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AVISO

Este manual é uma TRADUÇÃO dos principais capítulos do

PILOT TRAINING MANUAL, não se tratando, portanto, de uma
publicação oficial da FLIGHT SAFETY INTERNATIONAL, a qual
detém os direitos autorais. Ele deve ser usado somente com
propósito de familiarização e treinamento.

COMUNICADO

Esta tradução do PILOT TRAINING MANUAL, da FLIGHT SAFETY

INTERNACIONAL, foi elaborada para treinamento dos
tripulantes da BRASIL VIDA TÁXI AÉREO. Portanto, mesmo que
constem aqui muitas informações referentes às aeronaves
Cheyenne IA, Cheyenne II XL e T1040, ainda existem capítulos
incompletos referentes aos mesmos, os quais serão inclusos
nesta edição posteriormente. A prioridade dada às aeronaves
Cheyenne I e Cheyenne II resultam do fato da BRASIL VIDA
TÁXI AÉREO possuir somente estes dois modelos de aeronaves,
descritas neste manual, em sua frota.

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 ÍNDICE

CAP. 1 – DESCRIÇÃO RÁPIDA DOS SISTEMAS DA AERONAVE............. 05

CAP 2. – SISTEMA ELÉTRICO................................................................ 26
CAP 3. – ILUMINAÇÃO......................................................................... 49
CAP. 4 – SISTEMA DE ALERTA.............................................................. 57
CAP. 5 – SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.................................................. 65
CAP. 7 – MOTOR................................................................................. 80
CAP. 8 – PROTEÇÃO CONTRA FOGO................................................... 113
CAP. 9 – SISTEMA PNEUMÁTICO......................................................... 120
CAP. 10 – PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO................................... 126
CAP. 11 – AR CONDICIONADO............................................................ 141
CAP. 12 – PRESSURIZAÇÃO.................................................................. 150
CAP. 14 – TREM DE POUSO E FREIOS.................................................. 167
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA.................................................... 182
TABELAS DE DESEMPENHO................................................................. 219

Obs:
O capítulo 6 (GPU) não é aplicável, por já existirem informações, Capítulo 2 – Sistema Elétrico, sobre
o referido assunto.
O capítulo 13 (Sistema Hidráulico) não é aplicável, por já existirem informações, Capítulo 14 – Trem de
Pouso e Freios, sobre o referido assunto.

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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 CAPÍTULO 1
DESCRIÇÃO RÁPIDA DOS SISTEMAS DA AERONAVE

INTRODUÇÃO

A seguir é apresentada uma descrição resumida dos sistemas do Piper Cheyenne. Estes
sistemas serão estudados detalhadamente mais à frente, em seus respectivos capítulos.

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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível do Cheyenne e
T1040 consiste em 4 tanques individuais
em cada lado e conectados entre sí: dois na
asa, um na nacele e um tip tank (opcional).
O sistema de combustível do lado direito e
do lado esquerdo são independentes,
ligados apenas por uma linha de
alimentação cruzada (crossfeed line). O
combustível é suprido aos motores por
uma de duas bombas imersas no tanque
interno da asa. Tampas de enchimento
estão localizadas no topo da nacele e no tip
tank.
MOTORIZAÇÃO
O Cheyenne e T1040 são motorizados por
dois motores Pratt and Whitney PT6A
reverse-flow turboprop. No Cheyenne I e
T1040 cada motor possui 500 shp de
potência. Já no Cheyenne II e II XL cada
motor possui 620 shp. Ambas as aeronaves
são tripás.
Os controles incluem potência, condição e
ajuste de hélice (RPM).
PROTEÇÃO CONTRA FOGO
O Cheyenne e T1040 possuem sistemas de
detecção de fogo independentes em cada
motor. O sistema inclui circuitos de
detecção que exibem informações na
cabine do piloto e também aciona um aviso
de advertência. O sistema opcional de
extinção de fogo no motor é independente
e é controlado da cabine. Há ainda um
extintor portátil dentro da aeronave.
PROTEÇÃO CONTRA GELO E CHUVA
O sistema de proteção contra gelo e chuva
do Cheyenne e T1040 é designado a
prevenir e/ou dispor proteção nas áreas
estruturais externas críticas da aeronave e
outros componentes selecionados. Embora
destinados principalmente para operações
em vôo, alguns sistemas podem ser usados
em operação no solo, dentro das
limitações.
Três fontes são utilizadas para o anti-ice
(anti-gelo) e deicing (degelo): sangria de ar
do motor (pneumático), elétrica (calor) e
inercial (deflexão do gelo).
SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO
Cheyenne I, II e T1040
O aquecimento, ar condicionado,
ventilação, descongelamento e
desumidificação da cabine da aeronave são
todas controladas através do Confort
Control Panel. O ar condicionado é
fornecido por um motor atuado pelo
compressor localizado no motor do lado
direito. O aquecimento é provido por um
aquecedor Janitrol a combustão localizado
no nariz da aeronave. O combustível do
Janitrol é fornecido pelo sistema de
combustível da asa direita.
O ar pressurizado para a cabine do
Cheyenne I e II (T1040 não é pressurizado)
é obtido usando sangria de ar do
compressor de alta pressão do motor.
O sistema mantém a pressão diferencial
em 5.5 psi.
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Cheyenne II XL
O Cheyenne II XL possui um sistema
controlado de climatização (ECS –
Environmental Control System) que usa
sangria de ar para pressurização,
aquecimento, resfriamento e ventilação.
O acesso ao ECS é através de um painel no
lado direito do nariz.
SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico consiste em duas
bombas hidráulicas, uma power pack
(unidade de alimentação), uma bomba
manual de emergência, cilindros de
atuação, e filtros. A bomba hidráulica que
fornece pressão para atuação das
engrenagens é movida pelo motor. A
power pack é a unidade central para o
sistema hidráulico. Ela contém válvulas,
tubulação, reservatório de fluido, e
controles necessários para operação do
trem de pouso.
TREM DE POUSO E FREIOS
Possui trem de pouso triciclo, retrátil e que
é estendido e retraído hidraulicamente.
Portas cobrem completamente o trem de
pouso quando o mesmo é recolhido. A
posição individual do trem de pouso é
indicada por três luzes verde, quando o
mesmo é totalmente estendido. Uma luz
vermelha acende quando o trem de pouso
está em trânsito e se o mesmo não está
totalmente estendido ou retraído de
acordo com a alavanca seletora.
Um sistema de extensão manual é
instalado. A roda do trem do nariz é
controlada pelo pedal, quando o trem está
abaixado.
O Cheyenne II XL e T1040 possuem um
sistema adicional de extensão manual de
trem de pouso. O sistema usa alta pressão
de nitrogênio armazenado em garrafas. Ele
é usado caso o sistema normal e manual
falhem.
FREIOS
Os freios são hidraulicamente operados
por cilindros individuais montados no
conjunto esquerdo dos pedais do leme.
Eles são atuados através dos pedais dos
pilotos. O parking brake é utilizado
pisando-se nos pedais de freio e puxando a
alavanca.
CONTROLES DE VÔO
O Cheyenne e T1040 são equipados com
controles primários convencionais de vôo.
Os ailerons, profundores e leme são
manualmente atuados e compensados. O
estabilizador horizontal é fixo.
Os flapes são atuados eletricamente e são
controlados através de um sistema de
controle que monitora o sistema de falha
de algum componente. Este sistema
protege contra uma condição assimétrica
dos flapes.
A aeronave possui ainda compensador
elétrico e piloto automático. Dependendo
o modelo da aeronave e se o flight director
estiver instalado, pode-se também ser
adicionado o yaw damping.
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PITOT E SISTEMAS ESTÁTICOS
O sistema Pitot utiliza a pressão do ar de
impacto para fornecer indicação de
velocidade através do velocímetro.
Um tubo de pitot aquecido é localizado a
frente do trem de pouso do nariz. Um
segundo sistema pitot é instalado quando
os instrumentos são instalados em duplas.
Tomadas de pressão estática estão
localizadas dos dois lados traseiros da
fuselagem. Elas se conectam em uma única
linha que as liga aos instrumentos. Duas
tomadas são fornecidas para reduzir a
falha dos instrumentos durante uma curva.
Uma fonte de ar estático alternativo é
instalada na sessão despressurizada do
nariz da aeronave.
SISTEMA DE OXIGÊNIO
O Cheyenne e T1040 são equipados com
um sistema de fluxo constante de oxigênio
suprido por um cilindro de aço de alta
pressão montado na sessão
despressurizada do nariz da aeronave (I, II,
II XL) ou na parte traseira da fuselagem
(T1040). O sistema é ativado da cabine,
fornecendo oxigênio para a tripulação e
para os passageiros. Todas as máscaras da
tripulação possuem plug-in para
acoplamento ao sistema de oxigênio.
As máscaras dos passageiros podem tanto
possuir plug-in quanto serem ligadas
permanentemente ao sistema usando um
tubo com uma válvula que permite iniciar a
passagem do fluxo de oxigênio.
LIMITAÇÕES
GERAL
As limitações apresentadas neste capítulo
se concentram principalmente nas
capacidades operacionais da aeronave.
Mais à frente há um capítulo específico e
detalhado sobre o assunto, com exceção
das marcações dos instrumentos, que
serão apresentadas nesta sessão. Consulte
o “Airplane Flight Manual (AFM)” para a
lista completa de limitações.
LIMITAÇÕES DE PESO
É de responsabilidade do piloto se
assegurar de que a aeronave esteja
apropriadamente carregada. Consultar a
sessão “Weight and Balance” do AFM para
instruções de carregamento.
NOTA
Serão aqui apresentados somente
dados referentes ao Cheyenne I e II.
CHEYENNE I
-Peso máximo de rampa.................8750 lbs
-Peso máximo de decolagem..........8700 lbs
-Peso máximo de pouso..................8700 lbs
-Peso máximo zero combustível.....7200 lbs
Pesos máximos nos bagageiros:
-Dianteiro..........................................300 lbs
-Traseiro............................................200 lbs
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Ao transportar 7 ocupantes, procurar LIMITAÇÕES DO CENTRO DE
carregar primeiramente o compartimento
de bagagem dianteiro, a fim de manter o
GRAVIDADE
CG da aeronave dentro de 136 polegadas
A tabela 1-1 abaixo lista as limitações do
(limite traseiro). O combustível poderá ser
centro de gravidade para o Cheyenne I e II.
reduzido para manter o peso limite de
rampa de 8750 lbs.

LIMITAÇÕES OPERACIONAIS
CHEYENNE II
TIPOS DE OPERAÇÃO
-Peso máximo de rampa.................9050 lbs
-Peso máximo de decolagem..........9000 lbs O vôo está autorizado nas seguintes
condições quando os equipamentos
-Peso máximo de pouso..................9000 lbs apropriados e necessários estiverem
-Peso máximo zero combustível.....7200 lbs instalados:

Pesos máximos nos bagageiros:
-Dianteiro..........................................300 lbs
-Traseiro............................................200 lbs
Ao transportar 7 ocupantes, combustível
ou carga podem ter de ser realocados.
Carregue primeiramente o compartimento
de bagagem dianteiro e posicione os
passageiros mais pesados na parte da
frente.
Ao transportar 8 ocupantes, o
compartimento de bagagem dianteiro deve
ser carregado para trazer o limite de CG
para 138 polegadas (limite traseiro).
Combustível deve ser reduzido para
manter o peso máximo de rampa no limite
de 9050 lbs. Posicionar os passageiros mais
pesados na parte da frente da cabine de
passageiros.
- VFR diurno/noturno
- IFR diurno/noturno
- Condições conhecidas de gelo
- Operações FAR parte 91, quando todas as
limitações e considerações referentes a
performance são cumpridas.
ALTITUDE MÁXIMA
Cheyenne I ....................................29,000 ft
Cheyenne II, 1979 e anteriores......29,000 ft
Cheyenne II, 1980 e seguintes.......31,000 ft
LIMITAÇÕES DE TEMPERATURA EXTERNA
A aeronave não deve ser operada quando a
temperatura ambiente exceder ISA + 37° C.
No caso do Cheyenne II XL, deve-se abrir a
porta do radiador de óleo para operações
com temperatura acima de ISA + 17.2° C.
*32,2 ° C ligar.

Nota
Lembrando que:
1 Lb = 0,454 Kg
1 Kg = 2,205 Lb

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 TABELA 1-1 LIMITAÇÕES DO CENTRO DE GRAVIDADE (TREM DE POUSO ABAIXADO)

LIBRAS POLEGADAS POLEGADAS

PESO LIMITE DIANTEIRO LIMITE TRASEIRO
Cheyenne I
7,200 ou menos 126,5 136,0
8,500 129,6 136,0
8,700 (máximo de vôo e pouso) 130,5 136,0
8,750 (máximo de rampa) 130,8 136,0
Cheyenne II
7,170 ou menos 126,0 138,0
8,500 129,6 138,0
9,000 (máximo de vôo e pouso) 131,9 138,0
9,050 (máximo de rampa) 132,1 138,0
*Linha DATUM está localizada a 137,0 polegadas a frente da linha da asa.

LIMITAÇÕES DE MANOBRAS LIMITAÇÕES DE FATOR DE CARGA EM

VÔO
Os Cheyenne I, II, II XL e T1040 estão
enquadrados como categoria normal de A tabela 1-2 lista as limitações de fator de
aeronaves. Manobras acrobáticas não são carga em vôo.
aprovadas (incluindo parafusos).

TRIPULAÇÃO MÍNIMA

A tripulação mínima para operações no

Cheyenne I, II, II XL e T1040 é um piloto.

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 TABELA 1-2 LIMITAÇÕES DE FATOR DE CARGA EM VÔO

CHEYENNE Fator de Carga Positivo (Flapes em Cima) 3,38 G

I Fator de Carga Negativo (Flapes em Cima) -1,35 G
Fator de Carga Positivo (Flapes Abaixados) 2,00 G
CHEYENNE Fator de Carga Positivo (Flapes em Cima) 3,36 G
II Fator de Carga Negativo (Flapes em Cima) -1,34 G
Fator de Carga Positivo (Flapes Abaixados) 2,00 G
*Manobras invertidas não são aprovadas.

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES

As tabelas 1-3 e 1-4 listam as limitações de informações mais detalhadas sobre as

velocidades aprovadas pela FAA. Consulte velocidades máximas operacionais para
as limitações aprovadas do AFM para diferentes altitudes.

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 TABELA 1-3 CHEYENNE I
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
SPEED KT
Velocidade Máxima Operacional (VMO)
1978 a 1980 (acima 9,500 ft)...............226
1981 e seguintes (acima 12,000 ft)......226
1981 e seguintes (acima 12,000 ft com tip
tanks)......................................................240
Velocidade de Manobra (VA)
1978 a 1980 (acima 21,500 ft).............177
1981 e seguintes (acima 24,600 ft)......177
1981 e seguintes (acima 27,700 ft com tip
tanks)......................................................177
Velocidade Máxima Flapes Abaixados (VFE)
15° flap.................................................171
40° flap.................................................148
Velocidade Máxima com Trem de Pouso
Abaixado (VLE)........................................154
Velocidade Máxima de Operação do Trem
de Pouso (VLO)
Abaixamento........................................154
Recolhimento.......................................141
Velocidade Mínima de Controle (VMCA)...85
Velocidade de Melhor Razão de Subida
Monomotor............................................110
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida
Monomotor...........................................104
Velocidade Stall (full flap, power off)…….72
Nota
*Perda máxima de altitude no stall é 800ft.
Velocidade de Melhor Razão de Subida
Multimotor (acima de 20,000 ft diminuir a
velocidade em 1,7 kt cada 1,000 ft).......123
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida
Multimotor...............................................99
Velocidade de Aproximação...................102
TABELA 1-4 CHEYENNE II
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
SPEED KT
Velocidade Máxima Operacional (VMO)
(acima de 12,000 ft)...........................242
Velocidade de Manobra (VA)
(com peso bruto até 26,900 ft...........177
Velocidade Máxima com Flapes Abaixados
(VFE)
15° flap...............................................181
40° flap...............................................148
Velocidade Máxima para Abaixamento do
Trem de Pouso (VLE)..............................153
Velocidade Máxima de Operação do trem
de Pouso (VLO)
Abaixamento......................................153
Recolhimento.....................................139
Velocidade Mínima de Controle (VMCA)...91
Velocidade de Melhor Razão de Subida
Monomotor............................................113
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida
Monomotor............................................104
Nota
*A perda máxima de altitude no stall é
750ft.
Velocidade de Melhor Razão de Subida
Multimotor (abaixo de 20,000 ft)..........121
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida
Multimotor...............................................96
Velocidade de Aproximação....................98
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MARCADORES DE VELOCIDADE

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MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE I & T1040

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MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE I & T1040

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MARCAÇÃO DOS INTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE II

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MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE II

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MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE II XL

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MARCAÇÃO DOS INTRUMENTOS DO MOTOR
CHEYENNE II XL

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MARCAÇÕES DIVERSAS

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 DISPOSIÇÃO DO PAINEL

Nos painéis, embora variem, os instrumentos são inteiramente iguais em funcionamento,

indicações e marcações. Abaixo, seguem imagens típicas dos painéis do Piper Cheyenne:

PAINEL DO COMANDANTE – DISPOSIÇÃO DOS INSTRUMENTOS

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PAINEL DO CO-PILOTO – DISPOSIÇÃO DOS INSTRUMENTOS

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PAINEL SUPERIOR (OVERHEAD PANEL) – CHEYENNE I, IA e II

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 PEDESTAL DE MANETES

CHEYENNE I & IA CHEYENNE II & II XL

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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 CAPÍTULO 2
SISTEMA ELÉTRICO

INTRODUÇÃO
O sistema elétrico provê energia DC e AC. Uma bateria é usada para a partida do motor e
como uma fonte de backup de energia durante o vôo. Dois geradores de partida fornecem
energia para o acionamento e para o sistema elétrico DC durante o vôo. Já a corrente AC
requerida é fornecida por qualquer um dos dois inversores estáticos. Para operações no solo, a
energia pode ser suprida por uma Ground Power Unit (GPU). A GPU pode ser usada para
fornecer energia à aeronave quando seus motores não estiverem em funcionamento, e como
uma fonte alternativa de energia para o acionamento dos mesmos. Interruptores são
instalados para controlar e monitorar o sistema. Luzes incorporadas ao painel anunciador
servem como meio para anunciar e dar alerta de um possível mau funcionamento do sistema.

Para facilitar a explanação e devido à diferença dos circuitos, as informações contidas neste
capítulo estão divididas em: “Aeronaves 1981 e seguintes” e “aeronaves anteriores a 1981.”

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GERAL
O sistema elétrico da série Cheyenne e
T1040 é basicamente similar para todas as
aeronaves. Existem sutis diferenças
relativas ao design dos circuitos e a
disposição dos componentes. Todavia, o
armazenamento de energia elétrica,
geração e distribuição são essencialmente
os mesmos. Corrente DC é fornecida por
uma bateria localizada no nariz e por dois
geradores. Pode-se conectar uma GPU
através do plug localizado no nariz da
aeronave. Corrente AC para os
instrumentos e aviônicos é suprida por um
dos dois inversores estáticos. Interruptores
elétricos, um voltímetro e dois
amperímetros estão localizados no
Overhead Panel. Os painéis de fusíveis
estão localizados à esquerda do piloto e à
direita do co-piloto. Em adicional, há um
painel de distribuição entre as poltronas
dos pilotos. Um painel de luzes
anunciadoras está disposto ao longo da
parte superior do painel de instrumentos.
AERONAVES 1981 E SEGUINTES
GERAL
Possuem dois sistemas elétricos: o sistema
de corrente contínua DC de 28 Volts e o
sistema de corrente alternada AC. A
energia elétrica para o sistema DC é
FIGURA 2-1. Localização dos Componentes Elétricos
fornecida por uma bateria de 24 Volts e
dois geradores DC em paralelo de 30 Volts
e 200 ampéres. A bateria esta localizada no
compartimento do nariz, logo atrás do
cone do nariz. Na seção de acessórios dos
motores estão montados os geradores
para fornecimento de energia DC durante a
operação dos motores e acionamento.
Corrente DC também pode ser suprida por
uma GPU através de uma tomada
localizada na parte inferior da fuselagem
do nariz da aeronave. A distribuição DC
acontece através de um sistema múltiplo
de barramento que consiste em onze
barramentos separados (barramento
direito e esquerdo para degelo,
barramentos direito e esquerdo principal,
barramento não essencial, barramento do
piloto automático e diretor de vôo [AP/FD],
barramento N°1 e N°2 dos aviônicos,
barramentos de distribuição direito e
esquerdo , e um barramento do sistema
giroscópico), todos alimentados por um
barramento principal de modo a
proporcionar distribuição de energia
elétrica. Este sistema elétrico provê um
sistema de barramento duplamente
alimentado e pode lidar com uma falha em
um dos alimentadores de barramento sem
interromper o fornecimento de energia. O
sistema AC utiliza corrente DC através da
ação dos inversores para produzir 115
Volts AC e 26 Volts AC para operar alguns
instrumentos de vôo e AP/FD.
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CORRENTE DC compartimento da bateria. O ar entra no
compartimento da bateria e sai através de
BATERIA duas saídas de ar localizadas abaixo do
nariz. (Ver figura 2-3)
A bateria para os aviões da série Cheyenne
é feita de níquel-cádmio (nicad) e fornece
24 Volts, 36 ampéres/hora. Já a bateria do
T1040 fornece 24 Volts, 48 ampéres/hora e
vem de fábrica feita de chumbo e ácido,
podendo ser substituída pela nicad.

A bateria é usada para partida dos motores

e para suprimento de energia de
emergência no caso de os geradores
estarem inoperantes. A bateria é
conectada ao sistema de distribuição de
corrente DC por um conector de
desconexão rápida localizada na bateria.
(Ver figura 2-2)
FIGURA 2-3. Entradas de Ventilação da Bateria
O controle de energia da bateria para o
barramento da bateria N°2, que é o
barramento de alimentação DC principal, e
o starter é através do BATTERY MASTER,
localizado no Overhead Panel (o
barramento N° 1 da bateria está ligado
diretamente à bateria). Quando o
interruptor BATTERY MASTER (Figura 2-4)
está ligado e sem os geradores operando
ou sem energia externa conectada, a
voltagem da bateria pode ser lida no
voltímetro localizado no Overhead Panel.

FIGURA 2-2. Conexão da Bateria

A refrigeração para a bateria nicad é obtida

através de uma entrada de ar (airscoop) FIGURA 2-4. Controle da Bateria e Voltímetro
sob o nariz da aeronave, à frente do

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O voltímetro mostra a voltagem DC NOTA
aplicada no sistema elétrico na barra N°2
da bateria. Um carregamento completo da Veja tabela 2-2 para
bateria deverá mostrar a leitura de carregamento do gerador versus
limitação de RPM.
aproximadamente 25,5 Volts. Uma leitura
do voltímetro de 24 Volts é a voltagem
mínima requerida para uma partida usando Estes dois interruptores são usados para
a bateria. Uma partida assistida utilizando controlar a função do gerador de partida
GPU é permitida quando a voltagem da para cada motor. Em adição, há
bateria estiver entre 20 a 24 Volts. Partidas interruptores GENERATORS TRIP
não são permitidas se a voltagem da localizados em cada lado do BATTERY
bateria cair abaixo de 20 Volts. Se o estado MASTER. Eles possuem a escrita LEFT GEN
de carga da bateria estiver abaixo de 20 TRIP e RIGHT GEN TRIP, e provê a
Volts, uma manutenção na mesma será capacidade do piloto proteger todo o
requerida. Um sensor de temperatura sistema elétrico a partir de um único local.
instalado na bateria detecta
superaquecimento na mesma. Um anúncio
desta condição é mostrado no painel
anunciador acendendo a luz
BATTERYaOVERTEMP. A luz se acende com
temperatura de 130° F (54,4° C) e se apaga
a 110° F (43,3° C).

GERADORES

A energia elétrica primária é suprida por

dois geradores de 30 Volts e 200 Ampéres
cada. Os dois geradores estão em paralelo
e regulados para 28 Volts por um sistema
automático de regulagem de voltagem. Os
interruptores dos geradores são
AMARELOS e estão localizados no
Overhead Panel (Figura 2-5) e possuem a
escrita GENERATOR-STARTER com um
centro de posição que corresponde a
“OFF.” Os interruptores podem ser
posicionados para GENERATOR quando o
NG atingir 68% (65% no Cheyenne II XL).

O starter será automaticamente FIGURA 2-5. Controles dos Geradores e

desacoplado quando o motor atingir IDLE; Amperímetros
adicionalmente, um botão START-
DISENGAGE (Figura 2-5) é disponibilizado
para desacoplamento manual do start.

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 FIGURA 2-6. Interruptores Generator Trip
Localizados no Overhead Panel, os
amperímetros direito e esquerdo são quem
indicam a saída dos geradores em
ampéres. Essa indicação diz ao piloto a
total carga em cada gerador. Um aviso
luminoso e sonoro L GEN INOP ou
RaGENaINOP será iluminado no painel
anunciador quando um dos geradores é
desligado ou quando haja falha em um
deles.
GROUND POWER
Uma unidade de energia externa (GPU)
pode ser usada para suprir corrente DC ao
sistema elétrico da aeronave para
acionamento ou para permitir um Check
extenso dos equipamentos elétricos no
solo. A tomada da GPU aceita um conector
de três pinos.
FIGURA 2-7. Tomada para GPU
A GPU deve ser capaz de fornecer 800 a
1000 Ampéres a 27 a 30 Volts. A GPU é
conectada à aeronave através de uma
tomada localizada na parte de baixo da
fuselagem do nariz. Para prevenir um
possível dano à bateria, o interruptor
BATTERY MASTER deve ser desligado antes
de conectar ou desconectar a GPU. A
voltagem deve ser estabilizada entre 27
Volts (mínimo) e 30 Volts (máximo) antes
do BATTERY MASTER ser colocado na
posição “ON”, para uma partida usando-se
GPU.
Obs.: se a bateria estiver com 24 V / 400
ampéres pode-se realizar a partida (sem
GPU).
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DISTRIBUIÇÃO
O sistema de barramento DC é constituído
por: barramento N° 1 da bateria,
barramento N° 2 da bateria, barramento
de conexão principal, barramento de
distribuição esquerda (alimentação
gerador esquerdo), barramento de
distribuição direita (alimentação gerador
direito), barramento de gelo esquerdo,
barramento de gelo direito, barramento
não essencial, barramento do AP/FD,
barramento principal esquerdo,
barramento principal direito, barramento
giroscópico, barramento dos aviônicos N° 1
e barramento dos aviônicos N° 2 .
O barramento N° 1 da bateria é energizado
continuamente pela bateria. Os circuitos
continuamente “quentes” neste
barramento são: extintor de fogo
esquerdo, extintor de fogo direito, luzes da
cabine, luzes de cortesia, relógio, VHF COM
2, NAV 2, energia para o amplificador de
áudio, circuito de memória de alguns
aviônicos e três circuitos sobressalentes.
Todos estes sistemas elétricos podem ser
ativados sem ligar a bateria. Alguns dos
itens acima são opcionais. Cada aeronave
deve ser checada para ver quais itens estão
instalados.
O barramento N° 2 da bateria pode ser
energizado por qualquer uma das quatro
fontes de energia: GPU, bateria, gerador
esquerdo ou direito. Circuitos individuais
energizados pelo barramento da bateria N°
2 são: horímetro e medidor de
temperatura do ar externo, beacon da
cauda, lâmina inversora (razor inverter),
acendedor de cigarro, instrumentos da
cabine, voltímetro, termos, telefone,
anunciador auxiliar de energia, logo light, e
luzes de cabine/mapa. Alguns itens acima
no barramento N° 2 da bateria são
opcionais; portanto o esquema de
proteção de fusíveis pode variar.
NOTA
Os equipamentos elétricos
alimentados através do
barramento N° 1 e N° 2 da
bateria são protegidos com
disjuntores. Estes barramentos
estão localizados atrás de uma
tampa de metal localizada no
nariz (Veja Figura 2-9).
Cada gerador tem a capacidade de
alimentar todo sistema elétrico
individualmente.
Ambos os geradores alimentam o
barramento principal através de um
circuito de disjuntores de 200 Ampéres. Se
um destes disjuntores está aberto, note
que o gerador daquele lado continuará
“trabalhando” na respectiva distribuição.
Enquanto um gerador pode energizar tanto
o barramento direito ou o esquerdo, a
energia irá suprir ambos os barramentos
principais direito e esquerdo, e ambos os
barramentos dos aviônicos 1 e 2.
| 31
FIGURA 2-8. Distribuição DC

| 32
 FIGURA 2-9. Barramentos da Bateria
Com este sistema de barramento dividido
em dupla alimentação, a interrupção do
serviço de algum componente elétrico será
extremamente rara. Na verdade, é preciso
uma falha tripla simultânea na
fonte/ligação dos barramentos para se
perder o esquerdo principal, direito
principal, ou barramento dos aviônicos.
NOTA
Cada um dos circuitos dos
barramentos de distribuição de
alimentação redundantes são
protegidos por um sistema de
curto por diodos.
O barramento principal esquerdo provê
disjuntores de proteção (Figura 2-10) para
muitos componentes essenciais, tal como:
controle de partida, ignição, instrumentos
indicadores do motor esquerdo e pressão
da cabine.
O barramento principal direito provê
disjuntores de proteção (Figura 2-10) para
muitos componentes essenciais, tal como:
instrumentos indicadores do motor direito
e vários outros instrumentos e sistemas da
aeronave.
Os barramentos de gelo esquerdo e direito
provêm disjuntores de proteção para
certos componentes anti-gelo do lado
direito e esquerdo, tais como:
aquecimento elétrico para proteção anti-
gelo dos motores direito e esquerdo e calor
para o pára-brisas (Figura 2-10).
O barramento não essencial é energizado a
partir da conexão da barra principal e
provê disjuntores de proteção para:
barramento AP/FD, flapes, sincronização
de hélice, e vários outros sistemas da
aeronave (Figura 2-10).
O barramento AP/FD é energizado através
da “quebra” da conexão entre o
barramento do AP/FD e o barramento não
essencial. Ele fornece disjuntores de
proteção para os componentes DC do
piloto automático e do Flight Director e
para o seletor de altitude, se instalado
(Figura 2-10).
Barramentos dos aviônicos 1 e 2 são
energizados pelos barramentos de
distribuição direito e esquerdo. Energia
pode ser obtida para ambos os
barramentos dos aviônicos a partir de
qualquer barramento de distribuição
| 33
fornecido pela ligação ao barramento dos
aviônicos (35 A). Se os disjuntores da
ligação do barramento dos aviônicos
estiverem “fora”, barramento dos
aviônicos 1 é energizado pelo barramento
de distribuição esquerdo e o barramento
dos aviônicos 2 é energizado pelo
barramento de distribuição direito.
Um interruptor AVIONICS MASTER
localizado perto do centro do painel, fecha
ambos os relés quando selecionado “ON”,
proporcionando assim energia para os
barramentos dos aviônicos através de
ambos os barramentos distribuidores ao
mesmo tempo.

FIGURA 2-10. Painel de Disjuntores Esquerdo

FIGURA 2-11. Painel de Disjuntores Direito

| 34
 NOTA
Caso ocorra uma falha no
interruptor AVIONICS MASTER,
os relés são designados a
desarmarem.
O barramento de aviônicos 1 provê energia
e disjuntores de proteção para: COM 1,
NAV 1, ADF 1, Transponder 1, DME 1, etc.,
enquanto o barramento de aviônicos 2
provê energia e disjuntores de proteção
para: COM 2, NAV 2, e assim por diante.
Esta configuração garante o
funcionamento de pelo menos um de cada
equipamento (um COM, um NAV, um
Transponder, um ADF, um DME) no caso
de falha de um dos barramentos (Figura 2-
11).
A linha principal de proteção dos
disjuntores e isolamento para qualquer um
dos barramentos principais são providos
por o quê é comumente referido como
“Twelve-on-the-Floor” ou “Doze no Piso”
(O Cheyenne IA e T1040 possuem
“Fourteen-on-the-Floor” ou “Quatorze no
Piso”) que nada mais são do que
disjuntores localizados no piso (Figura 2-
12).
FIGURA 2-12. Painel de Disjuntores no Piso
Estes disjuntores estão localizados entre os
assentos do piloto e co-piloto no chão da
cabine. Seis na linha da frente
compreendem a ligação do barramento
principal. Os seis (oito para o Cheyenne IA
e T1040) na linha de trás compreendem os
barramentos de distribuição esquerda e
direita. A proteção dos seis circuitos dos
barramentos de distribuição é realizada
através de diodos.
CORRENTE AC
INVERSORES
Corrente de freqüência constante AC é
provida através de dois inversores
estáticos. Os inversores estão localizados
na seção da frente do nariz da aeronave no
Cheyenne I e T1040; na parte de trás da
fuselagem no Cheyenne II e II XL. Corrente
DC é fornecida aos inversores através dos
disjuntores localizados nos painéis dos
barramentos LEFT MAIN e RIGHT MAIN.
(Figura 2-13) Estes disjuntores são
rotulados “GIRO/INV”. O controle do
inversor é realizado através dos
interruptores INVERTER POWER e GYRO-
INV BUS TIE.
O interruptor INVERTER POWER possui 3
(três) posições: “1-OFF-2” e permite ao
piloto selecionar qual inversor é utilizado.
O interruptor GYRO-INV BUS possui duas
(2) posições: L e R. Ele permite ao piloto
selecionar qual barramento principal
fornecerá corrente DC ao barramento
giroscópico. O barramento giroscópico está
localizado na parte traseira superior do
painel de disjuntores do comandante. (Ver
figura 2-15.) O barramento consiste de 3
(três) disjuntores, que são: INVERTER 1,
INVERTER 2 e TURN AND BANK.
O inversor converte os 28 Volts DC que
recebe do barramento giroscópico para
| 35
115 Volts AC e 26 Volts AC. Esta corrente
AC é encaminhada aos barramentos
apropriados. (Ver figura 2-16) O
barramento 115 volts DC tipicamente
fornece energia e disjuntores de proteção
para o giro direcional, as válvulas de fluxo e
o radar meteorológico. O barramento 26
volts AC tipicamente fornece energia e
disjuntores de proteção para os
instrumentos giroscópicos, RMI’s e outros
equipamentos opcionais.

FIGURA 2-14. Interruptor do Inversor

FIGURA 2-13. Disjuntores GYRO/INV

FIGURA 2-15. Painel de Disjuntores Esquerdo

| 36
FIGURA 2-16. Distribuição AC

| 37
AERONAVES ANTERIORES A 1981
GERAL
As aeronaves anteriores a 1981 possuem
dois sistemas elétricos: o sistema de
corrente contínua DC de 28 volts e o
sistema de corrente alternada AC. Corrente
elétrica é fornecida ao sistema DC de 28
volts através de uma bateria de níquel-
cádmio (nicad) de 24 volts, 43
ampéres/hora, que é refrigerada a ar, além
de dois geradores DC em paralelo de 30
volts, 200 ampéres. A bateria está
localizada no compartimento do nariz, logo
atrás do cone do nariz (Veja Figura 2-17).
Na seção de acessórios de cada motor, um
starter-gerador é montado para a geração
de corrente elétrica DC durante a operação
do motor e partida do motor. Corrente DC
também pode ser fornecida a partir de
uma GPU através de uma tomada
localizada na parte inferior da fuselagem
do nariz da aeronave.
FIGURA 2-17. Localização dos Componentes Elétricos
A distribuição da corrente DC acontece
através de um sistema múltiplo de
barramentos, que consiste de sete
barramentos separados: barramento do
motor esquerdo, barramento do motor
direito, barramento essencial, barramento
não essencial, barramento de aviônicos 1 e
2, e barramento giroscópico, todos
alimentados por uma ligação principal de
barramento de modo a proporcionar
distribuição elétrica redundante.
CORRENTE DC
BATERIA
Uma bateria nicad de 24 volts é usada para
partidas do motor e para suprimento de
energia de emergência no caso de os
geradores estarem inoperantes. A bateria é
conectada ao sistema de distribuição DC
por um conector de desconexão rápida
localizado na bateria. (Veja Figura 2-18).
| 38

FIGURA 2-18. Conexão da Bateria
A refrigeração da bateria nicad é obtida
através de uma entrada de ar (airscoop)
sob o nariz da aeronave, à frente do
compartimento da bateria. Esse ar de
refrigeração flui através do compartimento
da bateria e então sai através de duas
saídas de ar localizadas abaixo do nariz.
(Veja Figura 2-19).
FIGURA 2-19. Entradas de Ar de Refrigeração
da Bateria
Controle da energia da bateria para a
alimentação do barramento essencial,
barramento do motor esquerdo,
barramento do motor direito, barramento
não essencial, barramento dos aviônicos, e
barramento giroscópico é através do
interruptor do BATTERY MASTER,
localizado no Overhead Panel. Quando o
interruptor BATTERY MASTER (Veja Figura
2-20) está ligado e sem os geradores
operando ou sem energia externa
conectada, a voltagem da bateria pode ser
lida no voltímetro localizado no Overhead
Panel. O voltímetro mostra a voltagem DC
aplicada ao sistema elétrico no barramento
essencial. Uma carga completa da bateria
deverá mostrar a leitura de
aproximadamente 25,5 volts.
Uma leitura do voltímetro de 24 volts é a
voltagem mínima requerida para uma
partida usando a bateria. Uma partida
assistida com GPU é permitida quando a
voltagem da bateria estiver entre 20 e 24
volts. Partidas não são permitidas se a
voltagem da bateria cair abaixo de 20 volts.
Se o estado de carga da bateria estiver
abaixo de 20 volts, uma manutenção na
mesma será requerida.
FIGURA 2-20. Controle da Bateria e Voltímetro
Um sensor de temperatura instalado na
bateria detecta superaquecimento na
mesma para alertar o piloto. Um anúncio
desta condição é mostrado no painel
anunciador acendendo a luz
BATTERYaOVERTEMP. A luz irá iluminar
com temperatura de 130°F (54,4 °C) e se
apagar com 110°F (43,3 °C).
GERADORES
Corrente elétrica DC primária é suprida por
dois geradores de 30 volts, 200 ampéres
cada.
Os dois geradores estão em paralelo e são
regulados para 28 volts por um sistema
| 39
regulador automático de voltagem. Os
interruptores dos geradores (Veja Figura 2-
21), são AMARELOS e estão localizados no
Overhead Panel e possuem a rotulação
“GENERATOR-STARTER,” com um centro de
posição que corresponde a “OFF.” Estes
dois interruptores são usados para
controlar a função do starter-gerador de
cada motor. Os interruptores podem ser
posicionados em GENERATOR quando o NG
atingir 68%.
FIGURA 2-21. Controle dos Geradores e
Amperímetros
NOTA
Veja a tabela 2-2 para
carregamento do gerador versus
limitações mínimas de RPM do
motor.
Também localizado no Overhead Panel
estão os amperímetros esquerdo e direito.
Eles indicam a saída de cada gerador em
ampéres. Esta indicação diz ao piloto a
carga total em cada gerador. Um aviso de
alerta visual e sonoro do master caution,
além de uma luz no painel anunciador
L GEN INOP ou R GEN INOP irá iluminar
quando um interruptor do gerador é
colocado na posição desligado ou quando
um gerador falhar.
GROUND POWER
Uma GPU pode ser usada para fornecer
corrente DC para o sistema elétrico da
aeronave para partida do motor ou para
permitir uma verificação extensa em solo
dos equipamentos elétricos. A tomada da
GPU (Veja Figura 2-22) irá aceitar um
conector do tipo três pinos AN (Army-
Navy).
A GPU deve ser capaz de entregar 800 a
1000 ampéres a 27 a 30 volts. A GPU é
conectada à aeronave através de uma
tomada localizada na parte inferior do
nariz da aeronave.
Para prevenir possíveis danos à bateria, o
interruptor BATTERY MASTER deve ser
desligado antes de conectar ou
desconectar a GPU.
A voltagem da GPU deve estar estabilizada
entre 27 volts (mínimo) e 30 volts
(máximo) como visto no voltímetro da
aeronave antes do interruptor BATTERY
MASTER ser colocado na posição ON para
partida assistida com GPU.
FIGURA 2.22. Tomada para GPU
| 40
FIGURA 2-24A. Lado Esquerdo do Painel de Disjuntores

FIGURA 2-24B. Lado Direito do Painel de Disjuntores

| 41
DISTRIBUIÇÃO
O sistema elétrico é dividido em sete
barramentos separados: barramento do
motor esquerdo, barramento do motor
direito, barramento essencial, barramento
não-essencial, barramento dos aviônicos
N° 1 e N° 2, e barramento giroscópico,
todos alimentados por uma ligação central
de barramento, de modo a prover
distribuição elétrica redundante.
Quatro disjuntores de ligação dos
barramentos, um para o barramento
essencial, um para o barramento da
bateria, um para o barramento do gerador
esquerdo, e um para o barramento do
gerador direito, estão localizados no piso,
entre o assento dos pilotos. Estes
disjuntores são disjuntores térmicos e são
desarmados quando há corrente excessiva;
Contudo, eles não podem ser puxados
intencionalmente pelo piloto (Veja Figura
2-23).
FIGURA 2-23. Painel de Disjuntores no Piso
A saída do gerador esquerdo e direito e o
cabo da bateria são alimentados por uma
ligação de barramento através de
disjuntores termais de 200 ampéres. O
barramento essencial é alimentado a partir
desta ligação de barramento, por um
disjuntor termal de 105 ampéres. Cada um
ou ambos os geradores podem ser ligados
ou desligados do barramento por meio dos
interruptores “ENGINE-GEN BUS TIE”
localizados nos painéis de disjuntores
esquerdo e direito. (Veja Figura 2-24A e 2-
24B, na página anterior).
Este interruptor não removerá seu gerador
associado ao barramento do seu próprio
motor; ele somente desconecta da ligação
do sistema de barramento. Um outro
interruptor é também fornecido para
remover o barramento não essencial do
sistema (Veja Figura 2-24A e 2-24B, na
página anterior). O barramento essencial é
conectado diretamente à ligação de
barramento e não pode ser removido a
menos que toda energia elétrica esteja
removida do sistema de ligação de
barramento. Consulte o “Diagrama de
Distribuição DC” (Figura 2-25) para
circuitos individuais.
O barramento do motor esquerdo fornece
disjuntor de proteção para os instrumentos
associados a ele, assim como para os
sistemas do motor também a ele
associados.
O barramento do motor direito fornece
disjuntor de proteção para os instrumentos
associados a ele, assim como para os
sistemas do motor também a ele
associados.
| 42
Os barramentos dos aviônicos são
conectados ao sistema elétrico através de
disjuntores de 50 ampéres e fornece
disjuntor de proteção para vários sistemas
de aviônicos e instrumentos associados.
Os dois barramentos dos aviônicos são
interconectados através de um disjuntor
de ligação de 50 ampéres. (Veja Figura 2-
24A e 2-24B, na página anterior)
O barramento giroscópico é conectado ao
sistema elétrico por um de dois disjuntores
de 10 ampéres (Veja Figura 2-24A e 2-24B,
na página anterior) dependendo da
posição do interruptor GYRO/INV BUS TIE.
Corrente do barramento giroscópico é
usado para fornecer corrente através dos
disjuntores, para: os inversores, indicador
de curva (Turn-and-Bank), e indicador de
atitude.
Há alguns disjuntores adicionais usados
para proteger o sistema de barramento
(Veja Figura 2-24A e 2-24B, na página
anterior). O disjuntores de 5 ampéres “GEN
CONT” (esquerdo e direito) protegem
contra sobrecarga do gerador ou uma
condição de excesso de corrente. Os
disjuntores de 10 ampéres (esquerdo e
direito) permitem a redefinição dos
reguladores de voltagem.
| 43
FIGURA 2-25. Distribuição DC

| 44
CORRENTE AC e R GYRO BUS TIE. (Veja Figura 2-24A e 2-
24B).
INVERSORES

Corrente de freqüência constante AC é

fornecida por cada um dos dois inversores
estáticos. Os inversores são instalados na
seção da frente do nariz da aeronave no
Cheyenne I. No Cheyenne II eles estão
localizados na parte de trás da fuselagem.
Corrente DC é fornecida aos inversores
através de dois disjuntores localizados na
parte superior do painel de disjuntores do
lado do comandante (Veja Figura 2-26).
FIGURA 2-27. Interruptor do Inversor
Os disjuntores estão rotulados “INVERTER
N°1” e “INVERTER N°2.” Controle do
Os inversores convertem os 28 volts DC
inversor é conseguido com os interruptores
que recebem do barramento giroscópico
INVERTER POWER e GYRO-INV BUS TIE. O
para 115 volts AC e 26 volts AC. Esta
interruptor INVERTER POWER possui três
corrente AC é encaminhada aos
posições: “1-OFF-2” e permite ao piloto
barramentos AC apropriados (Veja Figura
selecionar qual inversor vai ser utilizado.
2-28). O barramento de 115 volts AC
(Veja Figura 2-27)
tipicamente fornece corrente e disjuntores
de proteção para o horizonte artificial,
O interruptor GYRO-INV BUS TIE possui
válvulas de fluxo, e o radar meteorológico.
duas posições: “L” e “R”. Isso permite ao
piloto selecionar corrente para o inversor a
O barramento de 26 volts AC tipicamente
partir de qualquer um dos lados, esquerdo
fornece corrente e disjuntores de proteção
ou direito, do sistema elétrico. A corrente a
para os instrumentos giroscópicos, RMI’s, e
esse sistema é fornecida através dos
outros equipamentos opcionais.
disjuntores de 10 ampéres L GYRO BUS TIE

FIGURA 2-26. Painel Esquerdo Traseiro de Disjuntores

| 45
FIGURA 2-28. Distribuição AC

| 46

LIMITAÇÕES
BATERIA (NIQUEL-CÁDMIO)
Decolagens não são autorizadas quando a
luz BATTERY OVERTEMP estiver acesa.
NOTA
Acima de 26.000 pés com
proteção anti-gelo do motor
ligado, limite a saída do gerador
para 125 amps (150 amps para
aeronaves 1981 e seguintes) com
o starter-generator Auxilec.

LIMITES DE PARTIDA

O limite de operação da partida e o tempo

de espera apresentam-se na tabela 2-1
abaixo:

Tabela 2-1. Limites de Partida

PARTIDA ESPERA
30 segundos 1 minuto
30 segundos 1 minuto
30 segundos 30 minutos

GERADORES

Limite de carga individual do gerador é

apresentado na tabela 2-2, exceto durante
a partida.

Tabela 2-2. Limites do Gerador

Carga Máxima em Vôo – 200 Ampéres*

Carga do Gerador NG mínimo
0-100 amps 49%
100-150 amps 53%
150-180 amps 59%
180-200 amps 63%
* Veja Nota

| 47
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 48
 CAPÍTULO 3
ILUMINAÇÃO

INTRODUÇÃO
Iluminação é usada para iluminar o cockpit, todos os instrumentos de vôo, a entrada, a área da
cabine de passageiros, o compartimento de nariz, e os bagageiros. A maioria dos instrumentos
são internamente iluminados. Os botões do Overhead Panel e o painel de disjuntores são
eletroluminescentes. Para iluminação geral, holofotes são usados. Os sinais de advertência/aviso
padrão são fornecidos para a área da cabine. A iluminação externa consiste em: navigation,
strobe, rotating beacon, wing ice inspection, landing, taxi, logo, e recognition lights.

GERAL
A iluminação é dividida em interna e externa.
A iluminação interna divide-se em iluminação
do cockpit e da cabine de passageiros. A
iluminação do cockpit consiste de várias luzes
indicadoras, iluminação de painel, luz de teto
e duas luzes de leitura de mapas. A
iluminação da cabine de passageiros inclui luz
de teto de saída, luzes individuais de leitura,
luz de corredor e luz para iluminar a porta.
Um sistema de luz de cortesia utiliza um timer
e um uma conexão com a bateria para
iluminar os bagageiros e a área de entrada. A
iluminação exterior inclui navigation, landing,
taxi, e strobe de ponta de asa. As luzes
opcionais são constituídas de: rotating
beacons, wing ice inspection, logo light e
recognition lights.

| 49
ILUMINAÇÃO INTERIOR
COCKPIT
A iluminação do painel de instrumentos é
controlada com um interruptor no Overhead
Panel escrito “DIM”, “OFF”, “BRT” e um grupo
de reostatos localizados perto do interruptor.
(Ver figura 3-1). O exato posicionamento e a
configuração do reostato variam com o ano
de fabricação da aeronave. Todavia, a
operação é basicamente a mesma para todas
as aeronaves.
Uma cúpula de luz única de teto está
localizada no Overhead Panel entre os dois
assentos dos pilotos. O interruptor de ligar
está localizado logo a frente do conjunto de
luz. (Ver figura 3-2). Esta luz também é
operada quando o interruptor BATTERY
MASTER está desligado.
Luzes de leitura de mapas estão instaladas na
superfície inferior do Overhead Panel, logo
acima do assento de cada piloto. Um
interruptor controla a operação destas luzes.
(Ver figura 3-3.)

FIGURA 3-1. Controle das Luzes de Cabine

Quando o interruptor “DIM-OFF-BRT” está em

BRT, todas as luzes do painel iluminam-se FIGURA 3-2. Controle da Luz de Teto de Cabine
com intensidade total. Em DIM o reostato
controla a intensidade das luzes de painel
associadas. E em OFF todas as luzes de painel
são apagadas.

| 50
 Todas as luzes apagam-se quando a porta da
cabine é fechada. Em vôo, as luzes de
corredor e de saída são controladas por dois
interruptores escritos “EXIT.” (Ver figura 3-4).
Um interruptor está localizado no Overhead
Panel, do cockpit, e o outro está localizado na
lateral da cabine de passageiros, atrás da
porta.

Os circuitos do atraso de tempo não são

operacionais quando a porta da cabine está
fechada e com a maçaneta na posição
travada.

FIGURA 3-3. Controle da Luz de Leitura de Mapa

CABINE DE PASSAGEIROS

Há luzes de leitura controladas

individualmente instaladas acima do assento
de cada passageiro. Uma luz de teto de saída
está instalada para iluminação da área geral
da cabine.

Um sistema de luzes de cortesia está

instalado para iluminar a área de entrada e o
corredor. Os modelos de fabricação 1980 em
diante possuem ainda uma luz da escada da FIGURA 3-4. Controle das Luzes de Cortesia
porta.

Nos modelos 1981 em diante, com a

aeronave no solo e a porta da cabine aberta, NOTA
as luzes de cortesia (luzes de corredor, de
saída, e da escada) são automaticamente A operação das luzes de cortesia
ligadas. Essas luzes permanecem ligadas por deve ser limitada a 10 minutos, ou
menos, quando usando a bateria da
um período de 20 minutos, após apagam-se.
aeronave. Uma unidade Ground
20 minutos adicionais podem ser iniciados
Power é requerida para uso
pressionando-se o interruptor de atraso de
prolongado.
tempo na lateral da cabine, atrás da porta.

| 51
Sinais NO SMOKING (não fume) e SEAT BELTS
(apertar o cinto de segurança) são instalados
no Overhead Panel (Ver figura 3-5). Esses
sinais são controlados por interruptores
devidamente nomeados. Quando um
interruptor é pressionado, o sinal se ilumina.
Um sinal sonoro é ouvido quando os
interruptores destes dois avisos são ligados.
FIGURA 3-5. Luzes de Aviso de Passageiros e
Controle
FIGURA 3-6. Luzes do Compartimento do Nariz da Aeronave
O compartimento de nariz é equipado com
uma luz de cortesia para carregamento à
noite. Uma vez que esta luz acende
automaticamente quando a porta do
compartimento de bagagem é aberta,
independente da posição do interruptor do
BATTERY MASTER, é recomendado que a
porta não fique aberta por longos períodos,
pois isso pode levar ao descarregamento da
bateria (Ver figura 3-6).
| 52
ILUMINAÇÃO EXTERIOR

A disposição geral da iluminação externa é mostrada na figura 3-7.

FIGURA 3-7. Localização das Luzes Externas

LUZES NAVEGATION E STROBE

O conjunto de luzes Navigation/Strobe está

instalado em cada ponta de asa. A ponta da ATENÇÃO
asa direita incopora uma luz de navegação
verde e uma luz branca estroboscópica; a As luzes estroboscópicas não
devem ser ligadas quando voando
ponta de asa esquerda incorpora uma luz de
entre nuvens e em tempo
navegação vermelha e uma luz branca
encoberto, pois o reflexo pode
estroboscópica. Uma luz de navegação branca
causar desorientação espacial. Tais
também é instalada na seção de cauda da luzes também não devem ser
aeronave. As luzes de navegação e as luzes operadas durante o táxi, nas
estroboscópicas são controladas com os proximidades de outras aeronaves.
interruptores POSITION (Navigation) e ANTI-
COLLISION (Strobe) localizados no Overhead
Panel (Ver figura 3-8).

| 53
LUZ BEACON
Uma luz beacon pode ser instalada no topo
do estabilizador vertical. Esta luz é controlada
com o interruptor ANTI-COLLISION com a
escrita “STROBE-OFF-BEACON” no Overhead
Panel (Ver figura 3-8).
LUZ DE INSPEÇÃO DE GELO NA ASA
Uma luz de inspeção de gelo na asa pode ser
instalada no lado externo da nacele do motor
esquerdo para permitir que o piloto cheque
possíveis condições de gelo na asa durante
vôos noturnos. A luz é controlada pelo
interruptor WING localizado no Overhead
Panel.
LUZES DE POUSO E TAXI
A luz de pouso e a luz de táxi são montadas
lado a lado na estrutura do trem de pouso do
nariz. O controle das luzes é realizado através
FIGURA 3-8. Controle das Luzes Externas
de interruptores. Os interruptores LAND e
TAXI estão localizados no Overhead Panel.
LUZ DE RECONHECIMENTO
Uma luz branca de reconhecimento está
montada na ponta de cada tip tank. Essas
luzes são controladas através do interruptor
TAXI (Ver figura 3-8). Com a luz de
reconhecimento instalada, o interruptor TAXI
possui as seguintes posições “ON/RECOG-
OFF-ON.”
LUZ DE LOGOTIPO/IDENTIFICAÇÃO
Um sistema de iluminação da cauda pode ser
instalado como equipamento opcional. Duas
luzes, uma montada em cada lado do
estabilizador horizontal da aeronave, são
direcionadas para iluminar a superfície
vertical da cauda para identificação no solo
durante a noite. As luzes são controladas por
um interruptor localizado do lado direito do
Overhead Panel, nomeado TAIL FLD LTS (Ver
figura 3-8).
| 54
 LIMITAÇÕES

Sem limitações listadas para este capítulo.

| 55
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 56
 CAPÍTULO 4
SISTEMA DE ALERTA

INTRODUÇÃO
O painel de instrumentos possuiu um sistema de display indicador que provê indicação visual
de sistemas pertinentes essenciais à operação segura da aeronave. O sistema anunciador
consiste de um controle anunciador, sensores no sistema monitorado e um display
anunciador, um conjunto MASTER CAUTION/ botão “Reset Light” diretamente à frente do
piloto, uma buzina de aviso, e um interruptor “Press-to Test”.

GERAL

Nos modelos mais recentes, o anunciador
esta disposto em uma linha que atravessa
o topo do painel de instrumentos. Nos
modelos mais antigos (antes de 1978) há
um grupo circular de anunciadores na
parte central inferior do painel de
instrumentos. O painel de anunciadores
circular é todo vermelho. Em painéis mais
recentes os anunciadores são das cores
vermelho, âmbar e verde. Os anunciadores
vermelhos requerem imediata atenção do
piloto, enquanto os de cor âmbar e verde
são de natureza consultiva e não ativam o
sistema de alerta/aviso. A cor, número e
disposição dos anunciadores variam de
aeronave para aeronave dependendo do
ano de fabricação e também dos sistemas
instalados.
Quando um dos sistemas monitorados pelo
sistema de luzes vermelhas de
monitoramento entra em uma condição de

| 57
mau funcionamento, a luz do display pisca
simultaneamente com a luz MASTER
CAUTION e o soar do aviso sonoro de
alerta. Quando o botão de “Reset” do
MASTER CAUTION é pressionado, tanto a
luz quanto o aviso sonoro são desligados.
No entanto, se a condição de mau
funcionamento persistir, a luz do visor
permanecerá iluminada sem piscar. Se um
segundo sistema monitorado entrar
também em uma condição de mau
funcionamento, o procedimento de alerta
é repetido com uma segunda luz do display
piscando enquanto a primeira luz de alerta,
referente ao outro mau funcionamento,
continua firmemente iluminada. Esta
seqüência é repetida para todos os
circuitos monitorados. Se um mau
funcionamento, indicado no anunciador,
for corrigido, a luz anunciadora para àquele
sistema é automaticamente extinguida e
reiniciada.
FIGURA 4-1. Luz MASTER CAUTION/Botão de
Reset
CONTROLE DA INTENSIDADE DAS LUZES
DO DISPLAY (DIMMER CONTROL)
Um interruptor de controle de intensidade
de luzes localizado à direita do anunciador
(Ver figura 4-2) serve para regular a
intensidade das luzes do display. A luz
MASTER CAUTION não possui redutor de
intensidade. Durante a função de teste, as
luzes poderão estar com a iluminação forte
ou fraca, dependendo da posição do
interruptor de controle de intensidade. Um
ligeiro atraso de mudança de iluminação
ocorre quando a posição do interruptor é
mudada do mais brilhante para a atual
intensidade do display que será utilizada.
FIGURA 4-2. Controle de Intensidade da Luz do
Painel Anunciador
| 58
TESTE

Um botão “Press-to-Test” localizado à

esquerda do painel anunciador (Ver figura
4-3) ativa a luz MASTER CAUTION, o aviso
sonoro, e todas as luzes do display. Se o
sistema anunciador estiver funcionando
corretamente ao se pressionar o botão de
teste, as luzes âmbar e verde acenderão
instantaneamente acompanhadas pelo
soar do aviso de alerta e do piscar das luzes
vermelhas do painel, exceto as luzes do
flape. Se por ventura alguma das luzes
anunciadoras já estiver acesa antes do
momento do teste, ela permanecerá acesa,
porém não piscará. O anunciador de flape
pode ser testado através do botão de teste
localizado ao lado do indicador de posição
do flape.
A iluminação do anunciador ANN POWER
indica uma falha no sistema anunciador.
Esta luz recebe energia de uma fonte
diferente das outras luzes anunciadoras.
Prováveis causas para a falha do sistema FIGURA 4-3. Interruptor de Teste do Painel
anunciador e os procedimentos corretivos Anunciador
podem ser encontrados na seção de
procedimentos de emergência do Manual
de Vôo do Avião, devidamente aprovado.

| 59
ANUNCIADORES
Os anunciadores individuais, suas cores, e suas causas para iluminação serão mostrados na
tabela 4-1, a seguir. Nem todos os anunciadores listados estão incorporados em todas as
aeronaves.

| 60
| 61
| 62
 LIMITAÇÕES
Sem limitações listadas para este capítulo.

| 63
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 64
 CAPÍTULO 5
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

INTRODUÇÃO

O sistema de combustível da série Piper Cheyenne e T1040 consiste em dois sistemas

individuais e separados, um em cada asa, conectados entre sí por uma linha cruzada
(Crossfeed). Os sistemas são controlados a partir do painel de gerenciamento de combustível e
interruptores localizados no Overhead Panel, acessíveis tanto ao piloto quanto ao co-piloto. O
combustível para cada um dos sistemas é armazenado no tanque localizado na nacele do
motor e outros dois ou três tanques interconectados na asa, dependendo do modelo da
aeronave e das configurações dos tanques. O combustível total utilizável na aeronave varia de
292 a 366 galões (1104 a 1384 litros).

GERAL
O sistema de combustível consiste de:
tanque de nacele, de asa, e de ponta de
asa convencional (tip tank). Possui ainda
bombas de combustível elétricas, bombas
de combustível mecânicas (engine-driven
fuel pumps), e o sistema de linha cruzada
(crossfeed). O motor recebe combustível
sob alta pressão da bomba mecânica que é
abastecida com combustível de baixa
pressão da bomba elétrica. Três modelos
de operação estão disponíveis: normal,
crossfeed e suction feed.
Cada sistema de combustível é servido por
uma tampa de tanque de nacele e uma
tampa de tip tank, para abastecimento.
Os componentes do sistema de
combustível e sua operação serão
discutidos apenas até as bombas de
combustível mecânicas. A partir deste
ponto, a operação do sistema de
combustível torna-se uma função do
motor. Consulte o próximo capítulo,
Intitulado “Motor,” para informações
adicionais.

| 65
CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
PAINEL DE GERENCIAMENTO DE
COMBUSTÍVEL
A figura 5-1 ilustra os tipos de painéis de
gerenciamento de combustível que
equipam os modelos de aeronaves
Cheyenne e T1040. As maiores diferenças
entre eles são a localização do painel e a
operação de controle.
Os modelos Cheyenne I e II possuem o
painel de controle montado entre os dois
bancos dos pilotos, logo à frente, na
extremidade de onde passa a cobertura da
FIGURA 5-1. Painel de Gerenciamento de Combustível
longarina das asas. Os controles são
operados por pequenas alavancas. As
alavancas externas controlam o fluxo de
combustível para o motor através uma
válvula de corte separada para cada motor.
Essas válvulas funcionam como um sistema
de proteção de corte e como uma válvula
de ON-OFF para o sistema de combustível.
A alavanca de controle central é para
alimentação cruzada (crossfeed). Esta
válvula deve ficar sempre fechada, exceto
durante operação monomotor, quando se
julgar que uma alimentação cruzada é
necessária. As três válvulas são
mecanicamente operadas.
| 66
SISTEMA DE MEDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O sistema de quantidade de combustível é
monitorado por um indicador de agulha
dupla montado no painel de instrumentos
do co-piloto. Ele tem seu próprio inversor
AC para energizar as sondas de
capacitância (sensores) e lê o combustível
FIGURA 5-2. Sistema de Medição de Combustível
total em cada um dos dois lados do
instrumento, em libras (Figura 5-2). Se uma
sonda falhar, o indicador de quantidade de
combustível naquele lado ainda estará
operando; ele reflete o total de
combustível utilizável das sondas restantes
que ainda estão operando.
| 67
Um totalizador de combustível consumido
é opcional e está à disposição. Este
instrumento recebe informação do fluxo de
combustível proveniente dos transmissores
de fluxo de combustível de ambos os
motores. O totalizador lê em libras e pode
ser resetado/zerado por um botão de
pressão (pushbutton) (Figura 5-3).
ANUNCIADORES DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL
Há dois anunciadores do sistema de
combustível. Os anunciadores de baixa
pressão aaaaL ENG FUEL PRESSaaa e
RaENGaFUELaPRESS estão localizados no
painel anunciador. Esses anunciadores são
independentes dos medidores de pressão
de combustível e não recebem energia
elétrica através deles. As luzes dos
anunciadores acendem quando a pressão
de combustível cai abaixo de 5 psi. A
energia do anunciador é proveniente do
barramento essencial nos modelos de
aeronaves 1980 e anteriores, e
proveniente do barramento principal
esquerdo nos modelos 1981 e seguintes.
Veja Transmissores e Medidores de
Pressão de Combustível, neste capítulo,
para mais informações.

DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DOS

COMPONENTES
FIGURA 5-3. Totalizador de Combustível
TANQUES DE COMBUSTÍVEL
Os disjuntores do indicador de quantidade
A capacidade de combustível está listada
de combustível e do totalizador são
na tabela 5-1, a seguir:
energizados pelo barramento essencial e
estão localizados no lado do painel do
comandante na série de aviões do ano
CHEYENNE I IA II II XL
1980 e anteriores. Nos modelos 1981 e TOTAL S/ TIP 308 336
seguintes, e também nos modelos T1040, US GAL US GAL
os disjuntores do indicador de quantidade TOTAL C/ TIP 374
de combustível estão localizados no lado US GAL
UTILIZÁVEL S/ 300 328
do painel do comandante e são
TIP US GAL US GAL
energizados pelo barramento principal UTILIZÁVEL C/ 366
esquerdo. O totalizador é energizado pelo TIP US GAL
barramento principal direito e possui os NOTA: 1 US GAL = 3,78 LITROS
disjuntores localizados no lado do painel
do co-piloto. Cada um dos sistemas de combustível,
direito e esquerdo, consiste de um Tip
Tank, dois tanques de borracha principais
nas asas, o interno e o externo (Inboard e
Outboard Tanks), e um tanque de nacele.

| 68
Os Tip Tanks são opcionais nos modelos
Cheyenne I e T1040. O tip tank, o tanque
principal externo, e o tanque de nacele
suprem de combustível o tanque principal
interno por fluxo de gravidade (Figura 5-4).
O tanque interno principal é o ponto mais
baixo no sistema de combustível e possui
duas bombas de combustível submersas,
operadas eletricamente. Apenas uma
dessas bombas opera de cada vez e
fornece combustível de baixa pressão para
a bomba mecânica. Cada tanque interno da
asa (inboard tank) possui um defletor de
FIGURA 5-4. Esquema do Sistema de Combustível
borracha com uma válvula que mantém o
combustível em torno das bombas durante
curvas rápidas, decolagens ou outras
manobras que tendem a mover o
combustível para longe das bombas e
interromper o fluxo do mesmo. Ar é usado
para evitar colapso nos tanques. O sistema
de combustível de uma das asas é
ventilado por aberturas embutidas.
As aberturas NACA previnem
aerodinamicamente a formação de gelo,
porém não são aquecidas (Figura 5-5).
| 69
 FIGURA 5-5. Ventilação do Tanque de
Combustível
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
Duas bombas de combustível submergidas
e eletricamente operadas estão localizadas
em cada tanque principal interno da asa
(inboard tank). As bombas são idênticas e
executam a mesma função. Elas são
controladas por um interruptor localizado
em cada painel de controle do motor
(Engine Control Panel) localizado no
Overhead Panel. Os interruptores possuem
a nomeação “FUEL PUMP” com posições
de operação “1 e 2” (Figura 5-6). A posição
central sem marcação é “OFF”. O piloto
pode selecionar tanto a bomba N° 1
quanto a N° 2 para operação do sistema de
combustível de cada asa, mas não pode
acionar as duas simultaneamente.
A bomba elétrica selecionada funciona
continuamente, suprindo combustível de
25 a 32 PSI para a bomba de combustível
mecânica de alta pressão. Falha na bomba
de combustível é indicada pelo respectivo
manômetro de pressão de combustível,
pelo anunciador luminoso
ENGaFUELaPRESS, pela luz piscando do
MASTER CAUTION, e pelo alerta sonoro.
FIGURA 5-6. Interruptores das Bombas de
Combustível Elétricas
A energia é fornecida para as aeronaves
1980 e anteriores da seguinte maneira: o
barramento do motor esquerdo possui os
disjuntores da bomba esquerda N° 1 e
direita N° 2. O barramento do motor
direito possuiu os disjuntores da bomba
direita N° 1 e da esquerda N° 2.
Nos modelos 1981 e seguintes não há
cruzamento de fornecimento de energia: o
barramento principal esquerdo possui os
disjuntores para a bomba esquerda N° 1
(etiquetado “MAIN FUEL PUMP”) e a
bomba esquerda N° 2 (etiquetada “AUX
FUEL PUMP”). O barramento principal
direito possui os disjuntores das bombas
direitas N° 1 e N° 2.
VÁLVULAS DE CORTE DE SEGURANÇA
O sistema de combustível incorpora duas
válvulas de corte de combustível de
segurança, atuadas manualmente, que
também funcionam como válvulas ON-OFF
| 70
do sistema de combustível. As válvulas
estão localizadas nas raízes das asas e são
mecanicamente controladas através do
painel de gerenciamento de combustível
(Ver figura 5-1).
FILTROS DE COMBUSTÍVEL E VÁLVULAS DE
DRENO
O combustível é filtrado através de um
filtro montado que possui um desvio
interno. O desvio se abre para permitir
fornecimento ininterrupto de combustível
para o motor no caso de ocorrer formação
de gelo no filtro ou bloqueio do mesmo.
Não há indicador que mostre que o filtro
de combustível está bloqueado.
Adicionalmente, uma válvula de dreno do
filtro de combustível (Figura 5-7) está
localizada no filtro. O acesso a ela se dá
através de uma porta no lado esquerdo da
nacele de cada motor. A válvula de dreno é
aberta empurrando-se para baixo uma
alavanca anexada.
de entrar na unidade de controle de
combustível (FCU – Fuel Control Unit). Uma
linha de óleo do motor está próxima com a
linha de combustível e, através de
condução, uma transferência de calor
ocorre quando a temperatura do óleo
atinge 55° C e um termostato se abre. O
propósito do aquecimento do combustível
é remover todo o gelo que pode se formar
e que possa resultar em bloqueio de
combustível na FCU. O aquecedor de
combustível é termostaticamente
controlado para manter a temperatura do
combustível entre 70° e 90° F em
condições normais. O aquecedor de
combustível é automático e não requer
nenhuma ação do piloto.

NOTA

Cuidados devem ser tomados

para não estar diretamente em
frente ao dreno quando o estiver
checando no pré-vôo, para evitar
a contaminação da roupa.

NOTA

O filtro é às vezes referido como

“filtro 90 por cento”, por que o
combustível será drenado
através dele somente se o
tanque de nacele estiver 90 por
cento cheio.

AQUECEDORES DE COMBUSTÍVEL

O combustível é aquecido através de um FIGURA 5-7. Válvula do Dreno do Filtro de

trocador de calor óleo-combustível, antes Combustível

| 71
TRANSMISSORES E MEDIDORES DO FLUXO
DE COMBUSTÍVEL
Os transmissores de fluxo de combustível
são montados na parede contra fogo e
monitoram o fluxo de combustível para a
entrada da unidade de controle de
combustível (FCU). Os transmissores geram
sinais elétricos que são transmitidos aos
respectivos medidores de fluxo de
combustível. Os medidores de fluxo de
combustível (Figura 5-8), no painel de
instrumentos, indicam o fluxo de
combustível em libras por hora. Nos
modelos de Cheyenne 1980 e anteriores,
os medidores de fluxo de combustível
recebem energia do barramento essencial
através dos disjuntores de “Fuel Flow”,
direito e esquerdo, localizados no painel de
disjuntores do lado do comandante. Nos
modelos 1981 e posteriores, os
barramentos principais, esquerdo e direito,
suprem os dois disjuntores, localizados
respectivamente nos painéis do lado do
comandante e do co-piloto.
FIGURA 5-8. Manômetros de Fuel Flow e Fuel
Press
TRANSMISSORES E MEDIDORES DE
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
Os transmissores de pressão de
combustível são dispositivos mecânicos
localizados em linha entre os transmissores
de fluxo de combustível e a bomba
mecânica de combustível de alta pressão. A
pressão de combustível mecanicamente
posiciona os componentes no transmissor
para enviar sinais de pressão aos
medidores de pressão de combustível e o
anunciador de baixa pressão
ENGaFUELaPRESS. Uma vez que o
transmissor está usando energia de duas
fontes diferentes (medidores e
anunciadores) para enviar sinais de pressão
aos medidores e aos anunciadores, a perda
de energia de um não afeta a operação do
outro. O medidor pode perder energia, e
assim, perder seu sinal do transmissor e ler
zero; o anunciador continuaria ainda
funcionando normalmente desde que haja
pressão de combustível adequada e
energia disponível para o anunciador.
Os medidores de pressão de combustível
no painel de instrumentos indicam a
pressão de combustível em psi. Os
medidores recebem energia por
intermédio dos barramentos esquerdo e
direito do motor através de disjuntores
localizados nas laterais do comandante e
do co-piloto, respectivamente, nos
modelos 1980 e anteriores. Nos modelos
1981 e seguintes, os disjuntores estão
localizados nos barramentos principais
esquerdo e direito.
| 72
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR OPERAÇÃO DO SISTEMA DE
A bomba de alta pressão movida pelo
COMBUSTÍVEL
motor (mecânica) entrega combustível a
OPERAÇÃO NORMAL
aproximadamente 800 psi para a unidade
de controle de combustível (FCU). A bomba
Para uma operação normal em vôo do
é montada na caixa de acessórios do motor
sistema de combustível, todos os
e fornece combustível na pressão
disjuntores do sistema de combustível
necessária para um padrão de pulverização
devem estar empurrados para dentro, os
na câmara de combustão. A falha desta
interruptores das bombas estarem ligados,
bomba sob quaisquer condições, resulta no
e a válvula de alimentação cruzada deve
imediato apagamento do motor.
estar fechada. O tanque de ponta de asa, o
externo principal (outboard main), e o
No caso de ambas as bombas elétricas
tanque de nacele alimentam por gravidade
(boost pumps) de um lado falharem, a
o tanque interno principal (inboard main).
bomba mecânica é capaz de alimentar por
sucção o motor, puxando combustível do
Tanto a bomba elétrica N° 1 ou a N° 2,
tanque interno principal (inboard main
quando selecionada e funcionando
tank) sem pressão da bomba elétrica (Ver
continuamente, fornece pressão de
limitações, neste capítulo).
combustível para alimentação cruzada (que
está fechada) e para a bomba mecânica de
alta pressão (Figura 5-9). O sistema de
combustível direito também fornece
SISTEMA DE RESGATE DE COMBUSTÍVEL
combustível de baixa pressão para a
(SCAVENGE)
válvula solenóide do aquecedor Janitrol em
todas as aeronaves, exceto nos modelos
O sistema de resgate de combustível
Cheyenne II XL. A bomba mecânica entrega
consiste de uma bomba de jato com
combustível de alta pressão para a unidade
reservatório para armazenamento de
de controle de combustível (FCU). O
combustível. O reservatório recolhe
combustível, em seguida, é encaminhado
combustível que drena da linha de
para os bicos de combustível através do
combustível do motor após o corte do
controle de partida (Start Control) e
mesmo. Durante o acionamento, este
coletores de combustível.
combustível é bombeado de volta para o
tanque de nacele. Se houverem
vazamentos de combustível no chão
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE
durante o desligamento do motor, uma
ALIMENTAÇÃO CRUZADA (CROSSFEED)
manutenção no sistema é necessária.
Consulte o capítulo 7, “Motor”, para mais
O sistema de alimentação cruzada é
informações.
autorizado apenas para vôo monomotor,
se for necessário o uso de combustível do
lado do motor inoperante para aumentar o
alcance (Figura 5-10). Para usar a
alimentação cruzada, ligue a bomba
elétrica do motor INOPERANTE. Abra a
válvula Crossfeed, então desligue a bomba
elétrica do motor que está OPERANTE.

| 73
Verifique se o manômetro medidor da
pressão de combustível está no VERDE e se
o anunciador de alerta ENG FUEL PRESS,
mostrando baixa pressão de combustível,
não está iluminado para o motor em
operação.
A alimentação cruzada não deve ser usada
antes do pouso. Antes do pouso, ligue a
bomba elétrica do motor OPERANTE e
feche a válvula Crossfeed. Desligue a
bomba elétrica do motor INOPERANTE
somente se NG = 0 ou quando existir perigo
de fogo.

FIGURA 5-9. Operação Normal do Sistema de Combustível

FIGURA 5-10. Operação do Sistema de Alimentação Cruzada

| 74
 FIGURA 5-11. Operação de Alimentação de Combustível por Sucção
OPERAÇÃO DE ALIMENTAÇÃO POR
SUCÇÃO
Em uma emergência, alimentação por
sucção pode ser usada para fornecer
combustível para um motor no raro caso
de dupla falha das bombas elétricas de um
lado. A sucção criada pela bomba mecânica
de alta pressão puxa combustível do
tanque interno principal (inboard main
tank) (Figura 5-11). Veja limitações, neste
capítulo.
NOTA
Se flutuações de potência forem
constatadas, uma operação
satisfatória pode ser obtida
reduzindo-se a potência e
descendo a uma altitude menor.
ATENÇÃO
A operação do motor com a bomba
mecânica de alta pressão suprindo
combustível sem as bombas elétricas é
limitada por um tempo cumulativo de
10 horas, após a mesma deve ser
revisada ou substituída.
| 75
ABASTECIMENTO

Os combustíveis aprovados para operação

do Cheyenne e T1040 estão listados em
LIMITAÇÕES, neste capítulo.

As orientações para a mistura de aditivo

anti-gelo com combustível é abrangida em
LIMITAÇÕES, neste capítulo, e nas seções
de MANUSEIO, SERVIÇO, E MANUTENÇÃO
do AIRPLANE FLIGHT MANUAL.

Ao encher os tanques de combustível do FIGURA 5-12. Tampas de Reabastecimento

avião (Figura 5-12), o procedimento a
seguir deve ser usado:
 A aeronave deve ser estaticamente
aterrada para o abastecimento.
 Sempre abasteça primeiro o bocal
do tanque de nacele. Quando os
tanques de nacele estiverem
cheios, o sistema completo, com
exceção dos tanques de ponta de
asa (Tip Tanks), estará cheio. O
final do abastecimento deve ser
feito enchendo-se o tanque de
ponta de asa através do respectivo
bocal. A tampa de abastecimento
da nacele deve estar segura
quando houver mais de 2 (duas)
polegadas de combustível no Tip
Tank; caso contrário, a pressão
diferencial irá causar perda de
combustível através do bocal do
tanque de nacele.
 Um período de sedimentação de 3
a 4 horas é conveniente sempre
que possível. Em seguida, alguns
gramas de combustível devem ser
drenados de cada ponto de dreno
para verificar se há contaminação.
DRENOS DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível de cada asa
possui 3 (três) reservatórios de dreno de
tanque. Os drenos estão localizados sob o
tanque de ponta de asa, do tanque externo
principal (outboard main tank) e do tanque
interno principal (inboard main tank)
próximo à junção da asa com a fuselagem..
O tanque de nacele não possui um dreno
separado. O dreno do filtro de combustível
está localizado no filtro de combustível
dentro de uma porta na carenagem do
lado esquerdo do motor.
ATENÇÃO
Ao drenar qualquer quantidade de
combustível, certifique-se de que não
existe perigo de incêndio antes da
partida dos motores. Não permitir que o
combustível entre em contato com os
pneus.

| 76
 LIMITAÇÕES
O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL É:

TIPOS DE COMBUSTÍVEIS APROVADOS E Libras Quilos

LIMITAÇÕES OPERACIONAIS CHAYENNE I 7200 3266
CHEYENNE II 7200 3266
Classes comercias de combustíveis Jet A, CHEYENNE II XL 7600 3450
Jet A-1, e Jet B, e classes militares JP-4 e JP- T1040 7600 3450
5 em conformidade com PWA 522 ou CPW
46 são combustíveis recomendados para os
motores da série PT6A. Estes combustíveis T1040 APENAS - Peso zero combustível
podem ser misturados em qualquer mínimo para o carregamento do
proporção. compartimento de nacele:

Se combustíveis PWA 522 ou CPW 46 não SOMENTE T1040

estiverem disponíveis, gasolina de aviação Libras Quilos
(todos os tipos) por MIL-G-5572 é uma SEM TIP TANK 5066 2300
alternativa de combustível. Combustíveis
COM TIP TANK 5167 2345
alternativos podem ser misturados com
combustíveis recomendados em qualquer
proporção; todavia, utilização da
ADITIVO DE COMBUSTÍVEL APROVADO
classificação de menor octanagem
disponível é sugerida por causa do menor
Aditivo anti-gelo em conformidade com a
teor de chumbo. O uso de gasolina de
especificação MIL-I-27686 é o único aditivo
aviação é limitado por 150 horas de
de combustível aprovado. Ele pode ser
operação durante cada período de tempo
usado em quantidades não superiores a
entre revisões (TBO). O número de galões
0,15% do volume, quando solúvel em
levados a bordo para cada motor dividido
combustível de turbina de jato. A
pela taxa de consumo do mesmo é igual ao
concentração eficaz mínima, em volume, é
número de horas TBO a serem imputadas.
0,10%. O aditivo deve ser misturado
cuidadosamente de acordo com as
Alimentação cruzada é autorizada somente
instruções do fabricante. A operação
para operação monomotor.
destas aeronaves é aprovada com ou sem
aditivo anti-gelo no combustível.
Ambas as bombas elétricas devem estar
operantes para cada motor para
decolagem. Uma bomba elétrica deve estar
operante para cada motor para todas as
outras condições de vôo.

| 77
 CUIDADO
Assegurar que o aditivo é direcionado
para o fluxo de combustível fluindo. O
fluxo de aditivo deve começar depois e
parar antes que o fluxo de combustível.
Não permitir que o aditivo concentrado
entre em contato com as superfícies
pintadas do avião ou as superfícies
interiores do tanque de combustível.
CUIDADO
Alguns combustíveis possuem aditivos
anti-gelo pré-misturados desde a
refinaria, neste caso uma nova mistura
adicional de aditivo não deve ser
realizada.
CUIDADO
Este aditivo não deve ser usado como
um substituto à drenagem pré-vôo do
sistema de drenos de combustível.
| 78
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 79
 CAPÍTULO 7
MOTOR

INTRODUÇÃO
Este capítulo descreve o grupo motopropulsor usado na série de aeronaves Piper Cheyenne,
especificamente o Cheyenne I e II. Adicionalmente à descrição do motor, o capítulo também
inclui uma descrição dos sistemas relacionados a ele, tais como: óleo, combustível, e ignição;
instrumentação do motor; hélice; controle do grupo motopropulsor; e partida do motor,
operação e desligamento/corte.

GERAL  O Cheyenne I é motorizado por um

motor PT6A-11;
As aeronaves Cheyenne I e II são
 O Cheyenne II é motorizado por
motorizadas por dois motores turboélice um motor PT6A-28.
fabricados pela United Aircraft Ltd., uma
divisão da United Technologies. Os motores A maior diferença entre esses modelos é a
designados PT6A, hélice tripa Hartzell com potência e a RPM. Limitações afetando
embandeiramento total e capacidade de estes modelos são apresentadas
reverso incluem controle de moto Beta separadamente na seção Limitações do
para manuseio no solo. Motor.

Os modelos de aeronaves descritas neste

manual de treinamento são motorizadas
por diferentes modelos de motores:

| 80
MOTOR
GERAL
O PT6A (Figura 7-1) é um motor turboélice
de baixo peso e fluxo de ar reverso. Este
motor consiste de um gerador de gases
(propulsor) e uma turbina. Lá não há
conexão mecânica entre o gas generator e
a turbina. Ar entra próximo à extremidade
traseira do motor e escapa através de
portas duplas próximas ao lado da frente.
SEÇÕES PRINCIPAIS
Para fins descritivos, o PT6A é dividido em
sete seções principais (Figura 7-2), da
frente para trás, como segue:
1 - Seção de engrenagem de redução
2 - Seção de escape
3 - Seção da turbina
4 - Seção do combustor
5 - Seção do compressor
6 - Seção de entrada de ar
7 - Seção de unidade de acessórios
SEÇÃO DE ENGRENAGEM DE REDUÇÃO
A engrenagem de redução, montada
dentro de uma caixa formando a frente do
motor, é uma engrenagem planetária de
dois estágios. A função da engrenagem
planetária é reduzir a alta RPM/baixo
torque da turbina para baixa RPM/alto
torque requerido pela hélice. Em adição, a
engrenagem planetária aciona o tacômetro
gerador da hélice, o governador da hélice e
o governador Overspeed da hélice. Um
torquímetro convencional instalado na
caixa de engrenagem de redução provê
indicação no cockpit da potência entregue
à hélice.
SEÇÃO DE ESCAPE
A seção de escape (localizada atrás da
engrenagem de redução) consiste de uma
câmara anular (plenum) de saída, um cone
resistente ao calor, e duas portas de
escape localizadas nas posições de 3 e 9
horas do motor.
SEÇÃO DA TURBINA
A seção da turbina consiste de uma turbina
de potência de estágio único e uma turbina
geradora de gases também de estágio
único. Estes são comumente chamados de
Propeller Turbine e de Compressor Turbine,
respectivamente. A turbina é alojada
dentro do diâmetro interior do combustor
contribuindo para o comprimento curto do
motor PT6.
A turbina de potência é montada sobre um
eixo que se estende para frente para
conduzir a engrenagem de redução.
A turbina geradora de gases é montada
sobre um eixo que se estende para trás da
montagem do compressor para conduzir a
engrenagem de acessórios.
| 81
FIGURA 7-1. Motor PT6A

| 82
FIGURA 7-2. Seção Maior e Fluxo de Gás

| 83
SEÇÃO DO COMBUSTOR SEÇÃO DA ENTRADA DE AR

A seção do combustor consiste de uma A seção da entrada de ar é circunferencial

câmara de admissão e uma câmara de
combustão de fluxo reverso. Duas velas
estão montadas na câmara de combustão,
em adição a 14 bicos de combustível ou
vaporizadores igualmente espaçados (sete
primários e sete secundários).
SEÇÃO DO COMPRESSOR
A seção do compressor possui 4 estágios, 3
rodas de compressores axiais e uma roda
de compressor centrífugo, todos
rigidamente montados sobre um eixo
comum do rotor com a turbina geradora de
gases, se estendendo até atrás para
conduzir a engrenagem de acessório.
e localizada atrás do compressor. A
entrada de admissão de ar gira o ar 180°
para fluir para frente do compressor. Uma
tela circular circunda a área de entrada
inteira. Fluxo de ar é dirigido para a
entrada de ar do motor a partir do duto da
entrada de ar da nacele (Figura 7-3),
localizado na parte inferior da frente da
nacele. O duto da entrada de ar é equipado
com um defletor de gelo (Veja capítulo 10,
“Proteção de Chuva e Gelo”).

COMPRESSOR DE SANGRAMENTO ENTRE

ESTÁGIOS (INTERSTAGE BLEED)

Um sistema automático de sangramento

entre estágios é fornecido na caixa do
compressor para prevenir estol e picos
inerentes no compressor axial em regimes
estacionários de baixa RPM ou durante
FIGURA 7-3. Tomada de Entrada de Ar da
aceleração e desaceleração. O sistema de
Nacele
sangria entre estágios é aberto para
derramar ar do compressor axial fora e
prevenir acumulação no compressor
centrífugo durante partidas e baixas
configurações de potência. O sistema de
sangria é fechado nas configurações de alta
potência.

| 84
SEÇÃO DA UNIDADE DE ACESSÓRIOS
A seção de acessórios forma a parte
traseira do motor e contém a engrenagem
de redução para os acessórios movidos
pelo motor (mecânicos) entre os quais
figuram os seguintes:
 Bombas de óleo;
 Unidade de Controle de
combustível (FCU) e bombas de
combustível;
 Gerador de partida DC;
 Gerador do tacômetro do Gas
Generator (NG);
 Bomba hidráulica;
 Suspiro do óleo centrífugo;
 Compressor Freon (motor direito
somente).
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO
O ar é induzido através da entrada de ar do
motor a partir do duto de entrada de ar da
nacele (Figura 7-2 e 7-3) e virado 180° para
entrar no compressor axial.
Ar pressurizado é aumentado por um
processo de difusão e dirigido para o
compressor centrífugo para aumentar a
velocidade do ar. A velocidade de energia
da saída de ar do compressor é convertida
para energia de pressão por um difusor e
dirigida ao combustor/queimador onde o
fluxo de ar é alterado 180°. Ar sob pressão
entra na câmara de combustão onde o
combustível é adicionado pelos 14 bicos
injetores de combustível. A combustão
inicial é fornecida por velas durante a
partida. O fluxo de gases de combustão se
expande para trás e gira 180° para entrar
na seção da turbina. A principal porção de
energia de gás é extraída pela turbina do
gas generator (que move o compressor)
para conduzir o compressor e as
engrenagens de acessórios. Os gases
continuam a se expandir através da turbina
de potência, a power turbine (que move a
hélice) que extrai quase toda a energia
restante para conduzir a hélice através da
engrenagem de redução. Os gases
passados por este processo então entram,
por fim, na seção de escape onde eles são
virados 180° e descarregados na atmosfera
através dos canos de descarga localizados
nas posições 9 e 3 horas da nacele.
NOTA
O sistema de turbina da série de
motores PT6 é projetado para
extrair máxima quantidade de
energia dos gases de
combustão. Portanto, não há
nenhuma propulsão significativa
desenvolvida pelos gases de
escape.
SISTEMA DE ÓLEO
GERAL
O sistema de óleo do motor é um sistema
completamente autônomo e totalmente
automático. Ele fornece refrigeração,
lubrificação para os rolamentos do motor e
os rolamentos e engrenagens dos sistemas
de acessórios e engrenagens de redução, e
aquecimento de combustível. Além disso, o
sistema de óleo do motor fornece óleo
para o controle de hélice e para o sistema
de torquímetro.
| 85
TANQUE DE ÓLEO
O tanque de óleo é uma parte integral do
motor, localizada entre a extremidade
traseira da entrada de ar do motor e a
extremidade dianteira da caixa de
engrenagens de acessórios.
O sistema de óleo é pressurizado por ar P3
(ar comprimido), e o tanque de óleo é
ventilado pela atmosfera por um suspiro
centrífugo propiciando para separação ar-
óleo.
A verificação de nível do óleo e/ou
manutenção é feita através de uma porta
de acesso no topo da nacele (Figura 7-4). A
tampa de enchimento inclui uma vareta
para verificação de nível.
FIGURA 7-4. Acesso ao Óleo
BOMBAS DE ÓLEO
As bombas de óleo consistem de um
elemento de pressão e quatro elementos
de limpeza. A saída a partir da bomba de
pressão é filtrada por um filtro bypass. A
pressão da bomba é limitada por uma
válvula de alívio.
Duas das quatro bombas de limpeza
retornam óleo para a caixa de engrenagens
de acessórios onde ele é apanhado por
uma terceira bomba de limpeza e mandado
de volta ao tanque através do radiador de
óleo. Uma quarta bomba limpa a caixa de
engrenagens de redução e retorna o óleo
ao tanque através do radiador de óleo.
RADIADOR DE ÓLEO
Um radiador de óleo está localizado na
área de baixo da nacele. Fluxo de ar
através do resfriador é controlado por uma
porta posicionada eletricamente. A porta
do radiador de óleo é controlada por um
interruptor de três posições, localizado no
engine panel (Figura 7-5) que faz parte do
overhead panel e possui a marcação OIL
COOLER DOOR “OPEN” e “CLOSE”. Quando
o botão deixa de ser pressionado, uma
mola o conduz à posição central de
desligado. Quando a porta do radiador de
óleo está totalmente aberta, uma luz verde
no painel anunciador com a marcação
OILaDR L ENG e OIL DR R ENG acenderá.
| 86
INDICAÇÃO
Pressão de óleo é detectada por um
transmissor e enviada a um manômetro de
pressão de óleo no painel de instrumentos
do motor (Figura 7-6). Energia elétrica é
fornecida a partir do barramento DC
associado.
Pressão de óleo também é detectada por
switches de pressão que ligam luzes
vermelhas L OIL PRESS ou R OIL PRESS no
painel anunciador, quando a pressão de
óleo cai abaixo de 40 psi.
A temperatura do óleo é sentida por
bulbos de resistência DC e enviada aos
manômetros de temperatura do óleo no
painel de instrumentos do motor (Figura 7-
6). Energia para indicação de temperatura
do óleo é provida a partir do barramento
DC associado direito ou esquerdo. Duas
luzes vermelhas anunciadoras rotuladas
LaOIL TEMP e R OIL TEMP se iluminarão
FIGURA 7-5. Painel de Interruptores do Motor
quando o óleo atingir temperatura de
aproximadamente 90° C.
OPERAÇÃO
A figura 7-7 ilustra o sistema de óleo do
motor em formato simplificado.
NOTA
O sistema de óleo deve ser
checado 10 minutos após o corte
do motor.
NOTA
Consumo em excesso de ¼ de
galão (945 ml aprox.) em 10
horas de operação do motor
deve ser registrado e reportado
à manutenção
| 87
 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

GERAL

O sistema de combustível inclui uma

unidade de controle de combustível (FCU)
e bomba, uma unidade de controle de
fluxo de partida, 2 distribuidores de
combustível (primário e secundário), e 14
bicos de combustível ou atomizadores.

O FCU determina o programa de

combustível adequado para partida,
aceleração e desaceleração, e operação em
estado estacionário, em todo o envelope
operacional.
FIGURA 7-6. Painel de Instrumentos do Motor

CUIDADO

A mistura de diferentes marcas de óleo

não é recomendada.

FIGURA 7-7. Sistema de Óleo

| 88
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível é conduzida pela
engrenagem de acessórios. Pressão de
combustível do tanque é entregue à
entrada da bomba mecânica através da
bomba elétrica imersa no tanque. A bomba
aumenta a pressão de entrada para o valor
necessário para eficiente operação da FCU.
UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSÍVEL
(FCU)
A FCU é montada na bomba de
combustível e conduzida por um eixo de
extensão. A FCU é uma unidade
pneumática-mecânica dividida em seção de
computação, seção reguladora, seção de
medição, e um controle de fluxo de partida
e seção de parada.
A seção de computação detecta
parâmetros que incluem posição da
manete de potência, pressão de descarga
do compressor (P3), pressão ambiente (PA)
e RPM do gas generator (NG). Em adição, a
FCU indiretamente detecta RPM da hélice
(NP) através de um governador de
combustível superior (NF) que opera em
paralelo com o governador de hélice (NP)
para limitar a RPM da turbina.
A computação desses parâmetros
determina o fluxo de combustível com
compensação automática para altitude,
temperatura, aceleração e desaceleração,
e controle da RPM da turbina.
CONTROLE DO FLUXO DE PARTIDA E
VÁLVULA DE PARADA
O controle do fluxo de partida e válvula de
parada são mecanicamente controlados
pela manete de condição, tanto para o
corte quanto para dirigir combustível
medido/dosado para a porção de pressão
de funcionamento da válvula que atua
como um divisor de fluxo. Isso permite que
o combustível, a uma pressão mínima, (1)
entre no distribuidor primário e nos 7 bicos
injetores durante a partida, (2) dirija
combustível para o distribuidor secundário
e para os 7 bicos injetores secundários
conforme a aceleração do motor e a
pressão de combustível aumentarem, e (3)
corte o combustível de ambos os
distribuidores no desligamento e
simultaneamente drene os bicos e os
distribuidores para um tanque coletor EPA.
INDICAÇÃO
Admissão de pressão de combustível
(pressão da bomba elétrica) para a bomba
mecânica é detectada por um transmissor
e exibido em um medidor localizado no
painel de instrumentos do motor (Figura 7-
6).
A fonte de energia para a indicação de
pressão de combustível é fornecida a partir
do barramento DC direito ou esquerdo
associado.
Pressão de combustível da bomba elétrica
é também detectada por switches de
pressão que acendem as luzes
LaFUELaPRESS ou R FUEL PRESS no painel
| 89
anunciador se a pressão de admissão de
combustível para a bomba mecânica cair
abaixo de 5 psi.
Fluxo de combustível é detectado por um
transmissor de fluxo e exibido em um
manômetro no painel central de
instrumentos. A energia é suprida a partir
do barramento DC esquerdo ou direito
associado.
COLETOR DE COMBUSTÍVEL EPA
O coletor de combustível EPA (veja Figura
7-8) inclui uma válvula solenóide, um
pequeno tanque coletor e uma bomba de
jato. Quando o motor é desligado, drenos
no controle de fluxo de partida e válvula de
parada drenarão bicos e dutos de
distribuição de combustível para o tanque
coletor onde ele é armazenado até a
próxima partida.
O fluxo de combustível para a operação da
bomba de jato é fornecido pela bomba de
combustível do motor através do solenóide
que abre durante a partida do motor,
esvaziando assim o tanque EPA de volta ao
tanque de combustível associado.
NOTA
Qualquer vazamento de
combustível na nacele observada
durante o pré-vôo deve ser
levado ao conhecimento do
pessoal de manutenção.
OPERAÇÃO
A figura 7-8 ilustra a operação do sistema
de combustível e do sistema de dreno
coletor EPA.
| 90
FIGURA 7-8. Sistema de Combustível

| 91
SISTEMA DE IGNIÇÃO que o torque do motor cair abaixo de
aproximadamente 400 libras. A ignição
será contínua enquanto esta condição
GERAL
prevalecer. Energia de ignição é fornecida
pelo painel de disjuntores esquerdo.
Um sistema de ignição de alta energia é
fornecido nos motores PT6A, consistindo
de duas caixas excitadoras de ignição, dois
cabos blindados/protegidos, e duas velas
NOTA
de ignição dentro da câmara de
combustão. Alguns modelos de Cheyenne
podem não ter AUTO IGNITION.
Neste caso, o interruptor possui
CONTROLE duas posições rotuladas
“IGNITION” e “ON”. Ligando o
O sistema de ignição é dividido em modo interruptor estabelece-se ignição
contínua com a manete de
manual e automático e controlado por um
condição fora da posição STOP.
interruptor de duas posições rotulado
“MANUAL” e “AUTO” (Figura 7-5).

INDICAÇÃO
A posição MANUAL está em série com um
micro-interruptor no quadrante da manete
Uma luz anunciadora rotulada LEFT IGN e
de condição. Quando selecionado
RIGHT IGN virá a acender quando energia
MANUAL, o sistema de ignição operará
para os excitadores de ignição do motor
continuamente quando a manete de
esquerdo ou direito estiver disponível. A
condição é movida para fora da posição
luz (quando acesa) não é uma indicação de
STOP.
que o sistema de ignição está operando,
mas somente que energia elétrica DC está
Ignição automática possui um circuito
disponível para a caixa excitadora.
duplo. Um circuito é ligado em série com a
posição STARTER do interruptor STARTER-
GENERATOR e a posição RUN da manete
OPERAÇÃO
de condição. Portanto, se o interruptor de
ignição estiver em AUTO e a manete de
A figura 7-9 ilustra os modos de operação
condição estiver fora da posição STOP, o
do sistema de ignição em formato
sistema de ignição operará enquanto o
simplificado.
interruptor do STARTER-GENERATOR
estiver na posição STARTER. Durante o vôo,
a posição AUTO arma o sistema de ignição
através do interruptor do conjunto de
engrenagens e irá ligar a ignição sempre

| 92
INSTRUMENTAÇÃO DO MOTOR ITT (TEMPERATURA DA TURBINA)

ITT, ou temperatura da turbina (T5), é

GERAL
detectada por pilhas termoelétricas no
percurso do gás entre o compressor da
Os instrumentos primários do motor são
turbina e a turbina de potência. As oito
montados em linha vertical no painel de
pilhas termoelétricas são ligadas em
instrumentos do motor (Figura 7-6). De
paralelo para calcular uma melhor média.
cima para baixo esses instrumentos são
torque, ITT, RPM de hélice (NP), RPM do
O ITT não depende de energia do sistema
gerador de gases (NG), e fluxo de
elétrico para funcionar.
combustível.

Os sinais de saída a partir do sistema do ITT

Os instrumentos do motor para a série
são exibidos em um manômetro calibrado
Cheyenne são basicamente iguais, exceto
em graus Celsius e localizado no painel de
pelos limites de marcações. Esses limites
instrumentos do motor (Figura 7-6).
são descritos no Capítulo 1 deste manual.

RPM DO GERADOR DE GASES (NG)

TORQUE (TQ)

A RPM do gerador de gases (NG) é derivado

Potência do motor para a hélice é uma
a partir de um tacômetro gerador
função da turbina de potência. Ela é
conduzido pela engrenagem de acessórios.
medida em libras-pé de torque por um
Este sinal de saída do tacômetro gerador é
torquímetro hidromecânico integrado ao
exibido em um manômetro calibrado em
primeiro estágio da engrenagem de
porcentagem de 100% RPM. Uma escala de
redução.
Vernier (física) na face do manômetro
provê um display em décimos. Não há
Energia para o torquímetro (Figura 7-6) e
requerimento de energia elétrica para o
sistema de indicação é fornecida pelo
funcionamento do NG RPM.
barramento DC associado.

| 93
FIGURA 7-9. Sistema de Ignição

| 94
HÉLICES
GERAL
Os motores dos Cheyenne I, II, II XL e
T1040 são equipados com hélices Hartzell
(Figura 7-10). As hélices são tripás,
velocidade constante, com passo bandeira
e capacidade de reversão e um controle de
modo beta para facilitar a operação no
solo. A faixa de atuação do ângulo da pá se
estende de +87° a -11° (reverso). Um
batente de passo mínimo primário
determina um ângulo de pá de +20° em
marcha lenta. Um batente de passo
mínimo secundário controlado
eletricamente previne a seleção de ângulos
baixos e reverso (faixa modo Beta) até que
a aeronave esteja no solo. Uma faixa de
ângulo variável de +12° a -11° é
selecionável com o aumento da potência
no modo reverso para facilitar a
desaceleração no solo.
FIGURA 7-10 - Hélices
GOVERNADOR DE RPM DE HÉLICE
A operação normal na faixa de velocidade
constante é alcançada por um governador
convencional chamado Governador
Primário ou Governador NP. Um
governador de excesso de velocidade
(overspeed) independente, também
chamado de Governador de Cobertura
Hidráulico (Hydraulic Topping Governor –
HTG) irá limitar a RPM da hélice se o
governador NP falhar.
Um terceiro governador integrado com o
governador primário, chamado de NF ou
Governador de Cobertura de Combustível,
funciona para limitar a RPM da turbina de
potência.
EMBANDEIRAMENTO
O embandeiramento de hélice é
conseguido através dos contrapesos
ligados a cada pá de hélice combinada com
a força da mola atuando sobre o pistão
servo da hélice.
DESEMBANDEIRAMENTO
As funções de desembandeiramento e
reverso são alcançadas por pressão de óleo
gerada por uma bomba de alta pressão que
é integrada com o governador primário de
hélice.
| 95
CONTROLE DO REVERSO BETA
As hélices no Cheyenne I, II, II XL e T1040
incorporam um sistema de controle de
reverso Beta que é mecanicamente
controlado e eletricamente protegido,
consistindo de uma válvula Beta
combinada com a válvula solenóide de
batente de passo mínimo secundário
(secondary low-pitch stop).
PRINCÍPIOS BÁSICOS
O controle de RPM é uma função do
governador NP, guiado/acionado pela caixa
de engrenagens. O governador (Figura 7-
11) opera no princípio de equilíbrio entre
duas forças variáveis: (1) governador de
velocidade regulada por força de mola e (2)
governador de força de contrapeso.
Velocidade regulada por força de mola é
uma função da posição da manete de
hélice, ou seja, ela trabalha dependendo da
posição da manete. Força de contrapeso é
uma função da RPM de hélice.
Desequilíbrio entre essas duas forças o fará
(1) dirigir pressão de óleo do governador
para o pistão servo do governador (cúpula)
para reduzir o ângulo da pá e aumentar a
RPM, ou (2) reduzir pressão de óleo do
governador para o pistão servo da hélice
permitindo o contrapeso da pá da hélice e
a atuação da mola de embandeiramento
para aumentar o ângulo da pá e diminuir a
RPM. Quando essas forças estiverem
balanceadas/equilibradas, o governador e
a hélice estarão na mesma velocidade.
| 96
Figura 7-11. Operação da Hélice

| 97
PARADA DE HÉLICE
A parada primária da hélice é a marcha
lenta na manete de potência, e isso irá
fornecer um ângulo de pá de
aproximadamente +20°.
A parada primária da hélice é
recuada/apoiada pelo batente de passo
mínimo secundário que é controlado
eletricamente.
Esta é uma válvula solenóide de batente
secundário de passo mínimo localizada na
linha de pressão da bomba
governadora/reguladora do/para o pistão
servo. A válvula solenóide de batente
secundário de passo mínimo está
normalmente aberta e é controlada pelo
switch do sensor de ângulo de pá. Se um
mau funcionamento ocorrer ou se a
manete de potência é levantada e movida
para trás através da porta de marcha lenta
(idle) quando a aeronave estiver em vôo, a
válvula solenóide de batente secundário de
passo mínimo será fechada eletricamente
pelo switch de ângulo de pá e
interromperá a pressão de óleo para o
pistão servo. Os contrapesos e molas irão
aumentar o ângulo de pá até que o switch
do sensor de ângulo de pá abra e o ciclo se
repita. Esta ação irá bloquear o ângulo da
pá da hélice em +12°. No solo, a válvula
solenóide de batente secundário de passo
mínimo é desarmada pelo interruptor de
abaixamento do trem de pouso (nariz e
direito principal), permitindo assim a
operação na faixa de reverso Beta.
INDICAÇÃO
Uma luz rotulada LEFT BETA ou
RIGHTaBETA iluminará e se manterá acesa
durante operação no solo quando o ângulo
da pá da hélice diminuir para a faixa de
operação no solo (+12° ou menos).
RPM de hélice (NP) é sentida pelo gerador
do tacômetro conduzido pela engrenagem
de redução e mostrada no manômetro
PROP RPM (Figura 7-6). O manômetro é
calibrado em centenas. O manômetro de
RPM não requer energia elétrica para
funcionar.
SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO
AUTOMÁTICO (AUTOFEATHER)
GERAL
Um sistema opcional de embandeiramento
automático irá embandeirar
automaticamente a hélice do motor em
falha, sem nenhuma ação por parte do
piloto, e está disponível apenas no
Cheyenne II XL. No caso do Cheyenne I, II e
T1040 existe apenas um interruptor para
teste de embandeiramento.
O sistema autofeather inclui um
computador, um interruptor de
armamento, e um botão de teste.
O computador recebe sinais lógicos
representando (1) posição das manetes de
potência, (2) torque, (3) torque diferencial,
e (4) pressão de sangria de ar do motor.
Se algum sinal lógico para o computador
falhar, o sistema terá se tornado
| 98
inoperante e a tripulação deverá ser
alertada.
CONTROLE
O sistema autofeather (para ambos os
motores) é controlado por um interruptor
de duas posições localizado no canto
inferior esquerdo do painel de
instrumentos, perto do pedestal. O
interruptor é rotulado “AUTO FEATHER”,
“ARM”, e “OFF.” (Ver Figura 7-12.)
FIGURA 7-12. AUTOFEATHER ARM e
Interruptor de TEST.
INDICAÇÃO
Uma luz verde no painel anunciador
acenderá para indicar o status operacional
do sistema de embandeiramento
automático. A luz está rotulada
ARMaAUTOFEATHER. Uma luz âmbar
também localizada no painel anunciador
rotulada FAILaAUTOFEATHER se acenderá
se o computador detectar internamente
que o sistema lógico tenha falhado.
OPERAÇÃO
Durante a decolagem, com ambas as
manetes de potência à frente da posição
de 85%, se (1) o torque de qualquer motor
cair para produzir um torque diferencial de
500 libras-pé, (2) se o torque atual está
abaixo de 600 libras-pé, e (3) se a pressão
de ar sangrado estiver menor que 17 psi, a
luz verde ARM AUTOFEATHER se apagará
e a hélice irá embandeirar e parar em 10
segundos ou rodar em muito baixa RPM,
dependendo da velocidade que se está.
Quando o autofeather é iniciado em
qualquer motor, o computador lógico irá
desativar o sistema autofeather para o
motor oposto e a luz verde
ARMaAUTOFEATHER irá apagar. Se um
embandeiramento automático ocorrer e a
luz ARM AUTOFEATHER permanecer
ligada, não retarde a manete de potência
do motor afetado, mas desligue o
interruptor ARM AUTOFEATHER
imediatamente. Registre/reporte o mau
funcionamento e não use o sistema até
que ele seja checado e reparado pela
manutenção.
CONTROLE DE POTÊNCIA DO
MOTOR
GERAL
A combinação motor-hélice é controlada
pela interação de três manetes (Figura 7-
13): uma de condição, uma de potência, e
uma manete de hélice.
| 99
 mecanismo de reverso. O quadrante de
potência do motor permite movimento da
manete até totalmente à frente ou posição
aberta (OPEN POSITION), e na faixa de
reverso Beta, de idle até máximo reverso.

A potência máxima desenvolvida em

reverso é de aproximadamente 200 shp.
Um ressalto no quadrante da manete de
potência na posição IDLE previne
movimento inadvertido da manete para a
faixa de reverso Beta. O piloto deve
FIGURA 7-13. Quadrante de Manetes
levantar a manete de potência sobre esse
ressalto para selecionar Beta ou reverso.

MANETE DE CONDIÇÃO
A operação do reverso provê um ângulo de
pá da hélice entre -5° a -11° para potência
A manete de condição (vermelha) (Figura
reversa após o pouso.
7-13), localizada no lado direito do
quadrante de manetes, é mecanicamente
conectada com o controle de partida. Os
MANETE DE CONTROLE DE HÉLICE
Cheyenne I, II e T1040 possuem duas
posições: STOP e RUN. O Cheyenne II XL
Essa manete (azul) (Figura 7-13) opera no
possui três posições: STOP, LOW IDLE e
quadrante de controle de potência do
HIGH IDLE. A posição STOP interrompe o
motor e está localizada no centro deste
combustível para o motor, e a posição RUN
quadrante. Ela é mecanicamente
estabelece um fluxo de combustível que
conectada ao governador primário de
sustenta aproximadamente 52% do gas
hélice. Na posição para frente, ou faixa de
generator, ou RPM NG. As posições no
velocidade constante, a manete de
Cheyenne II XL estabelecem 56% de RPM
controle de hélice seleciona RPM de INCR à
NG em LOW IDLE e 65% de RPM NG em
DECR alterando a configuração do
HIGH IDLE.
governador de hélice. A manete de
controle de hélice é também usada para
embandeirar a hélice movendo a manete
MANETE DE POTÊNCIA
para trás, na posição FEATHER. Alterar a
fricção da manete pode provocar
A manete de potência (preta) (Figura 7-13)
movimento inadvertido para a faixa de
está localizada no lado esquerdo do
embandeiramento. Essa ação posiciona o
quadrante de manetes. Ela é
governador para despejar óleo da câmara
mecanicamente conectada à unidade
do pistão servo da hélice e permite aos
controladora de combustível e ao
contrapesos e mola de embandeiramento

| 100
a moverem as pás das hélices para a
posição 87° (bandeira). A manete de
controle de hélice é usada para selecionar
RPM em vôo de 1,800 a 2,200 RPM entre
as posições DECR e INCR da manete (para o
Cheyenne II XL 1,800 a 1,900 RPM na
mesma faixa).
CONTROLE DE FRICÇÃO
Um botão de controle de fricção (Figura 7-
13) está localizado no lado direito do
pedestal central. Girando o botão para trás
irá reduzir a fricção das manetes de
controle do motor. Girar para frente irá
aumentar a fricção ou bloquear todas as
manetes em qualquer posição desejada.
PARTIDA DO MOTOR
GERAL
A partida do motor é dividida em partida
no solo e partida em vôo.
Partida no solo consiste de partida com
bateria, partida com GPU, e partida com
gerador cruzado.
Partida em vôo consiste de partida em vôo
com hélice em molinete e partida em vôo
assistida.
CUIDADO
Não tente uma partida até que a
inspeção pré-vôo externa e interna
tenham sido realizadas e a aeronave já
esteja considerada pronta para voar.
PARTIDAS COM BATERIA
Antes da partida, deve ser checada a
voltagem mínima da bateria, 24 volts. A
bomba elétrica de combustível deve estar
ligada (bomba 1 ou 2) e funcionando. A
manete de potência estar em IDLE, as
manetes de hélice estar toda a frente, na
posição INCR (no Cheyenne II XL deve estar
na posição FEATHER), e a manete de
condição na posição STOP.
Aperte o botão de IGNITION (Figura 7-5)
para ON (ou MANUAL) e o botão do
STARTER-GENERATOR (Figura 7-5) para a
posição STARTER.
Monitore o manômetro de NG e, assim que
a RPM estabilizar (mínimo de 12%) mova a
manete de condição para a posição RUN
(Cheyenne II XL para LOW IDLE). Cheque se
a luz de ignição iluminou (no painel de
alarmes). Verifique luz apagada assim que
o manômetro de ITT subir a temperatura
(isso indica combustão). Monitore o ITT e
NG para taxas normais e dentro dos limites.
Quando NG atingir 52% (56% para o
Cheyenne II XL), desligue o botão do
STARTER e o botão de IGNITION (ou deixe
em AUTO IGNITION, caso possua) e avance
a manete de potência para atingir 68% de
NG (65% para o Cheyenne II XL). Coloque o
botão STARTER-GENERATOR na posição
GENERATOR e cheque todas as indicações
do motor relacionadas.
NOTA
Não ligue o gerador até que o
motor seja acelerado para um
mínimo de 68% NG (mínimo de
65% para o Cheyenne II XL).
| 101
PARTIDAS COM GPU/APU
Os procedimentos de partida quando
usando uma unidade auxiliar são similares
à da partida convencional com bateria,
exceto que o botão BATTERY MASTER
(Figura 7-5) deve estar em OFF até que o
GPU/APU seja conectado e estabilizado
entre 27 e 30 Volts. Após isso, o botão
BATTERY MASTER é ligado, de modo que a
bateria esteja em linha durante a partida.
Depois de ambos os motores estarem
ligados, novamente desligue o botão
BATTERY MASTER e desconecte o
GPU/APU. Após isso, então, o BATTERY
MASTER é novamente ligado e os motores
acelerados para o mínimo de 68% NG (65%
II XL) para os geradores também serem
ligados.
PARTIDAS COM GERADOR CRUZADO
Partida com gerador cruzado se aplica à
partida do segundo motor e proporciona
uma partida mais fria (baixo ITT).
Inicialmente, a partida do segundo motor é
iniciada apenas com energia da bateria. Ou
seja, antes da partida do segundo motor, o
gerador do motor em operação deve ser
desligado. Porém, a manete de potência
deverá ser ajustada para 68% NG. Quando
o segundo motor que está sendo acionado
indicar um mínimo de 10% NG, o gerador
do motor em operação deve ser ligado. Os
procedimentos seguintes são idênticos
com aqueles já descritos para partida com
bateria.
O sistema elétrico do Cheyenne IA limita a
potência do gerador durante a partida e é
automaticamente ligado com 68% NG antes
de acionar o segundo motor.
CHECAGENS APÓS A PARTIDA
GERAL
Durante o ciclo de partida com a manete
de hélice toda a frente, a hélice irá
desembandeirar conforme a pressão de
óleo da bomba do governador aumenta e
vence os efeitos dos contrapesos e mola,
diminuindo o ângulo da pá para
aproximadamente 20° e a RPM NP para
aproximadamente 850 RPM. Quando os
motores estiverem acionados e
estabilizados em IDLE, certos testes
relacionados ao motor devem ser
realizados antes da decolagem.
SISTEMAS DE TESTE
O governador se sobrevelocidade (HTG)
incorpora um sistema de teste controlado
por um botão de três posições para cada
hélice (Figura 7-14). O botão é rotulado
“H.T.G. RESET,” “LOCK PITCH TEST,” e
“LEFT” e “RIGHT.”
| 102

Figura 7-14. H.T.G. RESET e Interruptor PITCH
TEST
A posição H.T.G. RESET da alavanca abre
uma válvula solenóide do HTG e admite
pressão da bomba para reiniciar o
governador de sobrevelocidade para um
valor inferior para o teste.
TESTE HTG
Para testar o HTG no Cheyenne I, II e
T1040, a manete de controle de hélice
deve estar na posição toda a frente e a
manete de potência deve ser avançada
para 1625 RPM. Quando a alavanca de
teste é movida para a posição H.T.G.
RESET, a RPM deve cair aproximadamente
50 RPM e retornar para 1625 RPM quando
a alavanca é liberada para off.
Para testar o HTG no Cheyenne II XL, a
manete de hélice deve estar na posição
toda a frente e a potência ajustada para
1450 RPM. Movendo a alavanca para a
posição H.T.G. RESET a RPM deve cair
aproximadamente 50 RPM e retornar para
1450 RPM quando a alavanca é liberada
para off.
TESTE DO BATENTE DE PASSO MÍNIMO
SECUNDÁRIO
A segunda posição desta alavanca de teste
é usada para testar a eficácia do solenóide
do batente secundário (sistema bloqueio
de passo). Esse teste é idêntico para o
Cheyenne I, II, II XL e T1040. Cada hélice,
porém, deve ser checada separadamente.
Começar o teste ajustando a manete de
potência para IDLE. Então, puxe a manete
de potência para cima e mova para trás,
além da posição IDLE, até que a luz BETA
ilumine. Então mova a alavanca H.T.G./
LOCK PITCH TEST para a posição LOCK
PITCH TEST e tente mover a alavanca de
potência em direção ao REVERSO. A hélice
não ficará na posição reverso e nem a
manete de potência irá mover para trás, e
a luz BETA piscará. Isso verifica que o
solenóide de bloqueio de passo está
operacional. Agora libere a alavanca e
continue o movimento para trás da manete
de potência. O ângulo da pá da hélice irá
diminuir em direção à posição reverso e a
RPM da hélice irá aumentar. Esta
verificação valida o modo “in-flight” do
solenóide do batente secundário,
ignorando os micro-interruptores de
segurança localizados no trem de nariz e
trem principal direito.
| 103
 CUIDADO
NOTA
Nunca force a manete de potência para
REVERSE durante o teste de bloqueio de Se este teste não proceder como
passo ou se o motor estiver cortado. descrito acima, o sistema não
Forçar uma manete para REVERSE pode deve ser armado para a
decolagem.
causar danos no acoplamento do
reverso.

SISTEMA SINCRONIZADOR DE FASE

(HÉLICE)

TESTE DE EMBANDEIRAMENTO
O sistema sincronizador de fase fornece à
AUTOMÁTICO (AUTOFEATHER) – APENAS
hélice a relação pá-fase e também
CHEYENNE II XL
sincronização de RPM da hélice. Isso
resulta em considerável redução de ruído e
Um sistema de teste de embandeiramento
aumenta o conforto dos passageiros.
automático é fornecido e controlado por
um interruptor de três posições localizado
Este sincronizador de fase é controlado por
à direita do interruptor de autofeather.
um botão de duas posições à esquerda do
Este interruptor é nomeado
pedestal de controle de potência e está
“AUTOFEATHER TEST L” ou “R” (Veja Figura
rotulado “PROP SYNC” (Figura 7-15).
7-12).
O PROP SYNC deve ser desligado durante
O teste é feito quando o motor está
decolagens e pousos. Também deve ser
funcionando com as manetes de hélice
desligado durante operação monomotor
totalmente à frente (INCR) e as manetes de
ou durante operação no solo. Durante o
potência em IDLE. Segure o botão de TEST
cruzeiro, mudanças de RPM devem ser
na posição L ou R (direito ou esquerdo) e
feitas simultaneamente e em intervalos.
verifique se no motor selecionado: o
Caso contrário, o sistema irá sair fora da
torque aumenta e a RPM diminui,
faixa e deverá ser necessária re-
indicando que o ângulo da pá da hélice
sincronização.
está aumentando em direção ao
embandeiramento. Quando isto é
confirmado, libere o botão. O torque irá
diminuir e a RPM irá aumentar, indicando
desembandeiramento. Repita o mesmo
teste para o outro motor, e então avance
ambas as manetes de potência e verifique
se, em aproximadamente 85% NG, a luz
verde ARMaAUTOFEATHER acende.
Retorne as manetes de potência para IDLE.

| 104

FIGURA 7-15. Interruptor PROP SYNC
DECOLAGEM
GERAL
Após completar os Before Takeoff Checks,
ajuste o controle de hélice para a posição
toda a frente (INCR) e avance a manete de
potência para os limites de torque ou ITT
como determinado a partir das tabelas
Takeoff Power, que consta no Airplane
Flight Manual (AFM) aprovado.
NOTA
À medida que aumenta a
velocidade de solo, o torque
pode aumentar mesmo com a
manete de potência fixada em
uma posição. Isso é normal e a
manete de potência deve ser
ajustada como necessário para
manter os parâmetros dentro
dos limites.
APÓS A DECOLAGEM
Após a decolagem, a potência de subida
deve ser ajustada como desejado, a partir
das tabelas de performance do AFM
aprovado.
CORTE INTENCIONAL DO MOTOR
Para cortar um motor em vôo, primeiro
desligue os botões dos geradores, mova a
manete de potência para IDLE, a manete
de hélice para FEATHER, e a manete de
condição para STOP. Então, complete o
corte de acordo com o checklist.
PARTIDA ASSISTIDA EM VÔO
CUIDADO
É recomendado que todas as partidas
sejam realizadas abaixo de 20,000 pés.
Para partidas em vôo acima de 20,000
pés, veja a seção Procedimentos de
Emergência do AFM aprovado.
ALERTA
Se um motor está cortado por causa de
fogo ou se um apagamento do motor em
vôo (flameout) estiver acompanhado por
ruído, o motor não deve ser religado.
| 105
Antes de tentar uma partida assistida em com NG em 68% e coloque o IGNITION em
vôo, todos os procedimentos pré-partida OFF (ou AUTO) . Então ajuste a RPM e a
devem ser realizados de acordo com o AFM potência como necessário.
aprovado.
PARTIDA EM VÔO EM EMERGÊNCIA
Então, verifique se a manete de potência
está em IDLE, se a manete de hélice está Se uma partida em vôo deve ser realizada
em uma faixa operacional, e se a manete em uma situação de emergência e o NG
de condição está em STOP. Ligue o tenha caído abaixo de 10% (sem starter
interruptor do IGNITION em ON (ou disponível), a partida em vôo em
MANUAL), desligue o interruptor emergência deve ser completada. Ela deve
GENERATOR do motor em operação, e ser realizada de acordo com a sessão
mova o botão STARTER-GENERATOR Emergency Procedures do AFM aprovado.
(motor inoperante) para a posição
STARTER. Quando o NG estabilizar acima de
12%, mova a manete de condição para ALERTA
RUN e verifique se a luz de ignição
acendeu. Ligue o gerador do motor em Não tente uma partida em vôo se o NG
operação (se o NG do motor estabilizar estiver indicando zero.
abaixo de 12%). Monitore todos os
instrumentos relacionados ao motor e,
quando estabilizar em IDLE, desligue o
interruptor do STARTER e do IGNITION (ou
deixe em AUTO). Com 68% NG ligue o
gerador e ajuste a RPM e a potência como
necessário.

PARTIDA EM VÔO EM MOLINETE

Se o motor e a hélice estão girando em

molinete e o NG é maior que 12%, a
altitude estiver abaixo de 20,000 pés e a
velocidade é de pelo menos 140 KT, ajuste
a manete de potência para IDLE e a manete
de hélice toda a frente (INCR). Coloque o
botão do IGNITION em ON (ou MANUAL), e
mova a manete de condição para RUN.
Verifique se a luz de ignição acende.
Monitore todos os instrumentos
relacionados ao motor. Ligue o gerador

| 106

LIMITAÇÕES
GERAL
As limitações contidas no capítulo 1 deste
manual fornecem marcações dos
instrumentos dos motores e outras
limitações operacionais da aeronave. Todas
as limitações apresentadas referem-se ao
AFM aprovado.
LIMITAÇÕES DO MOTOR
Limitações de Combustível
Tipo de combustível – Em conformidade
com os combustíveis PWA 522 ou CPW 46:
JET A, JET A-1, JET B, e classes militares JP-
4, JP-5, e JP-9.
Aditivo anti-gelo por MIL-I-27686 está
aprovado para uso, nos combustíveis
citados acima, na quantidade de .15%
(máximo) a .10% (mínimo) por volume.
(Veja o Capítulo 8 do Pilot’s Operating
Handbook para procedimento de mistura e
manuseio).
NOTA
No caso de combustível em
conformidade com PWA 522 ou
CPW 46 não estiver disponível,
Gasolina de Aviação MIL-G-5572,
todas as classes, pode ser
utilizada por no máximo 150
horas entre revisões gerais.
Limitações de Óleo
Tipos de óleo – Consulte a última revisão
Pratt & Whitney Aircraft Engine Service
Bulletin (Boletim de Serviço de Motor de
Aeronave Pratt & Whitney) N° 13001 para
óleos aprovados.
Limitações de Partida
O uso da partida (STARTER) está limitado à:
- 30 segundos ligado, 1 minuto desligado
- 30 segundos ligado, 1 minuto desligado
- 30 segundos ligado, 30 minutos desligado
Somente após esse intervalo, uma quarta
partida pode ser tentada.
Autofeather
(Embandeiramento Automático)
Deve ser verificada a operacionalidade do
sistema autofeather antes da decolagem, e
o mesmo deve estar funcionando.
| 107
 TABELA 7-1. CONDIÇÕES E LIMITES OPERACIONAIS – CHEYENNE I
NOTAS:
(1) Máximo torque permitido sustentado é
1,194 lb.-ft. (38.6 psig). NP deve ser definida de
forma a não exceder as limitações de potência.
(2) Para cada 10°C (18°F) abaixo de -30°C (-
22°F) de temperatura ambiente, reduzir NG
máximo permissível em 2.2%.
(3) Pressão normal de óleo é de 80 a 100 psig
em velocidade do gas generator acima de
27,000 RPM (72%) com temperatura do óleo
entre 60 e 70° (140° a 158°F). Pressões de óleo
abaixo de 80 psig são indesejáveis e devem ser
tolerados somente para completar o vôo,
preferencialmente com ajustes de redução de
potência. Pressões de óleo abaixo do normal
devem ser reportadas como uma discrepância
do motor, e deve ser corrigida antes da
próxima decolagem. Pressões de óleo abaixo de
40 psig são inseguras, e exigem que o motor
seja desligado ou que um pouso se realize o
mais breve possível, usando a mínima potência
necessária para sustentar o vôo.
(4) Para um aumento da vida útil do óleo, uma
temperatura de óleo entre 74° a 80° C (165° a
176° F) é recomendada. Uma temperatura
mínima de 55° C (130° F) é recomendada para a
operação do aquecedor de combustível em
potência de decolagem. Temperaturas de óleo
de 104° C são permitidas por períodos não
excedentes a 5 minutos.
(5) Com mínimo de 50% de RPM (NG), avance a
manete de potência como necessário para
manter a temperatura dentro destes limites.
(6) Estes valores são limitados a 2 segundos.
(7) O reverso está limitado à operação no solo
somente e com limite máximo de 200 SHP.
(8) Potência máxima de operação normal, topo
do arco verde do tacômetro de hélice e do
manômetro de torque do motor.
| 108
 TABELA 7-2. CONDIÇÕES E LIMITES OPERACIONAIS – CHEYENNE II
NOTAS:
(1) Máximo torque permitido sustentado é
1,628 lb.-ft. (53 psig). NP deve ser definida de
forma a não exceder as limitações de potência.
(2) Para cada 10°C (18°F) abaixo de -30°C (-
22°F) de temperatura ambiente, reduzir NG
máximo permissível em 2.2%.
(3) Pressão normal de óleo é de 80 a 100 psig
em velocidade do gas generator acima de
27,000 RPM (72%) com temperatura do óleo
entre 60 e 70° (140° a 158°F). Pressões de óleo
abaixo de 80 psig são indesejáveis e devem ser
tolerados somente para completar o vôo,
preferencialmente com ajustes de redução de
potência. Pressões de óleo abaixo do normal
devem ser reportadas como uma discrepância
do motor, e deve ser corrigida antes da
próxima decolagem. Pressões de óleo abaixo de
40 psig são inseguras, e exigem que o motor
seja desligado ou que um pouso se realize o
mais breve possível, usando a mínima potência
necessária para sustentar o vôo.
(4) Para um aumento da durabilidade do motor
(isto é, o tempo entre as trocas de óleo), uma
temperatura de óleo entre 74° a 80° C (165° a
176° F) é recomendada. Uma temperatura
mínima de 55° C (130° F) é recomendada para a
operação do aquecedor de combustível em
potência de decolagem.
(5) Com mínimo de 50% de RPM (NG), avance a
manete de potência como necessário para
manter a temperatura dentro destes limites.
(6) Estes valores são limitados a 2 segundos.
(7) O reverso está limitado à operação no solo
somente e com limite máximo de 200 SHP.
(8) Potência máxima de operação normal, topo
do arco verde do tacômetro de hélice e linha
vermelha do manômetro de torque do motor.
| 109
 TABELA 7-3. CONDIÇÕES E LIMITES OPERACIONAIS – CHEYENNE II XL
NOTAS:
(1) Máximo torque permitido sustentado é
1,714 lb.-ft. (48.7 psig). NP deve ser definida de
forma a não exceder as limitações de potência.
(2) Para cada 10°C (18°F) abaixo de -30°C (-
22°F) de temperatura ambiente, reduzir NG
máximo permissível em 2.2%.
(3) Pressão normal de óleo é de 85 a 105 psig
em velocidade do gas generator acima de
27,000 RPM (72%) com temperatura do óleo
entre 60 e 71° (140° a 160°F). Pressões de óleo
abaixo de 85 psig são indesejáveis e devem ser
tolerados somente para completar o vôo,
preferencialmente com ajustes de redução de
potência. Pressões de óleo abaixo do normal
devem ser reportadas como uma discrepância
do motor, e deve ser corrigida antes da
próxima decolagem. Pressões de óleo abaixo de
40 psig são inseguras, e exigem que o motor
seja desligado ou que um pouso se realize o
mais breve possível, usando a mínima potência
necessária para sustentar o vôo.
(4) Para um aumento da vida útil do óleo, uma
temperatura de óleo entre 74° a 80° C (165° a
176° F) é recomendada. Uma temperatura
mínima de 55° C (130° F) é recomendada para a
operação do aquecedor de combustível em
potência de decolagem.
(5) Com mínimo de 50% de RPM (NG), avance a
manete de potência como necessário para
manter a temperatura dentro destes limites.
(6) Estes valores são limitados a 2 segundos.
(7) O reverso está limitado à operação no solo
somente. Torque e RPM devem estar dentro
dos limites. Fornece 200 SHP máximo de
reverso.
(8) Potência máxima de operação normal, topo
do arco verde do tacômetro de hélice e
manômetro de torque do motor.
Nota: Temperaturas de óleo de 104°C (220°F)
são permitidas por um período não excedente a
10 min.
| 110
 TABELA 7-4. CONDIÇÕES E LIMITES OPERACIONAIS – T1040
NOTAS:
(1) Máximo torque permitido sustentado é
1,194 lb.-ft. (38.6 psig). NP deve ser definida de
forma a não exceder as limitações de potência.
(2) Para cada 10°C (18°F) abaixo de -30°C (-
22°F) de temperatura ambiente, reduzir NG
máximo permissível em 2.2%.
(3) Pressão normal de óleo é de 80 a 100 psig
em velocidade do gas generator acima de
27,000 RPM (72%) com temperatura do óleo
entre 60 e 71° (140° a 160°F). Pressões de óleo
abaixo de 80 psig são indesejáveis e devem ser
tolerados somente para completar o vôo,
preferencialmente com ajustes de redução de
potência. Pressões de óleo abaixo do normal
devem ser reportadas como uma discrepância
do motor, e deve ser corrigida antes da
próxima decolagem. Pressões de óleo abaixo de
40 psig são inseguras, e exigem que o motor
seja desligado ou que um pouso se realize o
mais breve possível, usando a mínima potência
necessária para sustentar o vôo.
(4) Para um aumento da vida útil do óleo, uma
temperatura de óleo entre 74° a 80° C (165° a
176° F) é recomendada. Uma temperatura
mínima de 55° C (130° F) é recomendada para a
operação do aquecedor de combustível em
potência de decolagem. Temperaturas de óleo
de 104° C são permitidas por períodos não
excedentes a 5 minutos.
(5) Com mínimo de 50% de RPM (NG), avance a
manete de potência como necessário para
manter a temperatura dentro destes limites.
(6) Estes valores são limitados a 2 segundos.
(7) O reverso está limitado à operação no solo
somente e com limite máximo de 200 SHP.
(8) Potência máxima de operação normal, topo
do arco verde do tacômetro de hélice e
manômetro de torque do motor.
| 111
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 112
 CAPÍTULO 8
PROTEÇÃO CONTRA FOGO

INTRODUÇÃO

As aeronaves da série Piper Cheyenne possuem sistemas independentes de detecção de fogo

em cada motor. Os sistemas incluem circuitos de detecção que exibem informação na cabine e
também atuam um aviso sonoro. Os sistemas opcionais de extinção de fogo do motor são
independentes e são controlados a partir da cabine. Um extintor de fogo portátil é fornecido
dentro da aeronave.

GERAL
O sistema de detecção de fogo provê
meios para detectar fogo em qualquer
nacele do motor. O sistema é automático e
opera o tempo todo enquanto energia
estiver sendo fornecida ao sistema elétrico.
Sistemas de detecção de fogo no motor
são equipamentos padrões em todas as
aeronaves da série Cheyenne.
O sistema de extinção de fogo no motor é
opcional em todas as aeronaves da série
Cheyenne. Ele usa um agente químico
armazenado em um cilindro pressurizado
em cada nacele. Quando o fogo em um dos
motores é confirmado pelo piloto, o
sistema de extinção de fogo é ativado a
partir da cabine após o motor ter sido
cortado. O sistema de extinção de fogo
pode operar com o avião ligado ou
desligado, dependendo do modelo da
aeronave.

| 113
DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR
O sistema de detecção de fogo no motor
consiste de três unidades termais
detectoras e seus tirantes⁄chicotes (chicote
elétrico) interconectados em cada motor. A
unidade detectora atua e completa um
circuito elétrico para os indicadores de
aviso na cabine quando uma temperatura
de 450° F é sentida.
Um detector é localizado em cada lado da
frente da vedação contra fogo na seção
quente. Um terceiro está localizado atrás
da parte traseira da vedação contra fogo
sob a seção de acessórios.
Quando uma unidade detectora de fogo
sente uma temperatura de 450° F ou
maior, um circuito elétrico é completado e
ilumina a luz anunciadora apropriada
LaENGaFIRE ou R ENG FIRE; a luz MASTER
CAUTION pisca e o alarme sonoro soa.
Pressionar o botão luminoso MASTER
CAUTION silenciará o aviso sonoro e
apagará a luz MASTER CAUTION; a luz
anunciadora L ENG FIRE ou R ENG FIRE
permanecerá iluminada até que as
unidades detectoras de fogo sintam uma
temperatura menor que 450° F. Se o fogo
se apagar (temperatura cair abaixo de 450°
F) o sistema anunciador se reiniciará, e
FIGURA 8-1. Detectores de Fogo do Motor
pode novamente detectar o inicio de um
incêndio.
EXTINÇÃO DE FOGO NO MOTOR
Cada compartimento de motor é provido
de um cilindro extintor de fogo. Cada
cilindro possui um cartucho pirotécnico
(detonador) que lança todo o conteúdo
quando o detonador é eletricamente
atuado a partir da cabine. O fogo em
qualquer nacele é sufocado envolvendo-se
o compartimento do motor com Halon
1301 pressurizado com nitrogênio seco.
O agente extintor é pulverizado através de
dois tubos dentro do compartimento do
motor, um na frente na seção quente e
outro atrás na caixa de acessórios (Figura
8-2). Cada motor possui seu próprio
sistema independente. Os sistemas não
podem ser cruzados.
Cada cilindro fornecido possui uma válvula
de alívio termal. Temperaturas ambientes
acima de 215° F causam uma descarga do
agente extintor para prevenir que o
cilindro estoure. Não há nenhuma
indicação na cabine quando a descarga
termal ocorrer no sistema.
| 114
 FIGURA 8-2 Sistema de Extinção de Fogo
Dois interruptores vermelhos rotulados
“FIRE EXTINGUISHERS – LEFT (ou RIGHT)”
estão localizados no lado do painel do
comandante nos modelos de aeronaves
1980 e anteriores. Nos modelos 1981 e
posteriores, um botão de pressionar
rotulado “LEFT (ou RIGHT) FIRE EXT” está
localizado em cada extremidade do
overhead panel (Figura 8-3). Para ativar o
sistema apropriado, a tampa de plástico
deve ser levantada e o botão pressionado.
Isso aciona o detonador, liberando o
conteúdo do cilindro através dos tubos de
pulverização.
Ambos os botões do T1040 localizam-se na
parte esquerda do Overhead Panel.
CUIDADO
Este extintor de incêndio é um sistema
com um único disparo com um único
cilindro para cada motor. Operação
inadvertida do cilindro pode causar
parada do motor.
Duas luzes no painel anunciador,
LaFIREaEXTNGaINOP RaFIREaEXTNGaINOP
iluminam quando o respectivo sistema de
extinção de incêndio estiver eletricamente
disparado. Essas luzes não se iluminarão se
o conteúdo dos cilindros tiverem sido
descarregados através da válvula de alívio
termal.
| 115
FIGURA 8-3. Controles de Extinção de Fogo

| 116
O piloto deve realizar as ações apropriadas
para fogo no motor listada no Airplane
Flight Manual aprovado, na seção
Procedimentos de Emergência antes de
ativar o sistema de extinção de fogo.
Energia para o sistema de extinção de
incêndio nos modelos 1980 e anteriores é
fornecida pelo barramento essencial
através de dois disjuntores localizados do
lado do painel do comandante rotulados “L
(R) FIRE EXT.” Energia (externa, bateria, ou
gerador) deve ser aplicada à aeronave
antes dos sistemas poderem ser ativados.
Os sistemas não possuem fusíveis.
Os modelos 1981 e posteriores possuem
energia fornecida sempre a partir do
barramento n° 1 da bateria, que é ligado
por fio à bateria. Cada sistema possui um
fusível em linha localizado à frente do
anteparo do compartimento de bagagem
dianteiro. Não há disjuntores.
CUIDADO
O sistema de extinção de fogo pode ser
descarregado a qualquer momento,
independentemente da posição do botão
da bateria por que ele é alimentado a
partir do barramento n° 1 da bateria.
Portanto, mesmo que o avião possa ser
estacionado com os motores desligados,
o sistema de extinção de fogo fica
armado e pode ser descarregado.
TESTANDO O SISTEMA
O botão press-to-test do painel anunciador
testa o sistema de detecção de fogo.
Quando pressionado, ele conecta os
tirantes interconectados do sistema de
cada motor em série e completa um
circuito através do visor anunciador no
solo. Isso checa a continuidade do sistema
e a operação das luzes anunciadoras de
advertência L ENG FIRE e R ENG FIRE.
As luzes L FIRE EXTNG INOP e
RaFIREaEXTNGaINOP iluminam quando o
botão press-to-test é pressionado. Isso
checa a operação dos anunciadores
somente; isso não testa os circuitos do
sistema de extinção de fogo.
EXTINTOR DE FOGO PORTÁTIL
Um extintor de fogo portátil é montado
abaixo do assento do piloto. O extintor é
adequado para uso em líquido ou fogo
elétrico. Dois tipos de extintores são
usados: um modelo de pó seco que é
totalmente descarregado em
aproximadamente 10 segundos, e um
modelo de Halon 1211 que é descarregado
em 15 a 20 segundos.
CUIDADO
O agente concentrado no modelo de
extintor usando Halon 1211 ou os
subprodutos quando aplicados para um
incêndio são tóxicos quando inalados.
Ventile a cabine assim que possível após
o fogo ser extinguido para remover a
fumaça ou gases. Utilize oxigênio, se
necessário.
FIGURA 8-4. Extintor de Fogo Portátil
| 117
 LIMITAÇÕES

Na série de aeronaves 1980 e anteriores,

energia deve ser aplicada à aeronave antes
que o sistema de extinção de fogo possa
ser acionado. Nos modelos 1981 e
seguintes não é requerida energia; o
sistema fica armado o tempo todo, desde
que uma bateria totalmente carregada
esteja instalada.

Cada motor possui seu próprio sistema

independente de extinção de fogo que
pode ser usado uma única vez antes de ser
recarregado. Este sistema não pode ser
cruzado.

O manômetro de pressão do cilindro

extintor não está acessível para ser
verificado pela tripulação durante a
inspeção pré-vôo; ele é checado somente
pelo pessoal de manutenção.

| 118
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 119
 CAPÍTULO 9
SISTEMA PNEUMÁTICO

INTRODUÇÃO

Este capítulo descreve o sistema pneumático das aeronaves Cheyenne I e Cheyenne II.

GERAL

Pressão pneumática para as aeronaves da

O ar sangrado no Cheyenne I e II é
série Cheyenne é fornecida a partir do ar
condicionado por intercoolers para reduzir
sistema de sangria de ar do motor.
a sua temperatura. Em adição, o
fornecimento de ar sangrado nessas
Os compressores do motor fornecem uma
aeronaves é encaminhado através de uma
fonte comum de ar. Os dutos de sangria de
bomba de jato que mistura ar sangrado
ar são protegidos por válvulas de retenção
com ar externo, reduzindo assim a
para isolar vazamentos ou prevenir fluxo
extração a partir do motor e conservando a
reverso devido à potência diferencial do
potência.
motor ou motor apagado.

| 120
SISTEMA PNEUMÁTICO ALIMENTAÇÃO AMBIENTAL
CHEYENNE I/II RESFRIAMENTO

GERAL O ar sangrado de cada motor é direcionado

para um intercooler em cada nacele do
As aeronaves Cheyenne I e Cheyenne II motor. Um fluxo de ar ambiente resfriado
requerem pressão pneumática para: através da entrada do lado externo de cada
nacele (Figura 9-2) atravessa o intercooler e
 Instrumentos giroscópicos; reduz a temperatura do ar sangrado.
 Sistema ambiental (climatização);
 Controle de pressurização;
 Vedação da porta;
 Boots de degelo da asa e cauda.

FONTE DE AR

A fonte primária de ar para o sistema

pneumático é ar sangrado do motor. Uma
porta em cada motor fornece um fluxo
contínuo desde o acionamento do motor
até o corte. Não há válvulas de corte de ar
sangrado neste sistema. Depois de
acionado o motor, o ar é distribuído em
três dutos de fornecimento separados.
Cada duto é protegido por válvulas de
retenção.

ALIMENTAÇÃO DOS INSTRUMENTOS

GIROSCÓPICOS

Os instrumentos giroscópicos são

alimentados por um duto interconectando
às linhas de sangria do motor esquerdo e
direito. O ar é direcionado através das
válvulas de retenção para um regulador de
pressão para modificar a pressão exigida
pelos instrumentos. O ar é então dirigido
por linhas separadas para os instrumentos
giroscópicos de pressão instalados.
Um manômetro de leitura de pressão
fornece indicação no cockpit da pressão
giroscópica.
FIGURA 9-1. Manômetros GYRO PRESS e
PNEUMATIC PRESS – Cheyenne I e II
O ar sangrado de cada motor continua para
uma bomba de jato em cada nacele que
induz o ar externo para as linhas de sangria
e complementa o ar sangrado. Ele também
reduz a pressão de ar sangrado e a
temperatura. Válvulas de retenção
integradas estão localizadas em cada
bomba de jato. As saídas das bombas de

| 121
jato, esquerda e direita, juntam e
direcionam o fluxo de ar total para a caixa
de controle de ar pressurizado para
distribuição para o sistema de controle
ambiental (ECS Environmental Control
System). Para mais informações sobre o
ECS, consultar os capítulos 11 e 12, “Ar
Condicionado” e “Pressurização.”
FIGURA 9-2. Aberturas do Ar do Intercooler
AR REGULADO
Quando o ar sangrado resfriado deixa o
intercooler, existem dois caminhos que ele
pode seguir. Um caminho é através da
bomba de jato já mencionada. Já o outro
duto, antes de atingir a bomba de jato, se
ramifica e se junta com o fornecimento de
ar semelhante do outro motor. Esta linha
direciona o ar através de um separador de
água e um regulador de pressão de 18 psi
que modifica a pressão para a vedação da
porta e inflação do boot de degelo e
abastece um ejetor de descongelamento
que produz sucção (vácuo) para os boots
de degelo e para o controlador de
pressurização. Este regulador de pressão é
apoiado por uma válvula de alívio de 21 psi
para limitar pressão se o regulador falhar.
Um manômetro de leitura direta de
pressão pneumática de degelo é fornecido
no cockpit (Figura 9-1). Para mais
informações sobre vedação da porta, boots
de degelo, e controle de pressurização,
consulte o capítulo 10 “Proteção Contra
Chuva e Gelo,” e o capítulo 12
“Pressurização,” respectivamente.
OPERAÇÃO
A figura 9-3, da página seguinte, ilustra a
operação do sistema pneumático das
aeronaves Cheyenne I e Cheyenne II.
| 122
FIGURA 9-3. Esquema do Sistema Pneumático – CHEYENNE I E II

| 123
 LIMITAÇÕES

Não há limitações listadas pertencentes ao

sistema pneumático das aeronaves
Cheyenne I e Cheyenne II.

| 124
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 125
 CAPÍTULO 10
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO

INTRODUÇÃO

O sistema de proteção contra gelo e chuva do Cheyenne I e II é designado a prevenir, ou

eliminar, gelo ou chuva nas áreas estruturais externas críticas da aeronave e componentes
selecionados. Embora destinado essencialmente para operação em vôo, alguns dos sistemas
podem ser usados em operações no solo dentro das limitações.
Três fontes de energia são usadas para o anti-icing e deicing: ar sangrado do motor
(pneumático), elétrico (aquecimento), e inercial (deflexão de gelo)

GERAL O motor é protegido contra ingestão de

gelo por um defletor de gelo atuado
eletricamente e por portas de desvio
O bordo de ataque da asa e da
(bypass doors).
empenagem é protegido do gelo a partir de
Todos os sistemas de proteção de gelo são
boots inflados pneumaticamente.
gerenciados como sistemas anti gelo, com
exceção dos boots infláveis, que é um
O pára-brisa, hélice, tubos de pitot,
sistema de degelo.
alarmes de estol e palhetas do SAS, e
entradas de ar do motor são eletricamente
As figuras 10-1 e 10-2 descrevem os
aquecidos.
controles de proteção de gelo e superfícies
protegidas da aeronave.

| 126
FIGURA 10-1. Controles de Proteção de Gelo

| 127
 FIGURA 10-2. Superfícies da Aeronave Protegidas do Tempo
SISTEMA DE DEGELO DA ASA E DA
EMPENAGEM
Os bordos de ataque da asa e dos
estabilizadores vertical e horizontal são
protegidos contra acúmulo de gelo. Boots
infláveis nestas superfícies usam pressão
regulada de sangria de ar para expandir os
boots e quebrar o gelo acumulado. Os
boots são desinflados e mantidos
firmemente por vácuo criado por efeito
Venturi, usando as mesmas linhas do
sistema de sangria de ar. Vácuo para
manter os boots no lugar está sempre
presente; inflação somente ocorre quando
o vácuo é substituído por pressão
pneumática.
Cada asa possui um boot; a empenagem
possui três boots, um no estabilizador
vertical e um em cada lado direito e
esquerdo do segmento do estabilizador
horizontal. Todos os cinco boots inflam e
desinflam simultaneamente (Figura 10-3).
| 128
 FIGURA 10-3. Sistema de Degelo Pneumático

Um interruptor de duas posições (Figura 10-4) que pode ser monitorado durante a
10-1) rotulado “SURFACE DE-ICE” controla inflação do deicer.
a operação dos boots. O interruptor volta à O mostrador deve registrar no verde, mas
posição OFF por ação de uma mola. oscilará ligeiramente durante a operação
de degelo. Sua marcação é como se segue:
Quando ¼ a 3/8 de polegadas de gelo  Linha vermelha – 14 psi
terem acumulado, o interruptor pode ser  Arco verde – 14 a 21 psi
posicionado para a posição ON. Ele  Arco amarelo – 21 a 25 psi
energiza eletricamente uma válvula
solenóide pneumática que permite ar
pressurizado diretamente para dentro dos
boots. A pressão é regulada para 18 psi
com uma válvula de alívio de 21 psi inclusa
para a proteção do sistema. A pressão é
aplicada por seis segundos; a válvula
solenóide pneumática é então
reposicionada para vácuo, e os boots são
esvaziados e voltam para a condição de
esvaziados.
FIGURA 10-4. Manômetro de Pressão
Todos os Cheyenne e T1040 possuem um Pneumática
mostrador de pressão pneumática (Figura

| 129
Uma luz azul SURFACE DE ICE, do tipo
press-to-test, ilumina durante a operação
do sistema quando a pressão pneumática
nos boots atinge 18 psi. Ele está localizado
próximo ao amperímetro de proteção de
gelo do motor (Figura 10-1).
NOTA
O sistema de degelo pneumático
não é um sistema de ciclo
contínuo. O interruptor SURFACE
DE ICE deve ser ativado como
necessário para repetir o ciclo.
Durante os testes dos motores, a pressão
pneumática deve ser checada.
NOTA
Aproximadamente 65% de NG
deve ser obtida para alcançar a
pressão pneumática total
requerida para o check de
inflação dos boots.
Os boots não devem ser inflados quando
eles estiverem cobertos por uma camada
muito fina de gelo. Finas camadas (menos
que ¼ de polegada) podem se agarrar nos
boots após a inflação. Ciclos repetitivos dos
boots terão então a tendência de
formarem uma concha de gelo fora do
contorno do bordo de ataque, tornando
assim os esforços de remoção de gelo
ineficazes.
CUIDADO
A operação do sistema de degelo
pneumático não é aprovada em
temperaturas abaixo de -40° C (-40° F).
Tal operação pode resultar em danos
aos boots de degelo.
Cada motor fornece uma tubulação
comum de ar sangrado. Se um motor
estiver inoperante, a perda de pressão
pneumática daquele motor não afeta a
operação dos boots. Uma válvula de check
é instalada na linha de ar sangrado a partir
de cada motor para prevenir a perda de
pressão através do compressor do motor
inoperante (Figura 10-3).
Os boots infláveis devem ser checados
cuidadosamente durante o pré-vôo. Eles
devem estar limpos, firmemente fixados à
estrutura da asa, e não ter danos. Os boots
nunca devem ser inflados para pouso ou
decolagem.
Energia elétrica para a operação dos boots
de degelo é fornecida a partir do
barramento essencial (1980 e anteriores) e
pelo barramento direito principal (1981 e
seguintes) através do disjuntor SURFACE
DEICE.
| 130
SISTEMA DE DEGELO DO MOTOR
SISTEMA SEPARADOR INERCIAL
Um sistema separador inercial está
incorporado na entrada de ar de cada
motor para prevenir acúmulo de gelo na
tela de entrada do compressor do motor. O
sistema consiste de uma porta defletora de
gelo e uma porta de desvio de gelo (bypass
door) na entrada de cada motor. As portas
são mecanicamente conectadas e são
abertas e fechadas simultaneamente por
um motor elétrico na carenagem. Quando
a porta defletora está abaixada, ela desvia
a corrente de ar ligeiramente para baixo,
criando um efeito Venturi (Figura 10-5).
Isso acelera o fluxo de ar, fazendo com que
as partículas de umidade congeladas,
devido a sua massa e momento, desviem-
se da área da tela e sejam ventiladas para
fora, através da porta de desvio. A corrente
de ar, no entanto, faz uma curva acentuada
para a tela de entrada por que o ar está
livre de partículas que estão a ser
desviadas para fora.
O defletor e a porta de desvio são
controlados pelo interruptor ICE
PROTECTION localizados à direita e à
esquerda no Overhead Panel (Figura 10-1).
Quando um interruptor é ligado, um relé
de controle do motor fornece energia para
o motor elétrico que abre e fecha as portas
(Figura 10-6). Interruptores de limite
desligam o motor elétrico quando as portas
alcançam a posição selecionada de
totalmente aberta ou fechada. As portas
não podem ser selecionadas para uma
posição intermediária. Luzes anunciadoras
verdes L ENG DEICE ou R ENG DEICE
iluminam quando as portas estão
totalmente estendidas nos modelos de
Cheyenne 1978 e seguintes.
Nos modelos 1977 e anteriores há uma luz
azul ICE DEFLECTOR DOWN localizada do
lado direito e esquerdo do interruptor ICE
PROTECTION no Overhead Panel.
NOTA
Quando a porta defletora está
abaixada, a perda de
aproximadamente 125 libras de
torque é normal. A potência
pode ser restabelecida
avançando-se a manete e
monitorando o ITT.
| 131
 FIGURA 10-5. Sistema do Separador Inercial

NOTA

A porta defletora de gelo deve

ser abaixada quando a
temperatura estiver abaixo de 5°
C e umidade visível estiver
presente.

FIGURA 10-6. Defletor de Gelo e

Porta de Desvio

| 132
As portas defletoras de gelo podem ser
usadas como um separador de partículas
para uso em locais com faixas de terra ou
areia, ou em vôo onde haja poeira no ar.
Todavia, pelo fato de o interruptor do ICE
PROTECTION controlar além da porta
inercial também o aquecimento da hélice e
da entrada de ar do motor, os disjuntores
PROP e AIR INTAKE devem ser puxados dos
barramentos de degelo esquerdo e direito
(barramentos do motor esquerdo e direito
nos modelos 1980 e anteriores) quando o
sistema for usado para separação de
partículas de terra/areia.
A operação das portas defletoras podem
ser checadas no solo ativando o interruptor
ICE PROTECTION de casa motor e
observando os anunciadores.
Energia para as portas é fornecida através
do disjuntor ICE DEF adjacente aos
disjuntores PROP e AIR INTAKE.
AQUECIMENTO DA HÉLICE E DA
ENTRADA DE AR
A superfície da hélice é eletricamente
aquecida por um boot (não inflável) em
cada pá. Cada boot possui um elemento de
aquecimento interno e externo. O “lábio”
da entrada de ar do motor possui três
elementos de aquecimento em seu boot
(não inflável). A seção da frente é a faixa de
separação e as duas partes traseiras
(interna e externa) são as seções das áreas
de desprendimento I e II.
O sistema de degelo do motor é controlado
por interruptores ICE PROTECTION do lado
direito e esquerdo do Overhead Panel (Ver
Figura 10-1).
Quando o sistema de degelo do motor está
energizado, o relé entrega energia
diretamente para a separação inercial e
para o relé temporizador de degelo (Figura
10-7). O temporizador entrega energia por
34 segundos, duração de cada uma das
áreas de desprendimento de gelo e cada
elemento de aquecimento da hélice, na
seqüência que segue: área de
desprendimento I, área de
desprendimento II, elemento externo da
hélice, e elemento interno da hélice.
O ciclo é repetido até que o sistema seja
desligado. Um relé é ligado ao trem de
pouso esquerdo, de modo que nem a
entrada de ar e nem os elementos
aquecedores de hélice possam ser ativados
no solo.
| 133
FIGURA 10-7. Sistema de Aquecimento de Hélice e Entrada de Ar

| 134
Um amperímetro, marcado com um arco
verde de 22 a 26 ampéres, é usado para
monitorar o degelo do motor (Figura 10-1).
Um interruptor é fornecido para selecionar
o motor esquerdo ou direito para
monitoramento. Fluxo de corrente até 28
ampéres é normal.
Um botão de teste que ignora o interruptor
de abaixamento do trem de pouso está
localizado próximo ao amperímetro.
aquecedor de pára-brisas é protegido
contra gelo por elementos elétricos de
aquecimento embutidos no vidro laminado
(Figura 10-8). Um sensor térmico dentro da
laminação do pára-brisas monitora a
temperatura do vidro e alimenta um sinal
de controle para uma unidade
controladora. A unidade controladora (uma
para cada lado do pára-brisa) regula o fluxo
de corrente para o elemento de
aquecimento.

Quando o botão ICE PROTECTION direito

ou esquerdo é energizado e o botão de
teste é pressionado, o respectivo sistema é
energizado e fluxo de corrente pode ser
lido no amperímetro. Soltando o botão e
pressionando novamente, ele varia o
temporizador para o próximo elemento de
aquecimento. Todos os circuitos de FIGURA 10-8. Elementos de Aquecimento de
aquecimento da entrada de ar e das hélices Pára-brisa
podem ser checados apertando e soltando
o botão de teste quatro vezes para cada
Os modelos de Cheyenne 1979 e anteriores
motor.
equipados com aquecedor de pára-brisas
possuem apenas um nível de aquecimento
Os disjuntores para o degelo do motor
disponível. Os modelos 1980 e posteriores
estão localizados nos barramentos
possuem áreas de alto e baixo
esquerdo e direito do motor, nos modelos
aquecimento. A área de alto aquecimento
1980 e anteriores. Nos modelos 1981 e
é menor que a área de baixo aquecimento.
seguintes, eles estão localizados nos
barramentos de gelo esquerdo e direito.

SISTEMAS DIVERSOS
AQUECIMENTO DO PARA-BRISAS
O Cheyenne possui um aquecedor de pára-
brisas para o lado do piloto. Aquecedor
para o lado do co-piloto é opcional. Cada
NOTA
Quando limpando o pára-brisas,
use somente sabão neutro e
água. A maioria das outras
substâncias de limpeza podem
remover o revestimento de
óxido de estanho.

| 135
O pára-brisas provê proteção contra
colisão com aves de até 1kg na velocidade
de descida. O aquecedor de pára-brisa
fornece proteção adicional, mas não é
exigido.
CONTROLE E OPERAÇÃO
NOTA
O tempo de operação do
aquecedor de pára-brisa no solo
deve ser o mínimo possível para
prevenir superaquecimento que
pode causar distorção e bolhas
no mesmo.

O aquecedor de pára-brisa nos modelos de NOTA

Cheyenne 1979 e anteriores são operados
por um botão L. W’SHLD HEAT (e R. O uso do aquecedor de pára-
W”SHLD nos modelos com aquecedor do brisa induz a erro na bússola
lado direito) localizado no Overhead Panel magnética.
(Figura 10-1). Os interruptores são
marcados “ON-OFF.” Nos modelos 1980 e
Nos modelos 1980 e anteriores a energia
seguintes os interruptores são marcados
para o aquecedor do pára-brisa é fornecida
“HI-OFF-LOW.”
através dos disjuntores dos barramentos
essencial e não essencial. Nos modelos
Para checar a operação do aquecedor de
1981 e seguintes, a energia é fornecida
pára-brisa antes da decolagem, o
através dos disjuntores do barramento de
respectivo interruptor W’SHLD HEAT deve
degelo direito ou esquerdo.
ser ligado com o motor em funcionamento.
Deve-se sentir o pára-brisa quente ao
toque após alguns minutos se o sistema
AQUECEDOR DO TUBO DE PITOT
estiver funcionando corretamente. Um
método alternativo para checar a operação
O aquecedor do tubo de pitot é padrão em
em solo é desligando um gerador.
todos os modelos de Cheyenne.
Aquecimento para o segundo tubo de pitot
Enquanto observa o amperímetro do
é opcional. O interruptor PITOT HEAT está
gerador em funcionamento, selecione
localizado no Overhead Panel (Figura 10-1).
LOW, então HI; um acréscimo de 20
ampéres quando em LOW e 30 ampéres
Energia é fornecida através dos disjuntores
em HI indicam uma operação normal. Nas
localizados no barramento essencial nos
aeronaves com apenas um nível de
aquecimento, um acréscimo de 20 modelos 1980 e anteriores. Para os
modelos 1981 e seguintes, energia é
ampéres é considerado normal.
suprida através dos disjuntores dos
barramentos principais direito e esquerdo.

| 136
AVISO DE ESTOL E AQUECIMENTO DO SAS
A palheta e a placa de estol instalada no
Cheyenne I e II são aquecidas para prevenir
acúmulo de gelo. O disjuntor está
localizado no barramento essencial
(modelos 1980 e anteriores) e no
barramento principal esquerdo (1981 e
seguintes).
O Cheyenne II possui um sistema de
aumento de estabilidade (SAS – Stability
Augmentation System) instalado. A palheta
do sensor de ângulo de ataque é aquecida.
O aquecedor da palheta é desarmado no
solo pelo abaixamento do trem de pouso.
A localização do disjuntor é a mesma que a
do disjuntor do aviso de estol nos outros
modelos.
O aquecedor do aviso de estol e do SAS é
energizado através do botão de
aquecimento do pitot.
CONTROLE DE AQUECIMENTO DE
COMBUSTÍVEL
A unidade controladora de combustível em
cada motor possui duas linhas de ar
sangrado conectadas que fornecem dados
de detecção de pressão de ar sangrado
(Consulte o cap. 7, Motor). Ar fluindo
nessas linhas pode conter umidade e é,
portanto, suscetível a congelamento.
Elementos elétricos de aquecimento são
instalados nessas linhas e são controlados
através dos disjuntores FUEL CONTROL
HEAT.
Controle de calor de combustível é
aplicado a todo momento se potência e os
disjuntores estão aplicados. Os disjuntores
estão localizados nos barramentos direito e
esquerdo do motor nos modelos 1980 e
anteriores, e barramento principal
esquerdo e direito nos modelos 1981 e
seguintes.
LIMPADOR DE PÁRA-BRISAS
O Cheyenne I e II possui um limpador de
pára-brisas do lado do piloto. O limpador
para o co-piloto é opcional (Figura 10-9).
O limpador é controlado por um botão
marcado “WINDSHIELD WIPER” com
quatro posições: PARK, OFF, LOW e HIGH
(Figura 10-10). A posição PARK provê o
retorno do limpador para a posição
vertical. O botão de controle está
localizado na parte de baixo do painel de
instrumentos do co-piloto.
Energia é fornecida através do disjuntor no
barramento essencial (1980 e anteriores) e
no barramento não essencial (1981 e
seguintes).
CUIDADO
Não opere o limpador de pára-brisas
acima de 153 kt ou com o mesmo seco.
| 137

Figura 10-9. Limpador de Pára-Brisa
Figura 10-10. Controle do Limpador de Pára-
Brisa
LUZ DE INSPEÇÃO DE GELO NA ASA
Uma luz de inspeção de gelo na asa de 50
watts (Figura 10-11) está localizada no lado
externo da nacele esquerda. A luz é
controlada por um interruptor rotulado
“WING” no painel de luzes no Overhead
Panel (Figura 10-1). Energia é fornecida
através do disjuntor LAND & TAXI LTS, do
barramento essencial, nos modelos 1980 e
anteriores. Já nos modelos 1981 e
seguintes a energia é fornecida através do
disjuntor WING ICE do barramento
principal direito.
FIGURA 10-11. Luz de Inspeção de Gelo na Asa
| 138

LIMITAÇÕES
Operação segura em condição de gelo
depende do conhecimento do piloto sobre
as condições atmosféricas favoráveis à
formação de gelo, familiaridade com a
operação e as limitações do equipamento
instalado, e exercício de um bom
julgamento quando planejando um vôo
dentro de áreas onde possíveis condições
de formação de gelo existam.
Condições de gelo podem ser esperadas
quando a OAT é de 5° C ou menos e
umidade visível esteja presente.
Sempre que condições de gelo sejam
encontradas, as características de
performance da aeronave irão se
deteriorar.
Maior arrasto aerodinâmico resulta em
maior consumo de combustível, reduzindo
assim o alcance da aeronave. Em adição,
acúmulo de gelo aumenta o peso bruto da
aeronave que, juntamente com a distorção
do perfil aerodinâmico, aumenta a
velocidade de estol.
Diminuição da razão de subida deve ser
antecipada, não só por causa da
diminuição da eficiência da asa e da
empenagem, mas também por causa da
possível redução da eficiência das hélices e
no aumento do peso bruto. Em adição, o
uso da porta defletora de gelo pode
resultar em diminuição da performance.
Manobras bruscas e curvas acentuadas em
baixas velocidades devem ser evitadas por
que a aeronave irá estolar com velocidades
maiores do que as publicadas, devido ao
acúmulo de gelo. Na aproximação final
para pouso uma velocidade maior deve ser
mantida para compensar esse aumento da
velocidade de estol. Isso resultará num
aumento também da distância de pouso.
A seção de Procedimentos de Emergência e
Procedimentos Normais do Airplane Flight
Manual aprovado deve ser verificado para
procedimentos específicos ao vôo em
formação de gelo.
Se qualquer um dos equipamentos de anti-
icing ou deicing estiver faltando ou com
mau funcionamento, o vôo através de
condições conhecidas ou previstas de gelo
é proibido. O vôo dentro de condições
conhecidas de gelo requerem:
 Todos os equipamentos
necessários ao vôo noturno IFR;
 Aquecedor do pára-brisas;
 Fonte estática alternativa;
 Aquecedor do tubo de pitot;
 Aquecedor da palheta de aviso de
estol;
 Sistema de degelo da asa e da
cauda;
 Todas as antenas meteorológicas;
 Fios descarregadores de estática;
 Sistema de proteção de gelo no
motor.
O botão ICE PROTECTION do motor deve
ser ligado sempre que a OAT for de 5° C ou
menos e umidade visível esteja presente.
| 139
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 140
 CAPÍTULO 11
AR CONDICIONADO

INTRODUÇÃO

Este capítulo descreve o sistema de ar condicionado dos modelos Cheyenne I e Cheyenne II.
O ar condicionado constitui a mudança de temperatura do ar para prover aquecimento ou
resfriamento das áreas ocupadas. O desembaçamento do pára-brisas também pode ser
realizado através do sistema de ar condicionado.

GERAL

O Cheyenne I e Cheyenne II são aeronaves pressurizadas que usam sistema idêntico de ar

condicionado de sangria de ar do motor.

| 141
AR CONDICIONADO
CHEYENNE I E II
GERAL
As aeronaves Cheyenne I e II incorporam
um sistema de ar condicionado que provê
temperaturas confortáveis para a cabine
dos pilotos e dos passageiros.
Provisões são incorporadas neste capítulo
para a operação tanto automática quanto
manual do controle da temperatura de ar
nas áreas ocupadas.
FONTES DE AR
OPERAÇÃO
A fonte primária de ar é o ar sangrado do
compressor do motor aproveitado a partir
das portas do compressor do motor
esquerdo e direito. A temperatura e a
pressão deste ar sangrado são modificadas
por um intercooler e por uma bomba de
jato, e então entregue à caixa de controle
do sistema ambiental de ar condicionado.
Para informações adicionais às fontes de ar
sangrado e às modificações iniciais deste ar
sangrado, veja o Capítulo 9, Sistema
Pneumático.
CONTROLE
Controle da fonte de ar é obtido por uma
alavanca de controle de três posições
(Figura 11-1) localizada na parte inferior do
painel de instrumentos, à frente do piloto.
A alavanca controla mecanicamente duas
caixas de válvulas nos dutos de distribuição
de ar ambiental. As caixas são chamadas
“caixa de distribuição de ar” e “caixa de
controle de ar”.
A alavanca de controle de ar possui três
posições marcadas: “PRESSURIZED AIR”,
“RECIRCULATED AIR” e “OUTSIDE AIR”.
Quando a alavanca esta posicionada em
PRESSURIZED AIR, a válvula da caixa de
distribuição de ar é posicionada para
permitir contínua recirculação do ar da
cabine. Adicionalmente, a válvula da caixa
de controle de ar é posicionada para dirigir
ar sangrado do motor para os dutos
principais de distribuição para
aquecimento ou resfriamento.
Quando a alavanca está na posição
RECIRCULATED AIR, a válvula da caixa de
controle de ar é posicionada para despejar
o fluxo de ar sangrado do motor à área
abaixo do piso, e de lá para a atmosfera.
Ao mesmo tempo, a válvula da caixa de
distribuição de ar permanece posicionada
para permitir que o ventilador de
recirculação induza ar das áreas ocupadas
e o re-circule nestas áreas. O ar re-
circulado pode ser aquecido ou resfriado.
CUIDADO
Quando operando em RECIRCULATED
AIR, ar sangrado e ar ambiental não
entram nas áreas ocupadas. A operação
neste modo deve ser limitada em 15
minutos. Esse modo pode ser usado
somente no solo para prevenir entrada
de ar poluído, tal como gás de escape.
Esse modo também provê máximo
aquecimento e resfriamento do ar.
| 142

FIGURA 11-1. Alavanca de Controle de Ar
Quando a alavanca de controle de ar
(Figura 11-1) está em OUTSIDE AIR, a
válvula da caixa de controle de ar está
posicionada na posição de esvaziar, e a
caixa de distribuição de ar é posicionada
para permitir que ar externo entre nas
áreas ocupadas.
AQUECIMENTO
O aquecimento do ar de cabine (tanto o ar
pressurizado, recirculado ou externo) é
realizado por um aquecedor Janitrol. O
aquecedor é constituído por uma câmara
de combustão rodeada por uma câmara de
ar fresco. Ar de combustão é fornecido por
uma fonte de ar ambiental. Combustível
para o aquecedor é fornecido pelo sistema
de combustível do lado direito.
O ar de cabine é dirigido através do
aquecedor e então para a saída dos dutos
de distribuição de ar aquecido localizados
ao longo do lado esquerdo e direito das
áreas ocupadas.
RESFRIAMENTO
O resfriamento das áreas ocupadas é
alcançado por sistema de refrigeração
Freon consistindo de um compressor que é
acionado por correia pelo motor direito. O
Freon é comprimido pelo compressor,
dirigido para o condensador atrás da
parede contra fogo da nacele direita, e
então para o evaporador na seção do nariz
da aeronave. O ar frio do evaporador é
dirigido para dentro do duto de ar frio em
cada lado das áreas ocupadas e distribuído
através das saídas perto de cada banco dos
passageiros e em frente aos pilotos.
CONTROLE
Os sistemas de aquecimento e
resfriamento que constituem o sistema de
ar condicionado são controlados através do
painel de controle CABIN CONFORT (Figura
11-2), localizado à frente do co-piloto. O
sistema de controle permite operação
separada ou coordenada do aquecedor
Janitrol e do sistema de refrigeração Freon,
ou operação simultânea de ambos para
fins de desumidificação.
DESUMIDIFICADOR
As funções do desumidificador evitam
excessiva nebulização durante uma descida
com ar externo quente ou úmido. Para
operar o sistema, o botão seletor de modo
deve estar em AUTO e o interruptor
rotulado “DEHUMIDER” deve estar ligado.
| 143
Nesta configuração, a unidade de
refrigeração Freon opera continuamente e
o aquecedor irá ciclar ligando e desligando,
como requerido, para manter a
temperatura selecionada.
NOTA
O uso do modo desumidificador
deve ser mantido ao mínimo por
causa da contínua operação do
sistema Freon e a conflitante
demanda por calor ao mesmo
tempo.
DIFERENÇAS
As aeronaves Cheyenne I e II 1981 e
posteriores possuem um sistema de
transferência de controle de temperatura
consistindo de um interruptor de duas
posições no painel de controle CABIN
CONFORT. Este interruptor está rotulado
como “PILOT-CABIN”. Quando colocado na
posição CABIN, o controle de temperatura
é transferido a partir do cockpit para um
botão seletor de temperatura no lado
esquerdo da cabine de passageiros para ser
controlado pelos mesmos.
Em adição, estas aeronaves possuem um
botão DEFROSTER-OFF (Figura 11-3). Este
botão provê seleção do ar vindo do
aquecedor para ser encaminhado para as
saídas do desembaçador do pára-brisas, ao
longo de ambos os lados da coluna central
do pára-brisas.
AQUECEDOR AUXILIAR
Um aquecedor auxiliar elétrico opcional
pode ser instalado nos dutos de ar frio para
complementar ou substituir o aquecedor
Janitrol. O aquecedor auxiliar provê ar
aquecido para a cabine de passageiros e
cockpit através das saídas de ar frio.
CONTROLE
O aquecedor auxiliar é controlado por um
interruptor de duas posições rotulado
“AUXILIARY HEAT-ON-OFF” (Figura 11-3).
Quando o interruptor está ligado, energia é
fornecida para ao aquecedor e para o
ventilador de recirculação. Termostatos
estão localizados na caixa/carcaça do
aquecedor para o caso de falha do
ventilador de recirculação.
CUIDADO
Quando operando o aquecedor auxiliar,
pelo menos quatro saídas de ar fresco
devem estar abertas para distribuição
de ar.
ALERTA
Se uma falha do ventilador de
recirculação for detectada, o aquecedor
auxiliar deve ser desligado.
CUIDADO
Enquanto o aquecedor auxiliar estiver
em operação, a carga do gerador elétrico
deve ser monitorada para garantir que
ele está dentro dos limites. O aquecedor
auxiliar normalmente atrai
aproximadamente 70 ampéres totais.
| 144

FIGURA 11-3. Interruptor AUXILIARY
HEAT/Botão DEFROSTER – CHEYENNE I e II
OPERAÇÃO
A operação do sistema de aquecimento e
refrigeração é dividida em (1) operação de
ar pressurizado, (2) operação de ar
recirculado, e (3) operação do ar externo.
Aquecimento e refrigeração podem ser
obtidos em cada modo.
A figura 11-4 ilustra a operação normal do
sistema, exceto que os fluxos de ar frio e
quente são mostrados simultaneamente.
Na prática, o aquecedor e a unidade Freon
alternam a operação como determinado
pelo controlador de temperatura. Uma
faixa/zona morta existe no controlador de
temperatura para garantir que ambos não
operarão simultaneamente. Observe a
posição da alavanca de controle de ar, a
válvula da caixa de distribuição de ar, e a
válvula da caixa de controle de ar.
No modo ar pressurizado, a caixa de
controle de ar permite fluxo de ar sangrado
para a cabine. Ao mesmo tempo, a caixa de
distribuição de ar proporciona recirculação
do ar da cabine.
Operação no modo recirculação de ar é
usada para prevenir a entrada de fumaça
dentro da cabine no solo. A alavanca de
controle de ar está ajustada para a posição
RECIRCULATED AIR e a válvula da caixa de
controle de ar despeja ar sangrado para
fora, enquanto a caixa de distribuição de ar
recircula somente o ar interno através das
áreas ocupadas. O aquecedor e/ou a
unidade Freon podem ser operadas no
modo automático ou manual, enquanto
RECIRCULATED AIR está selecionado.
Operação neste modo é limitado a 15
minutos (e no solo somente) por causa da
estagnação e esgotamento do oxigênio.
Operação no modo ar externo posiciona a
válvula da caixa de controle de ar a
despejar ar sangrado para fora e também
posiciona a caixa de distribuição de ar para
atrair ar externo, com auxílio do ventilador
de recirculação. A posição ar externo pode
ser selecionada, por exemplo, para um vôo
despressurizado, para limpar/remover
contaminação da cabine, ou para um vôo
onde haja um possível mau
funcionamento do aquecedor e da unidade
Freon. Se o aquecedor ou a unidade Freon
estiverem disponíveis, o sistema pode ser
operado tanto no modo automático
quanto no modo manual.
| 145
FIGURA 11-4. Operação Normal – CHEYENNE I e II

| 146
 FUNCIONANDO O PAINEL DE CONTROLE AMBIENTAL I/II
1. Controle do limpador de pára-brisas
2. Interruptor do aquecedor de combustível e
de controle de fluxo
3. Interruptor MODE de controle ambiental
4. Interruptor principal de controle ambiental
5. Botão de controle de temperatura da cabine
6. Interruptor de modo manual
O controle de temperatura é dividido em
dois modos: automático e manual.
O modo automático é eletrônico e consiste
de um botão rotativo (reostato) seletor de
temperatura rotulado “TEMP-LO-HI”. Esse
botão opera em conjunto com um
termostato e é armado somente quando o
interruptor seletor estiver na posição
AUTO. Nessa configuração, ele irá ciclar o
aquecedor ou o sistema de refrigeração
alternadamente ligando ou desligando-os
para manter a temperatura. Quando o
seletor estiver em modo MANUAL, o
reostato seletor de temperatura é
desarmado e o controle é transferido para
o interruptor de controle manual para
7. Chave de controle do desumidificador
8. Instrumento medidor de abastecimento
de oxigênio
9. Totalizador de combustível consumido
10. Desembaçador
11. Garfo do manche
controlar o aquecedor ou a unidade de
refrigeração Freon.
Quando aquecimento foi requerido, o
controle manual deve estar na posição HTR
e o interruptor “HEATER FUEL” deve ser
ligado, e deixado ligado, até que a
temperatura desejada da cabine seja
alcançada, então o interruptor HEATER
FUEL pode ser desligado.
Se resfriamento for desejado, o interruptor
HEATER FUEL deve ser desligado e o
controle manual movido para a posição
A/C. A unidade Freon irá operar
continuamente até que o interruptor de
controle manual seja retornado para a
| 147
posição HTR. Ambos os sistemas
permanecerão desligados na posição HTR,
contanto que o interruptor HEATER FUEL
esteja desligado.
Abaixo, seguem as instruções de
localização dos interruptores e ligado para a operação do aquecedor.
funcionamento do sistema:
O interruptor principal (4) controla o
aquecedor, ar condicionado e a
recirculação de ar da cabine. O interruptor
MODE (3) é normalmente utilizado na
posição AUTO e o piloto só precisará
selecionar o nível de temperatura
adequada com o botão marcado TEMP (5).
O interruptor MODE (3), posição MANUAL,
é para uso no caso de um mau
funcionamento do modo automático.
Quando a chave MODE (3) está na posição
MANUAL, o aquecedor pode ser ligado ou
desligado, conforme desejado. Para
operação manual, a chave MANUAL (6)
deve ser colocada na posição HTR e o
aquecedor ligado ou desligado por uso do
interruptor HEATER FUEL (2).
O interruptor DEHUMIDER (7) fornece
meios para diminuir a umidade quando a
chave MODE (3) está na posição AUTO. O
interruptor HEATER FUEL (2) controla o
fluxo de combustível para a bomba de
combustível do aquecedor. Deve estar
O sistema de ar condicionado pode ser
operado de forma independente ou em
conjunto com o aquecedor, dependendo
somente do modo selecionado. Durante a
operação normal, quando a chave MODE
(3) está na posição AUTO, um termostato
regulável pelo botão TEMP (5) regula os
sinais de um controlador eletrônico que
liga o ar condicionado da cabine até atingir
a temperatura selecionada. Quando a
chave MODE (3) está na posição MANUAL,
o ar condicionado pode ser ligado ou
desligado, conforme desejado, pelo uso da
opção MANUAL (6). O ar condicionado
estará ligado quando o interruptor
MANUAL (6) estiver na posição A/C, e
desligará quando o interruptor estiver na
posição HTR. Para a operação manual do ar
condicionado, o interruptor HEATER FUEL
(2) deve ser desligado.
LIMITAÇÕES
CHEYENNE I E II
Um letreiro perto da alavanca seletora da
fonte de ar na posição RECIRCULATED AIR
diz:
DO NOT USE DURING FLIGHT
NÃO USE DURANTE O VÔO
| 148
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 149
 CAPÍTULO 12
PRESSURIZAÇÃO

INTRODUÇÃO

Este capítulo descreve o sistema de pressurização do Cheyenne I e II. Estas aeronaves são
pressurizadas para manter altitudes confortáveis da cabine em todo envelope de operação das
mesmas. A taxa da razão de mudança da cabine também é controlada para prevenir
desconforto durante altas taxas de subida ou descida da aeronave.

GERAL

Proteção automática é incorporada para A fonte de ar para pressurização provêm

prevenir pressão diferencial de cabine
excessiva, tanto negativa, quanto positiva,
além de evitar a pressurização da aeronave
enquanto ela está no solo. Um sistema de
alertas avisa à tripulação se a altitude da
cabine ou a pressão diferencial da cabine
exceder os valores pré-definidos.
Precauções também são tomadas para o
caso de haver a necessidade de uma rápida
despressurização.
do sistema de ar sangrado do motor usado
para o ar condicionado. Essa fonte de ar é
automaticamente medida/dosada a partir
da cabine pelo sistema de pressurização
para manter a altitude selecionada na
cabine.
Para mais informações sobre o sistema de
ar sangrado do motor usado no Cheyenne I
e II, veja as seções aplicáveis no capítulo 9,
Sistema Pneumático e capítulo 11, Ar
Condicionado, deste manual.

| 150
 TABELA 12-1. ANO/MODELO vs SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

DUKES GARRET DUKES

(SEMI AUTO) (AUTO)
CHEYENNE I 1978 1979-1980 1981 E
SEGUINTES
CHEYENNE II 1974-1978 1979 E
SEGUINTES
CHEYENNE II XL 1981 E
SEGUINTES

SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO

1. Medidor de razão de subida da cabine.

2. Medidor de altitude da cabine.
3. Controle de razão de subida da cabine.
4. Controle de altitude da cabine.
5.Interruptor de teste de pressão da cabine (DUMP) –
Apenas Garrett.

| 151
PRESSURIZAÇÃO
Dois sistemas diferentes de pressurização
são usados nas aeronaves da série
Cheyenne. Como mostrado na tabela 12-1,
os sistemas de pressurização Dukes e
Garret AiResearch são usados em
diferentes modelos e anos das aeronaves
Cheyenne.
Ambos os sistemas são descritos
separadamente neste capítulo.
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
DUKES
GERAL
O sistema de pressurização Dukes é um
sistema eletro-pneumático que permite
pré-seleção da altitude de cabine do nível
do mar até 10,000 ft e pré-seleção da taxa
de variação da cabine de
aproximadamente 100 ft/min até 1000
ft/min.
COMPONENTES
O sistema Dukes de pressurização consiste
de um controlador, uma válvula isobárica
(controladora de vazão), e uma válvula de
segurança.
CONTROLADOR
Dois tipos de controladores são usados –
semi-automático e automático. O
controlador semi-automático (Figura 12-1)
inclui um seletor giratório que permite a
pré-seleção de qualquer altitude da cabine
desde o nível do mar até 10,000 ft.
Normalmente o seletor é definido como
uma posição de 500 ft abaixo da altitude
de elevação do local de decolagem. Rodar
o seletor giratório envia um sinal de
comando para um circuito elétrico sensível
de altitude que irá manter a altitude
selecionada da cabine até um diferencial
da cabine/atmosfera de 5.5 psi.
NOTA
O piloto deve determinar a
altitude da cabine a ser
selecionada relativa à altitude
planejada de vôo. A fórmula
para isso é: altitude planejada
para o vôo menos 10,000,
dividido por 2, somado com mais
500.
Exemplo:
24,000 – 10,000 + 500 = 7,500
2
| 152
 da cabine, no entanto, não irá mudar até
que o interruptor ASCEND-DESCEND seja
colocado na posição ASCEND. A luz azul
associada virá a acender e a altitude da
cabine irá subir para o valor selecionado à
razão de mudança selecionada. A luz azul
ASCEND irá desligar quando a cabine
alcançar a altitude selecionada. Durante a
descida, o controlador é selecionado para
uma altitude 500 ft abaixo do aeródromo
de destino e o interruptor ASCEND-
DESCEND é colocado na posição DESCEND.
A luz azul associada irá ligar e permanecerá
ligada até que a altitude pré-selecionada
da cabine seja atingida. Durante os últimos
500 ft, a cabine e a aeronave irão descer à
mesma razão e a aeronave irá pousar
despressurizada.

O controlador da pressão de cabine requer

Figura 12-1. Controlador de Pressurização – corrente DC para operação normal a partir
Dukes Semi-automático
do barramento essencial.

Um botão de girar no centro do

A taxa de mudança da pressão da cabine é
controlador irá substituir/anular
pré-selecionada por um botão abaixo do
manualmente o controle elétrico.
controlador, rotulado: “RATE OF CHANGE-
INCR-STD-DECR.” A posição INCR irá
fornecer uma razão aproximada de 1,000
ft/min e a posição DECR irá fornecer uma CUIDADO
razão de aproximadamente 100 ft/min. A Operar o botão de controle manual irá
posição STD irá fornecer uma razão produzir taxas rápidas e desconfortáveis
nominal de aproximadamente 500 ft/min. de mudanças de pressão da cabine.

O controlador semi-automático também

inclui um botão de três posições e duas
luzes azuis. As posições do botão são A função do controlador de pressão de
rotuladas: “ASCEND,” “OFF” e “DESCENT”. cabine é criar sinais de controle de pressão
e transmitir esses sinais para a válvula
Durante ou após a decolagem, a altitude controladora de vazão (isobárica).
desejada da cabine (determinada pela
fórmula) pode ser selecionada. A altitude

| 153
O controlador automático (Figura 12-2) nos
Cheyenne I mais antigos é similar em
muitos aspectos, exceto que (1) subida e
descida são funções totalmente
automáticas e (2) duas escalas de altitude
estão localizadas na face do controlador. A
escala superior esta rotulada “CABIN ALT”
e a escala inferior “AIRCRAFT ALT”. Girando
o seletor CABIN ALTITUDE no centro do
instrumento até que a altitude da cabine
desejada apareça abaixo da seta superior
proporcionará a indicação da altitude
máxima do avião (5.5 psi) abaixo da seta na
escala inferior. O controle da razão, a
energia fornecida, e todas as outras
funções deste controlador são como
anteriormente explicados.
FIGURA 12-2. Controlador de Pressurização –
Dukes Automático
VÁLVULA CONTROLADORA DE VAZÃO
(ISOBÁRICA)
Uma válvula controladora de vazão ou
isobárica esta localizada na divisória de
pressão atrás da área da cabine. A válvula
controladora de vazão é conectada ao
controlador por uma linha pneumática
através de uma válvula solenóide
normalmente aberta e desenergizada.
A válvula controladora de vazão está em
um alojamento dividido em duas câmaras
por um diafragma flexível. A câmara
superior, ou de controle, é submetida a
controlar a pressão a partir do controlador
de pressurização. A câmara inferior, ou
atuadora, é submetida à pressão de cabine.
A diferença entre o controle de pressão e
pressão de cabine posicionará o diafragma
para medir ar fora da cabine a uma taxa
que manterá a altitude selecionada da
cabine.
Uma válvula de alívio de pressão de
separação diferencial montada na válvula
controladora de vazão é também dividida
em duas câmaras por um diafragma. O lado
inferior do diafragma é exposto a controlar
pressão na válvula controladora de vazão;
e o lado superior à pressão atmosférica
através da porta estática. Uma mola na
câmara superior calibra a válvula para
permanecer fechada até que diferencial de
cabine/atmosfera atinja 5.5 psi. A função
desta válvula é limitar a pressão diferencial
normal entre cabine e atmosfera.
VÁLVULA DE SEGURANÇA
Uma válvula de segurança é montada
próxima à válvula controladora de vazão.
Ela é similar à válvula controladora de
vazão no projeto e na operação. Sua
câmara superior é submetida à pressão
regulada de cabine e a câmara do atuador
(inferior) à cabine de pressão. A válvula
| 154
está normalmente fechada. Uma mola
mantém a válvula de segurança
parcialmente aberta enquanto a aeronave
esta no solo, para prevenir pressurização.
Uma válvula de alívio diferencial de
pressão é montada na válvula de
segurança. Ela é idêntica à sua contraparte
na válvula controladora de vazão, exceto
que é calibrada para 5.65 psi.
INDICAÇÃO E AVISO
Um indicador de combinação de altitude
de cabine e um indicador de diferencial
cabine/atmosfera esta localizado à
esquerda do controlador de pressurização
(Figura 12-1). A altitude da cabine é
indicada em escala de 1,000 fts e o
diferencial cabine/atmosfera em psi.
Um indicador CABIN RATE-OF-CHANGE
esta localizado no mesmo painel e indica a
razão de variação da pressão de cabine
(subida ou descida) em ft/min.
Nas aeronaves Cheyenne 1977 e
anteriores, uma luz anunciadora rotulada
“CABIN PRESS” acenderá se o diferencial de
pressão cabine/atmosfera exceder 5.7 psi.
Os modelos 1978 – 1980 possuem uma luz
adicional rotulada “CABIN ALT” que
acenderá se a altitude da cabine exceder
10,500 ft. Os Cheyenne 1981 e seguintes
possuem apenas uma luz rotulada “CABIN
PRESS” que acenderá se (1) a altitude da
cabine exceder 10,500 ft ou (2) se o
diferencial de cabine/atmosfera exceder
5.7 psi. Em todos os três casos, essas luzes
são acompanhadas por um aviso sonoro.
PROTEÇÃO
Uma válvula solenóide na linha de controle
de pressão do controlador de
pressurização para a válvula controladora
de vazão é normalmente desenergizada em
uma posição que conecta a linha de
controle de pressão à câmara de controle
da válvula controladora de vazão.
A válvula é energizada por corrente DC no
solo por um interruptor de abaixamento do
trem de pouso. Quando energizado,
controle de pressão é desligado da válvula
controladora de vazão, e a câmara de
controle é conectada ao vácuo produzido
por uma válvula ejetora no sistema
pneumático (veja Capítulo 9). Este vácuo
mantém a válvula controladora de vazão
aberta e previne a cabine de pressurização
no solo.
TESTE DE PRESSURIZAÇÃO
Um interruptor de duas posições (Figura
12-3) rotulado “CABIN PRESSURE” com as
posições “ON” e “OFF” ou “TEST” e
“NORMAL” está localizado no painel de
instrumentos do comandante. Esse
interruptor é usado para testar o sistema
de pressurização antes da decolagem.
| 155
 NOTA

A alavanca de controle de ar da
cabine deve ser movida para
cada uma das suas três posições
– OUTSIDE AIR, RECIRCULATED
AIR, e PRESSURIZED AIR antes do
teste de pressurização. Uma
força de mola deve ser sentida
quando mover a alavanca. Se
esta força não é sentida, o cabo
FIGURA 12-3. Interruptor de Teste de operação pode estar
quebrado ou desconectado e o
voo pressurizado não deve ser
Para testar o sistema, a altitude da cabine tentado até que o sistema seja
deve ser selecionada 500 ft abaixo da checado e corrigido. A
pressurização não acontecerá a
elevação do campo. Um ou ambos os
menos que a alavanca de
motores podem estar operando, a porta da
controle de ar esteja na posição
cabine deve estar fechada e trancada, e a PRESSURIZED AIR.
alavanca de controle (Figura 12-4) deve
estar na posição PRESSURIZED AIR.
Selecionando o interruptor de teste CABIN
PRESSURE para ON ou TEST irá permitir
que a válvula solenóide fique
desenergizada, e o controle pressão a
partir do controlador vai começar a fechar
a válvula controladora de vazão. O
indicador de razão de variação de cabine
irá mostrar uma razão de descida e, em
seguida, lentamente voltar a zero.

CUIDADO

Durante o teste de pressurização, a

razão de descida da cabine não deverá
exceder 2,00 ft/min, e a altitude da
cabine não deve descer mais que 300 ft.

FIGURA 12-4. Alavanca de Controle de Ar

| 156
DESPRESSURIZAÇÃO
A cabine pode ser despressurizada por um
ou dois métodos: (1) puxando o disjuntor
rotulado “PRESS CONT” para esvaziar a
vedação da porta da cabine ou (2)
lentamente levantando a tampa da
extensão de emergência do trem de pouso
(Figura 12-5) localizada no chão entre as
poltronas dos pilotos. Utilizar a tampa de
extensão de emergência do trem de pouso
permitirá uma despressurização controlada
com o mínimo de desconforto. Usar o
botão de controle manual no centro do
controlador de pressurização da cabine ou
a vedação da porta da cabine pode
produzir rápida e desconfortável taxa de
despressurização. Em adicional, os
Cheyenne II 1977 e anteriores dispõe de
um botão de despejar/alijar (veja Figura
12-1).
FIGURA 12-5. Tampa de Extensão do Trem de
Pouso de Emergência
OPERAÇÃO
A figura 12-6 ilustra a operação do sistema
Dukes de pressurização. No solo, a válvula
solenóide é energizada através do sistema
de abaixamento do trem de pouso,
expondo a câmara de controle da válvula
controladora de vazão à pressão de vácuo
criada pela válvula ejetora. A pressão
diferencial produzida através do diafragma
da válvula controladora de vazão remove-o
da posição, e o ar da cabine flui para a
atmosfera. A válvula de segurança é
parcialmente aberta por uma mola,
permitindo também o fluxo de ar da cabine
para a atmosfera. A aeronave permanecerá
despressurizada.
A válvula solenóide é desenergizada assim
que a aeronave sai do solo. O controle da
câmara da válvula controladora de vazão é
desconectada pela entrada de vácuo e
conectada ao controle de pressão a partir
do controlador de pressão. A variação
entre controle de pressão e pressão da
cabine determinará a posição de medição
do diafragma na válvula controladora de
vazão. A válvula de segurança irá
responder ao aumento da pressão de
cabine na sua câmara de controle depois
da aeronave alçar vôo, e o diafragma irá
para a posição fechado, que é a posição
normal de vôo da válvula de segurança.
| 157
FIGURA 12-6. Operação de Pressurização Dukes

| 158
CONTROLE DE RAZÃO (SUBIDA/DESCIDA)
Durante a subida ou descida, o sistema de
pressurização irá operar na razão
selecionada no controle de razão até que a
cabine atinja a altitude selecionada.
CONTROLE DIFERENCIAL
As válvulas de alívio de pressão diferencial
juntamente com a válvula controladora de
vazão e válvula de segurança, ambas
sentem a pressão na câmara de controle
da sua respectiva válvula. Elas também
sentem a pressão atmosférica no lado
oposto do diafragma. Quando o diferencial
cabine/atmosfera atingir 5.5 psi, a válvula
de alívio de pressão diferencial na válvula
controladora de vazão irá abrir e medir o
controle de pressão a partir da câmara de
controle da válvula controladora de vazão,
resultando num aumento da abertura da
válvula controladora de vazão para manter
o diferencial de 5.5 psi. Se a válvula de
segurança de pressão diferencial da válvula
controladora de vazão falhar ou deixar de
responder, a válvula de alívio de pressão
diferencial na válvula de segurança irá
então responder de um modo semelhante
e limitar o diferencial cabine/atmosfera a
5.65 psi.
NOTA
Operar um sistema de
pressurização na faixa diferencial
é indesejável. Para prevenir isso,
a tripulação deve sempre
selecionar o controlador para
uma altitude da aeronave
aproximadamente 500 ft acima
da altitude planejada de vôo.
DESCIDA
Quando a descida é iniciada, o controlador
deve então ser selecionado para a posição
500 ft acima da elevação do aeródromo de
destino. Durante a descida, a razão de
mudança da cabine deve ser monitorada
para manter uma margem razoável entre
aeronave e altitude de cabine.
NOTA
Se as altitudes da aeronave e a
de cabine se igualarem em
algum momento durante a
descida, as características do
diferencial negativo do sistema
de pressurização fará com que as
válvulas controladora de vazão e
de segurança se abram, e a
aeronave e a cabine irão descer
na mesma razão. Isso pode
causar graus variáveis de
desconforto.
POUSO
Se o controlador de pressurização estiver
ajustado 500 ft acima da elevação do
campo de pouso, a cabine e a aeronave
irão descer na mesma razão durante os
500 ft finais. Após o toque, o interruptor de
segurança do trem de pouso irá enviar
corrente DC para a válvula solenóide,
causando a abertura total da válvula
controladora de vazão. A mola na válvula
de segurança abrirá parcialmente a válvula
de segurança, e a válvula controladora de
vazão a partir da cabine irá prevenir a
pressurização no solo.
| 159
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO de girar no centro do controlador é usado
para seleção da altitude de cabine. Uma
GARRETT
escala de altitude de cabine no lado
exterior do instrumento indica a altitude
GERAL de cabine selecionada. Uma outra escala,
no lado interior do instrumento, indica a
O sistema de pressurização Garrett é um altitude diferencial máxima da aeronave a
sistema operado e controlado 5.5 psi.
pneumaticamente que permite pré-seleção
de qualquer altitude de cabine entre 1,000
ft e 10,000 ft e pré-seleção da mudança de
razão de cabine a partir de 250 ft/min até
2,500 ft/min.
Meios automáticos são incorporados para
limitar diferenciais de pressão
cabine/atmosfera negativos e positivos.
Em adição, pressurização no solo é
prevenida por uma válvula de despejo
operada por solenoide controlada por um
interruptor de segurança do trem de
pouso. Meios também são incorporados
FIGURA 12-7. Controlador de Pressurização
para despressurização rápida e controlada,
Garrett
quando necessário.

Um botão de razão abaixo e a esquerda do

COMPONENTES
controlador é usado para pré-seleção da
razão de mudança da cabine. Completo
Os componentes do sistema de
sentido anti-horário do botão seleciona
pressurização consistem de um
uma razão de aproximadamente 250
controlador de pressurização, um tanque
ft/min, enquanto total sentido horário
de volume, uma válvula controladora de
seleciona uma razão de aproximadamente
vazão (isobárica), uma válvula de
2500 ft/min. Quando a seta do botão de
segurança, e um ejetor operado por
girar está posicionada na posição 12 horas,
sangria de ar.
a razão de mudança será de
aproximadamente 500 ft/min.
O controle de pressurização funciona pra
CONTROLADOR
criar controle de pressão e transmitir os
sinais de controle de pressão para
O controlador (Figura 12-7) está localizado
operação da válvula controladora de vazão.
no canto inferior esquerdo do painel de
instrumentos do comandante. Um botão

| 160
TANQUE DE VOLUME
Um pequeno tanque de volume é
conectado ao controlador. A função do
tanque de volume é aumentar o volume de
controle de ar disponível e proporcionar
uma operação mais estável da válvula
controladora de vazão.
VÁLVULA (ISOBÁRICA) CONTROLADORA
DE VAZÃO
A válvula controladora de vazão é montada
no anteparo de pressão traseiro e é
conectado ao controlador por uma linha
pneumática. O controle de pressão a partir
do controlador é fornecido por uma
câmara de diafragma flexível na válvula
controladora de vazão. Diferenças nessas
pressões na válvula controladora de vazão
irão deslocar o diafragma e modular a
válvula (aberta ou fechada) para medir o
fluxo de ar da cabine.
Uma válvula de alívio integral de pressão
diferencial é montada na câmara de
controle da válvula controladora de vazão.
Sua câmara inferior está exposta ao
controle de pressão, e sua câmara superior
está exposta à pressão atmosférica. As
funções da válvula para abrir a válvula
controladora de vazão. A válvula funciona
para abrir a válvula controladora de vazão
e prevenir excesso de pressurização da
cabine. A válvula de pressão de alívio é
regulada para operar com diferencial de
5.5 psi.
VÁLVULA DE SEGURANÇA
A válvula de segurança está montada no
anteparo de pressão perto da válvula
controladora de vazão e é similar em
design à válvula controladora de vazão. Ela
difere no fato de não ser conectada ao
controlador de pressão da cabine. A válvula
de segurança é mantida aberta por vácuo
fornecido através do ejetor do sistema
pneumático através da válvula solenoide
de descarga. No solo, a válvula solenoide
de descarga é energizada aberta por um
interruptor de segurança do trem de pouso
e a cabine permanece despressurizada.
Uma válvula de alívio de pressão
diferencial é montada sobre a válvula de
segurança. Ela é idêntica em todos os
aspectos com a válvula de alívio de pressão
diferencial montada na válvula
controladora de vazão.
INDICAÇÃO E ALERTA
Uma combinação altitude de
cabine/indicador diferencial (Figura 12-7)
está montada à esquerda do controlador. A
altitude de cabine é indicada em pés (Ft)
vezes 1.000 e o diferencial de cabine em
psi.
Um indicador de razão de mudança de
cabine é montado acima do altímetro de
cabine e indica a razão de mudança de
pressão de cabine em pés por minuto. Nos
modelos 1980 e anteriores, duas luzes
vermelhas de alerta no painel anunciador
estão rotuladas “CABIN PRESS” e “CABIN
ALT.” A luz CABIN PRESS irá vir a acender se
o diferencial cabine/atmosfera exceder 5.7
psi. A luz CABIN ALT irá vir a acender se a
altitude de cabine exceder
| 161
aproximadamente 10,500 ft (Cheyenne I)
ou 11,500 ft (Cheyenne II e II XL).
As aeronaves 1981 e posteriores possuem
apenas uma luz rotulada “CABIN PRESS”
que irá acender se: (1) a cabine exceder
10,500 ft (Cheyenne I) ou 11,500 ft
(Cheyenne II e II XL) ou (2) se o diferencial
de cabine exceder 5.7 psi. Em todos os
casos, essas luzes são acompanhadas por
um aviso sonoro.

TESTE DE PRESSURIZAÇÃO E
DESPRESSURIZAÇÃO

Um botão de três posições localizado

acima do controlador (Figura 12-7) está
rotulado “CABIN PRESSURE” e possui as
posições “TEST”, “NORMAL” e “DUMP.”
A posição TEST é usada para checar o
sistema de pressurização antes do vôo.
Para checar o sistema, um ou ambos os
FIGURA 12-8. Alavancas de Controle de Ar de
motores devem estar operando, a alavanca
Cabine
de controle CABIN AIR (Figura 12-8) deve
estar na posição PRESSURIZED AIR, o
controlador de pressurização deve estar
ajustado em 500 ft acima da elevação do
NOTA
campo, e a porta da cabine deve estar
fechada e travada. Segurando o botão na A razão de descida da cabine
posição TEST irá remover energia da durante o teste não deve
válvula solenóide de descarga. A válvula de exceder 500 ft/min, e a altitude
descarga irá ficar sem energia e da cabine não deve descer mais
cortar/fechar o vácuo para a válvula de que 300 ft abaixo da elevação do
segurança. A válvula de segurança irá campo.
começar a fechar e o indicador CABIN RATE
OF CHANGE irá mostrar uma razão de
descida e lentamente voltar a zero.

| 162
 NOTA
A alavanca de controle CABIN
AIR deve ser movida para cada
uma das suas posições antes do
teste de pressurização. Uma
força de mola deve ser sentida
quando movendo a alavanca. Se
essa força não for sentida, o
cabo operando poderá estar
quebrado ou desconectado, e o
vôo pressurizado não deverá ser
tentado até que o sistema seja
checado e corrigido.
A posição NORMAL do botão completa um
circuito através do modo solo do
interruptor de segurança do trem de pouso
para a válvula solenóide de descarga.
A posição DUMP do botão energiza o
solenóide de descarga e induzirá à
despressurização.
CUIDADO
Selecionando o botão para a posição
DUMP causará rápida despressurização
e variáveis graus de desconforto.
Em adição, a cabine pode ser rapidamente
despressurizada puxando-se o disjuntor
PRESS CONT para esvaziar a vedação da
porta da cabine. Um meio mais moderado
de despressurização pode ser realizado por
elevação controlada da tampa de extensão
do trem de pouso de emergência (Figura
12-5). No caso do Cheyenne II XL pode-se
desligar o botão BLEED AIR.
CUIDADO
Desligando o botão BLEED AIR isolará o
fornecimento de ar sangrado para todos
os serviços pneumáticos incluindo os
giros.
CUIDADO
Oxigênio deve ser disponibilizado antes
da despressurização.
OPERAÇÃO
A figura 12-10 ilustra a operação do
sistema Garrett de pressurização. No solo,
a válvula solenoide de descarga é
energizada aberta e vácuo é aplicado à
válvula de segurança, fazendo com que a
mesma se abra completamente. A válvula
controladora de vazão pode também ser
parcialmente aberta como a altitude de
cabine selecionada está acima da elevação
do campo. Esta condição irá prevalecer
enquanto o avião estiver no solo e a cabine
permanecerá despressurizada. Assim que a
aeronave decolar, a válvula solenóide de
descarga e a válvula de segurança se
fecharão. A válvula controladora de vazão
irá assumir a posição de medição como
determinado pelos sinais do controle de
pressurização.
| 163
 FIGURA 12-9. Interruptores BLEED AIR (CHEYENNE II XL)

FIGURA 12-10. Operação de Pressurização do Sistema Garrett

| 164
CONTROLE DE RAZÃO (SUBIDA/DESCIDA)
Durante subida ou descida, o sistema irá
operar na razão selecionada no controle de
razão até que a cabine atinja a altitude
selecionada.
CONTROLE DIFERENCIAL
As válvulas de alívio de pressão diferencial
que esta integrada tanto com a válvula
controladora de vazão quanto com a
válvula de segurança estão presentes para
sentir um excesso de pressurização na
cabine. Quando o diferencial
cabine/atmosfera atinge 5.5 psi, a válvula
de alívio de pressão diferencial tanto na
válvula controladora de vazão quanto na
válvula de segurança irá controlar fluxo de
saída de ar da cabine e irá limitar o
diferencial cabine/atmosfera em 5.5 psi
__________________________________________________________________________
LIMITAÇÕES
CHEYENNE I
A pressão diferencial de cabine máxima é
5.5 psi.
A altitude máxima de cabine é 10.500 ft.
Não pousar a aeronave quando a cabine
estiver pressurizada ACIMA de 0.3 psi.
NOTA
Para máximo conforto dos
passageiros, operação com faixa
diferencial de 5.5 psi deve ser
evitada. Isto é conseguido
selecionando-se o controlador
para uma altitude de pelo menos
500 ft acima da altitude de vôo
planejada da aeronave.
POUSO
Normalmente, a aeronave e a cabine
descerão em uma mesma razão durante os
últimos 500 ft se o controlador estiver
ajustado para 500 ft acima da elevação do
local de pouso. Após o toque, o interruptor
de segurança do trem de pouso irá para o
modo solo e a válvula de descarga será
energizada, causando a abertura total da
válvula de segurança e mantendo a cabine
despressurizada.
CHEYENNE II/II XL
A pressão diferencial de cabine máxima é
5.5 psi.
A altitude máxima de cabine é 11.140 ft.
Não pousar a aeronave quando a cabine
estiver pressurizada ACIMA de 0.3 psi.
| 165
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 166
 CAPÍTULO 14
TREM DE POUSO E FREIOS

INTRODUÇÃO

O trem de pouso das aeronaves Cheyenne I, II, II XL, e T1040 é triciclo, mecanicamente
controlado e hidraulicamente atuado. O trem de nariz recolhe para trás; o trem principal
recolhe lateralmente para dentro da asa da aeronave. O trem de pouso é escamoteável, sendo
totalmente guardado por portas quando recolhido, com exceção do Cheyenne IA, que não
possui portas no trem principal, sendo somente retrátil. Posição e aviso do trem de pouso é
fornecido por uma luz indicadora e um aviso sonoro.

A roda de nariz é mecânica, atuada pelos pedais de leme. Freio e potência diferencial podem
ser usadas para ajudar no táxi.

O sistema de freio hidráulico é pressurizado por cilindros mestres atuados pelos pedais.

GERAL
Cada trem principal utiliza dois atuadores
hidráulicos, um para atuação do trem e
outro para a operação da porta do trem de
pouso embaixo da asa. Essa porta é
mecanicamente atuada pelo movimento
do trem de pouso.
O trem de nariz é atuado por um atuador
hidráulico; as portas do trem são operadas
mecanicamente pelo movimento do trem
de pouso. Todos os mecanismos de trava
superior e inferior são
acoplados/desacoplados pelo movimento
derivado proveniente do respectivo
atuador hidráulico.

| 167
Pressão hidráulica é direcionada para a
operação do trem de pouso por uma
válvula seletora mecanicamente
posicionada.
A indicação da posição do trem de pouso é
dada por uma luz vermelha e três luzes
verdes no painel de trem de pouso. Em
adição, um buzina de aviso soa se uma ou
ambas as manetes de potência forem
retraídas abaixo de um ajuste suficiente
para manter o vôo, se todas as pernas do
trem de pouso não estiverem baixadas e
travadas.
O sistema de direção do trem de nariz é
mecanicamente atuado através dos pedais
do leme e é inoperante durante em vôo.
Cada trem principal abriga um disco
rotativo de freio atuado por pressão
proveniente da atuação dos cilindros
mestres operados pelo piloto. O freio de
mão pode ser ajustado com a alavanca
localizada no painel de instrumentos logo
abaixo do manche.
também reduz o salto da aeronave durante
o pouso.
Operação adequada do amortecedor
depende da manutenção do mesmo.
Verifique se os três amortecedores estão a
aproximadamente 3.25 polegadas da
superfície cromada visível, com o avião
vazio e totalmente abastecido de
combustível e óleo (Figura 14-1).
TREM DE POUSO PRINCIPAL
O conjunto do trem de pouso principal
(Figura 14-2) inclui um amortecedor,
articulação em forma de tesouras,
braçadeira lateral, atuador hidráulico,
mecanismos de trava, portas do trem de
pouso, e um conjunto de freio. Em adição,
para estender e atuar o trem, o atuador
hidráulico aciona os mecanismos de trava
em cima e trava embaixo. A braçadeira
lateral fornece rigidez ao conjunto quando
o trem de pouso é estendido.

TREM DE POUSO

Os amortecedores do trem de pouso

principal e de nariz são amortecedores
convencionais ar-óleo. O peso do avião é
suportado pela carga de ar dentro dos
amortecedores. No pouso, a parte inferior
de cada amortecedor é forçada para
dentro do cilindro. Essa ação move fluido
através de um orifício, comprimindo ainda
mais a carga de ar e, assim, absorvendo o
choque de pouso. A ação do orifício
FIGURA 14-1. Inflação do Amortecedor

| 168
FIGURA 14-2. Conjunto do Trem de Pouso FIGURA 14-3. Portas do Trem de Pouso
Principal Esquerdo Principal

| 169
TREM DE POUSO DO NARIZ
O conjunto do trem de pouso de nariz
(Figura 14-4) consiste de um amortecedor,
articulação em forma de tesouras, braço de
arrasto, atuador hidráulico, amortecedor
de trepidação (shimmy), e uma roda. O
montante de arrasto é o componente
rígido do conjunto quando o trem de
pouso é estendido. Em adição à atuação do
trem de pouso, o atuador hidráulico
também atua os mecanismos de trava “em
cima” e trava “embaixo.”
manobrar a roda. Movimento de
trepidação do nariz é transmitido através
das tesouras para o seu amortecedor
shimmy independente.
As portas do trem de pouso são
mecanicamente atuadas pelo movimento
do trem (Figura 14-5) e permanecem
abertas quando o trem está estendido.

A ligação do controle direcional da roda no

topo do amortecedor do trem de nariz
transmite movimento de direção a partir FIGURA 14-5. Portas do Trem de Nariz
dos pedais através do suporte para

FIGURA 14-4. Conjunto do Trem de Nariz

| 170
CONTROLES E INDICADORES
O trem de pouso é controlado com a
alavanca seletora LANDING GEAR,
localizada no painel de instrumentos do
comandante (Figura 14-6). A posição do
trem de pouso é indicada por uma luz
vermelha NOT LOCKED e três verdes
DOWN LOCKED, perto da alavanca
seletora.
FIGURA 14-6. Controles e Indicadores do Trem
de Pouso
CONTROLES
A alavanca seletora do trem de pouso
possui duas posições selecionáveis: UP e
DN. Em adição, há outras duas posições
intermediárias: UP neutro e DOWN neutro.
Estas posições serão discutidas
posteriormente neste capítulo.
No solo, um dispositivo de mola acopla a
alavanca LANDING GEAR, prevenindo
movimento inadvertido para a posição UP.
No ar, o interruptor de segurança do trem
de pouso esquerdo acopla um solenóide
para aliviar a trava e a alavanca pode ser
posicionada em UP. A interação da manete
de trem de pouso com a operação do
sistema hidráulico será discutido
posteriormente neste capítulo.
INDICADOR
Quando o ciclo do trem de pouso começa,
uma luz vermelha NOT LOCKED acenderá.
Assim que cada perna do trem de pouso
travar embaixo, a luz verde DOWN LOCKED
correspondente a cada perna acenderá.
Quando as três pernas do trem de pouso
estiverem baixadas e travadas, as três luzes
verdes acenderão e a luz vermelha apagará
(Figura 14-7).
CUIDADO
É possível que a luz verde do trem de
pouso de nariz fique iluminada quando
o mesmo não estiver baixado e travado
(mau funcionamento do mecanismo
central). Um espelho montado na nacele
do motor esquerdo deve ser usado para
verificar se o trem de nariz está
realmente baixado.
| 171
Se um dos trens de pouso não travarem
embaixo durante a extensão, a luz verde
correspondente não irá iluminar e a luz
vermelha permanecerá acesa.
Quando o ciclo de recolhimento do trem
de pouso inicia, a luz vermelha ilumina e as
três luzes verdes irão se apagar. A luz
vermelha permanece acesa até que as três
pernas do trem de pouso sejam
completamente recolhidas e as portas dos
compartimentos do trem de pouso sejam
fechadas. Só então a luz vermelha se
apagará (Figura 14-9).
Se uma das pernas do trem de pouso falhar
em recolher completamente, ou se uma
porta do compartimento do trem de pouso
falhar em fechar, a luz vermelha
permanecerá acesa.
Todas as quatro luzes podem ser testadas
empurrando para dentro a luz
individualmente, ou rodando a mesma
para testar a intensidade.
| 172
SISTEMA DE ALERTA
Uma aviso sonoro soa se uma ou mais
pernas do trem de pouso não baixarem e
travarem e se ambas as manetes de
potência forem retardadas abaixo de um
ajuste de aproximadamente 150 lb-ft de
torque. Nas aeronaves T1040, a buzina
pode ser silenciada pressionando um
interruptor de modo mudo do trem de
pouso localizado no painel de
instrumentos. O interruptor ilumina
quando a buzina é silenciada e rearma
quando a potência do motor é aumentada.
OPERAÇÃO
SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico inclui um reservatório,
filtros, e válvulas seletoras localizadas na
seção de nariz da aeronave. Duas bombas
mecânicas, uma em cada motor, extraem
fluido a partir de um tubo vertical e o
bombeia através dos filtros para a válvula
seletora do trem de pouso, que é
mecanicamente posicionada pela alavanca
LANDING GEAR. A posição da alavanca
determina se o sistema hidráulico está
produzindo pressão ou não. Se a alavanca
está em uma posição neutra, fluxo de
fluido é direcionado, sem acúmulo de
pressão, de volta para a bomba mecânica
(Figura 14-11). Mover a alavanca tanto
para a posição UP quanto DOWN bloqueia
o desvio de fluxo (bypass), produzindo
pressão para a operação do trem de pouso.
A quantidade de fluido que as bombas
mecânicas podem extrair do reservatório é
limitada pelo tubo vertical que reserva uma
quantidade de fluido para a operação da
bomba manual de emergência do trem de
pouso.
Quando o primeiro motor estiver acionado,
mova a alavanca LANDING GEAR para a
posição DN. Se a alavanca retornar para a
posição neutra baixa, a bomba hidráulica
daquele motor está operando
corretamente.
| 173
 FIGURA 14-11. Sistema Hidráulico Sem Pressão (Seletora do Trem de Pouso – NEUTRO)
TREM DE POUSO (OPERAÇÃO NORMAL)
Mover a alavanca do trem de pouso para a
posição UP ou DN mecanicamente move a
válvula seletora do trem de pouso para a
posição selecionada (Figura 14-12),
bloqueando o desvio de fluxo que existia
com a alavanca em uma posição neutra.
A válvula seletora da porta é desenergizada
e a mola tenciona para a posição porta
aberta. Quando as portas estiverem
totalmente abertas, a pressão aumenta
suficientemente para abrir a válvula de
prioridade, direcionando pressão através
da válvula seletora do trem de pouso para
retrair ou estender o trem, como aplicável.
Quando total extensão ou retração do
trem de pouso é alcançada, switches são
atuados para energizar a válvula seletora
de porta para a posição fechada. Quando
as portas estão totalmente fechadas, a
pressão aumenta para atuar a válvula de
alívio. Isso retorna mecanicamente a
alavanca LANDING GEAR para a posição
neutra up ou neutra down, desviado fluido
de volta para a bomba mecânica.
| 174
FIGURA 14-12. Operação do Sistema Hidráulico (Normal)

| 175
TREM DE POUSO – EXTENSÃO EM
EMERGÊNCIA
No caso de haver falha na bomba mecânica
ou perda do sistema de fluido, a bomba
manual de emergência, extraindo fluido
reverso do fundo do reservatório, pode ser
usada para estender o trem de pouso. A
bomba manual está localizada no piso,
entre os assentos dos pilotos, abaixo de
uma tampa de acesso escrita “EMERGENCY
GEAR EXTENSION.” Despressurize a cabine
antes levantar a tampa.
FIGURA 14-13. Controles de Extensão de
Emergência (Cheyenne I e II)
Antes da extensão de emergência com a
bomba manual (Figura 14-14), a alavanca
LANDING GEAR deve ser colocada na
posição DN.
A atuação da bomba manual abre as portas
e estende as três pernas do trem de pouso
para a posição “baixado e travado”, como
indicado pela iluminação das três luzes
verdes DOWN LOCKED. Continuado
bombeamento fecha as portas internas do
trem de pouso e retorna a alavanca
LANDING GEAR para a posição neutra
down.
Instruções de operação são fornecidas no
lado de dentro da tampa de acesso.
No Cheyenne II XL e T1040, um sistema de
extensão de emergência pneumático
adicional é fornecido como um backup
para a bomba manual. Ele deve ser usado
somente quando ambos os sistemas
falharem, ou seja, o sistema normal e o da
bomba manual de emergência.
Os atuadores hidráulicos do nariz e do
trem principal estão acompanhados por
atuadores pneumáticos adjacentes, cada
um alimentado por sua própria garrafa de
nitrogênio de 3,000 psi (duas garrafas para
o trem de nariz). Os atuadores hidráulicos
das portas são equipados com válvulas de
prioridade para atuação pneumática.
Controle do sistema de extensão
pneumática é fornecido por cordas de
disparo localizadas abaixo da tampa de
extensão do trem de pouso de emergência
(Figura 14-15). Despressurize a cabine
antes de levantar a tampa.
FIGURA 14-15. Controle de Extensão de
Emergência (Cheyenne II XL e T1040)
| 176
A alavanca do trem de pouso deve ser
posicionada para DN para prover um
retorno para o fluido que será deslocado a
partir do trem de pouso e atuadores
hidráulicos das portas O sistema deve ser
usado somente se a bomba manual de
extensão de emergência falhar em baixar
uma ou mais pernas do trem de pouso.
Para baixar uma perna do trem de pouso
individualmente, puxe a corda apropriada
(Figura 14-15) para dirigir a pressão para
soltar a trava superior da respectiva perna
do trem.
FIGURA 14-14. Operação do Sistema Hidráulico (Bomba Manual de Emergência)
Após desengatar essa trava, pressão é
direcionada para o atuador do trem de
pouso (Figura 14-16). No caso de um dos
trens principais, uma válvula de prioridade
no atuador da porta permite abertura
pneumática da porta antes da extensão do
trem de pouso. Não tente recolher o trem
de pouso após ter usado extensão
pneumática.
| 177
FIGURA 14-16. Abaixamento de Trem de Pouso de Emergência (Pneumático)

| 178
VOLANTE DE DIREÇÃO DA RODA
DE NARIZ
Movimento do pedal do leme é
mecanicamente transmitido internamente
através da estrutura do trem de pouso
para desviar a roda do nariz para condução
no solo. A roda de nariz pode ser virada 14°
para cada lado do centro, com os pedais.
Este ângulo pode ser aumentado para 40°
para cada lado do centro usando-se o
diferencial de ajuste de potência dos
motores e o uso do freio.
Quando o trem de pouso é recolhido, a
ligação da direção do trem desengata e
centra-o, tornando o controle direcional da
roda inoperante. Isso permite o uso sem
restrição do pedal e previne que a roda de
nariz se movimente.
FREIOS
Os freios são atuados hidraulicamente por
pressão dos cilindros mestres atuados
pelos pedais dos pilotos (cilindros mestres
do lado do co-piloto são opcionais).
Pressionar o topo dos pedais direciona
pressão dos cilindros mestres através de
uma válvula de freio para o conjunto de
disco rotativo de freio em cada trem de
pouso principal. Cada pedal controla a
frenagem do seu correspondente trem de
pouso; portanto, frenagem diferencial é
possível. Um reservatório de freio
separado, na seção de nariz, fornece fluido
para o sistema.
O freio de estacionamento pode ser
ajustado aplicando-se os freios e
gentilmente puxando a alavanca manual
PARKING BRAKE (Figura 14-17). A pressão
criada prende os freios. Para soltar o freio
de estacionamento, aplique os freios e
empurre para frente a alavanca manual
PARKING BRAKE.
| 179
 LIMITAÇÕES

Ao rebocar a aeronave, não exceda os

limites de curva de ± 40° indicados na
estrutura do trem de nariz (Figura 14-18).
Fazer isso resulta em dano à estrutura do
trem e ao mecanismo de direção.

FIGURA 14-18. Limites de Giro Durante o

Reboque

As velocidades máximas (KIAS) de

operação do trem de pouso são as que
seguem:

I II II XL T1040
Extensão (VLO)/ 154 153 153 156
Estendido (VLE)
Retração (VLO) 141 139 139 142

FIGURA 14-17. Alavanca Parking Brake

| 180
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 181
 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS

Os parágrafos a seguir são apresentados para prover informação adicional com a

finalidade de fornecer ao piloto um mais completo entendimento das ações
recomendadas e prováveis causas de uma situação de emergência.

PROCEDIMENTOS DE MOTOR INOPERANTE

IDENTIFICANDO O MOTOR E VERIFICANDO PERDA DE POTÊNCIA

Se há a suspeita de que um motor tenha perda de potência, o motor defeituoso deve

ser identificado, e sua perda de potência verificada. Primeiramente verifique os
instrumentos do motor e veja se há uma queda no ITT e no torque. Quando as asas
estiverem niveladas, a pressão do leme requerida para manter o controle direcional
estará do lado do motor operante – em resumo, pé com pedal inoperante/mole é igual
a motor inoperante.

NOTAS

A velocidade mínima de controle (Vmca) é 91 KIAS.

Quando praticando ou demonstrando Vmca ou com uma falha

real de motor, é importante perceber que a atitude do nariz é
bastante elevada, aproximadamente 20° a 25° de nariz pra
cima. Quando um motor é cortado ou falha nesta atitude, a
velocidade do ar dissipa muito rapidamente; portanto, para
manter Vmca (91 KIAS) a atitude do nariz deve estar
prontamente abaixado para 2° a 5° acima do horizonte. Acelere
para a melhor velocidade de razão de subida monomotor (113
KIAS) tão logo possível.

Não pratique estóis ou demonstrações de Vmca abaixo de

7.000 pés.

| 182
PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA DO MOTOR (PROCEDIMENTO DE
EMBANDEIRAMENTO)

Comece o procedimento trazendo a manete de potência para IDLE e a manete de

hélice para a posição FEATHER (embandeirar). Puxe a manete de condição para STOP.
Desligue o gerador do motor inoperante, e feche a porta de refrigeração de óleo. O
sincronizador de hélice (se instalado) deve ser desligado. Complete o procedimento
reduzindo a carga elétrica e considerando o uso de alimentação cruzada conforme a
quantidade de combustível determinar.

FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM

Se a falha do motor ocorrer em uma velocidade abaixo de 91 KIAS e houver pista

suficiente restando, mantenha o controle direcional com o leme e o freio. Reduza a
potência para IDLE e pare em frente, usando freios e reverso como requerido.
Se a falha do motor ocorrer em uma velocidade abaixo de 91 KIAS e não houver pista
suficiente restando para parar em frente, puxe as manetes de condição para STOP,
feche as válvulas de corte da parede contra fogo (fire wall shut-off valves), e desligue o
BATERY MASTER e ambos os interruptores dos geradores. Mantenha o controle
direcional manobrando para evitar obstáculos se necessário.

Se em uma falha enquanto a velocidade estiver acima de 91 KIAS e se as condições

impedirem um pouso imediato (logo após a decolagem) ou uma parada na pista,
mantenha o controle direcional e avance todas as manetes de controle para máxima
potência mantendo o torque e o ITT dentro dos limites. Recolha o trem de pouso. Com
a coordenação das manetes de potência definidas, a aeronave tenderá a voltar-se para
o lado do motor afetado. Verifique a perda de potência do motor suspeito reduzindo a
respectiva manete de potência para IDLE. Logo que o motor afetado é identificado e
verificado, puxe a manete deste motor para FEATHER (embandeirar) e a manete de
condição para STOP. Acelere para 104 KIAS até que todos os obstáculos sejam livrados,
então mantenha uma velocidade mínima de 113 KIAS.
Compense a aeronave 5° na direção do motor em operação e continue a subida em
frente. Se concentre em ganhar altitude evitando obstáculos. Esteja extremamente
atento a manter a velocidade de 113 KIAS ou mais. Complete o procedimento de
segurança do motor para o motor afetado/inoperante desligando o IGNITION e o
gerador do respectivo motor e fechando a sua porta de refrigeração de óleo. Não
empregar o STARTER (motor de arranque). Desligue o sincronizador de hélice (se
instalado).

Uma vez que o avião está sob controle e a uma altitude segura, preparações podem
ser feitas para um pouso monomotor logo que possível.

| 183
FALHA DO MOTOR DURANTE O VÔO (ACIMA DE 91 KIAS)

Caso um motor falhe durante o vôo acima de 91 KIAS, acelere para uma velocidade
mínima de 113 KIAS, e mantenha o controle direcional. Certifique-se de que o trem de
pouso e o flape estejam recolhidos.

Identifique o motor defeituoso e verifique a perda de potência. Siga os procedimentos

apropriados para Partida do Motor em Vôo no caso de uma tentativa de reacionar o
motor.
Se a tentativa de reacionar não obtiver sucesso, complete os Procedimentos de
Segurança do Motor para o motor afetado/inoperante. Mantenha o vôo monomotor.
Pouse assim que possível em um aeroporto adequado.

FALHA DO MOTOR DURANTE O VÔO (ABAIXO DE 91 KIAS)

Se um motor falhar durante o vôo em uma velocidade abaixo de 91 KIAS, aplique leme
para o lado do motor em operação para manter controle direcional. Retardando as
manetes de potência para aliviar a tendência da aeronave de curvar para o lado do
motor em falha. Acelere para uma velocidade acima de 91 KIAS baixando o nariz da
aeronave. Compense como necessário. Uma vez alcançada a velocidade de 91 KIAS,
aplique potência para o motor em operação para atingir um mínimo de 113 KIAS.

Siga os Procedimentos para Partida em Vôo apropriados em uma tentativa de religar o

motor inoperante. Se a tentativa de religar o motor não obtiver sucesso, complete os
Procedimentos de Segurança do Motor para o motor afetado e mantenha o vôo
monomotor. Pouse assim que possível em um aeroporto adequado.

CORTE INTENCIONAL E REACIONAMENTO DE UM MOTOR

Para cortar um motor, desligue o botão do gerador do motor a ser cortado. Isso deve
ser feito após redução de potência. Então complete os procedimentos de corte do
motor conforme descrito acima em Falha do Motor em Vôo.

Para reacionar um motor que tenha sido cortado em vôo, complete os Procedimentos
de Partida em Vôo adequados. Deixe o interruptor do gerador do motor em OFF até
ultrapassar NG 68%, então coloque o gerador em ON.

| 184
EXTINÇÃO DE FOGO (2° MOTOR)

Se um motor está em falha ou cortado e o segundo motor experimenta uma situação

de fogo, imediatamente puxe a manete de potência para IDLE e a manete de condição
para STOP. Não embandeire a hélice a menos que uma aterragem seja iminente.
Dependendo do NG, imediatamente execute os procedimentos apropriados para
religar ou reacionar tal como descrito em Partida em Vôo.

NOTA

A hélice não deverá ser desembandeirada sem que o motor

esteja operando.

APROXIMAÇÃO E POUSO MONOMOTOR

Para uma aproximação e pouso monomotor, certifique-se que o embandeiramento de

hélice e os Procedimentos de Segurança do Motor estejam completos. Antes de tentar
um pouso monomotor, cheque o funcionamento da bomba hidráulica no motor em
operação para assegurar-se de que o trem de pouso possa ser estendido/abaixado
normalmente. Coloque a alavanca seletora do trem de pouso na posição UP enquanto
o trem de pouso é retraído. Se a alavanca retornar automaticamente para neutro, a
bomba está produzindo pressão suficiente para extensão do trem de pouso. Se a
bomba hidráulica se revelar inoperante, o trem de pouso deverá ser baixado usando-
se a bomba hidráulica de emergência operada manualmente. Se o barramento não
essencial (non-essencial) estiver desligado, ligue-o.

Ligue os avisos de apertar cintos e não fume e assegure-se que todos os ocupantes
cumpriram os avisos. Na perna do vento, em uma velocidade abaixo de 181 KIAS, dê
flape 15°. Mantenha-se a uma velocidade mínima de 113 KIAS. Tenha certeza de que a
cabine esteja despressurizada para pousar. O sincronizador de hélice deverá ser
desligado. A aproximação deverá ser planejada para que grandes mudanças de
potência não sejam necessárias. Coloque a manete de hélice do motor em operação
toda para frente. Desligue o Piloto Automático/Yaw Damper. Abaixe o trem de pouso,
e cheque as três luzes verdes.

Continua na próxima página...

| 185
Quando o pouso está garantido e, a uma velocidade abaixo de 148 KIAS, estenda os
flapes para 40°. Reduza a potência lentamente durante o planeio de pouso (flare), e
mantenha o controle direcional. Reduções repentinas de potência resultam em
grandes ângulos de incidência.

Após o toque, lentamente puxe a manete de potência do motor em operação para

IDLE. Se a potência do reverso for necessária, ele deve ser aplicado lentamente e com
cuidado. Mantenha o controle direcional com o leme e o freio.

NOTA

Um Before Landing check list deve ser completado antes do

pouso.

ARREMETIDA MONOMOTOR

Uma arremetida monomotor deve ser evitada sempre que possível. Uma arremetida a
partir da posição full flape não é possível a menos que haja altitude suficiente para
recolher os flapes em uma descida. Se for necessário executar uma arremetida
monomotor, mantenha o controle direcional da aeronave. Quando um motor está
inoperante, aplicação de potência para o motor em operação exigirá maior esforço
para manter o controle. Uma velocidade na aproximação final acima de 113 KIAS
colocará a aeronave na melhor configuração caso uma arremetida seja necessária.

Para executar uma arremetida monomotor aplique máxima potência (620 SHP) para o
motor em operação. Mantenha o controle direcional, e compense para 113 KIAS.
Recolha os flapes e trem de pouso para manter velocidade em/acima de 113 KIAS.

ALERTA

Uma arremetida não deve ser tentada após a velocidade

estar abaixo de 113 KIAS ou com flape 40°.

NOTA

Lembre-se de completar o Before Landing check list antes de

cada tentativa de pouso.

| 186
PARTIDA EM VÔO (PARTIDA ASSISTIDA)

CUIDADO

Acima de 20.000 pés, partidas tendem a ser quentes.

Recomenda-se que acima de 20.000 pés, 20% de NG seja
alcançado antes da introdução de combustível e de ignição.
Pode ser necessário deixar cair toda carga elétrica não
essencial e usar o gerador do motor bom para obter esse N G.
Se NG insuficiente estiver disponível a partir da bateria
somente, então ligue o gerador operável após o RPM do N G
estar estabilizado. Se as condições permitirem, é
recomendado que partidas em vôo sejam feitas abaixo de
20.000 pés.

Após toda partida assistida com gerador, os disjuntores do

barramento principal devem ser checados e empurrados para
dentro.

Para uma partida assistida em vôo, o barramento não-essencial deve ser desligado, o
radar em OFF ou STAND BY, e a carga elétrica reduzida para o mínimo requerido.
Coloque a manete de potência na posição IDLE, e cheque se a manete de hélice está
dentro da sua faixa operacional.

A manete de condição deve estar na posição STOP. Cheque a quantidade de

combustível. Abra a válvula de corte da parede de fogo (fire wall shut-off valve), e ligue
a bomba elétrica do motor que está sendo acionado. Ligue a ignição, e desligue ambos
os geradores.

Use o STARTER, e após o NG estabilizar acima de um mínimo de 10%, avance a manete

de condição para RUN. A luz de ignição deve acender. Se o NG estabilizar abaixo de
10% ligue o gerador do motor operando. (Ver acima CUIDADO)

Ajuste as manetes de potência e hélice como requerido, e em 45% de N G, desligue o

STARTER e desligue também o interruptor do IGNITION.
Quando o NG estabilizar acima de 68% ligue ambos os geradores. Ligue o barramento
não essencial.

| 187
PARTIDA EM VÔO – GIRO LIVRE DO MOTOR E HÉLICE EM MOLINETE (NG
ACIMA DE 10%) (SEM PARTIDA ASSISTIDA)

Se o motor e a hélice giram livres (em molinete) e o NG não tenha caído abaixo de
10%, pode ser dada a partida do motor sem o STARTER. Desligue o barramento não-
essencial, e coloque o radar em OFF ou em STANDBY. Reduza a carga elétrica para o
mínimo necessário.

Coloque a manete de potência na posição IDLE, a manete de hélice toda para frente, e
a manete de condição para a posição em STOP para o motor a ser acionado. Cheque a
quantidade de combustível. Abra a válvula de corte da parede de fogo (shut-off valve),
e ligue a bomba de combustível. O gerador do motor inoperante deve estar deve estar
na posição OFF.

A velocidade deve ser mantida a um mínimo de 140 KIAS, e a altitude deve estar
abaixo de 20.000 pés. Coloque o interruptor de IGNITION em ON. Quando o NG
estabilizar acima de 10%, avance a manete de condição para a posição RUN. A luz de
ignição deve acender.
Após pico do ITT, configure potência e hélice como necessário. Quando NG exceder
68%, ligue o interruptor do gerador, coloque o interruptor do IGNITION em OFF, e
ligue o barramento não-essencial.

NOTA

Em ar turbulento , se a quantidade de combustível estiver

abaixo de 250 libras de cada lado, deixe o interruptor do
IGNITION em ON.

NOTA

Independentemente da velocidade ou altitude, há sempre a

chance do motor acender com sucesso quando o IGNITION e o
combustível estão ligados. Em uma emergência, ligue o
IGNITION tão logo seja possível após apagamento/extinção de
chama desde que o NG não tenha caído abaixo de 52%. Não é
necessário cortar o combustível quando tentando uma partida
em vôo sob essas circunstâncias. A manete de potência,
contudo, deve ser retraída para IDLE.

CUIDADO

Não tente um reacendimento se o tacômetro de NG indicar

zero RPM.

| 188
PARTIDA EM VÔO – EMERGÊNCIA (NG ABAIXO DE 10%)

Se uma partida em vôo for necessária em uma situação de emergência e o NG tenha

caído abaixo de 10%, avance a manete de controle de hélice para uma posição dentro
da sua faixa de operação e reduza a manete de potência para IDLE e a manete de
condição pra STOP.

O interruptor do gerador do motor a ser acionado deve estar em OFF e a bomba de

combustível e o interruptor de ignição em ON. Efetue um mergulho para aumentar a
velocidade e consequentemente aumentar o NG, no entanto, não deixe a velocidade
exceder a Vmo (242 KIAS).

Avance a manete de condição para RUN e monitore o ITT. Se houver tendência de

excesso de temperatura durante a aceleração do motor para IDLE, faça um movimento
rápido levando a manete de condição para STOP e depois novamente para RUN, para
manter a temperatura dentro dos limites. Esse procedimento deve ser realizado com
movimentos rápidos para evitar a perda de partida do motor.

Quando o NG exceder 52%, avance a manete de potência para o ajuste desejado.

Quando o NG exceder 68%, coloque o interruptor do gerador na posição ON, o
interruptor de ignição em OFF, e o barramento não-essencial em ON.

FOGO NO MOTOR NO SOLO (Partida do motor, táxi e distância suficiente

para parada durante a decolagem)

Se ocorrer fogo em um motor durante a partida ou durante a operação no solo,

imediatamente posicione a manete de condição do motor afetado para STOP. Feche a
válvula da parede de fogo (Fire Wall Shut-Off Valve). Posicione o interruptor de partida
para ON. Desligue o interruptor da bomba de combustível e de ignição. Aplique freio
para parar a aeronave, caso ela esteja em movimento.

Se a aeronave estiver parada, as hélices devem ser embandeiradas e os passageiros

devem ser evacuados. Se o fogo persistir, o piloto deve cortar ambos os motores e
evacuar da aeronave.

Se o tempo permitir e ajuda estiver disponível, chame assistência pelo rádio. Se o

extintor de fogo opcional, localizado no motor, estiver instalado e o fogo persistir,
levante a tampa do botão de extintor de incêndio do motor afetado e aperte-o.

Se o fogo estiver no chão, próximo à aeronave, pode ser possível realizar o táxi da
aeronave para longe do fogo a fim de salva-la.

| 189
FOGO DO MOTOR EM VÔO

S/N 31T-8020001 até 31T-8020092

Se fogo em um motor ocorrer durante o vôo, aplique potência como necessário para
manter pelo menos 113 KT. Identifique e verifique o motor em chamas, e embandeire
sua hélice. Proceda para proteger o motor embandeirado, desligando o seu gerador e
posicionando a manete de condição do motor afetado para STOP. Feche a válvula da
parede contra fogo, a ignição, e a bomba de combustível do motor afetado.

Se o sistema opcional de extinção de fogo estiver instalado, e se o fogo persistir,

levante a tampa e pressione o botão do extintor para o motor em chamas.

NOTA

Na realização de treinamento desses procedimentos, NÃO

FECHE a válvula da parede contra fogo e a bomba de
combustível, e NÃO ATUE o extintor de fogo do motor.

Para continuar a operação monomotor, desligue o

sincronizador de hélice, e desligue o interruptor do barramento
do motor inoperante. Monitore a carga elétrica, e reduza-a se
necessário. Considere o uso da alimentação cruzada para
aumentar o alcance do vôo, se necessário.

S/N 31T-8120001 e seguintes

Se fogo em um motor ocorrer durante o vôo, aplique potência como necessário para
manter pelo menos 113 KT. Identifique e verifique o motor em chamas, e embandeire
sua hélice. Proceda para proteger o motor embandeirado, desligando o seu gerador e
posicionando a manete de condição do motor afetado para STOP. Feche a válvula da
parede contra fogo, a ignição, e a bomba de combustível do motor afetado.

Se o sistema opcional de extinção de fogo estiver instalado, e se o fogo persistir,

levante a tampa e pressione o botão do extintor para o motor em chamas.

Continua na próxima página...

| 190
 NOTA

Na realização de treinamento desses procedimentos, NÃO

FECHE a válvula da parede contra fogo e a bomba de
combustível, e NÃO ATUE o extintor de fogo do motor.

Para continuar a operação monomotor, desligue o

sincronizador de hélice, puxe o disjuntor do barramento do
gerador do motor inoperante. Monitore a carga elétrica, e
reduza-a se necessário. Considere o uso da alimentação
cruzada para aumentar o alcance do vôo, se necessário.

*O trecho sublinhado serve para tornar mais fácil a visualização da diferença de operação entre
aeronaves com diferentes números de série.

OPERAÇÃO DO EXTINTOR DE FOGO DO MOTOR (EQUIPAMENTO

OPCIONAL)

Se depois de completar os procedimento de fogo no motor (FOGO NO MOTOR NO

SOLO OU FOGO NO MOTOR EM VÔO) o fogo persistir, o extintor de fogo do motor (se
instalado) deve ser usado.

Levante a tampa do botão do sistema de extinção do motor afetado e atue o botão.

CUIDADO

O extintor de incêndio é um sistema de disparo único, com

um cilindro para cada motor. Operação inadvertida do
cilindro pode causar parada do motor.

SOBREVELOCIDADE DE HÉLICE (DISPARO DE HÉLICE)

Se a hélice exceder 2300 RPM, posicione a manete de potência do motor com

sobrevelocidade para IDLE. Embandeire a hélice; coloque a manete de condição na
posição STOP, e complete os procedimentos para corte do motor descritos acima na
seção FALHA DO MOTOR DURANTE O VÔO.

| 191
ALTA TEMPERATURA DO ÓLEO

Se as temperaturas do óleo excederem os limites, abra as portas dos radiadores de

óleo (Oil Cooler Doors) para manter as temperaturas abaixo da linha vermelha.

PERDA DA PRESSÃO DE ÓLEO

Se a pressão de óleo cair abaixo de 80 PSI, o ajuste de potência deve ser reduzido.
Pressão de óleo abaixo de 40 PSI é inseguro, e o motor afetado deve ser cortado.

OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR

Em condições de extrema turbulência, reduza a aeronave para a velocidade de

manobra ou um pouco abaixo. A velocidade de manobra irá diminuir com o peso da
aeronave. Por exemplo: 177 KIAS com 9000 lbs, 165 KIAS com 7200 lbs. Uma redução
na velocidade irá aliviar o estresse que a aeronave está sujeita pela turbulência. Aperte
o cinto de segurança e o cinto de ombro como uma precaução contra trepidações e
balanços. Quando voando em chuva pesada ou com menos de 250 lbs de combustível
em cada lado, operação com o interruptor de IGNITION em ON reduzirá a possibilidade
de apagamento do motor (flame-out).

MAU FUNCIONAMENTO ELÉTRICO

SUPERAQUECIMENTO DA BATERIA

Se a luz anunciadora “BAT OVERTEMP” iluminar em vôo, posicione o interruptor da

bateria deve ser posicionado para OFF. Se a luz apagar dentro de 10 minutos,
posicione o interruptor da bateria novamente para ON. Se a luz não apagar em 10
minutos, desligue novamente o interruptor da bateria e pouse tão logo seja possível.

Quando a luz de “BAT OVERTEMP” permanece acesa, nenhum vôo é permitido até que
seja feita manutenção nesse sistema e a condição seja corrigida.

| 192
FALHA EM UM DOS GERADORES (S/N 31T-8020001 até 31T-8020092)

Se uma luz de alerta “GEN INOP” iluminar ou se houver uma leitura zero no
amperímetro, isso indica que há uma falha em um dos geradores. Se essa condição
ocorrer, desligue o gerador suspeito e verifique se há algum disjuntor saltado.
Verifique o disjuntor “GEN CONT” (5 amp), localizado no painel lateral, e o disjuntor
“GEN BUS TIE” (200 amp), localizado no piso entre a poltrona do piloto e do co-piloto,
para o motor afetado.

Uma vez que uma falha no gerador seja verificada, veja se os barramentos do motor
estão ligados. Se a carga elétrica do gerador remanescente exceder 150 amps, desligue
o barramento não-essencial (Non-essential Bus). Para operação do flap antes do
pouso, o barramento não-essencial deve estar ligado. Aguarde 15 minutos e tente
reiniciar o disjuntor.

FALHA EM UM DOS GERADORES (S/N 31T-8120001 e Superior)

Se uma luz de alerta “GEN INOP” iluminar ou se houver uma leitura zero no
amperímetro, isso indica que há uma falha em um dos geradores. Se essa condição
ocorrer, desligue o gerador suspeito e verifique se há algum disjuntor saltado.
Verifique o disjuntor do regulador de voltagem, localizado no painel lateral. Restaure o
interruptor “GEN CONT” de OFF para ON.

Uma vez que uma falha no gerador seja verificada, veja se os disjuntores do
barramento do gerador não estão saltados. Se a carga elétrica do gerador
remanescente exceder 150 amps, puxe o disjuntor do barramento não-essencial (Non-
essential Bus). Para operação do flap antes do pouso, o barramento não-essencial deve
estar ligado. Aguarde 15 minutos e tente reiniciar o disjuntor.

*O trecho sublinhado serve para tornar mais fácil a visualização da diferença de operação entre
aeronaves com diferentes números de série.

DISJUNTOR DO BARRAMENTO DO GERADOR FORA

Se o disjuntor “GEN BUS TIE” localizado no piso entre o assento do piloto e do co-
piloto abrir/saltar, verifique o amperímetro. Reduza a carga elétrica como necessário
para trazer a leitura do amperímetro abaixo de 200 amps.

Reinicie o disjuntor “GEN BUS TIE”. Se ele permanecer reiniciado, ligue o gerador. Se o
disjuntor não reiniciar ou se ele reabrir imediatamente, deixe o gerador desligado, e
continue o vôo com uma carga elétrica reduzida. Espere 15 minutos e tente reiniciar
novamente o disjuntor.

| 193
DISJUNTOR DA BATERIA FORA

Se o disjuntor da bateria abrir, coloque o interruptor do battery master em OFF, e

reinicie o disjuntor. Se o disjuntor não abrir novamente, coloque o interruptor do
battery master novamente em ON. Se o disjuntor não permanecer reiniciado, coloque
o interruptor do baterry master em OFF e pouse tão logo seja possível.

FALHA NOS DOIS GERADORES (S/N 31T-8020001 até 31T-8020092)

Se a luz de alerta “GEN INOP” iluminar ou se houver leitura zero (0) dos amperímetros
indicando uma falha em ambos os geradores, desligue os geradores. Desligue o
barramento não essencial, e reduza a carga elétrica para um mínimo. Verifique se há
disjuntores abertos.

Se a falha em ambos os geradores for verificada, deixe os interruptores dos geradores

em OFF, reduza o consumo elétrico e pouse assim que for possível. Quando estiver
operando com ambos os geradores em OFF, NÃO COLOQUE o interrutor do battery
master em OFF. Antes de estender os flaps para pouso, o barramento não essencial
deve ser novamente ligado.

FALHA NOS DOIS GERADORES (S/N 31T-8120001 e Superior)

Se a luz de alerta “GEN INOP” iluminar ou se houver leitura zero (0) dos amperímetros
indicando uma falha em ambos os geradores, desligue os geradores. Desligue o
barramento não essencial, e reduza a carga elétrica para um mínimo. Verifique se há
disjuntores abertos. Alterne o interruptor dos geradores de OFF para ON.

Se a falha em ambos os geradores for verificada, deixe os interruptores dos geradores

em OFF, reduza o consumo elétrico e pouse assim que for possível. Quando estiver
operando com ambos os geradores em OFF, NÃO COLOQUE o interrutor do battery
master em OFF. Antes de estender os flaps para pouso, o barramento não essencial
deve ser novamente ligado.

*O trecho sublinhado serve para tornar mais fácil a visualização da diferença de operação entre
aeronaves com diferentes números de série.

| 194
FALHA NO BARRAMENTO DOS AVIÔNICOS (S/N 31T-8020001 até 31T-
8020092)
Quando uma perda de força elétrica é experimentada em algum barramento, o disjuntor do
aviônico associado à este barramento deve ser checado e reiniciado. Se o disjuntor falhar em
rearmar, deixe-o fora e reinicie o disjuntor de alimentação do barramento de aviônicos. Isso
irá restaurar a energia na barra que antes não funcionava. Reduza a carga total de aviônicos e
mantenha abaixo de 50 amps. Se a operação segura da aeronave requerer uma carga elétrica
superior a 50 amps, o interruptor alternativo de alimentação dos aviônicos deve ser ligado.
Após suficiente resfriamento, tente rearmar o disjuntor ligado ao barramento de aviônicos que
deu pane anteriormente.

Quando uma perda de força elétrica tenha ocorrido em ambos os barramentos dos aviônicos,
verifique se o interruptor AVIONICS MASTER está em ON. Puxe o disjuntor do barramento dos
aviônicos e verifique se os disjuntores ligados a esse barramento estão armados, e rearme os
que estiverem desarmados. Retome a operação normal se a energia for restaurada. Se apenas
um dos barramentos dos aviônicos retornar ao serviço, proceda de acordo com uma falha em
um só barramento. Se todos os disjuntores ligados a esse barramento estiverem armados e
perda de força elétrica ainda estiver evidente, puxe o disjuntor de alimentação do barramento
de aviônicos e ligue o interruptor do barramento de emergência. O disjuntor de alimentação
do barramento de aviônicos pode ser reiniciado se a força elétrica dos aviônicos estiver abaixo
que 50 amps.

FALHA NO BARRAMENTO DOS AVIÔNICOS (S/N 31T-8120001 e Superior)

Quando uma perda de força elétrica é experimentada em algum barramento, o disjuntor do
aviônico associado a este barramento deve ser checado e reiniciado. Se o disjuntor falhar em
rearmar, deixe-o fora e reinicie o disjuntor de alimentação do barramento de aviônicos. Isso
irá restaurar a energia na barra que antes não funcionava. Reduza a carga total de aviônicos e
mantenha abaixo de 50 amps.

Quando uma perda de força elétrica tenha ocorrido em ambos os barramentos dos aviônicos,
verifique se o interruptor AVIONICS MASTER está em ON. Puxe o disjuntor do barramento dos
aviônicos e verifique se os disjuntores ligados a esse barramento estão armados, e rearme os
que estiverem desarmados. Retome a operação normal se a energia for restaurada. Se apenas
um dos barramentos dos aviônicos retornar ao serviço, proceda de acordo com uma falha em
um só barramento. Se todos os disjuntores ligados a esse barramento estiverem armados e
perda de força elétrica ainda estiver evidente, puxe o disjuntor de alimentação do barramento
de aviônicos. O disjuntor de alimentação do barramento de aviônicos pode ser reiniciado se a
força elétrica dos aviônicos estiver abaixo que 50 amps.

*O trecho sublinhado serve para tornar mais fácil a visualização da diferença de operação entre
aeronaves com diferentes números de série.

| 195
LEITURAS ANORMAIS DO AMPERÍMETRO DE DEGELO

O amperímetro para os degeladores eletrotérmicos deve apresentar uma leitura

normal de 26 a 30 amps quando o sistema estiver ON.
Se o amperímetro do sistema de degelo apresentar a leitura zero (0) quando o
interruptor estiver em ON, verifique o(s) disjuntor(es). Se um disjuntor estiver
desarmado, rearme-o. Se o interruptor estiver em ON e o disjuntor estiver armado e o
amperímetro mesmo assim ler zero, desligue o sistema e evite condições de gelo.

Se a leitura amperímetro do sistema de degelo estiver abaixo de 26 amps, evite

condições de gelo, já que uma operação continuada do sistema não pode ser
assegurada nessas condições.

FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO

Fogo no sistema elétrico pode ser detectado pelo odor distinto de fiação queimada.
Uma vez que todas as luzes da cabine e do painel estarão desligadas durante os
procedimentos seguintes, tenha uma lanterna em mãos, à noite, antes de iniciar o
Electrical Fire check list. Esteja atento e ciente de que o corte de toda a energia elétrica
da aeronave causará despressurização.

Desligue o interruptor do BATTERY MASTER e ambos os geradores. Uma vez que os

giroscópios elétricos deixarão de serem confiáveis, use o turn indicator pneumático
para vôo por instrumento. A perda da energia elétrica irá causar despressurização.

Desligue o interruptor AVIONICS MASTER, o MASTER do controle climático e todos os

outros interruptores elétricos. Verifique se há disjuntores desarmados, então puxe
TODOS os disjuntores.
Ligue o BATTERY MASTER e ambos os geradores em ON. Então, um por vez, rearme os
disjuntores e ligue os interruptores elétricos até que a unidade com falha seja
localizada. Deixe o disjuntor da unidade com defeito puxado pelo resto do vôo.

CUIDADO

Sempre que um gerador for desligado, tenha cuidado para

não acionar inadvertidamente o starter.

Quando o sistema elétrico falhou ou foi cortado, as buzinas e

luzes de alarme ficam inoperantes.

Continua na próxima página...

| 196
 NOTA

Quando o interruptor BATTERY MASTER e ambos os

interruptores dos geradores estiverem em OFF, a cabine irá
despressurizar devido ao esvaziamento da vedação da porta.

FALHA NO SISTEMA DE AUMENTO DE ESTABILIDADE SAS

Os procedimentos de falha do SAS a seguir devem ser realizados se uma luz de aviso
SAS iluminar. A luz de aviso SAS não ativará o MASTER CAUTION.

FALHA DO SAS NA DECOLAGEM

Se uma falha do SAS ocorrer durante a decolagem, reduza a potência para 400 SHP
(2000 RPM a 1050 lb.ft. torque) em cada motor e acelere para 121 KIAS. Então
complete os procedimentos descritos abaixo.

FALHA DO SAS EM VÔO

Quando o SAS falhar, o sistema deve ser atuado para prover características de manejo
adequadas para o resto do vôo. Remova o pino de liberação/anel de cobertura do SAS
no lado direito do pedestal de controle, e remova a tampa de acesso. Segure o manche
firmemente e aplique força para baixar o nariz do avião. Puxe a corda do SAS.

O sistema é projetado para requerer cerca de 20 segundos para alcançar o curso total.
A compensação irá requerer cerca de uma volta completa do compensador do
profundor. Se a compensação não for realizada, uma força de 20 libras no manche será
necessária para manter a mesma atitude.

SUBIDA COM O SAS ATIVADO

Para subir com o sistema SAS ativado, trem de pouso e flaps devem ser recolhidos e
uma velocidade mínima de subida de 121 KIAS deve ser mantida. A potência máxima
para ser usada durante a subida é 400 SHP (2000 RPM a 1050 lb.ft.torque) por motor.
Com peso bruto, em um dia normal, ao nível do mar, este ajuste de potência trará uma
razão de subida de aproximadamente 1300 ft por minuto.

| 197
CRUZEIRO COM SAS ATIVADO

Use os procedimentos normais.

APROXIMAÇÃO E POUSO COM SAS ATIVADO

Mantenha uma velocidade mínima de aproximação de 109 KIAS, até o pouso ser
assegurado, quando o SAS estiver ativado. Todos os outros procedimentos de pouso
permanecem os mesmos.

ARREMETIDA COM O SAS ATIVADO

Para executar uma arremetida com o sistema SAS ativado, aplique potência de 400
SHP (2000 RPM a 1050 lb.ft.torque) em cada motor. Mantenha uma velocidade
mínima de 109 KIAS enquanto o trem de pouso e os flapes estiverem abaixados.
Quando trem de pouso e flapes forem recolhidos, aumente a velocidade para um
mínimo de 121 KIAS.

VÔO MONOMOTOR COM O SAS ATIVADO

Use os procedimentos normais de operação monomotor. Máxima potência permitida

é 620 SHP.

| 198
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

DIFERENCIAL DA CABINE ACIMA DE 5.7 PSI OU FLUTUAÇÃO CONTÍNUA

DA PRESSÃO DA CABINE EM 5.5 PSI

O diferencial de pressão da cabine é automaticamente regulado para 5.5 PSI pela

válvula isobárica e de segurança. Se um mau funcionamento ocorrer causando
diferenciais de pressão que excede 5.7 PSI, haverá um aviso sonoro e visual no sistema
anunciador, e o indicador de pressão diferencial irá ultrapassar a linha vermelha no
mostrador.

Se o diferencial de pressão da cabine exceder 5.5 PSI, medidas devem ser tomadas
imediatamente para reduzir a pressão a limites aceitáveis. Ajustando o controlador de
altitude da cabine para uma altitude acima deve baixar o diferencial de pressão.
Descer o avião a uma altitude menor também deve reduzir o diferencial de pressão.

Se a pressão diferencial não puder ser mantida sob controle, pode se tornar necessária
a descarga de pressão da cabine. Isso deve ser feito levantando-se lentamente a tampa
da cobertura da alavanca do trem de pouso de emergência. Rápida despressurização é
possível selecionando a posição DUMP no interruptor DUMP/TEST. O uso do
interruptor dump é recomendado apenas em situações de extrema emergência.

Os procedimentos acima também se aplicam quando houver flutuações severas de

centenas de pés continuamente.

| 199
RÁPIDO AUMENTO DO DIFERENCIAL DA CABINE OU FUMAÇA NA CABINE

Se o diferencial de cabine aumentar rapidamente, ou se o ar pressurizado na cabine

tornar-se contaminado com fumaça ou gases, imediatamente despressurize a cabine
lentamente levantando a tampa da alavanca extensora do trem de pouso de
emergência. Coloque a alavanca do CABIN AIR CONTROL na posição OUTSIDE AIR. Em
altas altitudes, inicie uma descida e use oxigênio como necessário.

Se houver suspeita de fogo, não utilize oxigênio quando a cabine estiver pressurizada
ou em baixas altitudes onde o uso do oxigênio não for requerido.

ALTITUDE DA CABINE ACIMA DE 11.500 FT

Se o aviso anunciador ou se o indicador de altitude da cabine indicar que a altitude da

cabine excedeu 11.500 pés, desça até que a altitude da cabine caia abaixo de 11.500
pés. Use oxigênio de emergência se necessário.

NOTAS

Para procedimentos do sistema de oxigênio, veja “SISTEMA DE

OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA”, na página seguinte.

Se houver um mau funcionamento no sistema de

pressurização, não tente realizar um vôo pressurizado até que o
sistema seja consertado e a falha corrigida.

| 200
SISTEMA DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

As máscaras de oxigênio devem ser usadas a qualquer momento quando a altitude da

cabine exceder 11.500 pés*. Caso seja necessário o uso do oxigênio, puxe a alavanca
de controle para a posição abrir o sistema e verifique a indicação de fluxo na máscara
com certa freqüência.

Para usar oxigênio na área da cabine de aeronaves com os números de sério 31T-
8020001 até 31T-8120050, 31T-8120055, 31T-8120056, 31T-8120058, e 31T-8120059,
abra o no compartimento de armazenamento central no painel superior, insira os
encaixes das máscaras nos receptáculos, coloque a máscara e verifique com
freqüência se há fluxo de oxigênio. Para usar oxigênio na área da cabine em aeronaves
com número de série 31T-8120051, 31T-8120052, 31T-8120053, 31T-8120054, 31T-
8120057, 31T-8120060 e superiores, abra o compartimento de armazenamento
central no painel superior e puxe a máscara para o rosto (uma corda puxa um pino que
ativa o fluxo de oxigênio) e verifique com freqüência o indicador de fluxo.

O piloto deve monitorar o manômetro de pressão de oxigênio para determinar o

fornecimento e o consumo de oxigênio.

CUIDADO

Certos substâncias à base de petróleo (cera, batom, etc.) são

combustíveis na presença de 100% de oxigênio. Vestindo a
máscara com 100% de oxigênio pode causar queimaduras
nas áreas onde essas substâncias a base de petróleo são
aplicadas.

A disponibilidade de oxigênio em várias pressões de cilindros, tamanhos e pessoas

usando oxigênio, estão listados nas tabelas a seguir.

* F.A.R. 13.83, Táxi Aéreo requerem procedimentos especiais de uso de oxigênio com
altitudes de cabine acima de 10.000 pés.

| 201
| 202
| 203
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| 207
| 208
| 209
PROCEDIMENTO DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA

O sistema de alimentação cruzada de combustível pode ser usado se durante um vôo

monomotor vier a ser necessário usar combustível proveniente do lado do motor
inoperante para estender o alcance.

Para usar a alimentação cruzada, ligue a bomba elétrica de combustível do motor

inoperante, puxe a válvula crossfeed para cima, e desligue a bomba de combustível do
motor em funcionamento.

A alimentação cruzada não deve ser usada durante pousos; portanto, certifique-se que
antes do pouso a bomba de combustível do motor em funcionamento seja retornada
para ON e a válvula crossfeed e a bomba de combustível do motor inoperante sejam
fechada e desligada.

PROCEDIMENTOS DE DESCIDA DE EMERGÊNCIA

Se vier a ser necessário descer rapidamente para uma altitude mais baixa, retarde a
manete de potência para IDLE e avance a manete de hélice toda para frente a 2200
RPM. Quando baixando o nariz na descida inicial, role a aeronave 30° até que o nariz
da mesma baixe ao ângulo de descida desejado, então nivele as asas.

Quando descendo em ar calmo, ou se uma alta velocidade de descida for desejada, o

trem de pouso e os flapes devem ficar recolhidos. Mantenha a velocidade na linha
vermelha, asas niveladas e uma atitude de nariz para baixo. Use o compensador como
necessário.

Quando descendo em ar turbulento, ou se uma baixa velocidade de descida for

desejada, reduza para 181 KIAS e baixe flapes 15°. Em uma velocidade abaixo de 153
KIAS baixe o trem de pouso. Quando a velocidade cair abaixo de 148 KIAS, baixe flapes
40°. Continue descendo sem exceder 148 KIAS. Mantenha as asas niveladas, atitude de
nariz para baixo, e compensando a aeronave como necessário.

Se ocorrer uma falha de pressurização, empregue o uso de oxigênio em altitudes

maiores que 11.500 pés (Veja “Sistema de Oxigênio de Emergência).

A velocidade vertical de descida deve ser de aproximadamente 5000 pés por minuto.
Desça fora da aerovia, e esteja ciente da elevação do terreno.

| 210
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO DE EMERGÊNCIA
Se o trem de pouso não baixar pelos meios normais, o extensor de abaixamento de
emergência do trem de pouso fornece pressão hidráulica para abaixamento do
mesmo. Lembre-se que se a cabine estiver pressurizada, elevando a tampa do extensor
do trem de pouso de emergência fará com que haja despressurização.

Mantenha a velocidade abaixo de 130 KIAS. Levante a tampa do extensor do trem de

pouso de emergência localizada no piso, entre o assento dos pilotos. Perceba que os
procedimentos para extensão de emergência do trem de pouso estão impressos sob a
parte inferior da tampa.

Coloque a alavanca do trem de pouso na posição DOWN; extenda a bomba manual de

emergência e, então, bombeie para cima e para baixo até que as três luzes verdes de
abaixamento do trem de pouso iluminem e a alavanca de abaixamento do trem de
pouso retorne para neutro. Visualmente verifique a extensão do trem de pouso
observando o trem de nariz no espelho localizado na nacele esquerda. O interruptor
master ou um gerador deve estar ligado para que as luzes do trem de pouso iluminem.

| 211
POUSO COM TREM DE POUSO RECOLHIDO
Se todos os procedimentos normais e de emergência de extensão do trem de pouso
falharem, um pouso com o trem de pouso recolhido será necessário. Escolha um local
de pouso adequado. Se possível, avise ao pessoal de solo sobre a situação de
emergência. Se o tempo permitir, queime o excesso de combustível. Faça um briefing
com os passageiros sobre o uso das saídas de emergência e esteja seguro de que todos
os passageiros estejam com os cintos de segurança presos.

Quando pronto para o pouso, complete o check list como para um pouso normal,
exceto que o seletor do trem de pouso deve estar na posição UP. Desligue o A/P, o
interruptor MASTER e ambos os GERADORES.

Faça uma aproximação normal, e quando a pista estiver garantida e o pouso

assegurado, posicione as manetes de condição para STOP, hélices para FEATHER e
feche a válvula da parede contra fogo (FIRE WALL SHUT-OFF valve). Pouse
suavemente, tocando em uma atitude nivelada. Todos os ocupantes devem evacuar a
aeronave tão logo ela tenha parado.

CUIDADO

O arrasto total da aeronave será significativamente reduzido

com as hélices embandeiradas. Deve-se estar ciente para o
aumento da distância para pouso nesta situação.

SAÍDA DE EMERGÊNCIA

Uma saída de emergência está localizada no lado direito da fuselagem, e é a segunda

janela atrás do pára-brisa.

Para usar a saída de emergência, remova a tampa de acrílico sobre a alça, e então puxe
a alça e puxe a janela de saída de emergência para dentro da aeronave.

NOTA

A cabine deve estar despressurizada antes de tentar abrir a

saída de emergência.

| 212
MAU FUNCIONAMENTO DOS FLAPES
No caso do anunciador “FLAP” iluminar, o seletor de flape deve ser verificado quanto à
sua operação normal. Se o flape responder ao comando, um componente interno do
amplificador falhou. Os flapes ainda podem ser usados e o amplificador deve ser
reparado antes do próximo vôo. Se os flapes não responderem, um desligamento do
sistema de atuação de flape ocorreu. Verifique a simetria dos flapes. O amplificador
pode ter desligado o sistema porque detectou uma diferença de 5° na posição entre o
flape direito e esquerdo, ou ainda um dos reostatos pode ter falhado. Determine
através do controle de entrada da roda que uma condição de assimetria não existe
(isto é, a roda de controle não é deslocada em direção ao maior ângulo de deflexão
para manter a posição). Verifique e reinicie o disjuntor do motor do flape. Se os flapes
permanecerem inoperantes, um reostato pode ter falhado. O desligamento
permanecerá até que o sistema seja reparado pelo pessoal de manutenção.

Quando o flape ficar inoperante e o anunciador não iluminar, verifique o indicador de

posição do flape. Se o indicador estiver apontando para OFF, houve perda de força
elétrica do amplificador. Sem força o amplificador não pode ativar o anunciador.
Verifique e reinicie o disjuntor do controle de flape. Se o indicador estiver mostrando a
posição do flape, teste o anunciador para a operação adequada. Se o anunciador falhar
a iluminar, desligue o sistema e determine a causa. Quando for determinado que o
desligamento não foi causado por uma condição de assimetria de flapes, verifique e
reinicie o disjuntor do motor do flape.
Se o anunciador funcionar corretamente quando testado, verifique e reinicie o
disjuntor do motor do flape.

FONTE ESTÁTICA ALTERNATIVA

No caso da fonte estática alternativa ter de ser usada, a alavanca de controle
localizada no painel de instrumentos, à direita do pedestal de manetes, deve ser
movida para a direita (ALTERNATE SOURCE).

Corrija as indicações de velocidade e altímetro utilizando as tabelas de desempenho.

| 213
VÔO COM FALHA NO CONTROLE LONGITUDINAL PRIMÁRIO
Se o controle longitudinal primário falhar e o sistema de aumento de estabilidade
(SAS) estiver operando, deixe o SAS ligado. Quando pronto para uma aproximação
para pouso, compense a aeronave em vôo nivelado para 121 a 135 KIAS. Selecione a
pista mais longa disponível na área.

Baixe o trem de pouso e continue mantendo a velocidade entre 121 a 135 KIAS.

CUIDADO

Não baixar flapes para a posição approach antes do trem de

pouso estar baixado e travado.

Após o trem de pouso estar baixado e travado (3 luzes verdes) os flapes podem ser
baixados para 15° (posição approach). Compense a aeronave para manter velocidade
de 109 a 114 KIAS (aproximadamente 600 lb.ft.torque a 2000 RPM N P). Quando
posicionado sobre a pista de pouso, arredonde (flare) a aeronave somente com o
compensador e reduza a potência lentamente.

CUIDADO

Neste caso não baixe flapes para a posição 40° (full flap).

| 214
FALHA NO PAINEL ANUNCIADOR

NOTA

Os procedimentos seguintes são entendidos como soluções em

vôo. Se um mau funcionamento do sistema anunciador ocorrer,
manutenção deve ser realizada por um mecânico certificado
assim que possível.

ILUMINAÇÃO DA LUZ “ANNUNCIATOR POWER”

A iluminação da luz do “ANN POWER” indica que um ou ambos dos seguintes maus
funcionamentos requerem atenção.

(a) Força Essencial OFF

AERONAVE COM S/N 31T-8020001 ATÉ 31T-8020092

O controlador do anunciador recebe voltagem de entrada de 28 volts do barramento

essencial através de três fontes: o circuito de energia/alimentação do anunciador e o
circuito inoperante de extinção de fogo do motor esquerdo e direito (se o extintor de
fogo do motor, que é opcional, não estiver instalado, as três fontes são: circuito de
energia do anunciador, anunciador de alerta 1 e 2). Os disjuntores são
rotulados/nomeados adequadamente. Perda de energia do circuito do anunciador irá
iluminar a luz “ANN POWER”. Se uma falha do circuito de energia do anunciador
ocorrer, o sistema anunciador continuará funcionando alimentado pelas outras duas
fontes de energia remanescente.

AERONAVE COM S/N 31T-8120001 E SUPERIOR

O controlador do anunciador recebe voltagem de entrada de 28 volts do sistema de

barramento através de duas fontes: o disjuntor de alimentação do painel anunciador
localizado no painel de disjuntores principal esquerdo e através de um fusível de
alimentação alternativa do painel anunciador localizado no barramento de fusíveis da
bateria. Perda de energia de uma fonte de alimentação do painel anunciador acenderá
a luz “ANN POWER”. Se falha de um circuito de energia/alimentação do anunciador
ocorrer, o sistema anunciador continuará funcionando, alimentado pela fonte de
energia remanescente.

Continua na próxima página...

| 215
(b) FALHA NO FORNECIMENTO INTERNO DE ENERGIA FLASHER

Se o fornecimento interno de energia flasher falhar, a luz anunciadora Annunciator

Power irá iluminar. Se pressionando o botão de teste do painel anunciador o indicador
Master Caution não ativar mas fazer com que as luzes pisquem, esse tipo de problema
é indicado. Com o fornecimento interno de energia flasher falho, o anunciador
funciona como um visor somente.

FALHA NO FORNECIMENTO DE POLARIZAÇÃO INTERNA

O controlador do anunciador contém um fornecimento de polarização interno. Se esse

fornecimento falhar, o botão indicador/reset do Master Caution é desarmado. A luz
Annunciator Power não irá piscar, no entanto, ambas as luzes de temperatura do óleo
piscarão. Se um canal de exibição é ativado enquanto o sistema está em tal condição
de falha, a luz correspondente de exibição irá piscar, e permanecerá piscando.
Qualquer outro canal adicional que é ativado também piscará. Pressionando o botão
de teste fará com que todas as luzes vermelhas, estando ativas ou não, pisquem.

No caso de uma falha no fornecimento de polarização interno, o sistema ainda é

funcional como um visor. Um mau funcionamento sob estar condições farão com que
a luz anunciadora associada pisque sem uma indicação do Master Caution.

CUIDADO

No caso de uma falha no fornecimento de polarização

interna, a luz de temperatura de óleo irá piscar
independentemente se a temperatura estiver alta ou não. É,
portanto, imperativo o monitoramento, por parte do piloto,
do manômetro medidor de temperatura de óleo para o
restante do vôo, independente se a luz anunciadora de
temperatura de óleo está acesa.

FALHA NO REGULADOR DE BRILHO (DIMMER)

No caso de falha do circuito regulador de brilho, o display não terá a capacidade de ter
o brilho regulado. Tal falha fará com que o display automaticamente vá e permaneça
no modo de brilho sem nenhuma medida de correção necessária.

| 216
 CHEYENNE II XL

PROCEDIMENTO DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA (CROSSFEED)

O sistema de combustível cruzado pode ser usado se durante um vôo monomotor

venha a ser necessário o uso do combustível do lado do motor inoperante para
aumentar o alcance da aeronave.

Para usar a alimentação cruzada, ligue a bomba de combustível do motor inoperante,

abre a válvula crossfeed, e então desligue a bomba de combustível do motor em
operação.

Alimentação cruzada de combustível deve ser DESLIGADA/FECHADA durante pousos;

portanto, certifique-se de que a bomba de combustível do motor em operação tenha
sido retornada para ON e a válvula crossfeed para OFF antes de realizar uma
aproximação. Assim que religar a bomba de combustível do motor em operação,
desligue a do motor inoperante.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA EM EMERGÊNCIA

Se for necessária uma rápida descida a uma baixa altitude, retarde a manete de potência para
IDLE e avance a manete de hélice toda para frente. Durante a descida inicial, role a aeronave
30° até que o nariz abaixe ai ângulo desejado, então nivele as asas.

Quando descendo em ar calmo, ou se uma alta velocidade de descida é necessária, o trem de

pouso e os flapes devem ser deixados RECOLHIDOS. Mantenha a velocidade na linha vermelha,
e assuma uma atitude de asas niveladas, com nariz embaixo. Compense como necessário.

Quando descendo em ar turbulento, ou se uma baixa velocidade de descida é necessária,

desacelere para 181 KIAS e estenda flapes 15°. Quando em uma velocidade abaixo de 153
KIAS, abaixe o trem de pouso. Quando a velocidade cair abaixo de 148 KIAS, estenda flapes
40°. Continue descendo sem exceder 148 KIAS. Mantenha as asas niveladas, atitude de nariz
embaixo, e compensando conforme necessário.

Se uma falha de pressurização ocorrer, empregue o uso de oxigênio em altitudes acima de

11,500 ft.

A velocidade vertical durante a descida será de aproximadamente 5,000 pés por minuto. Desça
fora da aerovia e esteja ciente da elevação do terreno.

| 217
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

| 218
 TABELAS DE DESEMPENHO
Nas páginas seguintes estão apresentadas algumas das principais tabelas de
desempenho das aeronaves Cheyenne I, IA, II e II XL.

| 219
POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 1900 RPM – ISA
CHEYENNE I

POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 2000 RPM – ISA

CHEYENNE I

| 220
POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 1800 RPM – ISA
CHEYENNE IA

POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 1900 RPM – ISA

CHEYENNE IA

| 221
POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 2000 RPM – ISA
CHEYENNE IA

POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 1900 RPM – ISA

CHEYENNE II XL

| 222
POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 1900 RPM – ISA
CHEYENNE II

POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO – 2000 RPM – ISA

CHEYENNE II

| 223
POTÊNCIA ECONÔMICA DE CRUZEIRO – 1900 RPM – ISA
CHEYENNE II

POTÊNCIA ECONÔMICA DE CRUZEIRO – 2000 RPM – ISA

CHEYENNE II

| 224
CONVERSÃO DE TEMPERATURA

| 225
 CONVERSÃO ISA
ALTITUDE PRESSÃO x TEMPERATURA DO AR EXTERNO

| 226
COMPONENTE DE VENTO

| 227
AJUSTE DE POTÊNCIA DE DECOLAGEM –
CHEYENNE I

| 228
AJUSTE DE POTÊNCIA DE DECOLAGEM –
CHEYENNE IA

| 229
AJUSTE DA POTÊNCIA DE DECOLAGEM –
CHEYENNE II

| 230
AJUSTE DE POTÊNCIA DE DECOLAGEM –
CHEYENNE II XL

| 231
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM COM OBSTÁCULO DE 50 FT –
CHEYENNE I

| 232
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM COM OBSTÁCULO DE 50 FT –
CHEYENNE IA

| 233
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM COM OBSTÁCULO DE 50 FT –
CHEYENNE II

| 234
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM COM OBSTÁCULO DE 50 FT –
CHEYENNE II XL

| 235
POTÊNCIA MÁXIMA DE SUBIDA – 2000 RPM (FUEL FLOW)
CHEYENNE I

| 236
POTÊNCIA MÁXIMA DE SUBIDA – 2000 RPM (TORQUE)
TODOS OS CHEYENNE

| 237
TEMPO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA SUBIDA –
CHEYENNE I

| 238
TEMPO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA SUBIDA –
CHEYENNE IA

| 239
TEMPO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA SUBIDA –
CHEYENNE II

| 240
TEMPO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA SUBIDA –
CHEYENNE II XL

| 241
VELOCIDADE x ALTITUDE –
CHEYENNE I

| 242
VELOCIDADE x ALTITUDE –
CHEYENNE IA

| 243
VELOCIDADE x ALTITUDE –
CHEYENNE II

| 244
VELOCIDADE x ALTITUDE –
CHEYENNE II XL

| 245
ALCANCE (TEMPO DE VÔO x ALTITUDE) –
CHEYENNE I

| 246
ALCANCE (TEMPO DE VÔO x ALTITUDE) –
CHEYENNE IA

| 247
ALCANCE (TEMPO DE VÔO x ALTITUDE) –
CHEYENNE II

| 248
ALCANCE (TEMPO DE VÔO x ALTITUDE) –
CHEYENNE II XL

| 249
ALCANCE (DISTÂNCIA PERCORRIDA x ALTITUDE) –
CHEYENNE I

| 250
ALCANCE (DISTÂNCIA PERCORRIDA x ALTITUDE) –
CHEYENNE IA

| 251
ALCANCE (DISTÂNCIA PERCORRIDA x ALTITUDE) –
CHEYENNE II

| 252
ALCANCE (DISTÂNCIA PERCORRIDA x ALTITUDE) –
CHEYENNE II XL

| 253
TEMPO DE VÔO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA A DESCIDA –
CHEYENNE I

| 254
TEMPO DE VÔO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA A DESCIDA –
CHEYENNE IA

| 255
TEMPO DE VÔO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA A DESCIDA –
CHEYENNE II

| 256
TEMPO DE VÔO, CONSUMO E DISTÂNCIA PARA A DESCIDA –
CHEYENNE II XL

| 257
DISTÂNCIA DE POUSO COM OBSTÁCULO A 50 FT –
CHEYENNE I

| 258
DISTÂNCIA DE POUSO COM OBSTÁCULO A 50 FT –
CHEYENNE IA

| 259
DISTÂNCIA DE POUSO COM OBSTÁCULO A 50 FT –
CHEYENNE II

| 260
DISTÂNCIA DE POUSO COM OBSTÁCULO A 50 FT –
CHEYENNE II XL

| 261