratt & Whitney PT6 consiste basicamente de uma turbina livre, motores de fluxo reverso
conduzindo uma hlice com engrenagens planetrias (figuras 7.4, 7.5, 7.6, e 7.7). O termo turbina livre referese ao projeto das sees da turbina do motor. H duas sees na turbina: uma, a chamada turbina do compressor, que conduz o compressor do motor e acessrios; e o outro, consistindo em uma nica turbina de potncia,
que conduz a seo de fora hlice. A seo da turbina de potncia no tem nenhuma conexo fsica turbina
do compressor. Estas turbinas so montadas em separado em seus eixos e so opostos entre si conduzidos em
sentidos opostos pelo fluxo dos gases atravs deles. O termo fluxo reverso refere-se ao fluxo de ar atravs do
motor. O ar entra no compressor pela extremidade traseira do motor, move-se para frente atravs da seo de
combusto e das turbinas, e sai pela parte dianteira do motor.


A cmara de combusto tem perfuraes de vrios tamanhos que permitem a entrada de ar ao compressor. Aproximadamente 25% do ar so misturados ao combustvel para criar a combusto. O restante, 75% permanece na
cmera de combusto para fornecer refrigerao interno ao motor. O fluxo de ar que entra na rea da combusto
mistura-se ao combustvel mudando seu sentido em 180. A mistura ar-combustvel inflamada, e os gases de
expanso resultantes so dirigidos s turbinas. A posio linear da cmara de combusto elimina a necessidade
de um eixo longo entre o compressor e a turbina do compressor, reduzindo assim o comprimento total e o peso
do motor.
Durante a operao normal, o combustvel injetado no interior da cmara de combusto atravs de 14 bicos
injetores, que so fornecidos por um distribuidor duplo que consiste de tubos e adaptadores preliminares e secundrios de transferncia. Durante a partida do motor, a mistura ar-combustvel inflamada por dois dispositivos de ignio, as velas, que provocam a fasca, que se projetam na cmara de combusto. Aps a partida, as
velas de ignio so desligadas, quando assim a combusto auto-alimentada.
Os gases resultantes da expanso da combusto, em sentido reverso na zona do duto de sada, passam atravs
das aletas guia de entrada da turbina do compressor turbina estgio simples do compressor. As aletas guia asseguram que os gases de expanso percorram as lminas de turbina no ngulo correto, com uma perda mnima
de energia. Os gases de expanso so dirigidos ento para frente em direo a seo da turbina de potncia.
A turbina de potncia de estgio nico consiste de uma aleta e uma turbina guia de entrada, conduzindo o eixo da
hlice atravs de uma caixa de engrenagens e reduo.
O compressor e as turbinas de potncia so situados praticamente no centro do motor, com seus respectivos
eixos que se estendem em sentidos opostos. Esta caracterstica simplifica os procedimentos de instalao e de
inspeo. Os gases de exausto da turbina de potncia so dirigidos atravs de um escape anular de exausto
atmosfera atravs dos portos de exausto fornecidos no duto de exausto.
ESTAES DO MOTOR
Para identificar pontos no motor, prtica e comum estabelecer nmeros de estao no motor em vrios pontos
(figura 7.6). Para referir-se a presso ou a temperatura em um ponto especfico no trajeto do fluxo de ar no motor, um nmero de estao usado, como P3 para a presso da estao 3 ou T5 para a temperatura dos gases na
estao 5. Por exemplo, a temperatura do fluxo de ar medida entre a turbina do compressor e a turbina de potncia na estao nmero 5 do motor. Isto chamado a temperatura Inter Turbina (ITT) ou o T5. O ar drenado
descolado do motor aps o estgio do compressor centrfugo e antes de ingressar cmara de combusto. Este
referido ar, geralmente o ar P3, usado para o calor da cabine, a pressurizao e o sistema pneumtico.
CONCEPO MODULAR DO MOTOR

Com o projeto modular da turbina livre, o motor dividido basicamente em dois mdulos: uma seo de gerador
de gases e uma seo de potncia (figura 7.11). A seo do gerador de gases inclui o compressor e a seo de
combusto. Seu trabalho extrair ar do motor, adicionar-lhe energia sob a forma de combustvel queimado, produzindo os gases necessrios para conduzir o compressor s turbinas de potncia.
O trabalho de seo de potncia converter o fluxo dos gases da seo do gerador de gases em ao mecnica
para funcionar a hlice. Isto feito atravs de uma caixa integral de engrenagens planetrias, que converta o torque da alta velocidade da turbina a uma rotao mais baixa exigida pela hlice. A taxa de reduo do eixo da turbina versus rotao de hlice aproximadamente 15: 1 (em RPM).
VLVULA DE SANGRIA DO COMPRESSOR

Em baixo RPM de N1, os compressores axiais produzem um ar mais comprimido do que o compressor centrfugo
por ser mais eficaz. Uma vlvula de sangria no compressor compensa este fluxo de ar adicional em baixo RPM
abrindo-o para aliviar esta presso. Quando a velocidade do compressor for aumentando, a vlvula vai fechando
proporcionalmente, estando totalmente fechada em 80% N1, (figura 7.12). Esta ajuda extra de presso impede o
estol de compressor no estgio centrfugo.
A vlvula de sangria do compressor um pisto pneumtico que prov o diferencial de presso entre os estgios
axiais e centrfugos. Olhando de frente, a vlvula fica situada na posio 6 horas. A funo desta vlvula impedir
estis de compressor e variaes de baixo RPM de N1 (75 a 80% N1).
Em baixo RPM de N1, a vlvula estar na posio aberta. Na decolagem e em cruzeiro o RPM de N1 estar em
aproximadamente 80% N1 ou acima. A vlvula de sangria estar fechada. Se a vlvula de sangria do compressor
for fechada, resultar em um estol de compressor. Se as varas da vlvula abrir, o ITT ser notoriamente mais elevada, com a manete de potncia avanada acima de 80% N1.
DISPOSITIVOS DE IGNIO
Os interruptores de partida do motor esto situados no painel inferior esquerdo do piloto (figura 7.13A). Este painel contm os interruptores IGNITION AND ENGINE START e os interruptores ENG AUTO IGNITION.
Os interruptores IGNITION AND ENGINE START tm trs posies: ON, OFF e STARTER ONLY. A posio ON ativa o acionador de partida e o dispositivo de ignio. A posio STARTER ONLY uma posio momentnea. Ativa
o acionador de partida, mas mantm a ignio desligada. Esta posio serve para a limpeza do compressor. Com
o interruptor nesta posio, no h nenhuma ignio.
A cmara de combusto tem dois tipos de dispositivos de ignio para fornecer centelha durante a partida do
motor. Quando o motor for equipado com os dois dispositivos de ignio, Ir ligar usando somente um deles. O
sistema projetado de modo que, se um dispositivo de ignio for aberto ou curto-circuitado, o dispositivo de
ignio restante continuar a funcionar. Uma vez com o motor ligado, os dispositivos de ignio estaro desenergizado, com a combusto auto alimentada.
As caractersticas do sistema de ignio tm uma funo do apoio automtico para emergncias. Este sistema
alternativo chamado auto-ignio. Os interruptores ENG AUTO IGNITION devem ser movidos para a posio
ARM apenas antes da decolagem. Se o torque de motor cai abaixo de, aproximadamente 400 ps/lbs, o dispositivo de ignio energizar automaticamente, tentando reascender o motor. O alerta IGNITION ON no painel luminoso ser iluminado.
A ignio tipo fasca fornece ao motor um sistema de ignio capaz de, rapidamente, elevar a inflamao sobre
uma escala de temperatura muito ampla. O sistema consiste em um excitador de ignio montado sobre a fuselagem, em dois conjuntos de cabos individuais de alta tenso em dois dispositivos de ignio de fasca. energizado da fonte 28-VDC nominal do avio e operar-se- entre 9 a 30 Volts, variveis. A caixa de controle do dispositivo de ignio produz at 3.500 Volts. O excitador de ignio energizado somente durante a seqncia de partida
ou de emergncia para iniciar a combusto na cmara de combusto.
SEO DA CAIXA DE ACESSRIOS
A maioria dos acessrios do motor, exceto os reguladores de hlice e o taco gerador de hlice, montada na caixa de engrenagens e acessria posicionada na parte traseira do motor (figura 7.14A). Os acessrios so introduzidos no eixo de compressor atravs de um eixo de acoplamento.

O sistema de limpeza e lubrificao das bombas de leo montado dentro da caixa de engrenagens e acessrios,
com a exceo de dois sistemas de limpeza de bombas que so montadas externamente.
O acionador de partida e gerador, o gerador de alta presso da bomba de combustvel, o tacmetro de N1 e outros acessrios opcionais so montados sobre mancais na parte traseira da caixa de acessria. H sete tipos de
mancais de montagens, cada um com sua prpria relao diferente de engrenagem.
SISTEMA DE LUBRIFICAO
O sistema de lubrificao do motor de PT6A tem dupla funo (figura 7.15). Sua funo primria refrigerar e
lubrificar os rolamentos e as buchas do motor. Sua funo secundria fornecer leo ao governador de hlice e,
tambm, poder inverter o sistema de controle das hlices.
O tanque de leo principal abriga uma bomba de presso, um regulador de presso e um filtro de leo. O tanque
de leo do motor uma parte integrante da caixa de entrada do compressor e fica situado na frente da caixa de
engrenagens e acessrios.
O tanque de leo fornecido com um bocal acoplado a uma vara medidora que fica mergulhada no interior do
tanque (Figura 7.16A). O tampo e a vara medidora so fixados ao bocal de enchimento, que passa atravs do
diafragma da carcaa, do acessrio da caixa de engrenagens e do tanque. As marcaes da vara medidora indicam o nmero de quartos de gales de leo.
O sistema de leo do motor tem uma capacidade total de 3,5 US/Gal, incluindo o tanque de leo de 2,3 gales. O
consumo mximo de leo de de galo para cada 10 horas de operao. O consumo normal de leo pode ser
to pouco quanto de galo por 50 horas de operao.
A vara medidora indicar de 1 a 2,5 quartos de galo quando o nvel de leo for normal. No encha o tanque de
leo em demasia. No misture tipos de leo de diferentes fabricantes devido possibilidade de incompatibilidade
qumica e perda das qualidades de lubrificao.
Um decalque no interior da tampa do motor mostra o tipo de leo usado nesse motor. Embora a lista de verificao de pr-vo mande fazer a verificao do nvel de leo, o melhor momento de verificar a quantidade do leo
imediatamente depois da parada do motor, pois o verdadeiro nvel de leo indicado no exato momento da parada do motor.

As verificaes do nvel de leo durante o pr-vo podem requerer um monitoramento do motor por um breve
tempo, para que uma leitura seja mais exata. Cada motor tende a acomodar seu prprio nvel de leo. O piloto
deve monitorar o nvel de leo para assegurar a operao apropriada.
O leo, sob presso, sai do tanque, passa com presso entre os bulbos de deteco de temperatura, montados
prximo aos acessrios traseiros. Prossegue ento aos vrios compartimentos de rolamentos at ir parar na caixa
do nariz, atravs de uma linha de transferncia externa de leo abaixo do motor. Retorna ento da caixa do nariz e
aos compartimentos dos rolamentos, limpando as bombas atravs das linhas de transferncia externas do leo, e
atravessa o refrigerador de leo em baixo do motor.
O refrigerador de leo o controlador termosttico que serve para manter a temperatura de leo desejada. Outra
unidade externa, montada sobre o trocador de calor leo-combustvel, permite aquecer o combustvel antes de
circular no sistema de combustvel do motor. Quando a velocidade do gerador de gases estiver acima de 72% N1,
a temperatura do leo estar entre 60 e 70 C. A presso normal de leo normal estar entre 80 e 100 PSI.
SISTEMA DETECTOR DE LIMALHAS NO LEO DO MOTOR

Um detector de limalhas magnticas instalado na parte inferior da caixa de engrenagens da parte frontal do motor (figura 7.17). Este detector ativar uma luz amarela de alerta no painel de sinais luminosos, L CHIP DETECT ou
R CHIP DETECT para alertar ao piloto de que h uma contaminao do leo.
Os parmetros do motor do C90B devem ser monitorados para indicaes anormais. Se tais indicaes forem
observadas, uma ao apropriada na lista de verificao deve ser tomada.
Os avies de C90A so equipados com uma microplaqueta vermelha com indicao CHIP DETECT no painel
de sinal luminoso. Quando a luz desta microplaqueta estiver acesa, exige que o motor seja cortado imediatamente, impedir um dano interno srio. Este detector indica a presena de partculas ferrosas na caixa de engrenagens
da hlice.

SISTEMA DE COMBUSTVEL DO MOTOR

O sistema de controle de combustvel para os motores PT6A , essencialmente, um regulador de combustvel que
aumente ou diminua o fluxo de combustvel ao motor para manter as velocidades de funcionamento do motor.
Em um primeiro momento, o sistema pode parecer completamente complicado. O sistema de controle de combustvel do motor consiste nos componentes principais mostrados no diagrama do bloco (figura 7.18). So a
bomba eltrica de impulso de baixa presso, trocador de calor leo-combustvel, bomba de combustvel de alta
presso, unidade de controle de combustvel, vlvula de interrupo de combustvel, divisor de fluxo e distribuidor de combustvel duplo com os 14 bicos injetores simples.
O motor PT6A-21 usa a bomba eltrica de impulso de baixa presso para fornecer presso de 30 PSI bomba de
combustvel de alta presso no motor. Esta presso impede a cavitao do combustvel na bomba de alta presso. O combustvel tambm usado para refrigerar e lubrificar a bomba. O trocador leo-combustvel usa o leo
quente do motor para aquecer o combustvel na entrada da bomba do combustvel, impedindo assim que se congele no filtro da bomba. Isto feito com o sensor automtico de temperatura e no exige nenhuma ao do piloto.
O combustvel entra no sistema de combustvel do motor atravs do trocador de calor leo-combustvel, e flui
ento da bomba de combustvel de alta presso para a unidade de controle do combustvel (FCU).
A bomba de combustvel de alta presso um motor tipo bomba da engrenagem em movimentao com um filtro
de tomada e de tomada. As taxas e as presses de fluxo variam com a rotao do gerador de gases (N1 RPM).
Sua finalidade primria fornecer presso suficiente nos bicos injetores de combustvel a fim de estabelecer um
teste padro de pulverizador apropriado durante todos os modos de operao do motor. A bomba de alta presso
fornece combustvel a aproximadamente 800 PSI ao lado do FCU.
Duas vlvulas includas no FCU asseguram uma partida consistente no motor. Quando o sistema de ignio ou de
partida for energizado, a vlvula da remoo de combustvel estar aberta eletricamente para eliminar possveis
vapores ou bolhas de ar do FCU. Os fluxos adicionais de combustvel retornam ao tanque da nacele. A vlvula de
derramamento, provida da presso atmosfrica, ajusta o fluxo de combustvel para partidas em grandes altitudes.
Entre a vlvula de combustvel do FCU e a cmara de combusto do motor, a vlvula de pressurizao mnima do
FCU permanece fechada durante uma partida do motor, at que a presso de combustvel seja suficientemente
apropriada para manter a pulverizao na cmara de combusto. Aproximadamente 80 PSI so exigidas para abrir
a vlvula de pressurizao mnima. Se a bomba de combustvel de alta presso falhar, a vlvula fechar-se-ia, e o
motor inflamar-se-ia para fora.
A vlvula de interrupo de combustvel fica situada abaixo da vlvula de pressurizao mnima, no FCU. Esta vlvula controlada pela manete de condio, estando aberta ou fechada. No h posio intermediria desta vlvula. Na partida do motor, o fluxo de combustvel passa inicialmente atravs do divisor de fluxo atravs de 10 bocais
de combustvel preliminares, na cmara de combusto. Quando o motor acelerar para, aproximadamente, 40%
N1, a presso de combustvel ser suficiente para abrir o divisor de fluxo aos 4 bocais secundrios de combustvel. Neste tempo, todos os 14 bocais, estaro entregando o combustvel atomizado cmara de combusto. Esta
seqncia progressiva de operao preliminar e secundria do bocal de combustvel fornece uma partida mais
fria. Durante a partida do motor, haver um aumento visvel no ITT quando os bocais de combustvel secundrios
Forem ativados.
Durante o corte do motor, todo o combustvel deixado no distribuidor forado para fora atravs dos bocais de
combustvel e na cmara de combusto pela presso do tanque de remoo. Quando o combustvel estiver sendo
queimado, pode ser observado um aumento momentneo de N1 RPM. A operao inteira automtica e no exige nenhuma ao do piloto.

UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTVEL FCU

A unidade de controle de combustvel (figura 7.19), FCU, tem mltiplas funes, mas sua finalidade principal a
de dosar a quantidade apropriada de combustvel fornecida aos bicos injetores de combustvel em todos os modos de operao do motor.
A manete de condio seleciona as velocidades do N1 entre LOW IDLE (51% a 58% N1) HIGH IDLE (70% N1),
quando a manete de potncia seleciona as velocidades entre IDLE e mximo, 101.5% N1. Estas manetes de controle influenciam no regulador N1 e controlam suas velocidades. O regulador usa a presso pneumtica de ar (P3)
para controlar a velocidade do motor. O regulador controla a presso de ar na unidade de controle do combustvel
variando a taxa de sangria do P3.
A cmara de ar P3 e a cmara do combustvel so separadas por um diafragma, que contm uma vlvula tipo
agulha montada nela, que chamado de vlvula medidora. Enquanto o diafragma influenciado para fazer variar as presses do ar-combustvel, a vlvula medidora estar reposicionada para conseguir o fluxo de combustvel
desejado. O regulador de N1 controla o fluxo de combustvel permitindo que a presso P3 flua para fora em grandes variaes, dependendo do fluxo desejado de combustvel.
Em uma condio de velocidade inferior, no regulador de N1, atua aumentando a presso P3. Isto reposiciona a
vlvula medidora, permitindo que mais combustvel ingresse na cmara de combusto, aumentando a N1.
Em uma condio de velocidade excessiva, o regulador de N1 permite que a presso P3 seja reduzida no FCU,
reposicionando a vlvula medidora, reduzindo o fluxo de combustvel na cmara de combusto, diminuindo a N1.
Se a presso de ar P3 for perdida, devido a um mau funcionamento, a vlvula medidora ser posicionada no batente de fluxo mnimo. A potncia de fluxo mnimo de, aproximadamente 48% N1. A manete de potncia e a
manete de condio no ter ento nenhum efeito na velocidade do motor.
INDICADOR DE PRESSO DE COMBUSTVEL

No caso de uma falha na bomba eltrica de impulso, o sinal luminoso FUEL PRESS se iluminar (figura 7.20) e a
luz de advertncia no painel principal piscar. A luz FUEL PRESS ilumina quando a presso da tomada na bomba
de impulso diminui abaixo de, aproximadamente 10 PSI. Se o interruptor de cruzamento de combustvel estiver
na posio AUTO, a vlvula de cruzamento de combustvel abrir, apagando o sinal luminoso.
No caso de uma falha na bomba de alta presso de combustvel, o motor inflamar-separa fora.
A operao do motor com a luz FUEL PRESS limitada em 10 horas entre revises ou substituio da bomba de alta presso de combustvel do motor.
INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTVEL

A informao do fluxo de combustvel detectada por um transmissor na linha do fornecimento de combustvel
do motor, entre a bomba de impulso e a bomba de alta presso e indicada no instrumento de fluxo de combustvel no painel de instrumento (figura 7.21). O instrumento indica o fluxo de combustvel em unidades 100 lbs/hr.
Conseqentemente quando a agulha indica 2 no seletor, o fluxo de combustvel ser de 200 lbs/hr.
O instrumento indicador de fluxo de combustvel alimentado pela corrente DC.
ADITIVO ANTI-CONGELANTE NO COMBUSTVEL

O leo de motor usado para aquecer o combustvel antes de entrar no FCU. Desde que nenhuma medida da
temperatura esteja disponvel para o combustvel neste momento, deve-se supor que o mesmo esteja com a
mesma temperatura do ar externo. A temperatura mnima do leo fornecida para uso como referncia no planejamento pr-vo, baseado em condies conhecido ou na previso de funcionamento, para indicar as temperaturas de funcionamento onde um congelamento no FCU pode ocorrer. Se a tabela indicar que a temperatura de leo
versus a temperatura do ar externo tal que a formao de gelo possa ocorrer durante uma decolagem ou em
vo, o aditivo anti-congelante MIL-1-27686 deve ser misturado ao combustvel no abastecimento a fim de assegurar uma operao segura.
Obs.: O aditivo anti-congelante com a especificao MIL-1-27686 o nico aditivo aprovado para o combustvel.
CONTROLES DE MANETES
Seis manetes controlam a operao do motor. Duas manetes de potncia POWER LEVER, duas manetes de
hlice PROPELLER CONTROL, e duas manetes de combustvel - FUEL CONDITION LEVER.
MANETE DE CONTROLE DE POTNCIA (1 e 2) A manete de potncia controla a potncia do motor, desde a posio IDLE at a posio Mxima Potncia, pelo funcionamento do regulador de N1 na unidade de controle do
combustvel. Aumentando o RPM do N1 haver um aumento de potncia no motor. interligada com a unidade
de controle de combustvel (FCU). Possui as seguintes posies: IDLE, MAX, e as faixas BETA e REVERSE.
IDLE-MAX O curso da manete determina a potncia desejada.

BETA/REVERSE O curso da manete determina o passo das hlices (negativo).
Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de potncia
seja movida abaixo da posio IDLE.
MANETE DE CONTROLE DE HLICE (3 e 4) So convencionais e ajustam o RPM das hlices para a decolagem,
subida e cruzeiro. interligada ao governador de hlice e sua faixa de operao est entre 1.800 a 2.200 RPM,
possuindo as posies MAX, MIN e FEATHER. Este avio est equipado com os sistemas manuais e automticos
de embandeiramento de hlice. Para embandeirar manualmente a hlice, puxe para traz a manete de hlice at o
ponto final da seo listrada em vermelha e branca do quadrante. Ao embandeirar a hlice, adiante a manete de
hlice para frente. As hlices vo posio de embandeiramento por que h uma perda de presso de leo no
cubo da hlice.
Na posio MAX o governador da hlice controla a rotao para o mximo de 2.200 RPM; a posio FEATHER
(bandeira) mais comumente utilizada durante o corte do motor, para se conseguir uma parada mais rpida da
turbina de potncia e da prpria hlice.
MANETE DE CONDIO DE COMBUSTVEL (5 e 6) - interligada a uma unidade de controle de combustvel
(FCU) e controla a rotao da turbina do gerador (N1) quando a manete de potncia estiver na posio IDLE. Possui as seguintes posies:
CUT OFF Determina o combustvel para os bicos injetores. Nesta posio o fluxo de combustvel ao motor
eliminado.
LOW IDLE Determina uma rotao de 51% de N1 (C90A) ou 58% de N1 (C90B).
HIGH IDLE Determina uma rotao de 70% de N1.
Obs.: As manetes de condio de combustvel podem ser ajustadas em qualquer posio entre LOW IDLE e HIGH
IDLE.
OPERAO DAS MANETES DE CONTROLES

Os motores so controlados da cabine do piloto usando as manetes de hlice, as manetes de potncia e as manetes de condio. Ambas as manetes, as de potncia e as de condio, so conectadas seo N1 do governo do
FCU. Uma ou outra alavanca restaurar o FCU para manter um N1 novo RPM. Na partida do motor as manetes de
potncia ficam na posio IDLE, e as manetes de condio so movidas para a posio LO IDLE para abrir as vlvulas de interrupo do combustvel e para ajustar o regulador de combustvel em LO IDLE. As manetes de condio so continuamente variveis desde a posio LO IDLE at a posio HI IDLE. Esta velocidade de funcionamento varivel com as manetes de potncia em IDLE realam o motor no quesito refrigerao, mantendo um fluxo de ar constante atravs dos motores. Com as manetes de condio na posio LO IDLE, as manetes de potncia podero ser selecionadas entre LOW IDLE e 101,5%, ou potncia mximo de decolagem. Entretanto, se as
manetes de condio estiverem na posio HI IDLE, as manetes de potncia podem ser selecionadas entre 70% a
101.5% de N1 RPM.
Mover a manete de potncia afeta diretamente na N1 RPM. Quando as manetes de potncia forem avanadas,
haver um aumento no ITT, no torque e no fluxo de combustvel. Estes indicadores so subprodutos da velocidade N1 mantida pelo FCU. Com as manetes de potncia em um de posio fixa, a N1 permanece constante, mesmo
em uma subida ou em uma descida. Entretanto, o ITT, o torque, e o fluxo de combustvel iro variar com a altitude, temperatura do ar ambiente, e ajuste de hlice.
INSTRUMENTO ITT
O instrumento do ITT monitora a temperatura no interior da turbina na estao n 5 (figura 7.23). O ITT um indicador de limitao principal da quantidade de potncia disponvel no motor sob a variao de condies da temperatura ambiental e de altitude. A indicao normal em sua escala indicada pelo arco verde, 400 a 695C. Estes
limites aplicam-se potncia mxima contnua. A temperatura mxima de 1.090C e indicada pela linha vermelha tracejada no instrumento, ou por um diamante vermelho (LJ-1361, 1363 e aps). Este limite est limitado
h 2 segundos.
Os instrumentos do ITT so auto-energizados e no exigem corrente eltricas (LJ-1361, LJ-1363, e aps usam
corrente DC). Os motores sero danificados se as temperaturas de limitao indicadas no instrumento do ITT
forem excedidas.
TORQUMETRO
O torqumetro, com marcao em lbs/ft, mede constantemente a fora rotatria aplicada ao eixo da hlice (figura
7.23). O torque mximo sustentar e permissvel de 1.315 lbs/ps, correspondendo linha radial vermelha na
parte superior do arco verde do instrumento. Um limite transiente de torque de 1.500 lbs/ps limitado h 2 segundos. Os torques em cruzeiro variam com a altitude e temperatura.
O torque medido por um torqumetro hidromecnico localizado no primeiro estgio da caixa de engrenagens de
reduo. A fora giratria no anel da engrenagem da primeira fase permite que a presso de leo mude na cmara
do torqumetro. A diferena entre a presso da cmara do medidor do torque e a presso interna da engrenagem
de reduo indica exatamente o torque que est sendo produzido no eixo de hlice. O transmissor do torque mede este torque e emite um sinal AC ao instrumento medidor, localizado no painel de instrumento (sinal DC nos
modelos LJ-1361, LJ-1363, e aps).
TACMETRO DO GERADOR DE GASES (N1)

O tacmetro gerador de gases N1 mede a velocidade giratria do eixo de compressor, em porcentagem de RPM,
baseados em 37.500 RPM - 100% N1 (figura 7.23). A face deste instrumento consiste em dois seletores: um seletor menor, com marcaes de 0 a 9 (unidades de %) e um seletor maior, com marcaes de 0 a 100 (dezenas
de %). O seletor menor calibrado em incrementos de 1%, e no seletor maior em incrementos de 10%. Entre 30
e 100% no seletor maior, os incrementos esto em graduaes de 2%.
O indicador N1 auto alimentado (LJ-1361, LJ-1363, e aps com alimentao DC). O gerador do tacmetro est
situado na seo da caixa de acessrios do motor e virado para baixo a fim de fornecer informao de velocidade N1 ao painel de instrumento, indicando porcentagens de rotao N1.
A velocidade mxima contnua do gerador de gases limitada a 38.100 RPM (101,5% N1). Uma acelerao transiente de 102,6% N1 (38.500 RPM) limitada h 2 segundos, a fim de fornecer um amortecimento de impulsos
durante a acelerao do motor.
CONTROLE DO PEDESTAL
O controle do pedestal est localizado entre o piloto e o co-piloto (figura 7.24). Os trs jogos de manetes de controle so posicionados para o lado direito: as manetes de potncia, manetes de hlice e as manetes de condio.
figura 7.24
LIMITAES DO MOTOR
Os limites do avio e do motor so descritos na seo limitaes do POH (figura 7.25). Estas limitaes foram
aprovadas pela FAA e devem ser observadas na operao do King Air C90A e C90B. A carta dos limites de funcionamento do motor d os limites principais de seu funcionamento. As marcaes dos instrumentos de motor, Hlice e combustvel fazem um mapa listando seus limites mnimos, normais e mximos.
Durante a partida do motor, a temperatura o limite o mais crtico. O ITT em 1.090C representa o limite (linha
vermelha tracejada) mximo de temperatura interturbinas e limitado em dois segundos. Durante todas as partidas, se o indicador se aproximar desse limite, a partida deve ser abortada antes que a marcao passe a linha
vermelha tracejada. Por este motivo, til, durante as partidas, manter a manete de condio fora do limite de LO
IDLE de modo que a manete possa, rapidamente, ser puxada de volta posio FUEL CUTOFF.
Monitore a presso de leo e a temperatura de leo. Durante a partida, a presso de leo deve vir at a linha vermelha de mnima, em 40 PSI rapidamente, mas no deve exceder o mximo de 100 PSI. Durante a operao
normal as indicaes de temperatura e presso de leo devem estar na escala de funcionamento normal, arco
verde. O arco verde vai de 80 a 100 PSI.
A presso de leo entre 40 e 80 PSI indesejvel; deve ser tolerada somente para a concluso do vo, e em regime de potncia reduzido.
A presso de leo abaixo de 40 PSI insegura; exige que ou o motor esteja cortado ou que um pouso seja feito o
mais breve possvel, usando a potncia mnima exigida para manter o vo.
Para aumentar a vida til do motor e diminuio de servios, recomendado que o leo do motor fique com a
temperatura entre 74 e 80C. A temperatura mnima do leo de 55C, recomendada para a operao do calefator
de leo-combustvel em potncia de decolagem. Os limites da temperatura de leo so 40 e 99C. Durante as
partidas do motor, extremamente frios, a presso de leo pode alcanar 200 PSI. Procure na carta dos limites do
motor, no POH, para saber suas limitaes mnimas de operao da temperatura do leo.
Durante as operaes em terra, as temperaturas do ITT so crticas. Com as manetes de condio em LO IDLE, o
ITT elevado pode ser corrigido reduzindo o gerador DC e outras cargas, a seguir aumentando o RPM N1 avanando as manetes de condio para a posio HI IDLE. O ar condicionado, por exemplo, extrai uma carga pesada em
ambos os motores, e pode ter que ser desligado temporariamente. Em aproximadamente 70% N1 RPM, a posio
da alavanca da condio em HI IDLE reduzir o ITT. Em alguns casos, com N1 abaixo de 70%, h uma limitao
do ITT restrito ao mximo de 660C. Se o ITT estiver acima de 660C, com N1 abaixo de 70%, a carga do gerador
deve ser reduzida e a velocidade de N1 deve ser aumentada antes de reintroduzir uma carga nos motores.
Figura 7.25
Velocidades de N1 em 70% ou mais, a restrio da ITT de 660C removida, porque o fluxo de ar que atravessa o
motor j suficiente para a refrigerao do mesmo.
Durante a subida, o torque diminui e o ITT pode aumentar ligeiramente. A subida em cruzeiro e o limite normal
recomendado do ITT no cruzeiro no so afixados no indicador. Na altitude, os nmeros da carta de desempenho
no podem ser atingvel devido altitude e variaes da temperatura.
Os limites transientes fornecem amortecimentos de impulsos durante a acelerao do motor. O torque e o ITT
tm uma durao permissvel de excurso de dois segundos. aceitvel um pico momentneo de 1.500 ft/lbs de
torque e 825C no ITT durante a acelerao do motor.
A carta de limites de sobretorque (figura 7.26) mostra as aes exigidas caso os limites do torque sejam excedidos sob todas as circunstncias. Se os limites do torque forem excedidos por mais do que alguns minutos, a caixa de engrenagens pode ser danificada. A carta mostra o limite especfico e a ao exigida caso o torque seja excedido.
As cartas dos limites de temperatura excessiva (figuras 7.27 e 7.28) mostram as aes especficas exigidas se os
limites do ITT forem excedidos durante e aps a condio de partida do motor. Para a rea A (figura 7.28 os limites de temperatura excessiva - exceto na partida do motor), determine e corrija a causa da temperatura excessiva.
Se ocorrer durante uma partida de motor, inspecione visualmente o motor atravs do duto de exausto (figura
7.29), a seguir grave a ao no registro do motor.
Figura 7.26 e 7.27
A temperatura excessiva na rea B exigir que uma inspeo da seo quente seja executada. Durante a inspeo
na seo quente, os componentes da parte frontal da cmara de combusto sero examinados e substitudos. As
peas podem ser reparadas ou substitudas, caso necessrio. Na rea C as temperaturas excessivas podem exigir
que o motor seja enviado para a reviso. Exceder limites de ITT nesta rea por mais do que alguns segundos,
pode causar dano extensivo no motor.
TEMPOS LIMITES DE OPERAO DE PARTIDA DO MOTOR

Os acionadores de partida de motor tm um tempo limite de uso durante o ciclo de partida, e por qualquer razo
as partidas mltiplas so exigidas em rpida seqncia. O acionador de partida limitado a 40 segundos em ON e
60 segundos em OFF, antes da segunda seqncia de partida, que de 40 segundos ON e 60 segundos OFF. Aps
o terceiro ciclo, que tambm de 40 segundos ON, o acionador de partida deve permanecer na posio OFF por
30 minutos. Se estes limites no forem respeitados, um superaquecimento poder ocorrer e danificar o acionador
de partida.
Figura 7.28
MONITORAO DE TENDNCIAS
Durante operaes normais, os motores de turbina a gases so capazes de produzir potncia avaliado por perodos de tempo prolongados. Os parmetros de funcionamento do motor, tais como o torque da sada, temperatura
da turbina, velocidade do compressor, e fluxo de combustvel interstage para os motores individuais so predizeis sob circunstncias ambientais especficas. Nos motores de PT6A, estas caractersticas predizeis podem ser
aproveitadas estabelecendo e gravando parmetros de desempenho individuais do motor. Estes parmetros podem ento ser comparados peridicamente aos valores previstos para fornecer a confirmao visual do dia a dia
da eficincia do motor.
During normal operations, gas turbine engines are capable of producing rated power for extended periods of time.
Engine operating parameters, such as output torque, interstage turbine temperature, compressor speed, and fuel flow
for individual engines are predictable under specific ambient conditions. On PT6A engines, these predictable characteristics may be taken advantage of by establishing and recording individual engine performance parameters. These parameters can then be compared periodically to predicted values to provide day-to-day visual confirmation of engine
efficiency.
Figura 7.29
O sistema de monitoramento e de vigilncia de tendncias da condio do motor, recomendado pela Pratt and
Whitney, um processo peridico que serve para gravar leituras no instrumento do motor tais como o torque, a
temperatura no interior da turbina, a velocidade do compressor e o fluxo de combustvel, corrigindo as leituras
para a altitude, temperatura de ar externo e a velocidade aerodinmica (se aplicvel) e comparando-os a uma gama de caractersticas tpicas do motor. Tais comparaes produzem uma gama de desvios na temperatura da
turbina, na velocidade do compressor e no fluxo de combustvel por estgios internos.
FORMULRIO DE LEVANTAMENTO DE DADOS

The trend monitoring procedure used specifies that flight data be recorded on each flight day, every five flight hours,
or other flight period. Select a flight with long established cruise, preferably at a representative altitude and airspeed.
With engine power established and stabilized for a minimum of five minutes, record the following data on a form
similar to the in-flight engine data log shown in (Figure 7-30):
Figura 7-30
Indicated airspeed (IAS) ....................... In knots
Outside air temperature (OAT) .................. In C
Pressure altitude (ALT)............................. In feet
Propeller speed (NP) ................................. In rpm
Torque (TQ).................................. In foot-pounds
Gas generator speed (NG or N1 ) ......In %NG or N1
Interturbine temperature (ITT)................... In C
Fuel Flow (FF) .......................................... In pph
SISTEMA DE HLICE
Esta seo operacional do sistema de hlice no King Air C90A e C90B da Beechcraft dirigida a aumentar a compreenso do piloto na teoria de operao do sistema de hlices a respeito de sua velocidade constante, embandeiramento completo e reverso, ajudando a compreenda melhor as verificaes do sistema de hlice conduzidas de
acordo com a lista de verificaes na decolagem (preparatrio) do manual do piloto.

Cada motor equipado com trs lminas convencionais (C90A) ou quatro lminas (C90B), embandeirveis, de
velocidade constante, com contrapeso, reversvel, de passo varivel e montada no eixo de sada da caixa de reduo das engrenagens (figura 7-31).
O passo de hlice controlado pela presso de leo do motor e impulsionado por uma bomba integral reguladora
localizada dentro do regulador da hlice. Os contrapesos e as molas centrfugas de embandeiramento movem as
lminas da hlice desde o passo elevado at a posio embandeirada. Sem presso de leo, o sistema neutraliza
os contrapesos e as molas de comando de hlice e as lminas da hlice movem-se para o passo bandeira. Uma
bomba de leo, pea do regulador da hlice, impulsiona a presso de leo do motor para mover a hlice desde o
passo mnimo at o passo invertido. As hlices ficam no passo bandeira aps a parada do motor.
A hlice amarra carregadores (figura 7-32) est fornecida para baixo para impedir o vento que mmi na presso
de leo zero quando o avio estacionado.
Propeller tiedown boots (Figure 7-32) are provided to prevent windmilling at zero oil pressure when the airplane is
parked.
Low pitch propeller position is determined by the primary low pitch stop, which is a mechanically actuated hydraulic
stop. Beta and reverse blade angles are controlled by the power levers in the Beta and reverse range.
Two governors, a primary governor and a backup overspeed governor, control the propeller rpm. The propeller control lever adjusts the governors setting (1,800 to 2,200 rpm). The overspeed governor will limit the propeller to
2,288 rpm should the primary governor malfunction. However, if the propeller exceeds 6% above the selected rpm
of the primary governor, usually the fuel topping governor will limit the rpm by reducing engine power. In the reverse range, the fuel topping governor is reset to limit the propeller rpm to 95% of selected rpm.
HLICES DE 4 PS MCCAULEY E HARTZELL

The C90B is equipped with Hartzell on LJ-1542 and after (McCauley on C90B prior to LJ-1542), 90-inch- diameter,
four-blade, full-reversing, dynamically balanced propellers. The main advantages of the four-blade propellers are
that they have lower tip speeds (and thus generate less noise), create less airframe vibration, and provide generous
propeller tip-to-ground clearance. Dynamic vibration absorbers mounted inside the cockpit and cabin (a total of 26
absorbers) are used in conjunction with the four-blade propellers to reduce noise and vibration even more.
NGULO DAS PS
Blade angle is the angle between the chord of the propeller and the propellers plane of rotation. Blade angle is different near the hub than it is near the tip, due to the normal twist which is incorporated in a blade to increase its efficiency. In the propellers used on the C90A and C90B King Air, the blade angle is measured at the chord 30 inches out
from the propellers center. This position is referred to as the 30-inch station. All blade angles given in this section
are approximate (Figure 7-34).
GOVERNADOR PRIMRIO
The primary governor (Figure 7-33) is needed to convert a variable-pitch propeller into a constant speed propeller. It
does this by changing blade angle to maintain the propeller speed the operator has selected. The primary governor
can maintain any selected propeller speed from approximately 1,800 rpm to 2,200 rpm.
Suppose an airplane is in normal cruising flight with the propeller turning 1,900 rpm. If the pilot trims the airplane
down into a descent without changing power, the airspeed will increase. This decreases the angle of attack of the
propeller blades, causing less drag on the propeller, thus beginning to increase its rpm. Since this propeller has a
variable-pitch capabilities and is equipped with a governor set at 1,900 rpm, the governor will sense this overspeed

condition and increases blade angle to a higher pitch. The higher pitch increases the blades angle of attack, slowing
it back to 1,900 rpm, or onspeed.
Figuras 7-31 e 7-32
Likewise, if the airplane moves from cruise to climb airspeeds without a power change, the propeller rpm tends to
decrease, but the governor responds to this underspeed condition by decreasing blade angle to a lower pitch, and
the rpm returns to its original value. Thus the governor gives constant-speed characteristics to the variable-pitch
propeller.
Power changes, as well as airspeed changes, cause the propeller to momentarily experience overspeed or underspeed
conditions, but again the governor reacts to maintain the onspeed condition.
There are times, however, when the primary governor is incapable of maintaining selected rpm. For example, imagine an airplane approaching to land with its governor set at 1,900 rpm. As power and airspeed are both reduced, underspeed conditions exist which cause the governor to decrease blade angle to restore the onspeed condition. If blade
angle could decrease all the way, to 0 or reverse, the propeller would create so much drag on the airplane that the
aircraft control would be dramatically reduced. The propeller, acting as a large disc, would blank the airflow around
the tail surfaces, and a rapid nosedown pitch change would result.
Figures 7-33 e 7-34
To prevent these unwanted aerobatics, some device must be provided to stop the governor from selecting blade angles that are too low for safety. As the blade angle is decreased by the governor, eventually the low pitch stop is reached, and now the blade angle becomes fixed and cannot continue to a lower pitch. The governor is therefore incapable of restoring the onspeed condition, and propeller rpm falls below the selected governor rpm setting.
OPERAO DO GOVERNADOR PRIMRIO

The propeller levers adjust the primary propeller governor between 1,800 rpm and 2, 200 rpm. The primary propeller
governor, mounted at the top of the engine reduction gearbox, has two functions: it can select any constant propeller
rpm within the range of 1,800 to 2,200, and it can also feather the propeller. The primary propeller governor adjusts
propeller rpm by controlling the oil supply to the propeller dome.
An integral part of the primary propeller governor is the governor pump. This pump is driven by the N2 shaft and
raises the engine oil pressure from normal to approximately 375 psi. The greater the oil pressure sent to the propeller
dome, the lower the propeller pitch. The oil pressure is always trying to maintain a low pitch; however, the feathering springs and centrifugal counterweights are trying to send the propeller into the feathered position. Propeller control is a balancing act of opposing forces. A transfer gland is located on the propeller shaft. This transfer gland allows the oil to enter and exit the propeller dome area. Thus, the transfer gland is always replenishing the oils supply
to the propeller pitch mechanism with fresh warm oil.
The primary propeller governor uses a set of rotating flyweights that are geared to the propeller shaft. The flyweights
act as a comparison to a desired reference speed of how fast the propeller is turning. These flyweights are connected
to a free floating pilot valve. The slower the flyweights are turning in relation to the desired reference speed, the lower the position of the pilot valve. If the propeller and the flyweights turn faster, the additional centrifugal force makes the pilot valve rise inside the governor. The pilot valve position determines how much oil pressure is being sent
to the propeller pitch mechanism. Here are a few examples.
If a propeller rpm of 1,900 is selected and the propeller is actually turning at 1,900, the flyweights are in their center
or onspeed condition (Figure 7-34). The pilot valve is in the middle position. This maintains a constant oil pressure
to the propeller pitch mechanism, which creates a constant pitch and a constant rpm.
If the airplane enters a descent, without any change to the cockpit controls, there will be a tendency for the airspeed
to increase and the propeller to turn faster (Figure 7-36). The flyweights will, in turn, rotate faster. The additional
centrifugal force will make the pilot valve rise. Notice that oil can now escape via the pilot valve. Lower oil pressure
will result in a higher pitch and a reduction of propeller rpm. The propeller will then return to its original rpm setting. The flyweights will then slow down, and the pilot valve will return to the equilibrium position to maintain the
selected propeller rpm.
Figures 7-35 , 7-36 e 7-37

If the airplane enters a climb without any change in the cockpit controls, the airspeed will decrease and the propeller
will tend to slow (Figure 7-37). The flyweights in the propeller governor will slow down, because of a loss in centrifugal force, and the pilot valve will lower. This will allow more oil pressure to the propeller pitch mechanism. High
oil pressure will result in a lower pitch. This in turn will cause an increase in propeller rpm. The propeller will increase to its original rpm setting, the flyweights will then speed up, and the pilot valve will return to its equilibrium or
onspeed position, such as torque, interstage turbine temperature, compressor speed, and fuel flow, correcting the
held constant by changing the propeller blade angles. The cockpit propeller lever adjusts where the equilibrium or
onspeed condition will occur. The pilot can select any constant propeller rpm from 1,800 to 2,200 rpm. Normally
2,200 is used for takeoff and 2,000 rpm for climb. Cruise rpm is 1,900 rpm.
LOW PITCH STOP

It is easy for the pilot to determine when the propeller blade angle is at the low pitch stop. Assuming the propeller is
not feathered or in the process of being feathered, whenever the propeller rpm is below the selected governor rpm,
the propeller blade angle is at the low pitch stop.
This assumes that momentary periods of underspeed are not being considered. Rather, the propeller rpm is below
and staying below the selected governor rpm.
For example, if the propeller control is set at 1,900 rpm but the propeller is turning at less than 1,900 rpm, the blade
angle is at the low pitch stop.
On many types of airplanes, the low pitch stop is simply at the low pitch limit of travel, determined by the propellers construction. But with a reversing propeller, the extreme travel in the low pitch direction is past 0, into reverse
or negative blade angles (Figure 7-38). Consequently, the low pitch stop on this propeller must be designed in such a
way that it can be repositioned when reversing is desired.
The low pitch stop is created by mechanical linkage sensing the blade angle. The linkage causes a valve to close,
which stops the flow of oil pressure coming into the propeller dome. Since this pressure causes low pitch and reversing, once it is blocked, a low pitch stop has been created. The low pitch stop is commonly referred to as the Beta
valve. Furthermore, the valve is springloaded to cause the propeller to feather in the event of mechanical loss of Beta
valve control.
Figura 7-38
The position of the low pitch stop is controlled from the cockpit by the power lever. Whenever the power lever is at
IDLE or above, this stop is set at approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B. But bringing
the power lever aft of IDLE progressively repositions the stop to lesser blade angles.
Before reversing can take place, the propeller must be on the low pitch stop. As the propellers reach approximately
15 for the C90A or approximately 12 for the C90B, the Beta valve is repositioned, creating the low pitch stop. The

primary governor is sensing an underspeed and is directing oil pressure into the propeller dome. The Beta valve is
controlling oil flow into the primary governor, and is defining the low pitch stop through oil pressure.
When blade angles less than approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B are requested, the
linkage pulls the Beta valve actuator, readjusting the propeller blade angle as the Beta valve allows more oil into the
propeller dome. The slip ring moves with the prop dome and will define the low pitch stop at a lower, or negative,
blade angle. If blade angles less than approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B are requested before the propeller blades are on the low pitch stop, the slip ring will not move, and the reversing cable and
linkage may be damaged.
The region from 15 to 11 (C90A) or 12 to 10 (C90B) blade angle is referred to as the Beta range. On the C90A,
the range from 15 to 5, the engines compressor speed (N1) remains at the value it had when the power lever was
at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From 5 to 11 blade angle, the N1 speed progressively increases to a maximum value at 11 blade angle of approximately 85% _+3%. This region, designated
by red and white stripes on the power lever gate, is referred to as the Beta Plus Power range or Reverse, and ends
at maximum reverse.
On the C90B, the Ground Fine range extends from +12 to +3, and the engines compressor speed (N1) remains at
the value it had when the power lever was at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From
+3 to 10 blade angle, the N1 speed progressively increases to a maximum value at 10 blade angle of approximately +85% _+3%.
OPERAO EM PASSO REDUZIDO

During non-reversing operations, the low pitch stop prevents the propeller blades from reducing the airflow over the
empennage of the aircraft.
The low pitch stop uses a mechanical linkage to hydraulically control propeller blade angle. As the propeller blades
reduce angle through approximately 20 of pitch, the flange mounted on the propeller dome contacts the nuts located
on the rods mounted on the slip ring. The propeller dome moves the slip ring forward, which in turn activates the
Beta valve, which controls oil pressure into the propeller dome.
Riding in the slip ring is linkage which connects the Beta valve with the slip ring, and the power levers via a cable.
As the slip ring moves, the linkage pivots about the end with the cable attached to it, with the Beta valve in the middle. For reversing, the pilot repositions the linkage with the power levers, which resets the low pitch stop.
When the Beta valve is controlling blade angle, oil pressure supplied from the governor oil pump is supplying pressure through the Beta valve to the propeller dome. The Beta valve modulates the amount of pressure entering the
propeller dome, controlling the blade angle. The primary governor must be in the under speed condition, allowing all
of the pressure flowing from the Beta valve into the propeller dome. If the under speed condition did not exist when
lower blade angles are requested, the Beta valve could not fully control the propeller blade angle, and the slip ring
would not move without help from the propeller blades. Since the propeller blades only contact the slip ring when
the blades are at the low pitch stop, the request for lower blade angles when the propellers are not on the low pitch
stop will result in damage to the control cable, as it cannot effect these changes alone.
CONTROLE NO PASSO BETA E REVERSO

The geometry of the power lever linkage through the cam box is such that power lever increments from idle to full
forward thrust have no effect on the position of the Beta valve. When the power lever is moved from idle into the
reverse range, it positions the Beta valve to direct governor oil pressure to the propeller piston, decreasing blade angle through zero into a negative range. The travel of the propeller servo piston is fed back to the Beta valve to null its
position and, in effect, provide infinite negative blade angles all the way to maximum reverse. The opposite will

occur when the power lever is moved from full reverse to any forward position up to idle, therefore providing the
pilot with manual blade angle control for ground handling.
OPERAO NO PASSO BETA E REVERSO

When the blade angle reaches approximately 20, the flange extending from the dome makes contact with the Beta
nuts (Figure 7-39). As the propeller pitch angle continues to decrease, each flange on the propeller dome pushes the
nut and the attached Beta rod forward. As the rod moves forward, it pulls the slip ring forward. In turn, a Beta valve
inside the governor is pulled into the oil pressure cutoff position. The linkage is set to control the oil pressure supply
to the dome when the blade angle reaches low pitch stop.
If this system were fixed at the low pitch stop, the propeller could not be reset throughout the Beta range. However,
the low pitch stop can be adjusted to allow access to the Beta and reverse range on the ground. The hydraulic low
pitch stop can be reset to allow the propeller to operate in the Beta and reverse ranges while the aircraft is on the
ground and the engines are operating.
When the power levers are lifted up and over the idle detent into the Beta range, the Beta valve is repositioned. As
the Beta arm moves back, the Beta valve is opened, re-establishing oil flow to the propeller dome. This allows the
propeller blade to move to a flatter pitch. As the propeller blades move to a flatter pitch, the propeller dome and slip
ring continue forward, eventually moving the Beta valve back into position to stop propeller blades. In summary, the
position of the low pitch stop is controlled by the power levers. When the power levers are set at idle or above, the
stop is set at approximately 15 on the C90A or approximately 12 on the C90B. When the power levers are moved
aft of idle, however, the low pitch stop is repositioned to lesser blade angles.
Figura 7-39
Beta valve is opened, re-establishing oil flow to the propeller dome. This allows the propeller blade to move to a
flatter pitch. As the propeller blades move to a flatter pitch, the propeller dome and slip ring continue forward, eventually moving the Beta valve back into position to stop propeller blades. In summary, the position of the low pitch
stop is controlled by the power levers. When the power levers are set at idle or above, the stop is set at approximately
15 on the C90A or approximately 12 on the C90B. When the power levers are moved aft of idle, however, the low
pitch stop is repositioned to lesser blade angles.
The propeller can be feathered by moving the propeller lever full aft past the detent into the feather range. The feathering action raises the pilot valve to the full up position. The oil pressure is released from the propeller pitch mechanism and the propeller feathers. In this type of turbine engine, the propeller shaft and N1 shaft are not connected.
Thus, the propeller can be feathered with the engine running at idle power. Without an autofeather system, in flight,
the propeller will maintain rpm unless it is manually feathered when the engine is shut down.
There are situations where the propeller primary governor cannot maintain the selected propeller rpm, such as final
approach where power and airspeed are being reduced. With the progressive reduction of power and airspeed on
final, the propeller and rotating counterweights will tend to go to the underspeed condition. In the underspeed condition the pilot valve will open, increasing oil pressure to the dome, and the propeller pitch will decrease as power and
airspeed are reduced. Since the reversible propeller is capable of decreasing past 0 into negative or reverse blade
angles, the low pitch stop prevents the blade angle from decreasing beyond a predetermined value. When the propeller governor becomes incapable of maintaining the onspeed condition, the propeller rpm will fall below the selected
governor rpm setting.
Assuming the propeller is not feathered, whenever the propeller rpm is below the selected governor setting, the propeller blade angle is at the low pitch stop. The low pitch stop mechanism is created by linkage that references the
actual blade angle.

Moving the power lever within the Beta range on the C90A or the ground fire range on the C90B adjusts propeller
pitch. Moving the power levers within the reverse range adjusts propeller pitch and N1, up to the maximum N1 in
reverse of 88%. Attempting to pull the power levers in reverse with the propellers in feather will cause damage to the
reversing linkage of the power lever. Also, pulling the power levers into the reverse position on the ground with the
engines shut down will damage the reversing system.
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
The overspeed governor provides protection against excessive propeller speed in the event of primary governor malfunction. Since the PT6s propeller is driven by a free turbine (independent of the engines), overspeed could occur if
the primary governor were to fail.
The operating point of the overspeed governor is set at 2,288 rpm. If an overspeeding propellers speed reached
2,288 rpm, the overspeed governor would control the oil pressure and pitch to prevent the rpm from continuing its
rise. From a pilots point of view, a propeller tachometer stabilized at approximately 2,288 would indicate failure of
the primary governor and proper operation of the overspeed governor. The overspeed governor can be reset to approximately 2,000 rpm for test purposes.
OPERAO DO GOVERRNADOR DE SOBREVELOCIDADE

If the primary propeller governor failed, an overspeed condition could occur. However, several safety devices in the
systems come into play in the event of a primary governor failure. A hydraulic overspeed governor (Figure 7-40) is
located on the left side of the propeller reduction gearbox. It has a set of flyweights and a pilot valve similar to those
of the primary governor. If a runaway propellers speed were to reach 2,288 rpm, the overspeed governor flyweights
would make its pilot valve rise. This would decrease the oil pressure at the propeller dome. The blade angle would
increase as necessary to prevent the rpm from continuing its rise. Testing of the overspeed governor at approximately
2,000 rpm is accomplished during runup by using the propeller governor test switch on the pilots left subpanel.
FUEL TOPPING GOVERNOR

The fuel topping governor can also control an overspeed condition and is set at 6% above the primary governors
selected speed. In an overspeed condition, the fuel topping governor will limit propeller rpm by decreasing pneumatic pressure to the fuel control unit, reducing fuel flow and engine speed as means of controlling propeller rpm. In
reverse, the fuel topping governor is reset to 95% of selected rpm to insure that the propeller will not reach the selected rpm. The fuel topping governor will only prevent an overspeed if the primary governors flyweights are still
operational.
POWER LEVERS
The power levers (Figure 7-41) are located on the power lever quadrant (first two levers on the left side) on the center pedestal. They are mechanically interconnected through a cam box to the fuel control unit, the Beta valve and
follow-up mechanism, and the fuel topping (NP) governor. The power lever quadrant permits movement of the power lever from idle to maximum thrust and in the Beta/reverse range from idle to maximum reverse. A gate in the
power lever quadrant at the IDLE position prevents inadvertent movement of the lever into the Beta/reverse range.
The pilot must lift the power levers up and over this gate to select Beta or reverse. On the C90B, there is a second
gate labeled GROUND FINE, to distinguish between GROUND FINE and REVERSE.
Figuras 7-40 e 7-41

The function of the power levers is to establish a gas generator rpm through the gas generator governor (NG) and a
fuel flow that will produce and maintain the selected N1 rpm. In the Beta or GROUND FINE range, the power levers
are used to change the propeller blade angle, thus changing propeller thrust.
In the REVERSE range, the power lever:

Selects a blade angle proportionate to the aft travel of the lever.
Selects an N1 that will sustain the selected reverse power.
Resets the fuel topping governor from its normal setting of 106% to approximately 95% of the primary governor
setting.
Propeller Control Levers

Propeller rpm, within the primary governor range of 1,800 to 2,200 rpm, is set by the position of the propeller control levers (Figure 7-42). These levers, one for each propeller, are located between the power levers and the condition
levers on the center pedestal quadrant. The full forward position sets the primary governor at 2,200 rpm. In the full
aft position at the feathering detent, the primary governor is set at 1,750 rpm. Intermediate propeller rpm positions
can be selected by moving the propeller levers to the corresponding position, to select the desired rpm as indicated
on the propeller tachometer. These tachometers read directly in revolutions per minute.
Figura 7-42
A detent at the low rpm position prevents inadvertent movement of the propeller lever into the feather position, indicated by the red and white stripes across the lever slots in the quadrant. At the full feather position, the levers position the governor pilot valve to dump oil pressure from the propeller hub, and allow the counterweights and springs to
position the propeller blades to the feather position.
AUTOFEATHER SYSTEM
The automatic feathering system provides a means of immediately dumping oil pressure from the propeller hub,
thus enabling the feathering spring and counterweights to start the feathering action of the blades in the event of
an engine failure (Figure 7-43). Although the system is armed by a switch on the subpanel, placarded AUTOFEATHER and ARMOFFTEST, the completion of the arming phase occurs when both power levers are
advanced above 90% N1, at which time both the right and left indicator lights on the annunciator panel indicate
a fully armed system (Figure 7-44). The annunciator panel lights are green, placarded L AUTOFEATHER
and R AUTOFEATHER. The system will remain inoperative as long as either power lever is retarded below
90% N1 position. The system is designed for use only during takeoff, climb, and missed approach and should
be turned off when establishing cruise. With the system armed, if torquemeter oil pressure on either engine
drops below a prescribed setting, the oil is dumped from the servo, the feathering spring starts the blades toward
feather, and the autofeather system of the other engine is disarmed. Disarming of the autofeather portion of the
operative engine is further indicated when the annunciator indicator light for that engine extinguishes. Autofeather System Test.
The autofeather test is accomplished with the power below 90% N1. Therefore, the autofeather switch must be held
to TEST so that the power lever switches are bypassed to complete the autofeather circuit (Figure 7-45).
PROPELLERSYNCHROPHASER SYSTEM
A Type II synchrophaser system is installed in the King Air C90A and C90B. The propeller synchrophaser automatically matches the rpm of the two propellers and maintains the blades of one propeller at a predetermined relative
position with the blades of the other propeller. The purpose of the system is to reduce propeller beat and cabin noise
from unsynchronized propellers.

Synchrophaser Operation
The Type II synchrophaser system (Figure 7-46) is an electronic system, certificated for takeoff and landing. It is not
a master-slave system, and it functions to match the rpm of both propellers and establish a blade phase relationship
between the left and right propellers to reduce cabin noise to a minimum.
The system cannot reduce rpm of either propeller below the datum selected by the propeller control lever. Therefore,
there is no indicating annunciator light associated with the Type II system.
To prevent either propeller from losing excessive rpm if the other propeller is feathered while the synchrophaser is
on, the synchrophaser has a limited range of authority from the manual governor setting. In no case will the rpm fall
below that selected by the propeller control lever. Normal governor operation is unchanged, but the synchrophaser
will continuously monitor propeller rpm and reset either governor as required. Propeller rpm and position is sensed
by a magnetic pickup mounted adjacent to each propeller spinner bulkhead. This magnetic pick-up will transmit electrical pulses once per revolution to a control box installed forward of the pedestal.
The control box converts any pulse rate differences into correction commands, which are transmitted to coils mounted close to the flyweights of each primary governor. By varying the coil voltage, the governor speed settings are
biased until the prop rpms exactly match. A toggles witch installed adjacent to the synchroscope turns the system
on. In the synchrophaser OFF position, the governors operate at the manual speed settings selected by the pilot. To
operate the synchrophaser system, synchronize the propellers manually or establish a maximum of 20 rpm difference
between the engines, then turn the synchrophaser on. The system may be on for takeoff and landing.
Imagens 7-43 , 7-44 e 7-45

To change rpm with the system on, adjust both propeller controls at the same time. If the synchrophaser is on but
does not adjust the prop rpm to match, the system has reached the end of its range. Increasing the setting of the slow
prop, or reducing the setting of the fast prop, will bring the speeds within the limited synchrophaser range. If preferred, turn the synchrophaser switch off, resynchronize manually, and turn the synchrophaser on.
Propeller Synchroscope
A propeller synchroscope is located to the left of the oil pressure/temperature indicators and gives the status of propeller synchronization. The face of the synchroscope has a black and white cross pattern which can spin either left or
right. If the right propeller rpm is greater than the left, the face turns clockwise or right. With the left propeller rpm
greater than the right, the face turns counterclockwise or left. No rotation of the face indicates that both propellers
are synchronized.
Imagem 7.46

CAPTULO 7 - SISTEMA DE DETECO DE FOGO
INTRODUO
O sistema de deteco de fogo na aeronave
King Air C90 consiste na deteco de fogo no
motor e sua forma de extino.
GENERALIDADES
Este captulo apresenta um exame no sistema de deteco de fogo, descrio dos componentes de deteco de fogo, posio e
finalidade dos interruptores e indicadores.
SISTEMA DE DETECO DE FOGO

O sistema de deteco de fogo um item opcional (figura 7.1) e foi projetado para proporcionar um aviso imediato no caso de fogo em qualquer dos compartimentos do motor. O sistema
de deteco opervel sempre que as barras dos geradores estiverem ativas. Consiste nos
seguintes componentes:
3
1
2
1
1
clulas fotocondutivas para cada motor;

amplificador do controle para cada motor;
luzes vermelhas no painel de advertncia L ENG FIRE e R ENG FIRE;
interruptor de teste no painel inferior esquerdo do co-piloto;
disjuntor FIRE DET no painel inferior direito do co-piloto (Painel dos Disjuntores).
As seis clulas fotocondutivas detectoras de chama, so sensveis radiao infravermelha.

So posicionados em cada compartimento do motor, em local apropriado, de tal modo que
receba raios infravermelhos diretos ou refletidos, monitorando assim todo o compartimento
onde fica alojado o motor. O nvel de temperatura e a taxa com a qual a temperatura aumenta no so fatores de controle no mtodo sensor.
A condutividade atravs da fotoclula varia em proporo direta com a intensidade de radiao infravermelha que atinge a clula. Quando a condutividade aumenta, a quantidade de
corrente do sistema eltrico fluindo atravs do detector de chama aumenta proporcionalmente. Para prevenir que os raios de luz extraviados sinalizem um alarme falso, um rel no amplificador de controle fecha somente quando o sinal mais forte alcana um nvel de alarme prdeterminado. Quando o rel fecha, o anunciador de aviso apropriado, direito ou esquerdo, vai
acender, indicando uma possibilidade de fogo no motor. Quando o fogo tiver sido apagado, a
voltagem de sada da clula cai abaixo do nvel de alarme e o rel no amplificador de controle
abre. Nenhuma ao manual necessria para reativar o sistema de deteco de fogo.
SISTEMA DE DETECO DE FUMAA

(LJ-668 e seguintes / LW-15 e seguintes)
Um detector de fumaa, com uma luz que queima constantemente e uma clula fotocondutiva
e um amplificador fechado em uma caixa perfurada, est localizado no compartimento dos
avinicos do nariz para avisar uma possvel presena de fumaa. Partculas de fumaa entrando na caixa refletem raios infravermelhos da luz de dentro da clula, a qual transmite um sinal para o amplificador detector de fumaa. A potncia deste sinal proporcional a densidade
da fumaa. Quando o sinal forte suficiente para fechar o rel no amplificador localizado
frente da longarina principal sob o corredor principal, a luz indicadora vermelha no painel anunciador, com a inscrio SMOKE, acende.
SISTEMA DE TESTE DE DETECO DE FOGO

Uma chave interruptora rotativa no painel inferior esquerdo do co-piloto (figura 7.1), com os
comandos TEST SWITCH-FIRE DET, tem quatro posies: OFF - 3 - 2 - 1. Quando o detector
de fumaa instalado, a chave de teste do detector de fogo vai ter uma posio adicional,
com a inscrio SMOKE, disponvel para checar o circuito de deteco de fumaa. Ele checado da mesma maneira como o circuito de deteco de fogo, exceto que a luz anunciadora
SMOKE vai acender ao invs de luz anunciadora FIRE. (Se o sistema de extino de fogo do
motor estiver instalado, a chave indicada TEST SWITCH - FIRE DET & FIRE EXT e o lado esquerdo da chave de teste vai incluir as posies LEFT - EXT RIGHT.
As trs posies de teste para o sistema detector de fogo so localizadas no lado direito da
chave (3-2-1). Quando a chave for girada para a posio OFF (em baixo) para qualquer uma
dessas trs posies, a voltagem de sada de um detector de chama correspondente em cada
motor aumentada para um nvel suficiente para dar um sinal ao amplificador de que h uma
eminncia de fogo.
As seguintes luzes devem se iluminar quando o seletor for girado atravs de cada uma das trs
posies:
Os anunciadores L ENG FIRE, R ENG FIRE (Iluminar) e a luz FAULT WARNING (piscar no
painel de advertncia).
As luzes vermelhas L ENG FIRE EXTPUSH e R ENG FIRE EXTPUSH iro piscar no painel de
ativao dos extintores, caso o sistema opcional de extino de fogo estiver instalado.
O sistema pode ser testado a qualquer momento, tanto em terra como em vo. O interruptor
de teste TEST SWITCH deve ser colocar em todas trs posies, para verificar que o circuito
para todos os seis detectores de fogo esto funcionando corretamente. A falha na iluminao
de todos os sinais luminosos do sistema de deteco de fogo quando o TEST SWITCH estiver
em qualquer uma das trs posies de teste, indica uma m funo em um ou ambos os circuitos de deteco de fogo (um em cada motor), sendo testado pela posio particular da chave
de teste.
SISTEMA DE EXTINO DE FOGO

O sistema opcional de extino de fogo no motor (figura 7.2) incorpora um cartucho pirotcnico dentro de cada compartimento da roda. Cada motor tem seu prprio sistema de extino
de fogo com sua prpria garrafa, a qual pode ser usada somente uma nica vez entre cada
recarga.
Esse sistema no pode ser usado de um motor para o outro. Quando a vlvula de ativao for
aberta, o agente extintor pressurizado descarregado atravs de uma tubulao a qual termina estrategicamente no local dos bicos injetores.
As chaves de controle do extintor de fogo, no King C90A, usadas para ativar o sistema, so
localizadas abaixo do painel anunciador do pra-sol. J no King C90B, essas chaves de controle
so localizadas uma de cada lado do painel de alarmes. Sua fora derivada da barra quente
da bateria. O sistema de deteco opervel sempre que as barras dos geradores estiverem
ativas, mas o sistema de extino pode ser descarregado a qualquer momento, desde que seja
operada pela barra quente da bateria. Desse modo, mesmo que a aeronave esteja estacionada
com motores desligados, o sistema extintor de fogo pode ser descarregado.
Cada chave tipo pressionar para atuar (figura 7.3) incorpora uma lente indicadora vermelha.
A lente vermelha, com inscrio L ENG FIRE EXT PUSH ou R ENG FIRE EXT PUSH, advertem
a presena de fogo no motor. A lente mbar D, se estiver acesa, indica que o sistema est
descarregado e o contedo do cilindro est vazio. A lente verde, OK, serve somente para a
funo de teste pr-vo.
Para descarregar o cartucho, levante a cobertura de plstico (transparente) e pressione a face

da lente. Este um sistema de disparo nico, ou seja, ser completamente expelido aps sua
ativao. Aps seu uso, a luz mbar D ir se iluminar e permanecer iluminada, no obstante
a posio do interruptor da bateria, at que um novo cartucho pirotcnico seja substitudo.
SISTEMA DE TESTE DE EXTINO DE FOGO

As funes de teste do sistema extintor de fogo incorporado na chave rotativa TEST SWITCH
FIRE DET & FIRE EXT, testa o circuito dos cartuchos pirotcnicos extintores de fogo. Durante
o pr-vo, o piloto deve girar a chave de teste para cada uma das duas posies RIGHT EXT e
LEFT EXT e verificar a iluminao da luz vermelha, mbar e verde, em cada chave de ativao do extintor de fogo abaixo do pra-sol. A iluminao durante esta verificao indica que o
circuito detector de carga da garrafa e o circuito de disparo esto operando e que o disparo
est no lugar.
Um medidor de presso (figura 7.4), calibrado em PSI instalado em cada cilindro abastecedor para determinar o nvel da carga. Os medidores devem ser checados durante o pr-vo. O
cilindro e os medidores esto localizados nos compartimentos das rodas do trem principal.
O agente extintor de fogo no motor, carga do cilindro,

constitudo de CBrF3 (Halon Bromotrifluorometano).
CAPTULO 9 - SISTEMA PNEUMTICO E VCUO

INTRODUO
Os sistemas de vcuo e pneumtico so necessrios
para a operao das superfcies de degelo, instrumentos a vcuo de ar, hormetro de vo, impulso
do leme de direo, selo de porta da cabine, controlador de pressurizao e vlvulas de segurana
de pressurizao. Pilotos precisam saber como o ar
sangrado distribudo e controlado para seus vrios usos. Esta seo identifica e detalha esses sistemas. Cobre a distribuio pneumtica e controles
em detalhes.
DESCRIO
Os sistemas de vcuo e pneumtico da seo desse
Manual apresentam uma descrio e discusso desse sistema. As fontes para ar pneumtico, vcuo e
leitura dos instrumentos indicadores, relativos ao
sistema sero discutidos nos mnimos detalhes.
SISTEMA PNEUMTICO DE AR SANGRADO DO MOTOR

O sistema pneumtico no King Air proporciona suporte para diversas operaes na aeronave. Essas operaes incluem superfcies de degelo, impulso no leme de direo, selo de sada de emergncia e selo da porta de entrada e sada. A presso pneumtica usada para
criar uma fonte de vcuo para os giros dirigidos a ar, controle de pressurizao e deflao
dos removedores de gelo.
Ar sangrado em alta presso de cada seo P3 do compressor dos motores so regulado em
18 PSI e abastece presso para o sistema das superfcies de degelo, impulso do leme de direo, selo da porta e da sada de emergncia e fonte de vcuo (figura 8.1). O vcuo para
os instrumentos do vo derivado de um ejetor de ar sangrado. Um motor apenas capaz
de abastecer suficientemente todo o sistema com ar sangrado.
Durante a operao monomotora, uma vlvula de cheque na linha de ar de sangria de cada
motor previne o fluxo reverso atravs da linha do lado do motor inoperante. Um instrumento de suco calibrado em polegadas de mercrio, localizado no painel inferior do copiloto, indica o vcuo (GYRO SUCTION) dos instrumentos. direita deste instrumento, est
o instrumento de presso pneumtica (PNEUMATIC PRESSURE), calibrado em libras por polegada quadrada, o qual indica a presso de ar disponvel.
FONTE DE AR PNEUMTICA
O ar de sangria a uma taxa mxima de fluxo de 1,5 libras por minuto a uma presso de 90 a 120 PSI
obtido de ambos os motores e flui atravs de linhas pneumticas para uma conexo em forma de
T localizada na fuselagem. As vlvulas de cheque so instaladas para prevenir o fluxo reverso
durante a operao monomotora.
Logo aps a conexo em T, todo ar sangrado passa atravs de um regulador de 18 PSI o qual incorpora uma vlvula de alvio ajustada para operar em 21 PSI, no caso de falha no regulador. Esse
ar sangrado regulado distribudo para o abastecimento de presso pneumtica para inflar as
superfcies de degelo, os selos da porta e da sada de emergncia, e para proporcionar fluxo e presso para o ejetor de vcuo.
O ar sangrado extrado do quarto estgio da seo do compressor do

motor uma temperatura mxima de, aproximadamente 450F. Ele
resfriado para aproximadamente, 70F acima da temperatura ambiente
na conexo em T na fuselagem devido a transferncia de calor nas tubulaes pneumticas.
Ordinariamente, a vlvula reguladora de presso, a qual montada sob a
cadeira direita imediatamente a frente da longarina principal, vai proporcionar uma presso de 18 +/- 1 PSI com o motor girando entre 70% e
80% de N1. O instrumento mostrador PNEUMATIC PRESSURE, localizado
no painel lateral do piloto instalado para permitir um monitoramento
de presso do sistema (figura 8.2).
FONTE DE VCUO
O vcuo obtido atravs de um ejetor de vcuo comandado pelo ar sangrado. O ejetor capaz de
fornecer vcuo a 15 polegadas de Hg ao nvel do mar, e at 6 polegadas de Hg a 31.000 ps. O ejetor fornece vcuo para o sistema de controle de pressurizao a uma presso de vcuo de 4.3 a 5.9
polegadas de mercrio atravs de uma vlvula reguladora.
O regulador de vcuo montado no compartimento do nariz, do lado
esquerdo da caverna de presso. A vlvula protegida por um filtro de
espuma. Com um motor funcionando entre 70% a 80% de N1, o instrumento medidor de vcuo, localizado no painel inferior do co-piloto,
normalmente deve ter aproximadamente, 5,9 +0/-0,2 polegadas de Hg.
A linha de vcuo para os instrumentos montada atravs de uma vlvula
de alvio de suco que projetada para admitir dentro do sistema uma
quantidade de ar necessrio para manter um vcuo suficiente para uma
operao adequada dos instrumentos. O instrumento giroscpio de suco (figura 8.3), o qual calibrado em polegadas de mercrio (Hg) est
localizado no painel lateral direito do co-piloto e indica vcuo dos instrumentos.
CONTROLE DE AR SANGRADO
O ar sangrado que entra na cabine usado para o controle da
pressurizao e funes de condicionamento ambiental.
controlado por dois interruptores denominados BLEED AIR
VALVE (figura 8.4) as quais marcadas com OPEN e CLOSED.
Quando estes interruptores estiverem na posio OPEN, o ar
sangrado alimenta todo o sistema de pressurizao e condicionamento ambiental. Quando os interruptores estiverem na
posio CLOSED, o ar sangrado cortado de todo o sistema
de pressurizao e condicionamento ambiental.
SELO DE PORTA DA CABINE

A porta de entrada da cabine e de emergncia usa ar do sistema pneumtico para inflar seus selos
aps o avio decolar. O ar pneumtico flui na linha com presso de 18 PSI. O ar passa atravs de
um regulador de 4 PSI e uma vlvula, normalmente aberta, controlando um interruptor de segurana, localizada na perna do trem de pouso principal esquerdo (micro-interruptor). Quando o avio
decola, esse micro-interruptor no trem de pouso esquerdo atua aps a roda esquerda sair do cho,
comandando a abertura da vlvula que controla os selos, o qual libera presso para inflar os selos.
SISTEMA DE DEGELO
Os bordos de ataque das asas e dos estabilizadores horizontais so protegidos contra o acmulo de
gelo formado (figura 8.5). BOOTS inflveis presos a essas superfcies so infladas quando necessrias pela presso pneumtica, para quebrar e retirar o acmulo de gelo, e so desinfladas pelo vcuo derivado das linhas pneumticas. O vcuo sempre ser fornecido enquanto os BOOTS no estiverem em uso e esto seguras firmemente contra o revestimento das asas. A presso de vcuo
superada pela presso pneumtica quando os BOOTS esto inflados.
Cada asa tem seu BOOT independente no bordo de ataque. A seo horizontal da cauda tem, nos
segmentos esquerdo e direito, BOOTS do estabilizador horizontal e no estabilizador vertical.
O sistema de degelo das superfcies remove os acmulos de gelo dos bordos de ataque das asas e
estabilizadores. O gelo removido pela inflao e desinflao alternadamente dos BOOTS de degelo (figura 8.6).
O ar sangrado de presso regulada fornece a presso para inflar BOOTS. Um ejetor tipo Venturi,
operado pelo ar de sangria, criar um vcuo para desinflar os BOOTS e mant-las no seu lugar enquanto no estiver em uso. Para assegurar a operao do sistema no caso de falha de um dos motores, uma vlvula de cheque instalada na linha de ar de sangria de cada motor para prevenir a
perda de presso atravs do compressor do motor inoperante. As fases de inflao e desinflao
so controladas por uma vlvula distribuidora.
Um interruptor de trs posies, localizado no painel inferior do co-piloto, com a inscrio DEICE
CYCLE - SINGLE / OFF / MANUAL, controla a operao de degelo (figura 8.7). O interruptor acionado por mola para retornar a posio OFF da posio SINGLE ou MANUAL. Quando a posio SINGLE for selecionada, a vlvula distribuidora abre para inflar os BOOTS das asas.
Aps o perodo de inflao, em aproximadamente 7 segundos, um temporizador eletrnico aciona o
distribuidor para desinflar os BOOTS. Quando esses BOOTS forem inflados e desinflados, o ciclo estar completo.
Obs.: Nas verses LJ-1138 e aps, as asas e a cauda inflam separadamente. As asas inflam por 6
segundos e a cauda infla por 4 segundos.
Quando o interruptor for posicionado na posio MANUAL, todos os BOOTS vo se inflar simultaneamente e permanecer inflados at que o interruptor seja liberado. Aps o ciclo, os BOOTS vo
permanecer na condio de desinflados seguras pelo vcuo at que o interruptor seja atuado novamente.
Fora eltrica para o sistema BOOTS necessrio para a vlvula de controle inflar os BOOTS, tanto
na operao manual como em ciclo simples. Com uma perda dessa fora, o vcuo vai segurar os
BOOTS fazendo com que elas fiquem presas contra o bordo de ataque.
Um disjuntor simples, localizado no painel inferior direito do co-piloto, recebe fora da barra central, o qual fornece fora eltrica para ambos os sistemas de BOOTS. Se o temporizador falhar na
posio inflada, o disjuntor de degelo da superfcie pode ser usado como um controle manual. Puxe
o disjuntor para fora para desinflar os BOOTS, e empurre para dentro, para infl-las. Trate o disjuntor como um controle manual.
Para uma operao de degelo mais efetiva, permita que pelo menos polegada de gelo se forme
antes de tentar a remoo do gelo.
Uma espessura muito fina de gelo pode quebrar e agarrar ao invs de tirar o gelo. Ciclos subseqentes dos BOOTS vo ento ter a tendncia de acumular uma concha de gelo externa ao contorno dos bordos de ataque, fazendo ento os esforos de remoo de gelo ineficientes.
CAPTULO 10
SISTEMA DE PROTEO CONTRA CHUVA E GELO
INTRODUO
Voar em condies de congelamento conhecidas
requer conhecimentos de condies de contribuir
com os sistemas de degelo, anti-gelo disponveis
para prevenir o gelo excessivo que forma na aeronave. Essa seo identifica esses sistemas com
seus controles e seu uso.
DESCRIO
A seo de proteo contra gelo e chuva desse Manual apresenta uma descrio e discusso dos sistemas de proteo contra chuva e gelo na aeronave,
mostrando a localizao, controles e como devem
ser usados. Os propsitos dessa seo familiarizar o piloto com todos os sistemas disponveis para
o vo em condies de chuva forte e gelo, e seus
controles. Procedimentos em caso de mau funcionamento em qualquer desses sistemas esto includos. Tambm so includas cheques pr-vo dos
sistemas.
SISTEMA DE PROTEO CONTRA GELO

O King Air C90A/B foi aprovado pela FAA para vos em formaes de gelo conhecidas quando os equipamentos
requeridos esto instalados e operando (figura 10.1). Os equipamentos requeridos para vrias condies de Lista
de Vo, contidos na seo de Limitaes do Livro de Operao do Piloto, lista os equipamentos necessrios (figura 10.2). Os controles do sistema de proteo contra chuva e gelo esto localizados no painel inferior do piloto e
do co-piloto, com exceo do controle do pra-brisa o qual est no painel do teto.
DESCRIO GERAL E OPERAO

Existem oito sistemas de degelo/anti-gelo no King Air C90A/B:
Anti-gelo do pra-brisa.
Degelo das superfcies (BOOTS do bordo de ataque).
Separadores inerciais (palhetas de degelo).
Aquecedor da entrada do motor.
Aquecedor do tubo de Pitot.
Degelo das hlices.
Aquecedor do aviso de Estol.
Aquecedor da ventilao de combustvel.

A aeronave equipada com uma variedade de sistemas de proteo contra gelo e chuva que podem ser utilizados
durante operaes sob condies climticas desfavorveis. Elementos de aquecimento eltrico embutidos no pra-brisa proporcionam proteo adequada contra a formao de gelo, enquanto o ar do sistema de aquecimento
da cabine previne o embassamento, para assegurar visibilidade durante a operao sob condio de gelo. Limpadores de pra-brisa para ambos os pilotos proporcionam visibilidade suficiente durante condio de chuva em
vo ou em solo.
Boots pneumticos de degelo nas asas, e nos estabilizadores vertical e horizontal previnem a formao de gelo
durante o vo. Presso de ar sangrado regulado a vcuo so ciclados para os Boots pneumticos para o ciclo de
deflao e inflao. O interruptor que controla o sistema permite a operao em ciclo simples automtico ou operao manual.
A proteo contra gelo para o motor proporcionada por um sistema de separao inercial. O bordo de ataque de
entrada de ar do motor evita o congelamento atravs de um aro metlico aquecido eletricamente. As hlices so
protegidas contra o congelamento por Boots eletrotrmicos em cada p que cicla automaticamente para prevenir
a formao de gelo.
Um elemento aquecedor no tubo de Pitot previne que a abertura do tubo de Pitot se torne bloqueado pelo gelo. O
elemento aquecedor conectado ao sistema eltrico da aeronave atravs de um disjuntor de 5 amperes.
AQUECEDOR DO TUBO DE PITOT

As duas tomadas do tubo de Pitot, localizados no nariz da aeronave, contm elementos de aquecimento para proteger contra o acmulo de gelo (figura 10.3). As tomadas do tubo de Pitot so aquecidas eletricamente para assegurar que a velocidade do ar seja indicada corretamente durante condies de congelamento. O aquecedor do
tubo de Pitot controlado por dois interruptores disjuntores localizado no painel inferior direito do piloto (figura
10.3). Os dois interruptores com a inscrio PITOT, uma para a tomada esquerda e a outra para a tomada direita
so chaves de duas posies, com a posio OFF para baixo e a posio ON para cima.
O sistema de aquecimento do tubo de Pitot no deve ser operado no solo, exceto no caso de teste ou por intervalos curtos a fim de remover neve ou gelo no tubo de Pitot. O aquecimento do tubo de Pitot pode ser ligado durante a decolagem e pode ser deixado ligado em vo no caso de condies de congelamento, ou sempre que condies de congelamento forem esperadas. Se durante o vo em grandes altitudes existir uma reduo gradual na
indicao da velocidade do ar, o tubo de Pitot pode estar congelando. Se ligando o aquecimento do tubo de Pitot
a velocidade do ar for restaurada, deixe o aquecimento do tubo de Pitot ligado devido s condies de congelamento. Como muitos pilotos, uma prtica normal deixar o aquecimento do tubo de Pitot ligado durante todo o
vo em grandes altitudes para prevenir o congelamento do tubo de Pitot.
PALHETA DE AVISO DE ESTOL

A palheta de aviso de estol e seu suporte de fixao (figura 10.4) so providos de um aquecimento para assegurar
que ela no congele durante condies de congelamento. O sistema ativado por um interruptor de duas posies, localizado esquerda do interruptor de aquecimento do tubo de Pitot, no painel inferior direito do piloto. A
posio em baixo OFF, e a posio superior ON. O conjunto aviso de estol e suporte de fixao aquecido
atravs do interruptor da bateria, isto , s aquecido quando o interruptor da bateria estiver ligado (ON).
Elementos aquecedores protegem a palheta transdutora e o suporte de fixao da formao de gelo. Uma formao de gelo na asa pode mudar ou descolar o fluxo de ar e prevenir o sistema de indicaes incorretas em uma
indicao intermitente de estol. Lembre-se de que a velocidade de estol sempre aumenta quando o gelo se acumula, em qualquer aeronave.
ANTI-GELO DO SISTEMA DE COMBUSTVEL

Existem muitos sistemas anti-gelo para proteger o fluxo de combustvel atravs das linhas de combustvel para o
motor (figura 10.5). Sem aquecimento, a unidade do combustvel pode congelar, diminuir ou cortar o fluxo de
combustvel para o motor em temperaturas muito frias.
A formao de gelo no sistema de ventilao de combustvel prevenida por uma entrada de ar aquecida eletricamente em cada asa. O aquecimento da ventilao de combustvel operado pelos interruptores esquerdos e
direito, localizada no grupo ICE PROTECTION localizado no painel inferior direito do piloto. Esses interruptores
sempre devem estar ligados sempre que formao de gelo seja encontrada ou esperada.
A proteo de gelo para o FCU proporcionado por um trocador de calor leo-combustvel, montado na caixa de
acessrios do motor. leo quente, proveniente do motor, circula por dentro do trocador de calor aquecendo o
combustvel por meio de conduo. Esse calor derrete as partculas de gelo as quais podem ter se formado no
combustvel. Essa operao automtica sempre que os motores estiverem em funcionamento.
A linha pneumtica, da linha do FCU do motor para o governador de combustvel, protegida por uma jaqueta
aquecida eletricamente. Fora eltrica abastece cada aquecedor na linha de ar do FCU por meio de dois interruptores, com as inscries FUEL CONTROL - LEFT - RIGHT, no painel inferior direito do piloto. Os interruptores devem estar ligados em todos os vos, independente das temperaturas. Nenhuma outra ao dever ser requerida.
LIMPADORES DOS PRA-BRISAS

Limpadores de pra-brisas so montados sob o pra-brisa do piloto e do co-piloto. So duplos e comandados por
um mecanismo operado por um nico motor eltrico, localizados frente do painel de instrumentos.
Os comandos dos limpadores de pra-brisas esto localizados no painel de controle de luzes do teto (figura 10.6).
Eles proporcionam trs posies ao mecanismo do limpador, elas so SLOW, FAST e PARK. Uma posio intermediria entre as posies PARK e SLOW serve como a posio OFF. Depois que o controle for girado para a
posio PARK, para trazer os limpadores para as suas posies mais acima, molas retornam o controle para a
posio OFF. Os limpadores podem ser usados tanto no solo como em vo, caso necessrio. Os limpadores no
devem ser operados em um pra-brisa seco. O disjuntor do limpador de pra-brisa est localizado no painel de
disjuntor do lado direito do co-piloto, no grupo WEATHER.
ANTI-GELO DO PRA-BRISA
Os pra-brisas do piloto e do co-piloto tm circuitos independentes de aquecimento e controle. O interruptor de
controle permite ao piloto selecionar um nvel de aquecimento de intensidade alta (HIGH) ou baixa (LOW). Os
pra-brisas so compostos de trs camadas fsicas (figura 10.7):
A camada interna um painel de vidro que atua como membro estrutural.

A camada do meio uma folha de polivinil a que leva os fios aquecedores.
A camada externa uma camada protetora de vidro protegendo as duas primeiras camadas.
O lado de fora do pra-brisa tratado como um filme descarregador de esttica chamado de NESA.
Fora eltrica usada para aquecer os elementos aquecedores do pra-brisa instalados no vidro. Um controlador
com uma unidade sensora de temperatura mantm a temperatura adequada para as superfcies do pra-brisa.

Os pra-brisas so protegidos contra congelamento por elementos aquecedores eltricos (figura 10.8). Os elementos aquecedores so conectados em blocos de terminais, no canto do vidro, para as ligaes eltricas e para
o interruptor de controle montado no painel inferior direito.
Um material transparente (xido stannic) dotado de resistncia eltrica elevada incorporado nas laminaes de
cada pra-brisa, do piloto e do co-piloto. Cada pra-brisa independente tem sua prpria conexo eltrica, com
material resistivo e elementos de deteco. O material resistivo arranjado para fornecer uma superfcie preliminar e secundria pr-aquecidas.
Os interruptores PILOT e COPILOT WSHLD ANTI-ICE, no grupo

ICE PROTECTION, localizado no painel inferior do piloto, usado
para controlar o aquecimento do pra-brisa (figura 10.9). Tm as
seguintes posies:
NORMAL Aquecimento normal secundrio das reas secundrias dos pra-brisas do piloto e co-piloto.
HI Alto aquecimento das reas primrias dos pra-brisas do
piloto e co-piloto.
OFF No h o pr-aquecimento.
OBS 1.: As reas preliminares so as reas menores com aquecimento mais rpido s mesmas temperaturas do que a posio
NORMAL.
OBS 2.: Cada interruptor deve pular um batente antes que possa
ser movido para a posio HI. Esta caracterstica impede a seleo inadvertida da posio HI ao mover os interruptores da posio NORMAL para a posio OFF.
A temperatura do pra-brisa controlada automaticamente por um elemento de deteco encaixado em cada pra-brisa, e que controla a temperatura em cada circuito do pra-brisa. Os controladores de temperatura operam
entre 90F e 110 F, para manter a temperatura mdia desejada das superfcies de aquecimento do pra-brisa.
Quando for selecionada a posio NORMAL, o controlador automtico de temperatura tenta manter a temperatura
de pr-aquecimento em aproximadamente 90F a 110 F. Faz assim energizando o rel de baixa temperatura como
necessrio. Neste modo, o pra-brisa inteiro ser aquecido (figura 10.10).

Quando for selecionada a posio HI, o controlador automtico de temperatura tenta manter a temperatura de
pr-aquecimento entre 90F a 110F. Neste modo, entretanto, o controlador energizar o rel de alta temperatura,
o qual aplica um calor eltrico concentrado nas reas mais essencial da viso do pra-brisa. Neste modo, os prabrisas tm uma elevao de temperatura de aproximadamente 2/3 a mais do que sua parcela externa (figura
10.11).
O circuito da corrente eltrica de cada sistema protegido por um disjuntor de 50 ampres situados no armrio
eltrico de distribuio dos disjuntores. Os circuitos de controle do calefator do pra-brisa so protegidos com
disjuntores de 5 ampres situados em um painel montado no anteparo dianteiro (adiante esquerda do painel
inferior do piloto).
O calor do pra-brisa pode ser usado a qualquer hora e dentro de algumas combinaes. O uso do aquecedor do
pra-brisa, entretanto, pode causar erros na bssola magntica por causa do campo eltrico criado pelos elementos de aquecimento.
No caso de formao de crosta de gelo nos pra-brisas durante condies de alta formao de
gelo sustentadas, pode ser necessrio reduzir a velocidade aerodinmica a fim manter o prabrisa longe dessa formao de gelo.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR TIPO 1

Bordas metlicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, so aquecidas eletricamente para impedir a formao
de gelo durante o vo em climas adversos. As entradas so aquecidas por elementos eltricos, na configurao
original, controlados por dois interruptores HEAT, localizado no painel inferior direito do piloto, com as inscries
ENG LIP BOT LEFT RIGHT.
Fora eltrica para cada borda metlica levada por meio de disjuntores individuais de 25 amperes localizados no
painel dos disjuntores, prximo ao cho.
Quando o interruptor de controle est na posio ligado, um rel completa o circuito para cada borda metlica.
Um rel trava o aquecimento eltrico ao longo do degelo do pra-brisa e do degelo da hlice. Como as bordas
metlicas tm uma alta capacidade de aquecimento, um dano pode resultar se no existir um fluxo de ar suficiente sobre elas. Os rels so aterrados atravs de micro-interruptores localizados no trem de pouso direito. Com o
amortecedor comprimido, o circuito do rel estar aberto, desenergizando o rel e abrindo o circuito das bordas
metlicas.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR TIPO 2

Bordas metlicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, so aquecidas pelos gases quentes da exausto para
impedir a formao de gelo durante o vo em climas adversos (figura 10.12).
Um coletor localizado no exaustor de escapamento esquerdo do motor desvia uma pequena parcela dos gases
quentes da exausto para baixo, forando para que sigam caminho por um tubo oco localizado nas bordas que
cerca a entrada de ar do motor. Os gases so expelidos atravs de outro tubo localizado no exaustor de escapamento direito do motor, onde so liberados para fora junto com os gases de exausto do motor. O calor sempre
circular atravs das bordas metlicas sempre que o motor estiver em funcionamento.
SISTEMA DE SEPARAO INERCIAL DO MOTOR

Um sistema de separao inercial instalado em cada motor a fim de prevenir a ingesto de gelo ou outros objetos estranhos, tais como poeira ou areia. Na entrada de ar do motor pode existir um acmulo de gelo na tela de
entrada do motor. Um sistema manual de palhetas (figura 10.13) ativado por uma alavanca em forma de T
localizado sob o painel inferior do piloto.
Elas devem ser fechadas (retradas) durante condies de vos normais. Em temperaturas acima de +5C, as palhetas de separao inercial devem ser colocadas na posio RETRACT, j que ser pouco provvel que acontea
a formao de gelo na aeronave.

Quando voando em condies de congelamento, o separador inercial dever estar na posio EXTEND (figura
10.14). As palhetas do separador inercial vo ser posicionadas para criar um efeito Venturi e introduzir um fluxo
repentino dentro do motor.
Como as partculas de gelo e gotas de gua entram pela entrada de ar do motor, o fluxo de ar com essas partculas acelerado pelo efeito Venturi. A acelerao dessas partculas separa as partculas com inrcia maior, que
conseqentemente, so descarregadas para o exterior atravs de uma porta de desvio.
CONTROLE DAS PALHETAS DE DEGELO

As palhetas de desvio de gelo so estendidas ou retradas simultaneamente atravs de um sistema do enlace,
conectados a atuadores eltricos. Os atuadores so energizados atravs dos interruptores ICE PROTECTION, situado no painel inferior esquerdo do piloto (figura 10.15). Os interruptores das ICE VANE estendem os separadores
na posio de funcionamento e retraia-os na posio de repouso, que usado para todas as operaes do vo
normal.
As palhetas de desvio de gelo sempre devem ser manualmente comandadas pelo piloto quando houver umidade
visvel em +5C, ou menor. Quando as palhetas de desvio de gelo so prolongadas, dois sinais luminosos verdes
se iluminaro. Como o fluxo de ar no motor ser mais restrito, haver uma ligeira reduo no torque e um pequeno aumento no ITT. Quando as palhetas de desvio de gelo e as portas do desvio so retradas, os sinais luminosos se apagaro, o torque ser restaurado e o ITT voltar para o valor anterior.
As palhetas de desvio de gelo so controladas por interruptores individuais, um para cada motor, localizado no
painel inferior esquerdo do piloto. Os interruptores LEFT ENGINE ANTI-ICE e RIGHT ENGINE ANTI-ICE, tem as
posies ON e OFF. Em algumas aeronaves tambm podem existir as posies STANDBY e MAIN.
Os atuadores tm motores duplos para fornecer um sistema redundante. O interruptor dos atuadores permitem a
seleo do motor MAIN ou do motor STANDBY. Esses atuadores so providos de circuitos diferentes e independentes mas compartilham do mesmo sistema.
As palhetas de desvio de gelo tm somente duas posies; no h nenhuma posio intermediria. O sistema
monitorado pelos sinais luminosos L ENG ANTI-ICE e R ENG ANTI-ICE e tambm pelos sinais luminosos L ENG
ICE FAIL e R ENG ICE FAIL (figura 10.16). A iluminao das luzes amarelas indica que o sistema est atuando.
O sinal luminoso L ENG ICE FAIL ou R ENG ICE FAIL indica que o sistema no est operando na posio desejada.
Tambm indicam a perda de corrente eltrica, visto que a iluminao atrasada indica um atuador inoperante.
O circuito luminoso ENG ICE FAIL compara a posio de interruptor do ANTI-ICE aos micro-interruptores, verificando a palheta de desvio de gelo se est aberta ou fechada. Aps 35 segundos de atraso, o sinal luminoso iluminar se a posio do interruptor e os micro-interruptores no estiverem de acordo. Alm disso, se a fonte de energia para o sistema do atuador selecionado (MAIN ou STANDBY) for removida, o sinal luminoso ICE VANE FAIL
se iluminar imediatamente. Em outro evento, o atuador STANDBY dever ser selecionado.
SISTEMA DE IGNIO AUTOMTICA NO MOTOR

O sistema de ignio automtica no motor proporciona ignio automtica ao motor a fim de prevenir a perda de
potncia do motor devido a uma falha na combusto. Quando armado, o sistema assegura uma ignio extra durante as fases de decolagem, pouso, turbulncia e penetrao de gelo ou condies de precipitao. Se o gelo ou
chuva causarem um apagamento no motor, o sistema de auto-ignio ir, automaticamente, reacender o motor.
Os interruptores usados para armar o sistema de auto-ignio esto localizados no painel inferior do piloto, logo a
esquerda da coluna de controle (figura 10.17). O sistema ativado movendo-se os interruptores para a posio
ARM. Quando o torque do motor estiver acima de 425 Lbs/ps, duas luzes verdes, localizadas imediatamente
abaixo dos interruptores, vo acender e permanecero acesas enquanto o sistema estiver armado. Cada interruptor deve ser levantado acima de um batente antes que ele possa ser comandado para a posio ARM ou para fora
desta posio. Esse calo previne um movimento inadvertido para a posio OFF.
Se por alguma razo o torque do motor cair abaixo de 400 Lbs/ps, uma fora energiza o ignitor do motor. Com
isso, o anunciador IGNITION ON, no painel, vai acender indicando que o sistema de ignio est energizado. Ao
mesmo tempo, a luz ARM vai se apagar dando uma indicao de que o sistema de ignio est funcionando.
Durante a operao no solo, o sistema deve ser desligado para prolongar a vida til das unidades ignitoras. A auto-ignio deve ser ligada para a decolagem, pouso, vos em condies de gelo, e a noite, em vos acima de
14.000 ps MSL.
SISTEMA DE DEGELO ELTRICO DAS HLICES

Duas configuraes existem no King Air para o sistema de aquecimento das hlices. Cada um deles proporciona
BOOTS aquecidos eletricamente para cada p das hlices, anis, conjunto de escovas, um temporizador (TIMER),
interruptor ON-OFF, e um ampermetro. Entretanto, as diferenas esto nos Boots de aquecimento das ps das
hlices, na seqncia do temporizador e no sistema de operao manual (figura 10.18).
Antes do N de srie LJ-954, exceto LJ-670, LW-1 e seguintes:

Cada Boot das ps das hlices dividido em um segmento interno e um segmento externo. Quando a chave disjuntor est ligada, a seqncia controlada pelo temporizador, controlando os elementos externos direitos, elementos internos direitos, elementos externos esquerdos e elementos internos esquerdos. Fora eltrica aplicada
para os elementos em aproximadamente 30 segundos, cada.
Para monitorar a operao normal do sistema de degelo eltrico na hlice, o ampermetro de degelo, localizado no
painel inferior esquerdo do piloto, deve registrar:
King C90A de 14 a 18 amperes, por aproximadamente 30 segundos. Uma leve trepidao e novamente estabiliza entre 14 e 18 amperes. Um ciclo completo deve precisar de aproximadamente 2 minutos para se completar.
King C90B de 18 a 24 amperes, por aproximadamente 90 segundos. Uma leve trepidao e novamente estabiliza entre 18 e 24 amperes. Um ciclo completo deve precisar de aproximadamente 3 minutos para se completar.
LJ-670, LJ-954 e seguintes:
Quando o interruptor for ligado, o ampermetro registra a quantidade de corrente (14 a 18 ou 18 a 24 amperes)
passando atravs do sistema. Se a corrente aumentar acima das limitaes da chave, um disjuntor integral vai
cortar a fora para o temporizador do degelador. A corrente flui do temporizador atravs do conjunto das escovas
para os anis, onde eles vo distribuir para os Boots degeladores individuais das hlices.
EM QUALQUER CONFIGURAO, O DEGELADOR DA HLICE NO DEVE SER OPERADO

QUANDO AS HLICES ESTIVEREM PARADAS.
AS SEQNCIAS DE AQUECIMENTO AOS BOOTS, A FIM DE IMPEDIR A FORMAO DE GELO
NAS HLICES, ESTARO EM TOTAL EVIDNCIA DURANTE A OPERAO NORMAL.
O calor produzido pelos elementos aquecedores nos Boots degeladores, permite que o gelo seja removido pela
fora centrfuga das hlices. Fora para os Boots degeladores ciclado em fase de 90 segundos. A primeira fase
de 90 segundos aquece todos os Boots degeladores da hlice direita. A segunda fase aquece todos os Boots degeladores da hlice esquerda. O temporizador degelador completa um ciclo inteiro a cada 3 minutos. Quando o
temporizador degelador se move de uma fase para a prxima, uma deflexo momentnea da agulha do ampermetro da hlice pode ser notada.
LUZES DE GELO DAS ASAS

Luzes de gelo nas asas so proporcionadas para iluminar o bordo de ataque das asas a fim de determinar a formao de gelo em condies de congelamento. As luzes das asas so localizadas no lado externo de cada nacele.
O interruptor est localizado no painel inferior direito do piloto no grupo LIGHTS, logo acima do grupo ICE PROTECTION (figura 10.19).
As luzes de gelo nas asas podem ser usadas como necessrio em vos noite a fim de verificar o acmulo de
gelo nas asas. As luzes de gelo das asas operam a uma alta temperatura e por isso no devem ser usadas por
perodos prolongados enquanto a aeronave estiver no solo.
PRECAUES DURANTE CONDIES DE CONGELAMENTO

Existem algumas precaues as quais devem ser tomadas durante certas condies de congelamento ou no inverno. Uma aeronave precisa de cuidados especiais e inspees antes da operao em climas frios ou que tenha
um potencial de congelamento. Em adio a inspeo exterior normal, uma ateno especial deve ser tomada em
reas onde o gelo pode acumular.
Os pilotos devem estar familiarizados com o prejuzo potencial que uma fina camada de gelo, aparentemente inofensiva, pode causar. No a espessura do gelo o problema, e sim sua textura. Uma superfcie levemente irregular pode decrescer substancialmente o fluxo de ar adequado sobre as asas e estabilizadores. Nunca subestime os
efeitos danosos do gelo. Todo gelo deve ser removido dos bordos de ataque das asas, estabilizadores e hlices
antes de se mover a aeronave.
As superfcies de controles, dobradias, o pra-brisa, tubos de Pitot, tampas de tanque de combustvel e ventilaes devem ser verificadas se esto livres de gelo. O fluido de degelo deve ser usado quando necessrio.
Os drenos de combustvel devem ser testados quanto ao fluxo livre. A gua no sistema de combustvel tem uma
tendncia de condensar mais rapidamente durante os meses de inverno, e se no for checado, grandes quantidades de umidade podem acumular nos tanques de combustvel.
A umidade no sempre assentada no fundo do tanque de combustvel. Ocasionalmente uma camada fina de
combustvel pode estar abaixo de uma grande massa de gua a qual pode enganar o testador. Tenha certeza de
que uma amostra de uma boa quantidade de combustvel seja drenada.
Tambm importante adicionar a quantidade correta de aditivo anti-congelante no combustvel. Uma concentrao muito grande de aditivo no assegura temperaturas de congelamento do combustvel menores, e pode atrapalhar a performance do motor durante o vo. Consulte a seo de Procedimentos Normais do livro de Operao
do Piloto (POH) para determinar a quantidade correta.
Os freios e os contatos dos pneus no solo devem ser checados quanto ao travamento. Nenhum lubrificante a base
de leo contendo soluo anti-gelo deve ser usado nos freios. Se os pneus estiverem congelados no solo, use um
fluido de degelamento no diludo ou um aquecedor no solo para derreter o gelo ao redor do pneu, ento mova a
aeronave to logo os pneus estiverem livres. O aquecimento aplicado aos pneus no deve exceder 160F ou 71C.
As amarras para as hlices devem ser instaladas para assegurar que no haja dano nos componentes internos do
motor que no esto lubrificados quando os motores no esto operando. O giro das hlices tambm pode ser
uma fonte de perigo para a tripulao, os passageiros e ao pessoal de suporte no solo. As ps das hlices seguras
em suas posies de amarras canalizam a umidade para baixo das ps, passa o cubo das hlices, saindo atravs
da p inferior, dando assim uma maior eficincia do que em qualquer outra posio ou quando deixada sem as
amarras. Durante as condies particularmente geladas no solo, os cubos das hlices devem tambm ser inspecionados quanto ao acmulo de gelo e neve.
Os tubos de Pitot devem sempre ser cobertos enquanto a aeronave estiver descansando. As coberturas devem
somente ser removidas tendo a certeza de que ambos os tubos e drenos estejam livres de gelo ou gua. Leituras
falsas podem ser obtidas se eles estiverem obstrudos.
Durante perodos extensos de taxi ou giro no solo, o sistema de auto-ignio deve ser desligado at um pouco
antes da decolagem. Isto vai ajudar a prolongar a vida til das unidades ignitoras.
Neve ou gua gelada diminui a performance da aeronave, tanto na decolagem como no pouso. Durante uma decolagem, maior o espao de corrida ser necessrio para atingir a velocidade de decolagem necessria, enquanto
que no pouso o espao de corrida maior devido efetividade reduzida dos freios.
Somente os degeladores das superfcies (BOOTS) so os degeladores verdadeiros. Os restantes so realmente
anti-congelante e devem ser usados para prevenir a formao de gelo, no para derreter o gelo j presente. Gelo
acumulado, mesmo para uma aeronave bem equipada, vai diminuir sua performance e modificar os clculos de
combustvel e tempo usados nos planos de vos. Uma velocidade mnima de 140 ns necessria para prevenir
a formao de gelo no lado inferior da asa, o qual no pode ser degelado adequadamente.
Devido distoro dos contornos das asas, a velocidade do ar para Estol deve ser esperada que aumente com o
gelo acumulado na aeronave. Por essa mesma razo, os avisos de indicao de Estol no sero corretos e no
devem ser levados em considerao. Mantenha uma margem confortvel da velocidade do ar acima da velocidade
do ar normal para o Estol quando o gelo estiver acumulado na aeronave. Para prevenir o acmulo de gelo em
superfcies no protegidas das asas, mantenha um mnimo de 140 ns durante operaes em condies onde h
a suspeita de congelamento. No caso de congelamento do pra-brisa, pode ser necessria uma reduo na velocidade do ar.
Durante o vo, as palhetas de remoo de gelo no motor (separador inercial) devem ser extendidas e as luzes
anunciadoras apropriadas devem ser monitoradas quando:
- Antes da unidade visvel encontrada em OAT +5C ou abaixo.
- noite, quando a liberdade de umidade visvel no assegurada e a OAT +5C ou abaixo.
Durante vos em condies de congelamento, o aquecimento da ventilao de combustvel, aquecimento do tubo
de Pitot, degelador da hlice, aquecedor do pra-brisa e aquecedor de aviso de Estol devem todos estar ligados
(ON).

CAPTULO 11
SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR
INTRODUO
Conforto e segurana conveniente aos passageiros so itens de fundamental importncia,
por isso este captulo vem para ensinar os tripulantes sua operao de forma eficaz e dentro
dos limites do sistema.
DESCRIO
Esta seo descreve o sistema ambiental de
forma a apresentar uma descrio detalhada do
sistema de ar condicionado, sangria de ar, aquecimento e sistema de ar refrigerado. Cada
sistema inclui uma descrio geral, princpio
do funcionamento, controles, e procedimentos
de emergncia.
SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR
O sistema de condicionamento de ar refere-se aos dispositivos nos quais se controla o condicionamento do ar, no
caso de presso. Alm de assegurar uma circulao de ar, esse sistema controla a temperatura pela utilizao de
aquecedores e refrigeradores, conforme necessrio.
O sistema de condicionamento de ar consiste na pressurizao do ar de sangria, sistemas de aquecimento e resfriamento e seus respectivos controles associados. O sistema de condicionamento de ar no King Air usa ar sangrado do motor da turbina para a pressurizao e aquecimento da cabine. O sistema de condicionamento de ar
(figura 11.1), comandado pelo sistema eltrico, proporciona ar frio para a cabine da aeronave.
A seo de controle do sistema de condicionamento de ar, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (Figura 11.2) proporciona um controle manual ou automtico desse sistema. Essa seo contm todos os controles
principais das funes de condicionamento, tais como:
Interruptor da vlvula de sangria de ar;

Interruptor de controle do ventilador de ar;
Interruptor de temperatura manual para o controle da vlvula de controle da temperatura da cabine no trocador de calor ar-ar;
Controle de nvel de temperatura da cabine;
Interruptor seletor de modos de temperatura da cabine, para seleo automtica de arrefecimento ou aquecimento, manual, automtico ou desligado;
Interruptor de controle de aquecimento eltrico.
Os controles manuais (figura 11.2), no painel inferior de instrumentos principais, podem ser utilizados para regular o conforto da cabine de comando quando a cortina de diviso da cabine de comando estiver ou no fechada e
o nvel de conforto da cabine for satisfatrio. So eles:
Controle de ar do piloto (figura 11.3).
Degelador de ar (figura 11.4).
Controle de ar na cabine (figura 11.5).
Controle de ar do co-piloto (figura 11.6).
Figura 11.3 Controle de Ar para o Piloto
Figura 11.4 Botes de controle de Degelo
Figura 11.5 Controle de Ar na Cabine
Figura 11.6 Controle de Ar para o Co-Piloto
A posio totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento mximo da cabine de
comando e a posio totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento mnimo da cabine de comando.
O sistema de condicionamento de ar, pressurizao e aquecimento operam em conjunto um com o outro ou como sistemas separados, independente, para manter a altitude presso e a temperatura do ar da cabine. Os compartimentos ocupados so pressurizados, aquecidos ou resfriados atravs de arranjos de dutos comuns. A ventilao pode ser obtida durante um vo no pressurizado atravs de uma entrada de ar de impacto localizada no
lado lateral esquerdo do nariz do avio (figura 11.7).
SISTEMA DE VENTILAO E AR FRESCO NA CABINE

A ventilao e o ar fresco na cabine so fornecidos de duas fontes distintas. A saber:
Tomada de ar no modo pressurizado.

Tomada de ar no modo no pressurizado.
No modo pressurizado, o sistema de aquecimento do ar externo drenado misturado com o ar interno da cabine,
entrando na cabine do piloto atravs das tomadas tipo globo ocular, localizados no painel dos pilotos (figura
11.8) e atravs da tomada de ar do assoalho (figura 11.9). O volume de ar que entra pela tomada do assoalho
regulado usando-se o boto de controle de ar da cabine, situado no painel inferior do co-piloto.
Figura 11.8 Tomada de ar globo ocular
Figura 11.9 Tomada de ar do Assoalho
No modo no pressurizado, o ar ambiente obtido atravs de uma fenda lateral localizada no lado esquerdo do
nariz do avio (figura 11.10). Durante a operao pressurizada, um eletrom, encontrada no interior do compartimento de instrumentos, fora essa fenda lateral para a posio fechada (CLOSED). Durante o modo no pressurizado, o ar entra pela entrada de ar lateral esquerda, liberada pelo eletrom. O ar circula na cabine forado pelo
ventilador do evaporador, misturando-se com o ar que vem de fora, e canalizado em torno do aquecedor eltrico
e misturado pelo duto da tomada do teto. O ar canalizado distribudo individualmente a cada membro da cabine
(figura 11.11) atravs de vrias tomadas individuais do tipo globo ocular, uma unidade para cada indivduo, no
teto da cabine (figura 11.12) e pode ser direcionalmente controlada movendo o soquete do globo ocular. A vazo de ar regulada torcendo no sentido horrio ou anti-horrio para abrir ou fechar a tomada.

Figura 11.11 Ventilao aos Passageiros
Figura 11.12 Ventilao aos pilotos
SISTEMA DE AQUECIMENTO DE AR DRENADO

A presso de ar para a pressurizao e aquecimento da cabine de passageiros e dos tripulantes, para operao
dos instrumentos, movimento dos lemes de direo e as superfcie de degelo so obtidos atravs de ar drenando
do estgio P3 do compressor de cada motor. Quando o ar comprimido, sua temperatura aumenta. Conseqentemente, o ar drenado extrado da seo P3 do compressor de cada motor, com propsito de pressurizao,
quente. Este aquecimento utilizado para o aquecimento da cabine.
O ar de sangria P3 do motor enviado do motor para a unidade de controle do fluxo, montada na parede de fogo.
O ar sangrado de qualquer um dos motores vai manter o ar adequado para pressurizao, aquecimento, sistema
de degelo e instrumentos, mesmo no caso de um dos motores falharem. O ar sangrado e o ar ambiente da entrada da carenagem so misturados pela unidade de controle de fluxo, e so direcionados para a parte traseira da
parede de fogo, do lado de dentro de cada nacele, e de l para a seo central frontal da longarina principal.
Quando o interruptor de segurana (micro-interruptor) do trem de pouso esquerdo estiver na posio retrada
(posio solo), a vlvula de ar ambiente, (figura 11.13) em cada unidade de controle de fluxo, estar fechada.
Conseqentemente, somente ar de sangria liberado para o duto de ar de sangria do condicionamento de ar,
quando a aeronave estiver no solo. A excluso do ar ambiente permite um rpido aquecimento da cabine durante
operaes de tempo frio.
Em vo, a vlvula de ar ambiente est aberta, e quando o ar ambiente estiver com temperatura acima de 30F,
ser misturado ao ar de sangria do motor na unidade de controle de fluxo. Durante a operao em tempo quente,
o ar de sangria do motor que vai para dentro da cabine, pode ser bloqueado pela colocao do interruptor da vlvula de ar sangrado, localizado no painel inferior do co-piloto, na posio CLOSED. Fechando as vlvulas de ar
sangrado, previne que o ar de sangria quente entre na rea da cabine, maximizando a operao do condicionamento de ar.
O calor no ar pode tanto ser retido para aquecimento da cabine como dissipado para resfriamento, quando o ar
passa atravs da seo central da fuselagem. Se a mistura de ar sangrado para o sistema muito quente, para o
conforto da cabine, a vlvula de desvio do controle de temperatura da cabine (figura 11.14) direciona algum ou
todo esse ar atravs do trocador de calor ar-ar, localizado na seo central da asa.

A posio do abafador na vlvula de desvio do controle de temperatura da cabine determinada pelo posicionamento dos controles do grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior do co-piloto. Uma entrada de ar no bordo de
ataque das asas internas leva o ar de impacto para dentro do trocador de calor para a refrigerao do ar sangrado.
Dependendo da posio das vlvulas de desvio do controle de temperatura da cabine, um maior ou menor volume
de mistura de ar sangrado vai ser jogado atravs ou ao redor do trocador de calor. A temperatura do ar fluindo
atravs do trocador de calor mais baixa quando o calor transferido para as aletas de refrigerao, as quais so
resfriadas pelo fluxo de ar de impacto atravs das aletas do trocador de calor. Aps deixar o trocador de calor, o
ar de impacto direcionado atravs de uma abertura no lado inferior da asa.
O ar de sangria condicionado deixa ambas (direita e esquerda) vlvulas de desvio do controle de temperatura da
cabine ento direcionado para dentro de um silenciador simples, localizado sob a parte frontal direita da longarina principal, a qual assegura uma operao silenciosa do sistema de ar de sangria do condicionamento. A mistura de ar ento jogada do silenciador para dentro de um plenum misturador, localizado sob os ps do co-piloto.
Uma partio divide o plenum misturador em duas sees. Uma seo abastece o duto de sada do cho e a outra
abastece o duto de sada do teto. Ambas as sees recebem ar recirculado da cabine da ventoinha do ventilador.
O ar passa atravs do evaporador, tal que ele ir ser resfriado se o condicionador de ar estiver operando. No caso
da ventoinha do ventilador se tornar inoperante, algum ar vai ser circulado, atravs de um duto do lado de descarga do plenum misturador.
O duto de ar de sangria de condicionamento direcionado para dentro da seo
do duto do cho do plenum misturador, ento vira para trs para descarregar ar
de sangria do condicionamento em direo parte traseira da seo do duto do
cho do plenum misturador. A frente final de descarga do duto do ar de sangria
do condicionamento de ar quente (figura 11.15) barrado e lanado para o
topo do plenum misturador e liberado para o duto de aquecimento do piloto/co-piloto, o qual localizado abaixo do painel de instrumentos. Uma sada de
cada final desse duto proporcionada para liberar ar quente para o piloto e o
co-piloto.
Em cada sada de ar, um amortecedor, controlado mecanicamente, permite que
o volume de fluxo de ar seja regulado. O amortecedor do piloto controlado
pelo boto PILOT AIR (figura 11.3) localizado no painel inferior esquerdo do
piloto, na borda externa da coluna de controle. O amortecedor do co-piloto
controlado pelo boto COPILOT AIR (figura 11.6), localizado no painel inferior
direito do co-piloto, na borda externa da coluna de controle. O boto de controle DEFROST AIR (figura 11.4) est localizado no painel inferior direito do piloto, na parte interior da coluna de
controle.
Este boto controla uma vlvula na parte da frente do duto de aquecimento do piloto/co-piloto o qual admite ar
para os dois dutos que liberam o ar quente para o degelador, localizado logo abaixo do pra-brisa, no topo do
pra-sol. Um plenum de ar construdo dentro do pra-sol alimenta a fonte de ar para as sadas tipo globo ocular
do pra-sol do piloto e co-piloto, logo o uso do boto de controle DEFROST AIR tambm controla o ar para as
sadas tipo globo ocular.
O restante do ar do duto de ar sangrado do condicionamento descarregado dentro da seo do duto de sada
dos rodaps do plenum misturador e misturado com o ar recirculado da cabine. Essa mistura do ar passa atravs
da vlvula de controle de ar da cabine. Essa vlvula controlada pelo boto de controle CABIN AIR (figura 11.5)
localizado no painel inferior do co-piloto, abaixo da borda da coluna de controle. Quando esse boto puxado
para fora, somente uma quantidade mnima de ar vai ser permitida passar atravs da vlvula, aumentando a quantidade de ar disponvel para as sadas de ar do piloto e do co-piloto, e para o degelador. Quando esse boto empurrado totalmente para dentro, a vlvula aberta e o ar do duto vai ser direcionado para os registros de sada
dos rodaps na cabine.
AQUECEDOR ELTRICO
Um aquecimento adicional disponvel a partir de oito elementos aquecedores eltricos (figura 11.16), trabalhando a uma taxa de 1.000 watts cada. Os oitos elementos aquecedores eltricos (figura 11.17) so divididos em
dois conjuntos com 4 elementos cada. Um desses conjuntos proporciona calor para operao normal em NORMAL HEAT e ambos os conjuntos combinados para operao em GROUND MAX HEAT. Tambm h uma sada
mxima disponvel somente na operao solo, em GROUND MAX HEAT e somente quatro elementos so disponveis durante o vo. O sistema eltrico da aeronave protegido contra sobrecargas por um circuito de trava que
previne o uso do aquecedor eltrico durante a operao do sistema de degelo das hlices ou dos pra-brisas.
O interruptor ELEC HEAT (figura 11.18), localizado no grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior do co-piloto,
tem trs posies: GND MAX NORM OFF. Esse interruptor um solenide seguro na posio GND MAX no
solo e cai para a posio NORM quando o micro-interruptor de segurana do trem de pouso estiver aberto. Isto
proporciona um aquecimento mximo eltrico para o aquecimento inicial da cabine.
Se o uso de todos os elementos aquecedores no necessrio para o aquecimento inicial, como na posio GND
MAX, o interruptor pode ser colocado na posio NORM, usando somente 4 elementos. Na posio NORM os
quatro elementos aquecedores, suplementa automaticamente o aquecimento do ar sangrado, em conjunto com o
termostato da cabine. A posio OFF desliga todos os aquecedores eltricos, deixando somente o ar sangrado
para abastecer o aquecimento da cabine.
SISTEMA DE REFRIGERAO
A refrigerao da cabine proporcionado pelo sistema de refrigerao de ciclo do refrigerante gs-vapor consistindo de:
Um compressor comandado por uma cinta, instalado no nariz do avio.

Um rolo condensador.
Uma ventoinha condensadora.
Um evaporador.
Um receptor-secador.
Uma vlvula de expanso. &
Uma vlvula de controle de aquecimento da cabine.
O ar mandado para o rolo condensador, depois ao receptor-secador, depois para a vlvula de expanso, aps
para a vlvula de controle de aquecimento da cabine, depois para o evaporador, os quais todos esto localizados
no nariz da aeronave (figura 11.19). A taxa de sada da instalao normal no nariz da fuselagem de 16.000 BTU.
O evaporador utiliza uma vlvula de controle de aquecimento a gs-quente da cabine, e operada por um solenide a fim de prevenir o congelamento. Uma chave trmica de 33F no evaporador controla a vlvula solenide.
A ventoinha do ventilador sopra o ar da cabine recirculando atravs do evaporador, dentro de um plenum de mistura, e dentro de ambas as sadas do rodap e do teto (dutos). Se o modo refrigerao estiver operando, um refrigerante vai circular atravs do evaporador e o ar que sair vai passar a ser frio, dessa forma, todo o ar que entra
no duto de sada do teto vai sair frio. Esse ar descarregado atravs dos bicos de sada do tipo globo ocular na
cabine de comando e de passageiros. Caba bico mvel, de tal modo que o fluxo de ar pode ser direcionado como desejado. Quando o bico r[girado, um abafador abre ou fecha para regular o volume do fluxo de ar.
O ar frio vai entrar no duto de sada do rodap, proporcionando pressurizao para a cabine. Ar sangrado do condicionamento mais quente tambm pode entrar no duto de sada dos rodaps a qualquer hora, bastando que a
vlvula BLEED AIR esteja na posio OPEN. O ar pressurizado descarregado nas sadas do teto e j no mais
importa qual o modo de temperatura que est em uso.
Uma ventoinha no condensador, na seo do nariz, leva ar ambiente atravs do condensador quando o condicionador de ar estiver funcionando. O receptor-secador e seu mostrado (figura 11.20) est localizado na parte superior do compartimento do trem de pouso.
A seo de controle do sistema de condicionamento de ar no painel inferior do co-piloto (figura 11.2) proporciona
um controle automtico ou manual do sistema. Essa seo contm todos os controles principais de funo de
condicionamento ambiental:
Interruptor das vlvulas de ar de sangria.

Interruptor de controle de ventoinha do ventilador.
Um interruptor manual de controle da temperatura para controlar a temperatura da cabine nos trocadores de
calor ar-ar.
Controle do nvel da temperatura da cabine.
Interruptor seletor da temperatura da cabine para seleo de aquecimento ou resfriamento automtico.
Aquecimento ou resfriamento, manual ou desligado.
Interruptor de controle do aquecimento eltrico.
Quando os controles manuais adicionais no painel inferior dos instrumentos principais podem ser utilizados para
a regulao parcial do conforto na cabine de comando, quando a cortina de partio da cabine de comando estiver fechada, o nvel de conforto da cabine ser satisfatrio. Eles so:
Ar do piloto.
Ar de degelamento.
Ar da cabine.
Ar do co-piloto.
A posio totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento mximo para a cabine de
comando, e a posio totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento mnimo para a cabine de comando.
Para vos em climas quentes, tais como vos em baixa altitude e curtos no vero, todas as aberturas dos rodaps
da cabine e das sadas do teto devem ser totalmente abertos para a refrigerao mxima. Para vos em climas
frios, tais como vos em grandes altitudes, vos noite e vos em clima frio, as sadas do teto devem estar todas
fechadas e as sadas dos rodaps totalmente abertas para um aquecimento mximo da cabine.
MODO DE CONTROLE AUTOMTICO

Quando o interruptor seletor CABIN TEMP MODE (figura 11.21), no painel inferior do co-piloto, estiver na posio
AUTO, os sistemas de condicionamento de ar e aquecimento funcionam automaticamente. O sistema conectado
a uma caixa de controle por meio de um circuito ponte de balanceamento. Se a temperatura da cabine tiver Sido
selecionada para mais quente, o controle de temperatura automtico modula as vlvulas de controle do aquecimento da cabine, uma de cada vez, para permitir que ar aquecido seja desviado dos trocadores de calor ar-ar, na
seo central da asa. Esse ar de sangria quente ento trazido para dentro da cabine onde ele misturado com o
ar recirculado da cabine no duto do rodap, no cho abaixo do co-piloto. O sistema de controle de temperatura
automtico vai ento modular as vlvulas de controle de aquecimento da cabine para manter a temperatura apropriada do ar da sangria que entra na cabine.
Figura 11.21 Interruptor CABIN TEMP MODE
Figura 11.22 Interruptor CABIN TEMP INCR
Quando o controle automtico alterna entre o sistema de condicionamento no modo de aquecimento para o modo
de resfriamento, as vlvulas de controle de aquecimento da cabine se movem em direo a posio de refrigerao (o ar sangrado passa atravs do trocador de calor ar-ar). Quando a vlvula esquerda alcana a posio totalmente fria, o sistema de condicionamento de ar vai comear o resfriamento. Quando a vlvula de controle de aquecimento da cabine movida em, aproximadamente, 30 em direo posio de aquecimento, o sistema de
condicionamento de ar desliga, prevenindo uma reciclagem desnecessria do sistema de condicionamento de ar.
No C90 o controle CABIN TEMP INCR (figura 11.22), localizado no painel inferior do co-piloto, proporciona regulagem do nvel de temperatura quando estiver selecionado o modo AUTO. Uma unidade sensora de temperatura
na cabine, em conjunto com o ajuste de controle, inicia um comando de frio e calor para o controlador de temperatura, dependendo das necessidades de condicionamento de ar no vaso de presso.
MODO DE CONTROLE MANUAL

Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posio MAN HEAT ou em MAN COOL, a regulagem da temperatura acompanhada manualmente pela colocao momentnea do interruptor MANUAL TEMP (figura 11.23) para
qualquer posio DECR ou INCR, caso desejado. Quando esse interruptor for liberado, ele vai retornar para o centro (sem mudanas). Movendo-se esse interruptor para as posies DECR ou INCR resulta na modulao das
vlvulas de controle de aquecimento da cabine nas linhas de ar sangrado. Permite, aproximadamente, 30 segunManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
dos por vlvula (1 minuto, tempo total) para a vlvula se mover de calor total para a posio frio total e somente
uma vlvula se move de cada vez. O movimento dessas vlvulas varia com a quantidade de ar sangrado, que
mandado atravs do trocador de calor ar-ar. Conseqentemente, a temperatura do ar sangrado que entra na cabine vai variar. Esse ar sangrado se mistura com o ar recirculado da cabine (o qual vai ser condicionado se o sistema de refrigerao estiver operando) no plenum misturador, e ento levado para as entradas de ar dos rodaps.
Como resultado, a temperatura da cabine vai variar de acordo com a posio das vlvulas de controle de aquecimento da cabine, se o ar condicionado estiver ou no em funcionamento.
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posio MAN COOL, o sistema de condicionamento de ar vai
funcionar, at que se desligue ou quando o evaporador alcanar 33F, quando o sensor trmico do ar condicionado ir desligar.
Figura 11.23
Figura 11.24
Figura 11.25
CONTROLE DE AR SANGRADO DO MOTOR

O ar sangrado que entra na cabine controlado por dois interruptores (figura 11.24) com a inscrio BLEED AIR
VALVES, posies OPEN e CLOSED. Quando esses interruptores estiverem na posio OPEN, a unidade de controle de fluxo e a vlvula de ar dos instrumentos pneumticos estaro abertas. Quando os interruptores estiverem
na posio CLOSED, a unidade de controle de fluxo estar fechada e a vlvula de ar dos instrumentos pneumticos estar aberta. Para um mximo resfriamento, quando no solo, coloque os interruptores das vlvulas de sangria de ar na posio CLOSED.
CONTROLE DA VENTOINHA DO VENTILADOR

A ventoinha do ventilador frontal controlada pelo interruptor do grupo ENVIROMMENTAL (figura 11.25) com a
inscrio VENT BLOWER, posies HIGH, LO e AUTO. Quando esses interruptores estiverem na posio AUTO, a
ventoinha do ventilador vai funcionar em baixa velocidade, desde que o seletor CABIN TEMP MODE esteja em
qualquer outra posio que no seja a posio OFF. Quando o interruptor VENT BLOWER estiver na posio AUTO
e o interruptor seletor CABIN TEMP MODE estiver na posio OFF, a ventoinha no vai funcionar. A qualquer hora
que o interruptor VENT BLOWER estiver na posio LO, a ventoinha do ventilador vai funcionar em baixa velocidade, mesmo que o interruptor seletor CABIN TEMP MODE esteja na posio OFF (por exemplo: MANual COOL,
MANual HEAT, ou AUTOmatic), com a seguinte exceo:
Em qualquer momento em que o interruptor VENT BLOWER estiver na posio HIGH, a ventoinha do ventilador
vai funcionar em alta velocidade, independentemente da posio do interruptor seletor CABIN TEMP MODE (por
exemplo: MAN COOL, MAN HEAT, OFF, ou AUTO).

CAPTULO 12 - SISTEMA DE PRESSURIZAO

INTRODUO
A pressurizao import ant e na aeronave
porque ele permit e que a alt it ude da cabine
sej a menor que a alt it ude voada pela a
aeronave, levando assim ao decrscimo ou
eliminao da necessidade de oxignio suplement ar. Nessa seo o pilot o ir aprender como operar, cont rolar e descobrir uma
m funo no sistema.
DESCRIO
A seo de pressurizao deste manual apresent a a descrio do sist ema de pressurizao. A funo de vrios component es maiores, suas localizaes fsicas e a operao
dos cont roles do sist ema de pressurizao
t ambm so discut idas. Quando necessrio,
referncias sero feit as ao sist ema de
condicionament o de ar e como ele afet a a
pressurizao.
SISTEMA DE PRESSURIZAO
O sist ema de pressurizao do King Air C90A/ B (figura 12.1) foi proj et ado para proporcionar uma
condio ambient al na cabine com oxignio suficient e para a respirao normal, independent e da
altitude de vo da aeronave, at certo teto determinado. Quando a aeronave sobe, a presso do ar
ambient e ext erno diminui em at , aproximadament e, 12.500 ps, onde se pode suport ar uma respirao normal. O sist ema de pressurizao mant m uma alt it ude int erna na cabine proporcionalment e baixa. A presso diferencial ent re a presso int erna da cabine e a presso do ar ambient e
externa medida em lbs/pol.
Como o grfico de alt it ude da cabine (figura 12.2) most ra sempre que a alt it ude da cabine e a alt it ude da aeronave so iguais, no exist e nenhuma presso diferencial. Sempre que a presso da cabine for maior que a presso ext erna, a presso diferencial ser um nmero posit ivo. Se a presso
da cabine for menor que a presso do ar ambient e ext erno, a presso diferencial um nmero negat ivo. O diferencial mximo definido como uma medida de presso diferencial posit iva, mais
alta do que a estrutura da aeronave pode suportar por um longo perodo de tempo.
O King Air C90A/ B, equipado com o mot or PT6A-21, mant m um diferencial de 5,0 +/ - 0,1 PSI proporcionando uma alt it ude presso na cabine de, aproximadament e, 8.500 ps com alt it ude da aeronave a 20.000 ps, e de 12.000 ps com o avio a 30.000 ps. Apesar do vaso de presso do King
Air ser proj et ado para suport ar um mximo diferencial normal maior que 5,0 +/- 0,1 PSI, o diferencial mnimo permissvel de 0. Ist o quer dizer que, a est rut ura da aeronave no foi proj et ada para
suportar um diferencial de presso negativa.
O sist ema de condicionament o de ar e pressurizao (figura 12.1) opera em conj unt o, um com o
out ro ou como sist emas separados, para mant er a alt it ude presso e t emperat ura do ar na cabine
em valores det erminados. Os compart iment os so pressurizados, aquecidos e resfriados at ravs de
um sistema de tubulao comum.
Vaso de Presso significa a parte da aeronave proj et ada para suport ar presso diferencial. No
King Air, o vaso de presso vai desde a caverna de presso diant eira, ent re a cabine de comando e
a seo do nariz at a caverna de presso t raseira, logo at rs do compart iment o de bagagem. O
revestimento exterior faz o selo externo.
As j anelas foram proj et adas para suportar esforo mximo. Todos os cabos, fiaes elt ricas e t ubulaes que passam at ravs das front eiras do vaso de presso so selados para reduzir vazamentos.
SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR
Ar sangrado da seo P3 do compressor de cada mot or ut ilizado para pressurizar o vaso de
presso. Uma unidade de cont role de fluxo na nacele de cada mot or cont rola a presso do ar
sangrado e mist ura o ar ambient e com ele, a fim de proporcionar uma mist ura de ar mais frio na
funo de pressurizao.
A mistura flui para a vlvula de corte de ar sangrado de condicionamento de ar, a qual contm uma
vlvula solenide, normalmente fechada.
Essa solenide controlado pela chave com a inscrio BLEED AIR VALVES LEFT ou RIGHT OPEN
CLOSED no cont role ENVIRONMENTAL (figura 12.3), localizado no painel inferior esquerdo do copiloto. A vlvula solenide estar fechada e no haver ar sangrado que possa entrar na unidade de
cont role de fluxo ou na cabine. Quando a BLEED AIR VALVE estiver na posio OPEN, a vlvula solenide estar eletricamente aberta e a mistura de ar fluir atravs
da vlvula para a unidade de cont role de fluxo. necessrio um
controle eltrico para manter a solenide com o fluxo aberto.
Se houver uma complet a falha elt rica, a solenide ir para a
posio fechada. No entrar mais ar sangrado no vaso de presso
e a presso da cabine ir diminuir gradativamente.
O ar que ent ra na aeronave flui at ravs do dut o de condicionament o de ar sangrado (figura 12.1). O ar nesse dut o de sangria
mist urado com o ar recirculado da cabine (o qual pode ou no ser
ar-condicionado) no plenum mist urador; vai at ravs do dut o central para a direo front al at o dut o de aquecimento de ar para
a t ripulao, depois direcionado para o dut o de sada no cho.
Esse ar pressurizado ent o int roduzido na cabine at ravs do
sist ema de condicionament o de ar. Finalment e, o ar sai do vaso
de presso atravs da vlvula de sada (figura 12.4), localizada na
caverna de presso t raseira. Um silenciador nas vlvulas de segurana (figura 12.5) e de sada assegura uma operao silenciosa.
A mistura de ambas as unidades de controle de fluxo de ar pressurizado distribuda para o vaso de

presso a uma t axa de, aproximadament e, 14 lbs/ min, dependendo da t emperat ura ambient e e da
alt it ude presso. A presso dent ro da cabine e a razo de mudana da presso da cabine so reguladas pela vlvula de sada de modulao pneumtica (figura 12.6) a qual controla a taxa de ar que
pode escapar do vaso de presso. Uma vlvula de segurana (a vcuo) mont ada adj acent e a essa
vlvula de modulao pneumt ica e est localizada na sada da caverna da presso t raseira. Ela
utilizada para trs funes:
Proporcionar um alvio de presso no caso de uma m funo da vlvula de sada normal.
Permitir a despressurizao do vaso de presso sempre que a chave de presso da cabine for
colocada na posio DUMP.
Mant er o vaso de presso sem pressurizao enquant o a aeronave est iver no solo, quando o micro-chave de segurana do trem de pouso esquerdo estiver comprimido.
Uma funo de alvio de presso negat iva t ambm incorporada em ambas s vlvulas de segurana de sada de ar. Ist o previne que a presso at mosfrica ext erior exceda a presso da cabine em
mais que 0,1 PSI durante descidas rpidas, ou se o ar de sangria cessar.
Quando a chave BLEED AIR VALVE, localizado no painel inferior esquerdo do co-pilot o, est iver na
posio OPEN, a mist ura de ar da unidade de cont role de fluxo ent ra no vaso de presso. Quando a
aeronave est iver no solo, uma vlvula solenide at ua uma micro-chave de segurana no t rem de
pouso esquerdo (figura 12.7a e 12.7b).
Cada unidade de cont role de fluxo de ar deixa o orifcio de ent rada de ar ambient e fechado, permitindo somente que ar sangrado seja jogado no vaso de presso.
Na decolagem, a vlvula de segurana se fecha abrindo a vlvula solenide de corte de ar ambiente

na unidade de cont role de fluxo de ar da esquerda em, aproximadamente, 6 segundos aps a abertura da vlvula solenide (na unidade de controle de fluxo direto).
Conseqentemente, durante a decolagem, so evitados baques excessivos de presso pelo aumento

do volume do fluxo de ar dentro do vaso de presso nos estgios.
CONTROLE DE PRESSURIZAO DA CABINE

Um cont rolador de pressurizao aj ust vel na cabine de comando (figura 12.8) est mont ado no
pedestal. Ele comanda a vlvula de sada de fluxo de ar.
Um inst rument o indicador, em escala dupla, est no cent ro do cont rolador de pressurizao. A escala exterior (CABIN ALT) indica a altitude presso interna da cabine a qual ajustado para manter
o controle da pressurizao.
A escala int erior (ACFT ALT) indica a mxima alt it ude presso ext erna na qual a aeronave pode voar sem causar variaes na alt it ude presso interna da cabine ou uma subida acima do valor selecionado na escala ext erior do most rador. O valor indicado em cada escala lido opost o marca do
ndice na posio frontal, no topo do mostrador. Ambas as escalas giram juntas quando for girado o
boto seletor de altitude da cabine.
A alt it ude da cabine obt ida ajustando o cont rolador para a alt it ude de cruzeiro desej ada, observando a alt it ude da cabine na escala. A alt it ude da cabine pode ser qualquer uma entre -1.000 ps
at +10.000 ps MSL.
O bot o selet or de cont role da variao da alt it ude da cabine inscrit o com RATE MIN MAX. A
variao da razo de subida da cabine com a qual a alt it ude presso da cabine muda de um valor
para outro valor selecionado cont rolada pela rot ao do bot o selet or de cont role de variao, o
boto CABIN ALT. A variao de mudana selecionada pode ser de, aproximadament e, 200 at
2.000 ps/min. O ajuste normal do boto de variao vai de 10 horas para 1 hora.
A alt it ude presso da cabine (escala ext erior) e o diferencial da cabine (escala int erior) so cont inuamente indicados pelo alt met ro da cabine o qual mont ado acima do pedest al. Imediat ament e
esquerda do alt met ro da cabine (figura 12.9) est o indicador de velocidade vert ical da cabine CABIN CLIMB (figura 12.10), o qual cont inuament e indica a razo de subida na qual a alt it ude presso da cabine est mudando.
A chave de presso (figura 12.11) est localizada esquerda do cont rolador de pressurizao no
pedestal, com a inscrio CABIN PRESS DUMP PRESS TEST. Quando estiver na posio DUMP (com
a alavanca frente), a vlvula de segurana estar na posio aberta, tal que a cabine vai despressurizar e/ou permanecer despressurizada.
Quando ela est iver na posio PRESS (cent ro), a vlvula de segurana est ar fechada em vo e a
vlvula de sada ser cont rolada pelo cont rolador de pressurizao, t al que a cabine no vai se
despressurizar. Quando a chave estiver na posio TEST (at rs), a vlvula de segurana ser fechada, e a micro-chave de segurana do t rem de pouso ser desat ivada, facilitando o teste do sist ema
de pressurizao no solo.
Disjuntores de segurana para o sist ema (figura 12.12) esto localizados abaixo, no painel do lado esquerdo do co-piloto, no caberio ENVIRONMENTAL.
1. Indicador de posio dos flapes.

2. Razo de subida e descida da cabine.
3. Altitude da cabine e diferencial de Presso.
4. Seletor de altitude da cabine.
5. Boto de razo de subida da cabine.
6. Boto de altitude da cabine.
7. Chave de teste de presso da cabine.
8. Chave de controle direcional do leme de direo.
9. Chave do compensador do profundor.
VERIFICAO DA PRESSURIZAO DURANTE O PR-VO

Durant e o t xi, o sistema de pressurizao pode ser funcionalment e checado usando a chave de
pressurizao da cabine. Com ambas as vlvulas de ar sangrado abert as (Bleed em OPEN), aj ust e o
bot o selet or de alt it ude da cabine de t al modo que o most rador CABIN ALT indique uma alt it ude
de 500 ps abaixo da altitude presso do campo. Gire o boto seletor de controle da variao RATE
para um lugar indicado ent re 9 horas e 12 horas. Mova ambos as manet es de condio para marcha
lent a alt a. Segure a chave de pressurizao da cabine na posio TEST e cheque o indicador de razo de subida da cabine para uma indicao descendente. Libere a chave de presso para a posio
PRESS quando a pressurizao for confirmada e mova ambas as manetes de condio para suas posies originais.
Ant es da decolagem, o bot o seletor de alt it ude da cabine (CABIN ALT) deve ser aj ust ado para que
a escala no most rador do indicador indique uma alt it ude de, aproximadament e, 500 ps acima da
alt it ude presso de cruzeiro planej ada no plano de vo. O bot o selet or de cont role da razo de
subida da cabine (RATE) pode ser aj ust ado como desej ado, aj ust ando a marca de ndice ent re as
posies 9 horas e 12 horas, o que vai proporcionar uma variao mais confort vel da razo de subida da cabine. A chave de presso da cabine deve ser checada para assegurar se ela se encont ra
na posio PRESS (no centro).
VERIFICAO DA PRESSURIZAO EM VO DE SUBIDA

Quando a aeronave estiver subindo, a altitude presso da cabine sobe a uma razo de variao prselecionada at que a cabine alcance a alt it ude presso selecionada. O sist ema ent o ir manter a
altitude presso da cabine no valor selecionado.
Se a aeronave subir para uma alt it ude maior que o valor det erminado na escala CABIN ALT, o diferencial de presso ent re a cabine e o ambient e ext erno vai aument ar at que sej a alcanada o ajuste de alvio de presso da vlvula de sada na vlvula de segurana.
Qualquer uma ou ambas as vlvulas vo t er aut oridade sobre o cont rolador de pressurizao da cabine dent ro de um limit e de diferencial de presso ent re a cabine e o ambient e externo para o diferencial de presso normal de t rabalho. Se a alt it ude presso interna da cabine alcanar o valor
de 10.000 ps (12.500 ps para LJ-1353 e superior), uma chave sensora de presso vai fechar. Isso
causa a iluminao da luz anunciadora amarela ALTITUDE WARN, avisando ao pilot o que para essa
operao requer o uso de oxignio. Durante o vo de cruzeiro, se o piloto necessit ar de uma mudana de alt it ude de 1.000 ps ou mais, mova a nova alt it ude para 500 ps acima da nova alt it ude
no mostrador CABIN ALT.
VERIFICAO DA PRESSURIZAO EM VO DE DESCIDA

Durant e um vo de descida e em preparao para o pouso, aj ust e o selet or da alt it ude da cabine
para indicar a alt it ude interna em, aproximadament e, 500 ps acima da alt it ude presso do campo
de pouso (t abela abaixo). Aj ust e o selet or de cont role da razo de descida da cabine como necessrio, para proporcionar uma razo de descida da cabine mais confort vel em relao razo de
descida da aeronave de modo que a alt it ude da aeronave no se iguale com a presso interna da
cabine at que a alt it ude int erna alcance o valor selecionado, o qual pode acont ecer ant es da aeronave alcanar a altitude presso interna da cabine.
A funo de alvio de presso negat iva modula as agulhas das vlvulas de sada e de segurana em
direo a posio t ot alment e abert a, equalizando a presso int erior e ext erior do vaso de presso.
Como a aeronave ir cont inua a descer abaixo da alt it ude presso da cabine pr-selecionada, a cabine vai ser despressurizada e vai seguir a variao de descida normal da aeronave para o pouso.
Tabela de ajuste de Controle de pressurizao para pouso

Ajuste de
Altmetro
28.00
28.10
28.20
28.30
28.40
28.50
28.60
28.70
28.80
28.90
29.00
29.10
29.20
29.30
29.40
Adicionar elevao
do Aerdromo
+2400
+2300
+2200
+2100
+2000
+1900
+1800
+1700
+1600
+1500
+1400
+1300
+1200
+1100
+1000
Ajuste de
Altmetro
29.50
29.60
29.70
29.80
29.90
30.00
30.10
30.20
30.30
30.40
30.50
30.60
30.70
30.80
30.90
Adicionar elevao
do Aerdromo
+900
+800
+700
+600
+500
+400
+300
+200
+100
0
-100
-200
-300
-400
-500
UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR SANGRADO

A unidade de cont role de fluxo de ar sangrado, mont ada em cada nacele no lado front al da parede
de fogo de cada mot or, cont rola o ar sangrado do mot or para o uso na pressurizao, aqueciment o
e ventilao.
A funo da unidade de cont role de fluxo (figura 12.13) variar e balancear o fluxo de ar sangrado
e ar ambient e para o uso de presso na cabine. Isso feit o por meio de sensores de presso e temperatura e suas vlvulas moduladoras.
Quando os interruptores BLEED AIR, no painel inferior esquerdo do co-pilot o est iverem na posio
OPEN, a vlvula solenide eltrica de corte de ar sangrado entra na unidade. A unidade de controle
de fluxo vai ent o aj ust ar o fluxo de ar sangrado mist urado com ar ambient e dent ro do vaso de
presso. O ar ambiente entra na unidade controladora de fluxo atravs de uma vlvula moduladora,
normalment e abert a, e serve para adicionar massa de ar e algum fluxo de ar sangrado para a refrigerao.
A vlvula de ar ambient e, associada ao sensor de t emperat ura, t ambm cont rolada pela microchave de segurana do t rem de pouso esquerdo. Quando a aeronave est no solo, a vlvula direcionada para cort ar a font e de ar ambient e da vlvula de cont role de fluxo. A excluso do ar ambiente permite um rpido aquecimento da cabine durante operao em tempos frios.
Aps a decolagem, a liberao da micro-chave de segurana do t rem de pouso esquerdo faz com
que abra a vlvula moduladora de ar ambient e. Elas fazem uso seqencialmente para prevenir a
abertura simultnea das vlvulas moduladoras e um surto repentino de presso na cabine.
O pneumost at o (t ermost at o pneumt ico) proporciona uma ent rada de ar a cert a t emperat ura para
a unidade de cont role de fluxo, o qual modula a quant idade de ar ambient e que ent ra na unidade
de fluxo. O ar ext erno e quent e abre a vlvula moduladora e permit e mais ar ambient e para a mistura. O ar frio fecha a vlvula at que se feche complet ament e at uma t emperat ura prdeterminada. Uma vlvula de cheque previne o ar de vazar para fora da entrada de ar ambiente.
Uma cpsula aneride, localizada pert o do at uador de cont role de fluxo do ej et or de ar sangrado,
t em influncia na quant idade de ar sangrado que ent ra na unidade de cont role de fluxo. Essa cpsula aneride proporciona informaes sent idas pela alt it ude para a unidade de cont role de fluxo,
e combinando com a unidade pneumosttica, proporciona uma entrada exata de ar sangrado para o
vaso de presso.
A quant idade de fluxo de ar dent ro do vaso de presso influenciada diret ament e pela t emperat ura e presso ambient e. Aument ando a t emperat ura e/ ou a presso ambient e, vai causar um decrscimo no fluxo de ar sangrado ent rando no vaso de presso. Uma diminuio em qualquer um
dos dois (presso ou temperatura ambiente) permite mais ar sangrado de entrar na cabine.
CAPTULO 14
SISTEMA DE TREM DE POUSO E FREIOS
INTRODUO
Uma compreenso do sistema de trem de pouso vai
ajudar ao piloto a manipular os procedimentos de operao normal e de emergncia do trem de pouso. Identificar pontos de inspeo e as circunstncias anormais a ser considerados. Tambm inclui sistema de
freios, trazendo uma melhor compreenso ajudando ao
piloto a operar os freios com segurana e com um
desgaste mnimo.
DESCRIO
A seo do sistema de trem de pouso desse manual
apresenta uma descrio do sistema de trem de pouso, controles, suas limitaes e emergncias, sistema
de indicao, extenso do sistema, rodas, correes
dos freios, freios de estacionamento, sua descrio, inspeo e detalhes.
CONJUNTOS DO TREM DE ATERRAGEM

Cada conjunto do trem de pouso (principal e de nariz) consiste de um amortecedor, um joelho de torque, uma
perna de arrasto, atuadores, roda e pneus, conjunto de freios e um amortecedor de vibraes (shimmy damper).
Os conjuntos dos freios so localizados nos conjuntos do trem principal e o amortecedor de vibrao (shimmy
damper) montado no conjunto do trem de nariz (figura 14.1 e 14.2).
O amortecedor de vibraes est montado no lado direito do amortecedor do trem de nariz e um cilindro hidrulico balanceado que manda o fluido atravs de um orifcio para amortecer as vibraes da roda do nariz. Os atuadores retraem e expandem o trem proporcionando um travamento no trem devido frico.
A extremidade superior da perna de arrasto e dois pontos no amortecedor so fixados estrutura da aeronave.
Quando o trem extendido, os braos de arrasto so componentes rgidos dos conjuntos do trem. O trem de
pouso incorpora amortecedores de ar/leo e so abastecidos com ambos os ares comprimido e fluido hidrulico.
O peso da aeronave amortecido pela carga de ar no amortecedor, no toque ao solo, a parte inferior de cada amortecedor forada para dentro do cilindro superior, isso move o fluido atravs de um orifcio comprimindo a
carga de ar e assim absorvendo o choque de pouso a ao do orifcio tambm reduz o choque durante o pouso.
Na decolagem, a parte inferior do amortecedor se extende at que um batente interno seja travado. Um joelho de
torque conecta a parte superior a parte inferior do amortecedor, isso permite a compresso e extenso do amortecedor, mas resiste a foras rotacionais, dessa forma deixa as rodas alinhadas com o eixo longitudinal da aeronave. No conjunto do trem de nariz, o joelho de torque tambm transmite o movimento de direcionamento para a
roda do nariz, e o movimento de vibrao da roda do nariz para o amortecedor de vibrao.
MECANISMOS DAS PORTAS DO COMPARTIMENTO DAS RODAS

As portas do trem de pouso consistem de dois conjuntos de portas para o trem de pouso de nariz e dois conjuntos de portas para os trens de pouso principais. As portas do trem de pouso so atuadas mecanicamente pelo
movimento do trem durante a extenso e recolhimento. So presas nas laterais e so empurradas, por meio de
molas, para a posio aberta. Quando o trem recolhido, um rolete (no lado direito do nariz) engata em um camo
(em cada porta) e faz com que as portas se fechem atrs do trem. Na ao reversa, molas abrem as portas quando o trem de pouso extendido.
As portas dos trens principais so presas nas laterais e so conectadas ao conjunto do tubo de torque atuador
localizadas na porta do trem de pouso (figura 14.3) com dois elos do tipo empurre/puxe.
O conjunto dos tubos de torques contm um conjunto de suporte de rolete de trava o trem em cima. Quando contatados pelo camo da trava em cima, no cilindro do amortecedor do trem principal, gira o tubo de torque para
puxar as portas fechando-as durante o recolhimento do trem de pouso ou empurrando-as na posio aberta durante sua extenso.
O movimento do rolete transmitido atravs de um mecanismo para fechar as portas. Durante o abaixamento do
trem de pouso, a ao do rolete reverte o movimento do camo para abrir as portas. Quando o camo tiver deixado
o rolete, molas puxam o mecanismo sobre o centro para segurar as portas na posio abertas.
SISTEMA DE DIRECIONAMENTO DA BEQUILHA

Um mecanismo ligado direto dos pedais do leme de direo permite o direcionamento da roda do nariz da aeronave quando o trem de nariz estiver em baixo. Um elo fixado por molas no sistema absorve as foras aplicadas de
algum dos pedais interconectados at que a roda do nariz esteja rolando.
Nesse momento a fora da resistncia no pedal menor, e maior movimento no pedal resulta em maior deflexo
na roda do nariz. Desde que o movimento do pedal transmitido por meio de cabos at o mecanismo do leme, a
deflexo do leme ocorre quando a fora aplicada nos pedais do leme. Como o trem de pouso de nariz est recolhido, algumas dessas foras aplicadas em qualquer dos pedais do leme absorvida pelos elos acionados por
molas no sistema de direcionamento, s que no haver movimento da roda do nariz, mas a deflexo do leme de
direo vai ocorrer. A roda de nariz auto-centrvel durante seu recolhimento.
Quando o esforo no pedal do piloto for aumentado pela ao dos freios, na roda principal, a deflexo da roda do
nariz pode ser consideravelmente aumentada.
TREM DE POUSO HIDRULICO

O trem de pouso triciclo, retrtil, controlado eletricamente (figura 14.4) e atuado hidraulicamente. O sistema
utiliza as cintas de dobramento, chamadas de drag legs ou ps de arrasto, e seu fechamento se d quando o
trem se encontra totalmente extendido.

Atuadores individuais no trem de pouso incorporam travas mecnicas internas que serve para travar o trem de
pouso quando inteiramente prolongada. O trem de pouso recolhido por presso hidrulica.
Um motor de 28 volts do tipo engrenagens, localizado no lado dianteiro da longarina principal da seo central,
extende e retrai o trem de pouso. O motor incorpora um sistema de freios dinmicos controlado com chaves limites de em cima e em baixo, quais em conjunto com o mecanismo de travamento do trem de pouso previne
um curso maior que o normal do trem de pouso.
A presso hidrulica no sistema fornecida por um bloco de energia hidrulica (figura 14.5). Um reservatrio
hidrulico localizado na seo esquerda central da asa fornece o lquido hidrulico ao bloco de comando. O reservatrio incorpora um dip-stick para fornecer uma verificao visual do nvel do fluido.
Uma vlvula seletora atuada eletricamente controla o fluxo do lquido hidrulico aos atuadores individuais da engrenagem. A vlvula seletora recebe a corrente eltrica atravs do interruptor de controle do trem de pouso.
O recolhimento acidental do trem de pouso impedido atravs dos interruptores de segurana situados nos trens
de aterragem principais.
Eixos de torque dirigem os atuadores dos trens principais, e correntes duplas dirigem o atuador do trem do nariz.
Uma embreagem de sobrecarga de frico atuada por mola na caixa de engrenagens previne danos estrutura e
aos eixos de torque no caso de m funo mecnica. Um disjuntor de 50 amperes localizado no painel de disjuntores do pedestal protege o sistema de uma sobrecarga eltrica.
Um gancho e pratos de fixao, presos em cada brao de arrasto do trem de pouso principal atua sobre o centro
do brao de arrasto do trem de nariz proporcionando um travamento do trem na posio DOWN. Um parafuso em
cada atuador segura o trem na posio UP.
EXTENSO E RETRATAO DO TREM DE POUSO

Os trens de pousos de nariz e principais so extendidos e retrados por um bloco hidrulico em conjunto com
seus atuadores hidrulicos (figura 14.6). O bloco hidrulico situado no centro da seo central. Um atuador
hidrulico posicionado em cada perna do trem de aterragem.
O bloco de potncia (figura 14.7) consiste de uma bomba hidrulica, um motor 28-VDC, um reservatrio de fluidos em duas sees, telas de filtro, uma vlvula seletora de quatro vias, um seletor solenide ascendente, um
sensor de fluido hidrulico e um interruptor de presso. Para a extenso manual o sistema tem uma alavanca manual. O punho da bomba posicionado no assoalho entre o assento de piloto e o pedestal.
Trs linhas hidrulicas (uma para a extenso normal, outra para o recolhimento e a terceira para a extenso da
emergncia, encontrados no pedestal) so distribudas aos atuadores do trem de nariz e trem principal. As linhas
de extenso normal e as linhas de extenso manuais so conectadas extremidade superior de cada atuador hidrulico. As linhas hidrulicas para o recolhimento so montadas na extremidade mais baixa dos atuadores. O
lquido hidrulico sob presso (gerada pela bomba do bloco de potncia e contida no acumulador) atua nas faces
dos pistes dos atuadores (que so unidos as pontas de dobramento), tendo por resultado a extenso ou a recolhimento do trem de aterragem.
Quando os pistes dos atuadores forem posicionados para baixar o trem de pouso, um mecanismo interno no
atuador do trem de nariz e a ao central excedente o trem de nariz arrastando e fechamento o conjunto da engrenagem de nariz para a posio inferior. Nesta posio, o mecanismo de travamento interno no atuador do trem
de nariz atuar no interruptor do atuador para interromper a corrente ao motor da bomba. O motor continuar a
funcionar at que todas as trs pernas do trem estejam baixadas e travadas. Um conjunto de molas montado na
parte superior de arrasto da engrenagem principal, fornecendo ao positiva de travamento para o trem principal.
Em vo, com a alavanca de comando do trem de pouso na posio DN, com os movimentos do trem de pouso
inteiramente na posio inferior, os interruptores so atuados, fazendo com que o rel do trem de pouso interrompa a corrente no motor da bomba. Quando a luz vermelha GEAR-IN-TRANSIT se apaga, as trs luzes verdes
NOSE L - R se iluminam, e o trem de pouso vai estar na posio baixado e travado.
Um solenide montado na extremidade do corpo da vlvula da bomba energizado quando a alavanca de comando do trem estiver na posio UP, atuando a vlvula seletora do trem, permitindo que o lquido hidrulico flua no
sistema. A vlvula seletora de trem e a mola na posio inferior mover-se-o para a posio UP somente quando
energizada. O atuador do trem de nariz destravar quando 200 a 400 PSI de presso hidrulica forem aplicadas ao
atuador do trem de nariz. O trem de pouso ir retrair somente aps o atuador do trem de nariz destravado.
A presso hidrulica no sistema executa a funo de travamento, prendendo o trem de pouso na posio em cima. Quando a presso hidrulica alcanar aproximadamente 1.850 PSI; o interruptor de presso da trava far
com que abra o rel do trem de pouso e interrompa a corrente ao motor da bomba. O mesmo interruptor de presso far com que a bomba atue caso a presso hidrulica caia abaixo de, aproximadamente, 1.600 PSI.
O circuito de controle do trem de pouso protegido por um disjuntor de 2 ampres situado no Painel inferior interno do piloto. A fora para o motor da bomba fornecido atravs de um rel montado no trem de pouso e de
um disjuntor de 60 ampres. Ambos esto situados sob o assoalho da cabine, na seo central da asa. O rel do
motor energizado pela corrente do disjuntor de 2 ampres e pelo interruptor de fechamento.
SISTEMA INDICADOR DE FLUIDO HIDRULICO

O sinal luminoso HYD FLUID LOW, localizado no painel de sinais luminosos (figura 14.9), se iluminar sempre
que o nvel do fluido hidrulico, no reservatrio do bloco do trem de pouso, for baixo. O sinal luminoso testado
pressionando a tecla HYD FLUID SENSOR TEST, localizada no painel inferior do piloto.
Se o anunciador HYD FLD LOW aparecer, uma extenso normal pode ser tentada, mas o piloto deve estar preparado para uma extenso manual do trem de pouso em emergncia.
CONTROLES E INDICADORES
O motor do trem de pouso controlado pelo movimento da alavanca de comando do trem de pouso com a inscrio LDG GEAR CONT UP DN, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (figura 14.8). A alavanca deve
ser puxada para fora sobrepondo um calo antes de poder ser movida a qualquer das posies UP ou DN.
Um micro-interruptor de segurana (figura 14.10), localizado na articulao do trem de pouso principal direito,
interrompe o circuito de controle quando o amortecedor estiver comprimido. O micro-interruptor tambm atua
um solenide o qual move o gancho da trava embaixo na chave LDG GEAR CONT para a posio travada. Esse
mecanismo previne a alavanca do trem de pouso de ser levantada quando a aeronave est no solo. O gancho da
trava em baixo automaticamente destrava quando a aeronave deixa o solo. No caso de uma m funo do solenide da trava em baixo ou no circuito do micro-interruptor, o gancho da trava em baixo pode ser liberado pela
presso do boto vermelho DOWN LOCL REL. O boto de liberao est localizado logo a esquerda da chave da
alavanca do controle do trem de pouso.
A alavanca de comando do trem nunca deve ser movida para fora da posio DN com a aeronave no solo. Se isso
acontecer, a buzina de aviso do trem de pouso ir tocar intermitentemente e as luzes GEAR IN TRANSIT vai
acender (s se a bateria estiver em ON), avisando ao piloto para retornar a alavanca para a posio DN. A posio
do trem de pouso indicada por um conjunto de trs luzes individuais localizados no painel inferior do piloto.
INDICAO DE POSIO DO TREM DE POUSO

A posio do trem de pouso indicada por um conjunto de trs luzes em uma nica unidade situada no painel
inferior do piloto (figura 14.11). A unidade tem um transmissor marcado como NOSE L - R. Bulbos luminosos
para cada segmento, quando iluminados, indicam que o trem est baixado e travado. A ausncia de iluminao
pode indicar uma indicao insegura do trem de pouso (figura 14.12). O indicador de posio verde pode ser
checado empurrando as luzes individualmente.

Duas luzes em um circuito paralelo (vermelhas), localizadas na alavanca do trem de pouso ilumina-se para mostrar que o trem est em trnsito ou destravado (figura 14.13). O trem de pouso em cima (UP), indicado quando
a luz vermelha se apaga. As luzes vermelhas na alavanca tambm se acendem quando a buzina de aviso do trem
de pouso est atuando.
As luzes de controle vermelhas podem ser checadas pressionando-se o boto HOL LT TEST (figura 14.14), localizado adjacente alavanca do trem de pouso.
Cada chave de posio em cima, normalmente fechada, est localizada na parte superior de seu respectivo compartilhamento da roda. Quando o trem est na posio totalmente recolhido, cada amortecedor atua em sua respectiva chave para cortar o circuito das luzes em trnsito ou no solo. To logo o trem se move da posio em
cima, para acender as luzes em trnsito, proporcionando um caminho para baixo atravs da chave na posio em
baixo. As luzes em trnsito vo se apagar quando o brao de arrasto, em cada trem de pouso, passa sobre o centro para atuar sua respectiva chave de posio em baixo para contatos momentneos. Nessa posio, a chave
corta o circuito das luzes GEAR IN TRANSIT e completa o caminho para DN, com as luzes na posio em baixo. A chave de posio em baixo, em cada trem, tambm funciona como uma chave de aviso do sistema.
Obs.: As luzes do trem de pouso em trnsito (GEAR IN TRANSIT) indicam uma ou todas as seguintes condies:
a. A alavanca do trem de pouso est na posio em cima (UP) e a aeronave est no solo com o peso sobre o
trem de pouso.
b. Uma ou ambas as alavancas de potncia esto retardadas abaixo de aproximadamente 79 +/- 2% de N1 e um
ou mais trens de pouso no esto abaixados e travados. A buzina de aviso vai soar.
c. Algum ou todos os trens de pouso no esto na posio totalmente recolhido ou na posio DN.
d. A buzina de aviso foi silenciada e no vai operar com os motores abaixo de 79 +/- 2% de N1.
e. Os flapes foram colocados na posio APPROACH (36% ou mais) com o trem de pouso na posio UP (LJ609 e seguintes, LW-74 e seguintes).
Logo, a funo das luzes de trem de pouso em transito (GEAR IN TRANSIT) indicar que o trem est em
transito. A posio do trem de pouso no aquela da alavanca ou se a buzina de aviso do trem de pouso foi silenciada e no rearmada. As luzes permanecem acesas mesmo quando a buzina for silenciada.
O indicador UP, DN e o silenciador da buzina de aviso so completamente independentes. Uma m funo em
qualquer um dos sistemas provavelmente vai deixar os outros dois sistemas inafetados.
SISTEMA DE BUZINA DE AVISO DE TREM DE POUSO

O sistema de aviso de trem de pouso proporcionado para avisar ao piloto que o trem de pouso no est em baixo e travado durante regimes de vos especficos. No LJ-609 e seguintes e LW-74 e seguintes, vrios modos de
aviso so resultantes deste aviso, dependendo da posio dos flapes.
Com flapes na posio UP ou APPROACH e uma ou ambas as manetes de potncia recuadas abaixo de 79% N1, a
buzina de aviso vai soar intermitentemente e as luzes da alavanca do trem de pouso vo acender. A buzina pode
ser silenciada pressionando o boto WARN HORN SILENCE, adjacente a chave da alavanca LDG GEAR CONT. As
luzes na chave da alavanca LDG GEAR CONT no podem ser canceladas. O sistema de aviso de trem de pouso vai
rearmar se as manetes de potncia forem avanadas suficientemente acima de 79% de N1.
Com flapes na posio APPROACH, a buzina de alarme e as luzes da alavanca do trem de pouso vo acender,
independentemente da posio das manetes de potncia, e tambm no podem ser silenciadas.
Posio do Trem
Em cima (UP)
Em cima (UP)
Em cima (UP)
Em cima (UP)
OPERAO DA BUZINA DE AVISO DO TREM DE POUSO

Flapes
Potncia / N1
Buzina
Em cima (UP)
Maior que 77 a 81%
No
Em cima (UP)
Menor que 77 a 81%
Sim
APPROACH
Menor que 77 a 81%
Sim
APPROACH ou mais
Qualquer
Sim
Modo de Silenciar
No aplicvel
Boto Silenciador
Boto Silenciador
Abaixar o trem
EXTENSO MANUAL DO TREM DE POUSO

A extenso do trem de pouso manualmente (figura 14.15) proporcionada atravs de um sistema comandado
por correntes operado manualmente, totalmente separado. Puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado no
painel inferior esquerdo do co-piloto, e tenha certeza de que o interruptor da alavanca do trem de pouso est na
posio DN antes de extender o trem manualmente.
Puxe a alavanca EMERGENCY ENGAGE, localizado no cho, e gire no sentido horrio, travando nessa posio.
Quando a alavanca EMERGENCY ENGAGE for puxada para cima, o motor de comando do trem de pouso mecanicamente desconectado do sistema, e o sistema de emergncia travado na caixa de engrenagens. Quando o
diretor de emergncia for travado, a corrente dirigida por uma catraca de ao contnua, a qual ativada pelo
bombeamento da alavanca adjacente alavanca do sistema de emergncia.
Para acoplar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda do punho de
comando do trem de pouso, no painel inferior do piloto (figura 14.16), assegurando-se que o punho j esteja na
posio DN.
Remova o grampo de fixao do punho da bomba de emergncia, e bombeie o punho para acima e para baixo at
que as luzes de indicao do trem de pouso NOSE L - R se iluminem. Aps, coloque o punho totalmente na posio inferior e fixe o grampo de reteno.
PARE DE BOMBEAR QUANDO AS 3 LUZES NOSE L - R ACENDEREM. UMA MOVIMENTAO

DA ALAVANCA APS ISSO PODER DANIFICAR O MECANISMO DE ACIONAMENTO E PREVENIR UMA SUBSEQUENTE RECOLHIMENTO DO TREM ELETRICAMENTE.
SE POR ALGUMA RAZO, AS LUZES VERDES NOSE L - R NO SE ILUMINAREM, NO CASO

DE UMA FALHA ELTRICA, CONTINUE BOMBEANDO AT QUE UMA RESISTNCIA SUFICIENTE SEJA SENTIDA PARA ASSEGURAR QUE O TREM DE POUSO ESTEJA EM BAIXO E TRAVADO, MESMO QUE ATRAVS DESSE PROCEDIMENTO POSSA CAUSAR UM DANO NO MECANISMO DE DIREO.
Aps uma extenso de emergncia do trem de pouso, no coloque a alavanca da bomba na posio de recolhimento; no mova qualquer controle do trem de pouso ou recoloque qualquer interruptor ou disjuntor em seu luManual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
gar de origem, at que a aeronave esteja sobre macacos, desde que a falha possa ter sido no circuito do trem em
cima, e o trem poderia retrair no solo. O trem de pouso no pode ser recolhido manualmente.
Aps uma prtica de extenso manual, o trem de pouso pode ser retrado eletricamente. Gire a alavanca EMERGENCY ENGAGE no sentido anti-horrio e empurre-a para baixo. Recolha a alavanca de extenso, empurre o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado no painel inferior do co-piloto, e retraia o trem de pouso de maneira
normal, com a alavanca.
DIAGRAMA ESQUEMTICO DO SISTEMA HIDRULICO

Os diagramas esquemticos hidrulicos do trem de pouso mostrados so para o trem extendido, trem recolhido,
extenso de emergncia (bomba manual) e recolhimento no modo de manuteno. Fora estar disponvel aos
contatos dos rels do trem de pouso.
Quando o rel est aberto, a fora vem de baixo do disjuntor de controle do trem, com interruptor de 2 ampres,
do conjunto de controle do trem de aterragem e sobre trs interruptores de abaixamento. Cada trem est baixado
e travado, assim como estes trs interruptores fazem parte do circuito de passagens abertas atravs deles. Esta
uma condio esttica do sistema aps uma extenso normal do trem de pouso.
RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO

Quando o avio est no ar, o piloto seleciona GEAR UP (figura 14.17). Circuitos so formados do interruptor seletor do trem para a chave de presso da trava em cima. O interruptor de presso fechado nesse momento, ento
o circuito ser completo, nesse momento para o interruptor principal do trem em cima e para o rel de fora remota do trem de pouso. Esse rel agora fecha e proporciona o circuito de fora para o motor da bomba hidrulica. Voltando para o interruptor de presso, um circuito formado para o solenide de cima da vlvula seletora
hidrulica. Fora para esse solenide vai proporcionar ao corpo da vlvula seletora o direcionamento do fluido
hidrulico em direo apropriada ao recolhimento do trem de pouso.
Depois de aproximadamente 6 segundos, o ciclo de recolhimento estar completo. Somente quando o trem de
pouso alcana o curso mximo em cima, cada atuador parado fisicamente. A presso nas linhas de recolhimento cresce rapidamente at a presso alcanar aproximadamente 1.850 PSI. O interruptor de presso da trava em
cima abre nesse momento, quebrando o circuito de fora para o motor da bomba, e parando a bomba hidrulica.
Esse interruptor de presso vai fechar periodicamente quando a presso cai a aproximadamente 1.600 PSI, devido a um vazamento normal do sistema, e re-energiza a bomba para restaurar a presso necessria para travar o
trem em cima. Conseqentemente, quando o trem de pouso for recolhido, a presso ser mantida entre aproximadamente 1.600 e 1.850 PSI para manter o trem de pouso em sua posio recolhida.
Um acumulador pr-carregado com 800 PSI, localizado no interior da nacele da asa esquerda, projetado para
ajudar a manter a presso do sistema no modo trem em cima.
EXTENSO DO TREM DE POUSO

Para a extenso normal do trem de pouso, o piloto seleciona GEAR DOWN (figura 14.18). Um circuito formado
no conjunto de controle do trem de pouso atravs de qualquer uma dos interruptores dos atuadores em baixo,
voltando atravs do conjunto de controle do trem de pouso, a vlvula de servio, e finalmente para o rel de fora
remota do trem de pouso. O rel de fora fecha e proporciona um circuito de fora ao motor da bomba. A vlvula
seletora necessita de fora no caso de um recolhimento do trem de pouso. Desde que ele no est sendo energizado, o trem de pouso vai se extender. Ento, o fluido abaixo da presso da bomba jogado atravs do corpo da
vlvula seletora na direo apropriada para extender o trem de pouso.
O trem de pouso vem para baixo sob presso do fludo at que cada interruptor do trem principal de trava em
baixo e o interruptor de trava em baixo do atuador do trem de nariz seja despressionado. Quando todos os trs
trens de pousos estiverem em baixo e travado, o circuito de controle para o motor da bomba quebrado, e a
bomba parada. Observe que nenhum interruptor de presso est envolvido. Conseqentemente, no existir
nenhuma presso de trava em baixo a ser mantida. As travas mecnicas em baixo, em cada brao de arrasto do
trem principal e uma trava mecnica interna no atuador do trem de nariz previne o recolhimento do trem.

EXTENSO MANUAL DO TREM DE POUSO

Uma alavanca da bomba manual, com a inscrio LANDING GEAR ALTERNATE EXTENSION, est localizada no
cho entre o assento do piloto, no pedestal. A bomba est localizada abaixo, no cho, abaixo da alavanca, e usada quando a extenso da emergncia do trem for necessria.
Para engatar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda do interruptor da
alavanca LDG GEAR CONT, no painel inferior do piloto, e assegure que o interruptor da alavanca LDG GEAR CONT
est na posio DN (figura 14.19). Remova a alavanca da bomba do clip de segurana e bombeie para cima e para
baixo at que as luzes indicadoras de trem em baixo NOSE - L - R se acendam. Uma grande resistncia sentida.
Coloque a alavanca na posio toda para baixo e fixe o clip de reteno.

SE POR ALGUMA RAZO, O INDICADOR DE TREM EM BAIXO NOSE L R NO SE ACENDER (NO CASO DE FALHA ELTRICA), CONTINUE BOMBEANDO AT QUE A RESISTNCIA
SUFICIENTE SEJA SENTIDA PARA ASSEGURAR QUE O TREM EST EM BAIXO E TRAVADO.
APS A EXTENSO DO TREM DE POUSO EM EMERGNCIA TENHA SIDO FEITA E A ALAVANCA DA BOMBA COLOCADA NO CLIP DE SEGURANA, NO MOVA QUALQUER OUTRO CONTROLE DO TREM DE POUSO, OU RECOLOQUE QUALQUER INTERRUPTOR OU DISJUNTOR
AT QUE A AERONAVE ESTEJA SOBRE MACACOS E A CAUSA DA M-FUNO TENHA SIDO
DETERMINADA E SANADA. A FALHA PODE SER NO CISCUITO DO TREM EM CIMA E O TREM
DE POUSO PODE RETRAIR NO SOLO.
Obs.: O trem de pouso no pode ser recolhido manualmente.
Aps uma prtica de extenso manual do trem de pouso, o trem pode ser recolhido hidraulicamente empurrando
o disjuntor LANDING GEAR RELAY para dentro e movendo o interruptor da alavanca LDG GEAR CONT para a posio em cima (UP).
Se uma extenso alternada do trem de pouso se torna necessria, no h nenhum limite quantidade de ciclos
que a engrenagem hidrulica pode ser bombeada. Durante uma falha eltrica completa ou parcial, as luzes do
trem de pouso em baixo, luzes de trnsito e os avisos de advertncia de trem em trnsito, podem no operar. Um
mtodo positivo para certificar que o trem de pouso esteja em baixo com a resistncia ao bombear o punho de
extenso. Quando todas as trs pernas do trem estiverem em baixo, a presso hidrulica estar acumulada at
que a vlvula de escape de presso abra, aliviando a presso acumulada pelo punho. Isto pode ser sentido pelo
piloto como uma grande resistncia ao bombear.
RECOLHIMENTO E MANUTENO DO TREM DE POUSO

Uma vlvula do servio (figura 14.20), localizada frente do conjunto do bloco do motor, pode ser usada em conjunto com a bomba manual de recolhimento do trem de pouso para manutenes. Com o avio alimentado pela
fonte externa, solte o retentor articulado e levante-o no boto vermelho localizado sobre a vlvula do servio. A
bomba manual pode ento ser usada para levantar o trem de pouso para a posio desejada. Depois que a manuteno exigida for executada, abaixe o boto vermelho, e use a bomba manual para baixar o trem de pouso. Essa
vlvula no acessvel ao piloto.
SE O BOTO VERMELHO DA VLVULA DE SERVIO ESTIVER ABAIXADO QUANDO O TREM
DE POUSO ESTIVER RECOLHIDO, A CORRENTE ELTRICA ESTIVER EM ON E O PUNHO DE
CONTROLE DO TREM DE POUSO ESTIVER NA POSIO INFERIOR (DN), O TREM DE POUSO
BAIXAR IMEDIATAMENTE.
Um reservatrio de fluido hidrulico, localizado somente na nacele esquerda na parte dianteira, contm um conjunto de tampo e bocal facilmente acessvel para facilitar a manuteno e verificao do nvel fluido do sistema.
Uma sonda na parte superior do reservatrio hidrulico atua como um respiradouro.
PNEUS
A roda do trem de pouso de nariz equipada com pneu inflvel, sem cmera, do tipo 6,50 x 10, com 6 camadas.
Cada roda do trem principal equipada com pneu inflvel, sem cmara, do tipo 8,50 x 10, com 8 camadas. Para
aumentar a vida til de servio de um pneu de 10 camadas pode ser instalado desde que seja 8,50 x 10. Cheque o
livro de Operao dos Pilotos quanto presso correta dos pneus.
AMORTECEDORES
Os amortecedores devem sempre ser inflados adequadamente. No infle acima nem abaixo do normal, e nunca
reboque ou faa taxi quando qualquer dos amortecedores estiver sem presso. A inflao correta de aproximadamente 3 polegadas para o amortecedor principal e de 3,9 a 3,5 polegadas para o amortecedor do nariz.
LIMITES DE OPERAO DO TREM DE POUSO

VELOCIDADE DO AR
Operao mxima do trem de pouso (VLO):
Extenso:
Recolhimento:
KIAS
182 (C90A)
163 (C90A)
Extenso mxima do trem de pouso (VLE):
182
PROCEDIMENTO
No estenda ou recolha o trem de
pouso acima dessas velocidades
No exceda essa velocidade com o
trem de pouso extendido.
SISTEMA DE FREIOS DAS RODAS DO KING AIR

Os freios do King Air e servos so um sistema de freios hidrulicos no assistidos. As rodas do trem de pouso
principal so equipadas com freios hidrulicos duplos do tipo multi-disco. Esses freios so atuados por presso
dos dedos dos ps, nos pedais, ou do piloto ou do co-piloto. A depresso de qualquer conjunto de pedais comprime a haste do pisto no cilindro mster fixada em cada pedal. A presso hidrulica resultante do movimento
dos pistes nos cilindros msteres transmitida atravs de mangueiras flexveis e tubos de alumnio fixados para
os conjuntos de freios de disco nas rodas do trem de pouso principal. A presso fora os pistes do freio na roda
para pressionar um com o outro nas pastilhas e nos discos do conjunto de freios.
Como em qualquer aeronave, a trao apropriada e controle do freio no podem ser esperados ater que o trem de
pouso esteja carregando o peso total da aeronave. Use um extremo quando freando para prevenir bloqueio, e assim, sees de desgastes nos pneus causados por esse bloqueio. A frenagem deve ser suave e constante durante
todo o caminho para o final da rolagem no solo.
SISTEMA DE FREIOS DE SRIE

Os freios so equipados com uma vlvula lanadora adjacente a cada conjunto de pedal (figura 14.21). Cada pedal
do leme fixado em seu prprio cilindro mestre. A vlvula piloto do cilindro mestre permite mudanas da ao
dos freios para reservar qualquer ajuste dos pedais para executar a ao de travamento.
As linhas hidrulicas dos cilindros mestres do piloto e do co-piloto so interconectadas por uma vlvula lanadora
em linha. O sistema tem a presso de frenagem aplicada para reter o controle, pois a vlvula lanadora bloqueia o
outro sistema. Os pedais direito do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal direito. Similarmente, os pedais esquerdos do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal esquerdo.
Esse arranjo permite uma frenagem diferenciada para txi e manobras no solo.
FREIOS DE ESTACIONAMENTO
O freio de estacionamento utiliza os freios regulares e um conjunto de vlvulas (figura 14.22). Vlvulas duplas de
freio de estacionamento so instaladas adjacentes aos pedais do leme de direo entre os cilindros mestre dos
pedais do piloto e os freios das rodas. As duas vlvulas do tipo alavanca so localizadas logo abaixo do compartimento de vo, em baixo do piso do corredor central.
Um cabo empurre/puxe das alavancas de controle da vlvula corre para o painel inferior esquerdo do piloto, terminando com um boto. O boto de controle das vlvulas de freio de estacionamento, com a inscrio PARKING
BRAKE PULL ON est no canto superior esquerdo do painel inferior esquerdo do piloto.
Para selecionar o freio de estacionamento use os pedais de freio para aumentar a presso no sistema de freios,
ento desaperte o boto no centro de controle do freio de estacionamento e puxe a alavanca de controle para trs
em ON. Esse procedimento fecha ambas as vlvulas do freio de estacionamento simultaneamente. As vlvulas de
freio de estacionamento devem reter a presso previamente bombeando dentro do sistema.
O freio de estacionamento pode ser liberado do lado do piloto quando os pedais de freios so descomprimidos,
para equalizar a presso em ambos os lados da vlvula, e a alavanca PARKING BREAK empurrada para dentro, a
fim de permitir que a vlvula de freio de estacionamento se abra.
Para prevenir danos no sistema de freios de estacionamento, pneus e trem de pouso, o freio de estacionamento
deve ser deixado solto, com calos nas rodas ou amarras instaladas nos pneus, caso o avio necessite ficar estacionado, pois o avio bem pode ser movido por pessoas em terra na ausncia do piloto. Mudanas de temperatura ambiente tambm podem expandir ou contrair o fluido hidrulico do freio causando presso excessiva ou alvio
de presso nos freios.
SERVIOS NO SISTEMA DE FREIOS

O lquido de freio fornecido aos cilindros mestres direto de um reservatrio acessvel atravs da porta de compartimento da avinicos do nariz, LJ-1531 e antes. Nos modelos LJ-1531 e subseqente porta foi substituda
por um painel de acesso (figura 14.23). O freio o reservatrio fluido ficado situado no canto superior do lado esquerdo do compartimento de avinicos do nariz.
Os servios no sistema so limitados primariamente para manter o nvel de fluido hidrulico no reservatrio. Uma
vareta medidora serve para a medio do nvel de leo. Quando o nvel no reservatrio est baixo, adicione uma
quantidade suficiente de MIL-H-5606 (fluido hidrulico) para encher o reservatrio at a marca de cheio, na vareta. Cheque todas as conexes do trem de pouso quanto a sinais de vazamentos e corrija caso necessrio. No
cheque o sistema enquanto o freio de estacionamento estiver entendido.
Os freios normalmente usados nessa aeronave so equipados com ajustadores de freios automticos. Os ajustadores de freios automticos reduzem o arrasto do freio, permitindo assim uma rolagem sem obstruo. Aeronaves com ajustadores automticos tendem a exibir um pedal mais macio e uma quantidade de acionamento do
pedal mais longa.
LIMITES DE DESGASTE DOS FREIOS

O ajuste das pastilhas de freio automtico, eliminando assim a necessidade de ajustes peridicos por folgas.
Cheque o desgaste dos freios periodicamente para assegurar que a dimenso A, na ilustrao de desgaste de
freio (figura 14.24). No alcance os limites mnimos como escritos no POH. Quando as pastilhas alcanarem esses limites, veja em Referncia, na parte de Instruo de Manuteno e Servios da BEECHCRAFT para as rodas
e freios. O freio de estacionamento deve ser ajustado (presso nos freios) antes que isso possa ser feito.
OPERAO EM CLIMA FRIO

Quando for operar em locais com clima frio, cheque os freios e o contato do pneu no solo quanto a travamento
devido ao congelamento. Solues anti-congelantes podem ser usadas nos freios ou pneus se ocorrer congelamento. Nenhuma soluo anti-gelo a qual contenha lubrificantes, tais como leo, devem ser usadas nos freios.
Quando possvel, o txi em neve profunda ou lama deve ser evitado. Sob essas condies, a neve ou a lama podem forar o conjunto de freios. Deixe os flapes recolhidos durante o txi para evitar a ingesto de neve ou lama
dentro do mecanismo dos flapes e minimizar os danos na superfcie dos mesmos.




CAPTULO 15
SISTEMA DE CONTROLES DE VO
INTRODUO
A familiarizao com a operao e os limites de sistema de flapes necessria para conhecer melhor o desempenho durante
decolagens, aproximaes e pousos. Este captulo identifica e
descreve a ao dos flapes para que o piloto possa compreender sua operao, controles e limites, descrio bsica sobre o
sistema de controle do leme de direo, como funciona e como
o sistema reage em situaes de vo monomotor, ajudando o
piloto fazer um melhor uso de suas vantagens.
DESCRIO
]
Este captulo apresenta uma descrio e um exame do sistema

de flapes, seus controles e limites que so considerados com
referncia as operaes como descritas no livro de Operaes
do Piloto.
Os flapes so do tipo Fowler e so
formados pelo conjunto de dois painis em cada asa. So comandados
por um motor eltrico atravs de uma
caixa de engrenagens montada sobre
o lado dianteiro da longarina traseira
(figura 15.1). O motor incorpora um
sistema de freios dinmicos atravs
do uso de dois ajustes no motor. Este
sistema ajuda a prevenir um movimento anormal dos flapes (assimetria). A caixa de engrenagens comanda
quatro eixos diretores flexveis, cada
um conectado a um atuador tipo
parafuso em cada flape.
SISTEMA DE FLAPES
Os flapes so operados por um controle manual localizado no pedestal,

logo abaixo das manetes de condio
de combustvel (figura 15.2). O curso
dos flapes vai de 0% (UP) at 100%
(DOWN), indicada em 20, APPROACH, 40, 60, 80 e DOWN em porcentagem de curso em um indicador eltrico no topo do pedestal (figura 15.3).
O controle da flape tem um sensor de posio quando for selecionado 30% (15) - APPROACH. A deflexo total
dos flapes de, aproximadamente 43. O indicador operado por um potencimetro dirigido pelo flape interna
direito. As chaves de limite das posies do flape so dirigidas pelo flape interna direito.
OPERAO DOS FLAPES NO KING C90A

Os flapes so selecionveis em 3 posies: UP, APPROACH (15) e DOWN (43). Se uma arremetida for iniciada
com as flapes totalmente retrado (DOWN), seu recolhimento para a posio APPROACH ou posio UP pode
ser realizada com uma nica seleo de posio no interruptor do flape.
Da posio UP para a posio APPROACH, os flapes no podem parar em nenhum ponto intermedirio. Entre
APPROACH e DOWN, os flapes podem parar como desejado pelo movimento da alavanca para a posio DOWN
at que os flapes tenham movido para a posio desejada, ento mova a alavanca de volta para APPROACH.
Do mesmo modo, os flapes podem ser movidos para qualquer posio entre DOWN e APPROACH pela elevao
da alavanca para UP at que o ajuste desejado seja alcanado, depois volte alavanca para APPROACH. O calo
da posio APPROACH atua como uma parada para qualquer posio maior que 35%. Movendo a alavanca de
DOWN para APPROACH no vai retrair os flapes. Quando os flapes estiverem na posio de APPROACH e a alavanca for movida de APPROACH para a posio UP, os flapes se retraem completamente no podendo parar em
posies intermedirias.
O circuito de fora para o motor do flape protegido por um disjuntor de 20 amperes com a inscrio FLAP MOTOR, localizado no painel de disjuntores do pedestal (figura 15.4).
Um disjuntor de 5 ampres, com a inscrio FLAP IND, para o circuito de controle do flape est localizado no painel inferior direito do co-piloto.
SISTEMA DE ALERTA DO TREM DE POUSO

O sistema de alerta de trem de pouso proporcionado para avisar ao piloto que o trem de pouso no est em
baixo ou travado durante regimes especficos de vo. A buzina de aviso sonoro vai tocar continuamente quando
os flapes forem baixados para a posio de aproximao (APPROACH 35%). Independentemente do ajuste da
manete de potncia, at que o trem de pouso seja extendido ou os flapes sejam retrados. Apesar do sistema de
aviso de trem de pouso ser afetado pela posio dos flapes, isso ser discutido mais completamente na seo de
Trem de Pouso desse manual.
LIMITE DE VELOCIDADES OPERACIONAIS DOS FLAPES

As indicaes no velocmetro mostram as marcaes de velocidades mximas e a gama de operao dos flapes,
Vfe (figura 15.5). O tringulo branco indica a velocidade mxima para uso dos flapes extendidos ou limite para
aproximao (30%). O limite superior do arco de marcao branco a velocidade mxima permissvel com os
flapes extendidos na posio APPROACH (acima de 30%). A velocidade de aproximao com flapes a 30% de
184 KIAS. Alm da posio APPROACH, a velocidade mxima de 148 KIAS.
Baixar as flapes produzir os seguintes resultados:
ATITUDE Nariz para cima;

VELOCIDADE NO AR Reduzida;
VELOCIDADE DE ESTOL Baixada;
COMPENSADOR Necessrio ajuste de nariz em baixo para manter a atitude.
SISTEMA DE COMANDO DO LEME DE DIREO

O sistema de controle do leme de direo (figura 15.6) necessrio no auxlio do piloto em manter o controle
direcional no caso de uma falha em um motor ou de uma grande variao de potncia direcional entre os motores. O sistema formado por cabo no leme e dois servos de impulso pneumticos que atuam nos cabos para
fornecer presso no leme a fim de ajudar a compensar a presso assimtrica.
O sistema de impulso do leme de direo consiste em atuadores pneumticos localizados na empenagem que
fornecem deflexo exigida ao leme quando houver uma perda de motor. Um interruptor de presso diferencial,
montado no distribuidor pneumtico, gerencia a sangria de ar P3 dos motores. No caso de perda de ar sangrado
P3 em um motor (inoperante), este interruptor de presso energizar um solenide que atuar no sistema pneumtico desviando ar sangrado do outro motor ao atuador apropriado.
Durante sua operao, um interruptor sensor de diferencial de presso faz sangrar ar drenado dos motores. Se o
diferencial de presso do ar drenado exceder a, aproximadamente 50 PSI de presso diferencial, um sinal proveniente deste interruptor de presso diferencial abre uma vlvula solenide a uma das linhas do leme de direo,
impulsionando somente um dos servos. Com isso, somente um servo pressurizado atuar ento sobre um dos
cabos do leme. Molas de tenso na conexo entre os servos e o leme os cabos diminuem as folgas no cabo do
leme quando um ou outro servo atuado.

A presso de ar drenado do motor esquerdo atuar no servo e no pedal direito do leme de direo, movendo-se
para frente. A presso de ar drenado do motor esquerdo atuar no servo e no pedal esquerdo do leme de direo,
movendo-se para frente. Um movimento oposto no pedal faz mudar o sentido de atuao do servo. Este sistema
somente serve para ajudar a compensar a presso assimtrica. Deve-se fazer uso dos compensadores do leme de
direo para regular um comando apropriado.
O sistema controlado por uma alavanca localizado abaixo da manete de potncia (figura 15.7), um boto interruptor com a descrio RUDDER BOOST - OFF, localizado abaixo do compensador do aileron e sua posio correta deste interruptor, antes do vo, RUDDER BOOST.

O circuito do RUDDER BOOST protegido por um disjuntor de 5 ampres, localizado no painel lateral direito.
Uma verificao pr-vo no sistema deve ser executada durante o perodo preparatrio da aeronave, retardando a
potncia em um dos motores para marcha lenta, e avanar a potncia do motor oposto at atingir o diferencial de
50 PSI, o bastante para fechar o interruptor que ativa o sistema de impulso no leme de direo. Movimente o pedal do leme apropriado (motor esquerdo em marcha lenta - pedal direito do leme) para notar o pedal ir para frente, quando o interruptor se fechar, indicando que o sistema est funcionando corretamente, por causa da baixa
potncia do motor nesse lado. Repita a verificao com os motores opostos, ajustando a potncia dos motores a
fim de tambm poder verificar se h o movimento do pedal de leme oposto.

CAPTULO 17
SISTEMA DE OXIGNIO
INTRODUO
Segurana e conforto dos passageiros e pilotos so de
primeira importncia na operao da aeronave. A tarefa
ensinar aos tripulantes a usar o sistema de oxignio com
total segurana e efetividade, sempre que necessrio,
dentro dos requerimentos aplicveis pela FARs.
DESCRIO
A seo do sistema de oxignio inclui sua descrio geral, princpio de operao, controles e procedimentos de
emergncia. O uso do grfico de durao do oxignio
envolve problemas simulados de trabalho sob vrias
condies de vo.
Requerimentos do FAR para as necessidades dos passageiros e tripulantes so parte em discusso, assim como
os tipos e disponibilidade das mscaras de oxignio.
Procedimentos de servios locais referidos no Livro de
Operao do Piloto tambm so includos.
SISTEMA DE OXIGNIO
De acordo com o FAR, a qualquer aeronave que pretenda voar acima de 25.000 ps, o sistema de oxignio deve
estar imediatamente, disponvel para a tripulao e os passageiros. O sistema do King Air C90A/B est de acordo
com esse requerimento.
O sistema de oxignio (figura 17.1) do King Air C90A/B do tipo de fluxo constante baseado em um fluxo adequando para uma altitude de 30.000 ps.
As mscaras dos tripulantes e passageiros e o grfico de durao de oxignio (disponvel na seo de procedimentos normais do POH) so baseados em 3.7 LPM NTPD. A nica exceo a mscara opcional da tripulao
do tipo diluidora-por-demanda quando usada no modo 100%. Para a computao da durao do suprimento de
oxignio, cada mscara, sendo usada no modo 100%, contada como duas mscaras e 3.7 LPM NTPD, cada.
SISTEMA MANUAL DE COLOCAO DA MSCARA DE OXIGNIO

O sistema de colocao manual (plug-in) do tipo fluxo constante (figura 17.2 e 17.3). Cada tomada das mscaras so equipadas com seus prprios orifcios reguladores. As mscaras de oxignio do piloto e do co-piloto so
mscaras de oxignio de acesso rpido e so conectadas diretamente s linhas do abastecimento de oxignio
(figura 17.4). Quando as mscaras por demanda no esto em uso, ficam penduras em um suporte atrs da cabea do piloto e do co-piloto.
As mscaras dos passageiros so colocadas em bolsas, na parte de trs dos assentos, com exceo das mscaras instaladas no alto da cabine (couch). As sadas da cabine do C90A/B esto localizadas nas cavidades cobertas
em ambos os finais dianteiros e traseiro na linha das cabeas, na cabine.
Figura 17.2 Mscara dos Passageiros
Figura 17.3 Mscaras dos Tripulantes

Para usar as mscaras, coloque (cubra) o nariz e a boca e ajuste o elstico ao redor da cabea para segurar a
mscara firmemente no lugar. Todas as mscaras so facilmente ligadas nas suas respectivas tomadas pela colocao do plug no orifcio empurrando firmemente e girando por aproximadamente de volta no sentido horrio.
Para desconectar a mscara facilmente, faa a operao reversa.
O cilindro de abastecimento de oxignio est localizado na rea despressurizada traseira da fuselagem (figura
17.5). O regulador de presso do sistema de oxignio e a vlvula de controle so fixados ao cilindro, e so ativadas por um boto empurre/puxe remoto, localizado na parte traseira do painel de controle de luzes do teto da cabine de comando (figura 17.6).
Quando esse controle empurrado para dentro, nenhum abastecimento de oxignio estar disponvel para o interior da aeronave. Quando esse controle for puxado para fora, o sistema de oxignio ser abastecido com oxignio,
pronto para uso, desde que o cilindro de abastecimento de oxignio no esteja vazio.
O mostrador de presso do abastecimento de oxignio est localizado no painel interior do lado direito do copiloto (figura 17.7).
O controle de oxignio deve ser puxado para fora antes de alcanar 18.000 ps, a fim de assegurar que o oxignio
vai estar imediatamente disponvel a qualquer hora, quando for necessrio. O suprimento de oxignio pode ser
interrompido descendo-se abaixo de 18.000 ps.
MSCARAS DE OXIGNIO DILUIDORA POR DEMANDA (OPCIONAL)

A tripulao provida com mscaras de oxignio de ao rpida, diluidora por demanda (figura 17.4). Essas
mscaras so presas na parte traseira da cabine de comando, atrs dos assentos do piloto e do co-piloto. Elas
esto seguras na posio armada, por clips de mola de tenso, e podem entrar em funcionamento imediatamente
com o uso de uma das mos. As mscaras da tripulao liberam oxignio para o uso somente por inalao. Conseqentemente, no haver nenhuma perda de oxignio quando as mscaras forem conectadas e a alavanca
PULL ON for puxada para fora, atravs da qual o oxignio imediatamente colocado em disponibilidade.
Uma pequena alavanca em cada mscara de oxignio permite a seleo de dois modos de operao:
NORMAL O ar da cabine misturado com o oxignio abastecido atravs da mscara. Isto reduz o consumo
da quantidade do suprimento de oxignio e tambm mais confortvel do que o uso do oxignio em 100%.
100% - Usado quando h fumaa ou vapores na cabine de comando. Esta posio deve ser usada para prevenir a inalao de ar contaminado. Por esta razo a alavanca seletora sempre deve ser deixada na posio
100%, quando as mscaras no esto sendo usadas de modo que elas estaro sempre prontas para o uso
mximo em emergncia.
As mscaras de oxignio dos passageiros na cabine (figura 17.2) foram projetadas para serem ajustveis ao uso
de uma pessoa normal com uma vazo mnima de oxignio. Para usar a mscara, cubra a boca e o nariz com a
face da mscara e ajuste o elstico ao redor da cabea para assegurar a mscara no lugar. Coloque a conexo em
uma das sadas de oxignio, empurrando firmemente para dentro, e gire por aproximadamente de volta no sentido horrio para trav-la no lugar. Se o oxignio estiver disponvel (o sistema est ligado e o cilindro de oxignio
est carregado), o indicador de fluxo vermelho (ou laranja) vai mover e a poro verde vai entrar no campo de
viso. O saco de mistura vai inflar com a respirao. Respire normalmente. A eficincia do sistema determinada
pela adaptao da mscara de oxignio. Tenha certeza de que as mscaras de oxignio estejam ajustadas adequadamente e esto em boas condies. O plug da mangueira deve ser conectado para parar o fluxo de oxignio.
Estas consideraes so importantes a qualquer hora que o oxignio estiver em uso. No use produtos inflamveis prximo ao oxignio. Itens comuns como batons, maquiagem de mulher, protetores de lbios ou cera para
bigode podem inflamar espontaneamente na presena de oxignio. Esses itens devem ser removidos antes de
fazer uso do oxignio. No permitido fumar na aeronave quando o oxignio for usado.
As seguintes precaues devem ser tomadas quando for fazer servios no sistema de oxignio:
1. No faa nenhuma operao que possa criar fascas. Deixe cigarros acesos ou fogo longe da vizinhana da
aeronave quando as sadas de oxignio esto em uso.
2. Inspecione a conexo de abastecimento quanto limpeza antes de fix-la na vlvula de abastecimento.
3. Tenha certeza que suas mos, ferramentas e roupas esto limpas, particularmente de graxa ou leo. Esses
contaminantes so extremamente perigosos em vizinhanas com oxignio.
4. Como uma precauo maior contra fogo, abra e feche todas as vlvulas de oxignio vagarosamente durante o
abastecimento.
ABASTECIMENTO DO CILINDRO DE OXIGNIO

Quando for abastecer o sistema de oxignio, use somente oxignio para respirao de aviador, MIL-0-27210.
NO USE OXIGNIO MEDICINAL. ELE CONTM SIXIDO DE CARBONO, NO APROVADO PARA VO.
ENCHA O SISTEMA DE OXIGNIO VAGAROSAMENTE PELO AJUSTE DA TAXA DE RECARREGAMENTO COM A VLVULA REGULADORA DE PRESSO NO CILINDRO DE SERVIO PORQUE O OXIGNIO, NO SOLO SOB ALTA PRESSO, VAI CAUSAR UM CALOR EXCESSIVO NA
VLVULA DE ABASTECIMENTO. ENCHA O CILINDRO (CILINDRO DE 22 PS CBICOS) PARA
UMA PRESSO DE 1.800 +/- 50 PSI A UMA TEMPERATURA DE 70F. ESSA PRESSO PODE
SER AUMENTADA COM UM ADICIONAL DE 3,5 PSI PARA CADA GRAU DE AUMENTO NA
TEMPERATURA, SIMILARMENTE, PARA CADA GRAU DE DIMINUIO DA TEMPERATURA,
REDUZA A PRESSO DO CILINDRO DE 3,5 PSI. O SISTEMA DE OXIGNIO, APS O ABASTECIMENTO, VAI NECESSITAR DE UM RESFRIAMENTO E ESTABILIZAO POR UM CURTO PERODO ANTES DE UMA LEITURA CORRETA NO MOSTRADOR PARA QUE POSSA SER OBTIDA. OS CILINDROS DE 49 E 66 PS CBICOS PODEM SER CARREGADOS COM UMA PRESSO DE 1.860 +/- 50 PSI A UMA TEMPERATURA DE 70F. QUANDO O SISTEMA CARREGADO ADEQUADAMENTE, DESCONECTE A MANGUEIRA DE ABASTECIMENTO DA VLVULA DE
ABASTECIMENTO E RECOLOQUE A CAPA PROTETORA NA VLVULA DE ABASTECIMENTO.
CILINDROS DE OXIGNIO
O oxignio para o vo em altas altitudes abastecido por um cilindro montado atrs da caverna de presso traseira, fora do vaso de presso (figura 17.5). O cilindro abastecido por uma vlvula acessvel atravs de uma porta
de acesso do lado direito traseiro da fuselagem. O sistema de alta presso tem dois mostradores de presso, um
localizado no painel do lado direito do co-piloto, na cabine de comando para uso em vo (figura 17.7), e um adjacente a vlvula de abastecimento, que serve para checar a presso do sistema durante operao de abastecimento
no solo (figura 17.8).
O cilindro de oxignio disponvel em trs diferentes capacidades:
22 ps cbicos.
49 ps cbicos.
66 ps cbicos.
Um regulador de vlvula de corte, localizado no cilindro de oxignio, comandado por um controle de corte empurre/puxe localizado no teto da aeronave entre os assentos do piloto e do co-piloto (figura 17.6). Empurrando
para dentro a alavanca ativa o suprimento de oxignio. O regulador do tipo fluxo constante o qual alimenta com
oxignio de baixa presso atravs de tubulaes de alumnio para as sadas.
A ALAVANCA PULL ON DEVE SER PUXADA PARA FORA PARA ARMAR O SISTEMA DE OXIGNIO ANTES DE ALCANAR 18.000 PS, POIS O CABO DA GARRAFA DE OXIGNIO OU O
MECANISMO DA GARRAFA PODEM CONGELAR. SE ESSE CABO OU MECANISMO CONGELAR
QUANDO A ALAVANCA ESTIVER NA POSIO OFF (EMPURRADA PARA DENTRO), A ALAVANCA NO PODE SER PUXADA PARA FORA E O OXIGNIO NO ESTAR DISPONVEL.
AUTONOMIA DO OXIGNIO NO CILINDRO

Um dos itens do pr-vo checar o oxignio disponvel, considerando o nmero de passageiros e de membros
da tripulao, para assegurar que seja suficiente para descendentes de 12.500 ps, ou at que uma perda de
presso na aeronave possa ser corrigida e a presso da altitude da cabine seja restaurada. A presso do sistema
de oxignio cheio de 1.800 +/- 50 PSI em 70F para o cilindro de 22 ps cbicos, e de 1.850 +/- 50 PSI para
cilindros maiores. Primeiro, leia o mostrador de presso de oxignio e anote a presso. Determine do grfico OXIGEN AVAILABLE WITH PARTIALLY FULL BOTTLE a porcentagem da capacidade usvel. Para obter a durao
em minutos de abastecimento, obtendo a durao para a garrafa cheia da OXYGEN DURATION TABLE, considerando o nmero de pessoas a bordo, multiplique a durao da garrafa cheia por uma porcentagem disponvel da
garrafa cheia para obter a durao em minutos do oxignio disponvel.
Nas aeronaves C90A/B, a durao de oxignio para um sistema de oxignio o qual usa a mscara de colocao
com cor codificada vermelha, taxada de 3.7 SLPM NTPD (Standard Liters PR Minute Normal Temperature Pressure) de fluxo. Ambas so aprovadas para altitudes de ater 30.000 ps.
CLCULO DA DURAO DO OXIGNIO

Nessa computao simples, a durao do oxignio computada para um sistema de oxignio Puritan Zep, o
qual utiliza mscaras de colorao de cor codificada vermelha, que so taxadas a 3.7 SLPM de fluxo e aprovada
para altitudes de at 30.000 ps. Essa tabela tambm usada para as mscaras de oxignio de tripulao diluidora de demanda de ao rpida opcional. Quando selecionada para o modo 100%, o nmero das mscaras da tripulao em uso deve ser dobrado para a computao. Para computar a durao de oxignio para 4 passageiros e
2 tripulantes, usando suas mscaras em modo 100%, consideramos 8 pessoas usando oxignio.
Para calcular a durao em minutos de oxignio disponvel para 8 pessoas, assume-se o mostrador de presso
mostrando 1.500 libras. Entre no grfico PERCENT OF USABLE CAPACITY (figura 17.9) em 1.500 libras e leia na
interseo da diagonal de 32F, ento desa para ler 85% de capacidade til. Para calcular a durao disponvel,
entre no grfico DURATION IN MINUTES (tabela 17.1) para a coluna 8 pessoas usando e leia em baixo para 55
minutos disponveis para a garrafa de abastecimento de 66 ps cbicos. Agora pegue 85% de 55 e ache a durao disponvel de oxignio correta de aproximadamente 46 minutos.

TEMPO DE CONSCINCIA APROVEITVEL

No caso de descompresso a uma altitude, a necessidade primria para oxignio para prevenir hipxia. Hipxia
uma falta de oxignio necessrio para manter o crebro e outros tecidos do corpo funcionando apropriadamente. Os primeiros sintomas de hipxia, tal como uma sensao de bem-estar, rapidamente resultando em reaes
lentas, fadiga no usual e dores de cabea. A tripulao deve agir rapidamente para usar as mscaras de oxignio
e abastecer oxignio para os passageiros antes dos sinais de hipxia.
O anunciador ALTITUDE WARN se ilumina quando a altitude interna da cabine excede 10.000 ps (12.500 ps
para LJ-1353 e superior), quando o anunciador amarelo ALTITUDE WARN se ilumina devido a uma presso inadequada da cabine, ou perda de pressurizao em altas altitudes. A tripulao e passageiros devem usar as mscaras de oxignio imediatamente e descer a aeronave para uma altitude segura.
A tabela TABLE OF USEFUL CONSCIOUSNESS (tabela 17.2) mostra o tempo mdio de conscincia aproveitvel
disponvel em vrias altitudes. Esse tempo vai dos primeiros sinais de hipxia at a perda da performance efetiva.
Indivduos podem diferir dos valores mostrados na tabela. Usando o procedimento EMERGENCY DESCENT na
seo EMERGERNCY PROCEDURE do POH, uma descida muito rpida pode minimizar os efeitos de hipxia.
TESTE DO CILINDRO DE OXIGNIO

Os cilindros de oxignio usados no King Air C90A/B so de dois tipos conhecidos:
Cilindros de peso leve Estampados com 3HT no prato lateral, deve ser testado hidrostaticamente a cada 3
anos e a data do re-teste est estampada no cilindro. Essa garrafa tem uma vida de servio de 4.380 pressurizaes ou 15 anos, o que ocorrer primeiro, e ento deve ser descartado.
Cilindros de peso regular Estampados com 3 A ou JAA, devem ser testados hidrostaticamente a cada 5 anos
e a data do re-teste est estampada no cilindro. A vida de servio desse cilindro no limitada.
TREINAMENTO FISIOLGICO
O que isso?
O treinamento Fisiolgico um programa dirigido para a compreenso e a sobrevivncia no ambiente de vo.
Cobre os problemas corporais das variaes de altitudes e recomenda procedimentos para impedir ou minimizar
os erros do fator humano que ocorrem em vo.
Quem precisa fez-lo?
O curso muito benfico aos tripulantes. So igualmente recomendado para todos os outros profissionais
ligados aviao, controladores areos, examinadores, mdicos da aviao e outras pessoas do sistema nacional
da aviao.
Onde posso fazer este curso?

O curso de formao fisiolgica pode ser feito em qualquer escola de aviao que tenha algo voltado diretamente aos problemas da aviao civil (figura 17-10). Instalaes militares e corpos de bombeiros ministram um
programa residente para pessoais no ligadas ao sistema.
Quanto tempo dura o curso?

O curso dura um dia inteiro.
Qual o contedo programtico do curso?
Muitos tpicos so cobertos pelo curso. Inclui o ambiente ao qual o tripulante ser exposto, quais as funes
fisiolgicas do corpo ao nvel do solo e alteraes de algumas destas funes por mudanas ambientais. Quanto
mais alto se voa, mais crtico se torna a necessidade de oxignio suplementar. Esta necessidade discutida de
modo que o aluno compreenda porque um piloto no pode voar em segurana em alturas superiores a 12.500
ps por um perodo prolongado com baixa oxigenao, mesmo em avies pressurizados. So discutidos os equipamentos de oxignio e a pressurizao. Quando os pilotos so confrontados com determinadas situaes fatigantes, h uma tendncia a respirar demasiadamente rpido. Este tpico (hiper-ventilao) e os mtodos do controle tambm so discutidos. Dores no canal auricular durantes as descidas e outros problemas com gases no
corpo e procedimentos para impedir ou minimizar esses problemas so explicados. O lcool, o cigarro e as drogas so discutidos enquanto se aplica ao vo. A vertigem discutida e demonstrada de modo que o aluno compreenda porque um piloto nunca deve tentar voar entre nuvens e em outras situaes de tempo onde a visibilidade reduzida. Os cursos residentes incluem um vo em cmaras de altitude, onde os alunos experimentem sintomas individuais da deficincia do oxignio assim como a descompresso. Este vo demonstrar:
1. O equipamento de oxignio apropriado e seu uso protegero um indivduo da deficincia do oxignio.
2. O indivduo pode experimentar e reconhecer os sintomas encontrados em vo real e saberem qual ao necessria para impedir a perda de julgamento e de conscincia.
3. A descompresso no um acontecimento perigoso. As aes apropriadas so planejadas e tomadas quando
forem necessrias.
Quais so as condies prvias para esse treinamento?
Os interessados devem estar com o exame do CCF vlido pela ANAC. Uma taxa de vinte dlares exigida. O
pretendente deve ser dezoito anos de idade ou mais.
CAPTULO 18
PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
Obs.: Todas as velocidades aerodinmicas (IAS) assumem erros zero no instrumento.
DESCRIO


CRM
CREW RESOURCE MANGEMENT
( GERENCIAMENTO DE RECURSOS DA CABINE )
CLR
COMMAND, LEADERSHIP, RESOURCE MANAGEMENT

( COMANDO, LIDERANA E GERENCIAMENTO DE RECURSOS )
INTRODUO
Boa parte dos acidentes ocorrem em fases crticas do vo e a aproximao no estabilizada responde pela
maioria deles, nessa fase. Gerenciamento de cabine mal feito, com PF no muito democrtico, pode determinar o evento final, ou eventos finais vrios. Eventos que vo desde um "over run", perda do eixo da pista e
derrapagens, dependendo da fase do vo e da quantidade de combustvel e ocorrncias mais graves com
fogo a bordo. Uma grande porcentagem dos acidentes so causados por erros dos tripulantes, podendo ser
ligada a uma falta da liderana e dos trabalhos de equipe na cabine de pilotagem. devido a este fato de que
a liderana e a gerncia de recurso da cabine do piloto tm componentes exigidos tornados de cada programa de formao da linha area.
DESCRIO
Focando a segurana de vo, o treinamento de CRM envolve conhecimentos e atitudes da tripulao para
tomadas de decises e soluo de problemas. Um trabalho em equipe que demanda uma comunicao efetiva com disciplina. Em simuladores ou no interior da cabine, em vo, o gerenciamento de cabine realizado
num ambiente realista, melhorando a imerso no vo e trazendo mais resultados ao treinamento.
Como piloto sua responsabilidade para com voc e aqueles que voam com voc, para com os outros pilotos e para com terceiros no solo, voar prudentemente e com segurana.
GERENCIAMENTO CORRETO DE CABINE

Para maior segurana proceda uma intenso gerenciamento de cabine da seguinte forma:
a) Defina quem o piloto em comando.
b) Planeje quem faz o que em caso de emergncia.
c) Mantenha a cabine (cockpit) organizada com um lugar definido para cada coisa.
d) Armazene adequadamente a bagagem e no deixar objetos soltos, principalmente no piso da aeronave.
FAA:
Familiarize-se com sua aeronave, conheas as limitaes dela e as suas!
Esteja atualizado e habilitado em sua aeronave, ou voe com um instrutor qualificado at estar atualizado e
habilitado.
Planeje antecipadamente todos os aspectos do seu vo, incluindo condies atmosfricas na rota e reserva de combustvel adequada.
Utilize os servios de meteorologia disponveis: Boletins Informativos de Meteorologia, Informativos de
tempo (meteorologia) em Vo e Estaes de Meteorologia de Servio Aeronutico.
Faa uma cuidadosa inspeo de pr-vo.
Utilize uma Checklist aprovado.
Tenha mais combustvel do que o necessrio para decolagem, viagem e reserva para alternativa.
Tenha certeza de que o limite de carga e de C.G. no esto sendo ultrapassados.
Os pilotos devem usar os cintos de segurana abdominal e peitoral o tempo todo.

Cientifique-se de que todos os itens carregados para bordo e bagagem esto devidamente presos.
Verifique se os comandos esto livres e correspondentes antes da decolagem.
Mantenha as velocidades recomendadas para decolagem, subida, descida e pouso.
Evite a turbulncia de esteira dos avies maiores.
Planeje antecipadamente ao incio do vo a utilizao dos tanques e as transferncias de combustvel.
Utilize o tanque auxiliar somente em vo de cruzeiro.
Pratique os procedimentos de emergncia em altitudes e velocidades seguras, preferencialmente com
assistncia de um qualificado piloto instrutor, at que as aes requeridas passem a ser instintivas.
Mantenha sua aeronave em boas condies mecnicas.
Esteja informado e alerta: voe de uma maneira cnscia.
NO FAA:
No decole em situao de congelamento, gelo ou neve na aeronave.
No decole com menos combustvel que o recomendado adicionado das reservas adequadas e no deixe
o tanque zerar antes de fazer a transferncia.
No voe imprudentemente, com exibicionismo ou descuidadamente.
No voe em tempestades ou condies atmosfricas severas.
No aplique os controles de maneira abrupta ou com foras que possam exceder os limites de carga de
projeto da aeronave.
No voe em condies meteorolgicas para as quais voc no est habilitado ou estejam acima da sua
capacidade atual.
No faa qualquer decolagem ou pouso sem usar o CheckList.
No voe quando estiver fsica ou mentalmente exausto ou abaixo de sua capacidade normal.
No acredite na sorte!
Existe uma enorme quantidade de informaes disponvel para o piloto gerada com a exclusiva finalidade de
tornar seu vo mais seguro, fcil e rpido. Tire vantagem deste conhecimento e esteja preparado para enfrentar uma emergncia na eventualidade que uma venha a ocorrer. Voc como piloto tem responsabilidades perante as regulamentaes governamentais. Elas foram estipuladas para sua proteo, proteo de
seus passageiros, proteo dos outros pilotos e de terceiros no solo. O cumprimento a tais regulamentos
obrigatrio.
ELEMENTOS DO CLR
COMANDO
Autoridade do capito.
Treinamento e Desenvolvimento
LIDERANA
Definio dos problemas.
Inqurito.
Defesa.
Tomada de deciso.
GERENCIAMENTO DE RECURSOS
Comunicao.
Planejar para coordenar.
Resoluo de conflitos.
Autocrtica.
ELEMENTOS DA LIDERANA
Motivao a tarefa preliminar.
Reconhecimento do reforo do desempenho desejado pode modificar hbitos e comportamento.
Exemplo que demonstre o comportamento e o desempenho desejados.
Manter os membros da tripulao para atender s relaes pessoais, s disputas de resoluo, a harmonia encorajadora e a
cooperao entre estes e segurando uma comunicao eficaz.
Alocamento do papel dos deveres, particular significativos administrativos durante a carga de trabalho ou situaes de emergncia elevadas.
Ao discutir CLR/CRM, em particular interesse temos dois elementos:

Dilemas do Comandante - autoridade contra a dependncia.
Como um bom comandante, voc no deve desejar a dependncia de seus tripulantes. Visa somente a participao.
Teambuilding
Os estudos encontraram que que capito faz durante as actas de reunio primeiras seu grupo tem um impacto significativo no desempenho total do s do grupo em equipa.
Os capites eficazes constroem o eficaz das equipes
Criam uma atmosfera que incentive uma circulao da informao livre e aberta.
Capites menos eficazes Crie uma atmosfera que, para uma multido de razes, iniba a circulao da informao.
Resolvendo o dilema do s do capito - instrues
Para segurar aquelas actas de reunio crticas primeiras/de dar forma seu dos grupos
O eficaz s do capito comeou com uma instruo.
Instrues
Em geral, quando dois ou mais povos vm junto executar uma tarefa, do forma a um grupo.
Durante esse processo da formao h trs coisas que o grupo precisa de saber o .
o
Tarefas - que so ns supor para fazer?
o
Limites - quem est no grupo, que no ?
o
Normas - que comportamento esperado de ns?
Breves membros de grupo nas seguintes situaes:
o
Incomun
o
Emergncia
o
Ambguo
Normas
As normas referem o tipo de comportamento que esperado e aceitvel dentro de qualquer grupo.
O eficaz s do capito comunicado a seus grupos que tipo de comportamento sentiram era importante.
Fizeram esta em uma variedade de maneiras.
Sugestes subtis do comportamento - uma comunicao importante.
Exemplos:
Eu estou escutando
Eu espero-o falar-me
Instrues - especificamente indic normas
o
Indicaes explcitas sobre como pretenderam trabalhar como o capito.
o
As indicaes diretas sobre o grupo trabalhariam em determinadas situaes.
Normas - os trs grandes
o
Segurana
o
Comunicaes eficazes
o
Cooperao entre crewmembers
Limites
Os capites eficazes expandem os limites da cabina do piloto para incluir outro como parte do grupo.
Uma boa instruo - realiza o seguinte:
o
Estabelece a competncia
o
Organizado
o
Tcnica competente
o
Social competente
o
Disavowal da perfeio
o
Acopla o grupo
Elementos adicionais
Introduza-se
Aperto de mo
Contato de olho
Confivel
Equipe orientada
CONCESSO
V sobre papis junto
Efeito de atitudes do lder em cima do desempenho do grupo.

TRABALHO EM EQUIPE CRM / CLR

Um estudo 1988 da NASA determinou que a atitude do capito teve um efeito profundo no desempenho do
grupo. O estudo mediu o desempenho do grupo no curso de um desengate de cinco dias.
Os capites com uma orientao de 9.9 grades fizeram o melhor trabalho de teambuilding e seus grupos
mantiveram os nveis os mais elevados de desempenho de todos os grupos durante o perodo de cinco dias
inteiro.
Os capites com uma orientao de 9.1 grades no come o mesmo nvel de desempenho de seus grupos
no incio do desengate. No segundo dia, o desempenho dos grupos mergulhou significativamente e melhorou ento durante todo o restante do desengate, terminando a quase mesmo nvel que os grupos conduzidos por 9.9 capites.
Os capites com uma orientao de 1.1 grades comearam seus desengates com os mais baixos nveis de
desempenho do grupo. Em o segundo dia seus grupos sofreram uma diminuio do desempenho similar
aos 9.1 capites. A diferena principal era que os grupos conduziram por 1.1 capites nunca repercutiriram. Seus nveis de desempenho permaneceram significativamente mais baixos durante o restante do desengate.

O estudo sups que os grupos conduziram por 9.1 capites adaptados ao estilo orientado desempenho. Talvez o objectivo comum de maximizar o desempenho ajudado a manter o grupo.
O grupo conduziu pelos 1.1 que o capito deu basicamente acima a tentativa melhorar o desempenho. Talvez foram estados relacionados mais com simplesmente a sobrevivncia do desengate e a obteno do repouso.
Atitudes para trabalhos de equipa - a grade, um frame de referncia
Baseado nos exerccios da liderana voc terminou para os exerccios 4 dos trabalhos de casa - 7, voc deve poder determinar seu estilo dominante da grade.
( figura 19.x)
O estilo da grade de um indivduo pode ser usado para determinar sua atitude para a liderana.
O que a grade
o
Uma ferramenta para descrever atitudes e comportamento.
o
Um tipo da estenografia para representar um teste padro de comportamento geral.
Que o t do Isn da grade
o
Uma avaliao psicolgica
o
Um mecanismo evaluativo a:
o
Categorize ou coloc indivduos em entalhes
O que ns podemos aprender da grade
Aplicar a grade cabina do piloto pode ajudar a indivduos em explorar as possibilidades alternativas de
comportamento que no podem ter sido desobstrudas a elas.
Torna-se um membro da equipa mais eficaz
A compreenso do conceito da grade pode permitir uma pessoa de classificar para fora o comportamento
doentio ou menos do que inteiramente eficaz e de substitui-lo com o comportamento mais eficaz.
Suposies
Um estilo da grade do s no define caractersticas de uma personalidade do s. O estilo da grade reflete
suposies sobre a realidade. As orientaes, as atitudes, e as aproximaes de uma pessoa so baseadas
em suas suposies sobre o mundo em torno delas. Freqentemente estas suposies so falsas.
As orientaes, as atitudes, e as aproximaes do um s da pessoa so instrudas e podem ser mudadas.
Dominante contra o estilo alternativo
Os estilos dominantes da grade so geralmente consistentes sobre uma escala das situaes.
Os indivduos alternativos do do estilo tendem a reverter a seu estilo alternativo da grade quando:
o
Sob a presso, a tenso ou a tenso
o
Frustrao
o
Fatiga
o
Situaes do conflito que no podem ser resolvidas em uma maneira caracterstica.
PERGUNTAS E RESPOSTAS
1. Um tripulante com uma orientao dominante 1.1:
a. Presta ateno e emula a o que outros membros de grupo esto fazendo a fim evitar a exposio sendo
diferentes.
b. Abraa objetivos de organizao como meios da sobrevivncia pessoal.
c. Faz um pouco de mais do que a mdia para assegurar uma posio segura.
d. Alcanou um estado de ajuste e de acomodao onde o comportamento pessoal perdeu o significado
real.
e. Cultiva as habilidades de estar atual ao permanecer uninvolved.
2. A um piloto que emprega uma aproximao 1.9, a eficcia pessoal com membros da tripulao articulase sobre:
a.
b.
c.
d.
e.
Mantendo uma disposio ensolarada

Fazendo o trabalho parea um prazer
Come mais trabalho feito do que qualquer um outro
Sendo gostado por povos
Moral elevada de manuteno
3. A um piloto que utiliza uns 9.1, a orientao, uma aproximao comum aos erros de controlo :
a.
b.
c.
d.
e.
Faa um exemplo do partido culpado.

Rache-se para baixo neles rapidamente e duramente
Relate-os a uns nveis mais elevados, explicando porque ou no so pessoal culpado.
Advirta o indivduo que a aco disciplinar estar tomada se any more os erros ocorrem.
Tome a ao corretiva que eliminar as causas de tais erros no futuro.
4. O emprego de uns 9.9 orientou a aproximao na cabina do piloto:

a. Coloca um prmio na participao produtiva de todos os membros de grupo na resoluo de problema.
b. Conduzir provavelmente maior eficcia entre membros de grupo no prazo mas provavelmente no no
a curto prazo.
c. F-lo mais provavelmente que a ao estar adiada em uma circunstncia dada um pouco do que o deslocamento para uma outra aproximao.
d. _ tender para estar mais demorado mas tambm mais rewarding e produtivo.
e. Coloca mais nfase na motivao e a participao de primeiros e segundos oficiais e de capites.
5.
a.
b.
c.
d.
e.
6.
a.
b.
c.
d.
e.
7.
a.
b.
c.
d.
e.
Um piloto demonstra uma orientao 5.5 quando ou tratam os sentimentos hostis tentando:
Alivie-os sem necessariamente resolver as edies mais profundas.
Vindo ao acordo com o membro de grupo nas maneiras em que podem melhorar seu relacionamento.
Escute at que a hostilidade se esgote.
Persuada o membro de grupo ver um conselheiro profissional.
Ajuste o ambiente do trabalho de modo que o membro de grupo esteja sob menos presso.
A estrutura da grade da gerncia do comando/liderana/recurso usada:
Descreva e estude o comportamento.
Investigue os aspectos inspiradores do desempenho.
Identifique caractersticas individuais da personalidade.
Preveja a conseqncia de tipos particulares de aes.
Classific o desempenho individual.
Um estilo alternativo de membro de grupo :
Esse empregado o mais tipicamente quando o estilo dominante no est sendo empregado.
Geralmente menos eficaz do que o estilo dominante.
Empregado raramente se o estilo dominante forte.
Mudado mais facilmente do que o estilo dominante desde que tende a ser mais fraco.
Revelado raramente a outro excetue sob circunstncias adversas.
Responda que os seguintes preenchem as perguntas em branco usando os termos exatos do comunicado
da grade.
8. Na matriz da grade, o represents__________________________________ da linha central de X.
9. Na matriz da grade, a linha central de Y representa o __________________________________.
10. De acordo com o comunicado da grade, quando os membros de grupo trabalham junto em uma maneira problem-solving tais que seus esforos combinados rendem um resultado que fosse maior do que a soma do que cada um pode os fazer individualmente conseguiram o _________________.
http://www.avia141.com/CRM__overview.htm


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MANUAL COM PROPSITO DE TREINAMENTO

CAPTULO 1 - GENERALIDADES DA AERONAVE

ARRANJO GERAL C90A

Figura 1.1 Arranjo Interno do C90

VISO EXTERNA - TRS VISTAS C90A

Figura 1.2 Trs Vistas

Uma entrada de ar, oval, localizado na rea

Figura 1.4 Arranjo Interno

CONFIGURAES DO KING AIR C90A E C90B

Mxima Operacional (VMO)

Dist. de Alcance Mximo

Dist. com Potncia Mxima

02 pilotos, 04 passageiros, 200 lbs de bagagem

PESOS MXIMOS CERTIFICADOS

DIMENSES DE ENTRADA NA CABINE

PORTAS DE ENTRADA E SADA DA CABINE E DE EMERGNCIA

Figura 1.5 Portas de Entrada e de Emergncia

MECANISMO DA TRAVA DA PORTA

BAGAGEIRO DIANTEIRO (opcional)

Figura 1.9 Cabine de Comando

O painel de instrumentos (Figura 1.11) contm os instrumentos de vo, instrumentos do motor e

PAINEL DO SISTEMA ANUNCIADOR DE ALERTAS E ALARMES

INSTRUMENTOS DE PAINEL E AVINICOS NO C90A

1. Interruptor de aviso do Master Warning

15. Indicador de Torque (ps por LBS x 100)

SUPERFCIES DE CONTROLES E COMANDOS

AMARRAES EXTERNAS PARA A SEGURANA DO AVIO

1- Bocal de abastecimento de combustvel (esquerdo e direito)

Cheque a cabine de comando.

1. Painel Anunciador (Removido)

19. Interruptores das luzes de pouso - L & R

1. Painel Anunciador (Removido)

12. Interruptor de ventilao traseira

CAPTULOS DESTE MANUAL

Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B

Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B

SMBOLO BSICO DOS COMPONENTES ELTRICOS

CONHECENDO O SISTEMA ELTRICO

Este avio utiliza um sistema barramento mltiplos. As barras principais so cinco:

Barra Geradora Esquerda;

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DISTRIBUIDORES DO SISTEMA DE ALIMENTAO Parte 1/2

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DISTRIBUIDORES DO SISTEMA DE ALIMENTAO Parte 2/2

DISTRIBUIO DE CARGA DC (Corrente Direta ou Contnua)

A bateria de nquel-cdmio de 24 V, com 34 Amp/hr ou de chumbo-cido de 24 V, com 42 amp/hr

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CONTROLE OU MONITORAMENTO DA CARGA ELTRICA

DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIRCUITOS

SISTEMA BUS TIE

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CARGAS ELTRICAS DESPREZADAS

A caixa da bateria tipo chumbo-cido no refrigerada a ar e no inclui derivao, monitorao de

SISTEMA DE GERAO DE ENERGIA E PARTIDA DO MOTOR

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Nunca exceda a partida do motor em 40 segundos ON, 1 minuto OFF, 40 segundos

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Regulador de tenso na linha e controle do contactor.

REGULADOR DE VOLTAGEM E CONTROLE DE CONTACTOR EM LINHA

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PROTEO A SOBRE-VOLTAGEM E SOBRE-EXCITAO