Ford GT40

O Ford GT40 é um carro de corrida de

resistência de alto desempenho
projetado e construído pela Ford Motor
Company . Surgiu do projeto "Ford GT"
(para Grand Touring ), um esforço para
competir em corridas europeias de
carros esportivos de longa distância ,
contra a Ferrari , que havia vencido a
prestigiosa corrida 24 Horas de Le Mans
de 1960 a 1965 . A Ford teve sucesso
com o GT40, vencendo as corridas de
1966 a 1969.
 Ford GT40

Visão geral

Fabricante Veículos Avançados

Ford
John Wyer
Engenharia
Automotiva
Kar Kraft
Shelby americana

Produção 1964-1969 [1]

105 produzidos [2]

Conjunto Reino Unido: Slough

(Mk I, Mk II e Mk III)
 Estados Unidos: Los
Angeles
(modificações Mk I e
Mk II) e Wixom,
Michigan ( fábrica de
montagem Wixom )
(Mk IV)
Designer Ron Bradshaw

Corpo e chassi

Aula Carro esportivo do

grupo 4
Carro esportivo do
grupo 5
Protótipo esportivo
do grupo 6

Estilo corporal Coupé

Roadster
Disposição Trem deLayout
força de RM

Motor 255 CID (4181 cc) V-

8
289 CID (4737 cc) V-
8
302 CID (4942 cc) V-
8
427 CID (6997 cc) V-
8

Transmissão Mk1 e Mk3: manual

de 5 velocidades
Mk2 e Mk4: manual
de 4 velocidades

Dimensões

Distância entre eixos 95 pol. (2.413 mm) [3]

Comprimento 160 pol. (4.064 mm)

Largura 70 pol. (1.778 mm)

Altura 40,5 pol. (1.029 mm)

Peso bruto 1.800–2.300 lb

(816–1.043 kg)
(1966, Mk IIA) [4]

Cronologia

Sucessor Ford P68 (herança de

corrida)
Ford GT (herança de
rua)

O esforço começou no início dos anos

1960, quando a Ford Advanced Vehicles
começou a construir o carro GT40 Mk I,
baseado no Lola Mk6 , em sua base em
Slough , Reino Unido. Após resultados
decepcionantes nas corridas, a equipe
de engenharia foi transferida em 1964
para Dearborn, Michigan , EUA, para
projetar e construir carros da Kar Kraft .
Todas as versões do chassi eram
movidas por uma série de motores Ford
V8 de fabricação americana ,
modificados para corridas.

Em 1966 , a Ford com o carro GT40 Mk II

quebrou a seqüência de vitórias da
Ferrari em Le Mans, tornando-se assim o
primeiro fabricante americano a vencer
uma grande corrida europeia desde o
triunfo de Jimmy Murphy com
Duesenberg no Grande Prêmio da França
de 1921 . [5] [6] [7] Em 1967 , o carro Mk IV
se tornou o único carro projetado e
construído inteiramente (chassi e motor)
nos Estados Unidos a alcançar a vitória
geral em Le Mans. [8]

O Mk I, o mais antigo dos carros, venceu

em 1968 e 1969 , o segundo chassis a
vencer Le Mans mais de uma vez.
(Acredita-se que este chassi Ford/Shelby,
#P-1075, tenha sido o primeiro até que
foi revelado que o chassi Ferrari 275P
0816 venceu a corrida de 1964 depois de
vencer a corrida de 1963 na configuração
250P e com uma placa de chassi 0814 [9]
). Seu motor Ford V8 americano,
originalmente com capacidade de
cilindrada de 4,7 litros ( 289 polegadas
cúbicas), foi ampliado para 4,9 litros (
302 polegadas cúbicas), com cabeçotes
de cilindro em liga personalizada Gurney
- Weslake .

O “40” representava sua altura de 1,02 m

(40 polegadas), medida no para-brisa, o
mínimo permitido. Os primeiros 12
veículos "protótipo" carregavam os
números de série GT-101 a GT-112.
Assim que a "produção" começou, o Mk I,
Mk II, Mk III e Mk IV foram numerados de
GT40P/1000 a GT40P/1145 e, portanto,
oficialmente "GT40s". Os Mk IVs foram
numerados J1-J12.

O contemporâneo Ford GT é uma

homenagem moderna ao GT40.
História

Henry Ford II queria um Ford em Le Mans

desde o início dos anos 1960. No início
de 1963, a Ford teria recebido a notícia,
através de um intermediário europeu, de
que Enzo Ferrari estava interessado em
vender para a Ford Motor Company. A
Ford supostamente gastou vários
milhões de dólares em uma auditoria dos
ativos da fábrica da Ferrari e em
negociações legais, apenas para ver a
Ferrari cortar unilateralmente as
negociações em um estágio final devido
a disputas sobre a capacidade de dirigir
corridas de monoposto. A Ferrari, que
queria continuar sendo a única
operadora da divisão de automobilismo
de sua empresa, ficou irritada quando lhe
disseram que não teria permissão para
correr nas 500 Milhas de Indianápolis se
o acordo fosse concretizado, já que a
Ford colocou em campo carros da Indy
usando seu próprio motor e não Não
quero a concorrência da Ferrari. Enzo
cortou o acordo por despeito e Henry
Ford II, enfurecido, instruiu sua divisão de
corridas a encontrar uma empresa que
pudesse construir um campeão da
Ferrari no circuito mundial de corridas de
resistência. [10]

Para tanto, a Ford iniciou negociações

com Lotus , Lola e Cooper . Cooper não
tinha experiência em GT ou protótipo e
seu desempenho na Fórmula 1 estava
diminuindo. [11]

Lola Mk6

A proposta Lola foi escolhida porque

Lola usou um motor Ford V8 em seu Lola
Mk6 de motor central (também
conhecido como Lola GT). Foi um dos
carros de corrida mais avançados da
época e teve um desempenho notável
em Le Mans 1963, embora o carro não
tenha terminado, devido à marcha baixa
e à lentidão na reta de Mulsanne . No
entanto, Eric Broadley , proprietário e
designer-chefe da Lola Cars, concordou
com uma contribuição pessoal de curto
prazo para o projeto sem envolver a Lola
Cars. [12]

O acordo com Broadley incluiu uma

colaboração de um ano entre a Ford e
Broadley, e a venda dos dois chassis Lola
Mk 6 construídos para a Ford. Para
formar a equipe de desenvolvimento, a
Ford também contratou o ex- gerente de
equipe da Aston Martin, John Wyer . [13]
O engenheiro da Ford Motor Co., Roy
Lunn , foi enviado para a Inglaterra; ele
projetou o carro- conceito Mustang I com
motor central movido por um V4 de 1,7
litros. Apesar do motor pequeno do
Mustang I, Lunn foi o único engenheiro
de Dearborn a ter alguma experiência
com carros de motor central.

Supervisionada por Harley Copp , a

equipe de Broadley, Lunn e Wyer
começou a trabalhar no novo carro na
Lola Factory em Bromley. No final de
1963, a equipe mudou-se para Slough ,
próximo ao Aeroporto de Heathrow . A
Ford estabeleceu então a Ford Advanced
Vehicles (FAV) Ltd, uma nova subsidiária
sob a direção da Wyer, para gerenciar o
projeto. [13]

O primeiro chassi construído pela Abbey

Panels de Coventry foi entregue em 16
de março de 1964, com molduras de
fibra de vidro produzidas pela Fiber Glass
Engineering Ltd de Farnham . O primeiro
"Ford GT", o GT/101, foi apresentado na
Inglaterra no dia 1º de abril e logo depois
exibido em Nova York. O preço de
compra do carro completo para uso em
competição foi de £ 5.200. [14]

Ele era movido pelo motor Fairlane de 4,7

L 289 cu in com uma transmissão Colotti
. Uma versão DOHC com bloco de
alumínio, conhecida como Ford Indy
Engine, foi usada nos últimos anos na
Indy. [15] Venceu em 1965 no Lotus 38.

História das corridas

 Protótipo do chassi GT 104, que
terminou em terceiro lugar no
Daytona 2000 em 1965

O Ford GT40 correu pela primeira vez em

maio de 1964 nos 1000 km de
Nürburgring , onde abandonou devido a
uma falha na suspensão após ocupar o
segundo lugar no início do evento. Três
semanas depois, nas 24 Horas de Le
Mans , todos os três inscritos
abandonaram, embora o carro de
Ginther/Gregory liderasse o pelotão
desde a segunda volta até seu primeiro
pitstop. Depois de uma série de
resultados sombrios ao longo da
temporada sob o comando de John Wyer
em 1964, o programa foi entregue a
Carroll Shelby após a corrida de Nassau
de 1964 . Os carros foram enviados
diretamente para Shelby, ainda com a
sujeira e os danos da corrida de Nassau.
Carroll Shelby ficou conhecido por
reclamar que os carros estavam mal
conservados quando os recebeu, mas
informações posteriores revelaram que
os carros foram embalados assim que a
corrida acabou, e a FAV nunca teve a
chance de limpar e organizar os carros a
serem transportados para Shelby.

A primeira vitória de Shelby veio em sua

corrida inaugural com o programa Ford,
com Ken Miles e Lloyd Ruby levando um
Ford GT40 da Shelby American inscrito
[16] para a vitória nos 2.000 km de
Daytona em fevereiro de 1965. Um mês
depois, Ken Miles e Bruce McLaren
vieram em segundo lugar geral (para o
vencedor Chaparral na classe esportiva)
e primeiro na classe de protótipos na
corrida de 12 horas de Sebring. O resto
da temporada, porém, foi uma decepção.

Ford GT40 Mk I versão estrada

(chassi P/1030)

A experiência adquirida em 1964 e 1965

permitiu que o Mk II de 7 litros
dominasse no ano seguinte. Em
fevereiro, o GT40 venceu novamente em
Daytona. Este foi o primeiro ano em que
Daytona foi disputada no formato 24
horas e o Mk II terminou em 1º, 2º e 3º.
Em março, nas 12 Horas de Sebring de
1966 , os GT40s novamente
conquistaram os três primeiros lugares,
com o X-1 Roadster em primeiro, um Mk
II em segundo e um Mk I em terceiro.
Depois, em junho, nas 24 Horas de Le
Mans , o GT40 alcançou mais um
resultado de 1–2–3.

A finalização em Le Mans, no entanto, foi

envolta em controvérsia: o carro nº 1 de
Ken Miles e Denny Hulme manteve uma
vantagem de quatro voltas sobre o carro
nº 2 de Bruce McLaren e Chris Amon .
Isso se desintegrou quando o carro
número 1 foi forçado a fazer um pit stop
para substituir os rotores dos freios,
após um conjunto incorreto ter sido
instalado uma volta antes de uma troca
programada de rotores. Descobriu-se
que era o resultado da retirada dos
rotores de freio corretos pela tripulação
do No2. [17] Isso significou que nas
últimas horas, o Ford GT40 dos
neozelandeses Bruce McLaren e Chris
Amon seguiu de perto o Ford GT40 líder
dirigido pelo inglês Ken Miles e pelo
neozelandês Denny Hulme. Com um
programa multimilionário finalmente à
beira do sucesso, os dirigentes da equipe
Ford enfrentaram uma escolha difícil.
Eles poderiam permitir que os pilotos
decidissem o resultado competindo
entre si – e arriscariam que um ou
ambos os carros quebrassem ou
batessem; eles poderiam ditar uma
ordem de chegada aos pilotos –
garantindo que um grupo de pilotos
ficaria extremamente infeliz; ou
poderiam empatar, com os carros
McLaren/Amon e Miles/Hulme cruzando
a linha lado a lado.

A equipe escolheu a última opção e

informou Shelby. Ele contou a McLaren e
Miles sobre a decisão pouco antes de os
dois entrarem em seus carros para o
trecho final. Depois, pouco antes da
chegada, o Automobile Club de l'Ouest
(ACO), organizador da prova de Le Mans,
informou a Ford que a diferença
geográfica nas posições de partida seria
tida em conta numa chegada apertada.
Isso significava que o veículo
McLaren/Amon, que havia largado talvez
60 pés (18 m) atrás do carro Hulme-
Miles, teria percorrido um pouco mais de
terreno ao longo das 24 horas e, no caso
de empate no primeiro lugar, seria o
vencedor. Em segundo lugar, admitiram
mais tarde responsáveis ​da Ford, a
relação controversa da empresa com
Miles, o seu principal piloto contratado,
colocou os executivos numa posição
difícil. Eles poderiam recompensar um
piloto excepcional com quem às vezes
foi extremamente difícil trabalhar, ou
poderiam decidir em favor de pilotos
(McLaren/Amon) que tivessem se
comprometido menos com o programa
Ford, mas que tivessem sido mais fáceis
de lidar. Ford manteve o acabamento
fotográfico orquestrado. O que
aconteceu na última volta continua
sendo objeto de especulação. Ou Miles,
profundamente amargurado com esta
decisão após sua dedicação ao
programa, emitiu seu próprio protesto ao
desacelerar repentinamente a poucos
metros da chegada e deixar a McLaren
cruzar a linha primeiro, ou a McLaren
acelerou pouco antes da linha de
chegada roubando a vitória de Miles. De
qualquer forma, a McLaren foi declarada
vencedora.

Dois meses depois, Ken Miles morreu ao

volante do Ford "J-car", em um acidente
de teste no Riverside Raceway . O J-car
era um protótipo GT40 que incluía vários
recursos exclusivos, mais notavelmente
uma construção de chassi em favo de
mel de alumínio e um design de
carroceria de "van de pão" que
experimentava as teorias aerodinâmicas
" Kammback ". O acidente fatal de Miles
foi atribuído, pelo menos em parte, à
aerodinâmica não comprovada do
projeto do J-car e à resistência do chassi
experimental. A equipe embarcou em
uma reformulação completa do carro,
que ficou conhecido como Mk IV. O
design mais recente do Mk IV, com motor
Mk II, mas com chassi e carroceria
diferentes, venceu no ano seguinte em
Le Mans (quando quatro Mark IVs, três
Mark IIs e três Mark Is correram). As
altas velocidades alcançadas naquela
corrida provocaram uma mudança de
regra, que já entrou em vigor em 1968: os
protótipos foram limitados à capacidade
de 3,0 litros, a mesma da Fórmula 1 .
Isso eliminou o Ferrari 330P com motor
V12 , o Chaparral, o Jaguar XJ13 e o Mk
IV.
 Réplica de um Ford GT40 com #9 de Rodríguez e
Bianchi vencedores das 24 Horas de Le Mans de
1968 .

Se pelo menos 50 carros tivessem sido

construídos, seriam permitidos carros
esportivos como o GT40 e o Lola T70 ,
com no máximo 5,0 l. O 4,7 litros
revisado de John Wyer (furado para 4,9
litros e anéis de vedação cortados e
instalados entre o bloco e o cabeçote
para evitar falha na junta do cabeçote ,
um problema comum encontrado no
motor 4,7) Mk I venceu as 24 horas de Le
Mans corrida em 1968 contra os frágeis
protótipos menores. Este resultado,
somado a outras quatro vitórias em
rodadas para o GT40, deu à Ford a vitória
no Campeonato Internacional de Marcas
de 1968 . O substituto de 3,0 l pretendido
do GT40, o Ford P68 e os carros Mirage
provaram ser um fracasso terrível.
Enquanto enfrentavam protótipos mais
experientes e os novos, mas ainda não
confiáveis , Porsche 917 de 4,5 litros e 12
litros , os vencedores das 24 Horas de Le
Mans de Wyer em 1969, Jacky Ickx /
Jackie Oliver , conseguiram vencer o
Porsche 908 de 3,0 litros restante por
apenas alguns segundos com o já
ultrapassado GT40 Mk I, no mesmo carro
que venceu em 1968 – o lendário
GT40P/1075. Além do desgaste dos
freios do Porsche e da decisão de não
trocar as pastilhas tão perto do final da
corrida, a combinação vencedora foi a
condução descontraída dos pilotos do
GT40 e os esforços heróicos no
momento certo por (naquela época Le
Mans ' novato) Ickx, que venceria Le
Mans mais cinco vezes nos anos
seguintes.

Vitórias nas 24 Horas de Le Mans

 Vitórias nas 24 Horas de Le Mans

Distância Velocidade
Ano Carro Equipe Motoristas Motor deles
em km km/h km/h

Bruce
Ford
GT40P/1046 Shelby- McLaren
1966[18] 7.0L G 4843.09 125.39 201.80
(Mk II) American Inc. Chris
V8
Amon

E
Ford
Shelby- Gurney
1967 J5 (Mk IV) 7.0L G 5232.9 135.48 218.03
American Inc. AJ
V8
Foyt

John Wyer Pedro

Ford
GT40P/1075 Engenharia Rodríguez
1968 4.9L F 4452.88 115.29 185.54
(Mk I) Automotiva Lucien
V8
Ltda. Bianchi

John Wyer Jacky

Ford
GT40P/1075 Engenharia Ickx
1969 4.9L F 4997.88 129.40 208.25
(Mk I) Automotiva Jackie
V8
Ltda. Oliver

Títulos internacionais

Além de quatro vitórias consecutivas em

Le Mans, a Ford também conquistou os
seguintes quatro títulos internacionais
da FIA (no que era então não
oficialmente conhecido como
Campeonato Mundial de Carros
Esportivos ) com o carro GT40:

Campeonato Internacional de
Fabricantes de 1966 - categoria de
protótipo esportivo (acima de 2.000
cc)
Campeonato Internacional de Carros
Esportivos de 1966 - categoria Grand
Touring (GT) (divisão III - acima de
2.000 cc)
Campeonato Internacional de Carros
Esportivos de 1967 - categoria Grand
Touring (GT) (divisão III - acima de
2.000 cc)
Campeonato Internacional de Marcas
de 1968 - categoria protótipo
 esportivo

Versões

Mc eu

Um Ford GT40 Mk I competindo na

corrida de 1000 km de Nurburgring
em 1969

Piloto do Golfo

1968 Ford GT40 Mk I

O Mk I era o Ford GT40 original. Os
primeiros protótipos eram movidos por
motores V8 de liga de 255 pol. cúbicos
(4,2 L) [19] e os modelos de produção
eram movidos por motores de 4,7 L (289
pol. cúbicos) usados ​no Ford Mustang .
Cinco modelos protótipos foram
construídos com carroceria roadster ,
incluindo o Ford X-1. [1] Dois carros leves
(de cinco planejados), AMGT40/1 e
AMGT40/2, foram construídos pela Alan
Mann Racing em 1966, com carrocerias
de liga leve e outras modificações para
redução de peso.

O Mk I teve pouco sucesso em sua

configuração inicial para as corridas de
Le Mans de 1964 e 1965. O primeiro
sucesso veio após seu desaparecimento
no Nassau Speed ​Weekend, novembro de
1964, quando a corrida foi entregue a
Carrol Shelby. A equipe de Shelby
modificou o Ford GT40 e a primeira
vitória em Daytona , em fevereiro de
1965, foi alcançada. Muito mais tarde foi
modificado e dirigido por John Wyer em
1968 e 1969, vencendo Le Mans nesses
dois anos e Sebring em 1969. O Mk II e
IV ficaram obsoletos depois que a FIA
mudou as regras para proibir motores de
capacidade ilimitada, descartando o 427
pol. cúbicos (7 L) Ford V8. No entanto, o
Mk I, com o seu motor mais pequeno, foi
legalmente capaz de correr como um
carro desportivo homologado devido aos
seus números de produção.

Em 1968, a competição veio do Porsche

908 , que foi o primeiro protótipo
construído para o Grupo 6 de 3 litros. O
resultado de 1968 foi um sucesso
retumbante nas 24 Horas de Le Mans,
com Pedro Rodríguez e Lucien Bianchi
tendo uma clara vantagem sobre os
Porsches. , dirigindo o 'todo-poderoso'
carro nº 9 com as cores ' Gulf Oil '. [20] A
temporada começou lentamente para
JW, perdendo em Sebring e Daytona
antes de conquistar sua primeira vitória
no BOAC International 500 em Brands
Hatch. As vitórias posteriores incluíram o
Grand Prix de Spa, a 21ª corrida anual de
carros esportivos de Watkins Glen e os
1.000 km de Monza. [21] O motor
instalado neste carro era um Windsor
302 cu in (4,9 L) V8 naturalmente
aspirado com uma taxa de compressão
de 10,6:1; combustível alimentado por
quatro carburadores 48 IDA Weber de 2
cilindros , avaliados em 317 kW (425 cv;
431 cv) a 6.000 rpm e um torque máximo
de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4.750 rpm. [22]

31 carros Mk I foram construídos na

fábrica de Slough com acabamento
"estrada", que pouco diferia das versões
de corrida. Rodas de arame, carpete,
bolsos de tecido franzido para mapas
nas portas e um isqueiro constituíram a
maior parte das mudanças. Alguns
carros eliminaram os assentos
ventilados, e pelo menos um (chassi
1049) foi construído com as janelas de
abertura com estrutura metálica do Mk
III.

X-1 Roadster

O X-1 foi um roadster construído para

disputar o North American Pro Series do
outono de 1965, um precursor do Can-
Am , inscrito pela equipe Bruce McLaren
e dirigido por Chris Amon. O carro tinha
um chassi de alumínio construído na
Abbey Panels e era originalmente movido
por um motor de 289 litros cúbicos
(4,7L). O verdadeiro objetivo deste carro
era testar diversas melhorias
provenientes de Kar Kraft, Shelby e
McLaren. Várias caixas de câmbio foram
utilizadas: uma Hewland LG500 e pelo
menos uma caixa automática.
Posteriormente, foi atualizado para as
especificações Mk II com um motor de
427 cu in (7 L) e uma caixa de câmbio
Kar Kraft (subsidiária da Ford) padrão de
quatro relações, no entanto, o carro
manteve características específicas,
como teto aberto e chassi leve de
alumínio. O carro venceu as 12 Horas de
Sebring em 1966. O X-1 foi único e, tendo
sido construído no Reino Unido e sendo
responsável pelas tarifas dos Estados
Unidos , foi posteriormente ordenado a
ser destruído pela alfândega dos
Estados Unidos. funcionários. [23]

Mc II

Traseira do Ford GT40 Mk II

O Mk II foi reconstruído separadamente

por Holman Moody e Shelby American
para lidar com o motor FE (427 ci) de 7,0
litros do Ford Galaxie , usado na NASCAR
na época e modificado para uso em
estradas. O chassi do carro era
semelhante ao chassi Mk I de fabricação
britânica, mas ele e outras partes do
carro tiveram que ser redesenhados e
modificados por Holman Moody para
acomodar o motor 427 maior e mais
pesado. Uma nova caixa de câmbio de
quatro marchas construída pela Kar Kraft
substituiu a ZF de cinco marchas usada
no Mk I. Este carro às vezes é chamado
de Ford Mk II .

Em 1966, as três equipes que corriam no

Mk II ( Chris Amon e Bruce McLaren ,
Denny Hulme e Ken Miles e Dick
Hutcherson e Ronnie Bucknum )
dominaram Le Mans, [24] pegando o
público europeu de surpresa e
derrotando a Ferrari para terminar em 1-2
-3 na classificação. O Ford GT40 venceu
a corrida nos três anos seguintes.

Em 1967, os Mk IIs foram atualizados

para a especificação "B"; eles
redesenharam a carroceria e os
carburadores duplos Holley para 11
quilowatts adicionais (15 cv; 15 cv). No
entanto, um lote de eixos de entrada com
tratamento térmico inadequado nas
caixas de câmbio deixou praticamente
todos os Ford na corrida de Daytona, e a
Ferrari venceu por 1-2-3. Os Mk IIBs
também foram usados ​para Sebring e Le
Mans naquele ano e venceram as 12
Horas de Reims na França. Para as 24
Horas de Daytona, dois modelos Mk II
(chassi 1016 e 1047) tiveram seus
motores rebatizados como motores
Mercury; Ford vendo uma boa
oportunidade para divulgar essa divisão
da empresa. [25]

Em 2018, um Mk II que ficou em 3º lugar

geral nas 24 Horas de Le Mans de 1966
foi vendido pela RM Sotheby's por US$
9.795.000 (£ 7.624.344) – o preço mais
alto alcançado por um GT40 em leilão.
[26]

Mc III
 Ford GT40 Mk III

O Mk III era apenas um carro de estrada,

dos quais sete foram construídos. [1] O
carro tinha quatro faróis, a parte traseira
da carroceria foi ampliada para dar
espaço para bagagem, o motor de 4,7
litros foi desafinado para 228 kW (306 cv;
310 cv), os amortecedores foram
suavizados, a alavanca de câmbio foi
movido para o centro, um cinzeiro foi
adicionado e o carro ficou disponível
com o volante no lado esquerdo do
carro. Como o Mk III parecia
significativamente diferente dos modelos
de corrida, muitos clientes interessados ​
em comprar um GT40 para uso em
estrada optaram por comprar um Mk I
que estava disponível na Wyer Ltd. Dos
sete MK III produzidos, quatro tinham
volante à esquerda.

Carro J

1967 Ford GT40 Mk IV, que foi

desenvolvido a partir do J-car. Este
carro em particular, J-4, venceu as 12
Horas de Sebring de 1967 .

Num esforço para desenvolver um carro

com melhor aerodinâmica (resultando
potencialmente em controlo e velocidade
superiores em comparação com os
concorrentes), foi tomada a decisão de
reconceitualizar e redesenhar tudo no
veículo, exceto o seu potente motor de 7
litros. Isso resultaria no abandono do
chassi Mk I/Mk II original.

A fim de alinhar o carro com a ideologia

"in house" da Ford na época, parcerias
mais restritivas foram implementadas
com empresas inglesas, que resultaram
na venda da Ford Advanced Vehicles
(adquirida por John Wyer ), levando
finalmente a um novo veículo que seria
projetado pelos estúdios da Ford e
produzido pela subsidiária da Ford, Kar-
Kraft, sob a direção de Ed Hull . Além
disso, houve também uma parceria com
a Brunswick Aircraft Corporation para
especialização no novo uso de painéis
alveolares de alumínio unidos para
formar uma "banheira" leve e rígida.

O carro foi designado como J-car, pois

foi construído para atender aos novos
regulamentos do Apêndice J [27] que
foram introduzidos pela FIA em 1966. [28]

O primeiro J-car foi concluído em março

de 1966 e estabeleceu o tempo mais
rápido nos testes de Le Mans daquele
ano. A banheira pesava apenas 86 lb (39
kg), e o carro inteiro pesava apenas
2.660 lb (1.207 kg), 300 lb (136 kg)
menos que o Mk II. No entanto, foi
decidido rodar os Mk IIs devido à sua
confiabilidade comprovada, e pouco ou
nenhum desenvolvimento foi feito no J-
car pelo resto da temporada. Após Le
Mans, o programa de desenvolvimento
do J-car foi retomado e um segundo
carro foi construído. Durante uma
sessão de testes no Riverside
International Raceway em agosto de
1966 com Ken Miles dirigindo, o carro
repentinamente ficou fora de controle no
final da reta de alta velocidade de
Riverside, com 1,6 km de comprimento.
O chassi em favo de mel de alumínio não
correspondeu ao objetivo do projeto,
quebrando-se com o impacto. O carro
pegou fogo, matando Miles. [29] [30] Foi
determinado que a aerodinâmica única
de "van de pão" de topo plano do carro,
sem qualquer tipo de spoiler, estava
implicada na geração de sustentação
excessiva. Portanto, uma carroceria
convencional, mas significativamente
mais aerodinâmica, foi projetada para o
desenvolvimento subsequente do J-car,
que foi oficialmente conhecido como Mk
IV. [31] Um total de nove carros foram
construídos com números de chassis J-
car, embora seis tenham sido
designados como Mk IVs e um como
G7A. [1]
Marco IV

Ford GT40 Mk IV

O Mk IV foi construído em torno de um

chassi J reforçado movido pelo mesmo
motor 7,0 L do Mk II. Excluindo o motor, a
caixa de câmbio, algumas peças da
suspensão e os freios do Mk II, o Mk IV
era totalmente diferente dos outros
GT40, usando chassi e carroceria
específicos e totalmente novos. Foi sem
dúvida a variante mais radical e
americana de todos os GT40 ao longo
dos anos. Como resultado direto do
acidente de Miles, a equipe instalou uma
gaiola de proteção de tubo de aço estilo
NASCAR no Mk IV, o que o tornou muito
mais seguro, mas a gaiola era tão
pesada que anulou a maior parte da
economia de peso do então -construção
de painel em favo de mel altamente
avançada e radicalmente inovadora. O
Mk IV tinha um formato longo e
aerodinâmico, o que lhe conferia uma
velocidade máxima excepcional, crucial
para um bom desempenho em Le Mans
naquela época (um circuito composto
predominantemente por estradas retas
conectando curvas fechadas) – a corrida
para a qual foi construído. Uma caixa
automática de 2 velocidades foi testada,
mas durante os extensos testes do J-car
em 1966 e 1967, foi decidido que a caixa
de 4 velocidades do Mk II seria mantida.

O carro provou ser o mais rápido em

linha reta naquele ano, graças à sua
aerodinâmica simplificada, atingindo 340
km/h na reta Mulsanne de 5,8
quilômetros .

Dan Gurney, que tinha 1,80 metro de

altura, solicitou uma extensão esférica
da carroceria em forma de bolha sobre o
banco do motorista para que ele pudesse
caber no carro. Gurney também
reclamou do peso do Mk IV, já que o
carro era 600 libras (270 kg) mais
pesado que o Ferrari 330 P4, o que,
aliado à maior velocidade, colocava mais
pressão nos freios da Ford. Durante os
treinos em Le Mans em 1967, em um
esforço para preservar os freios, Gurney
desenvolveu uma estratégia (também
adotada pelo co-piloto AJ Foyt que
acabara de vencer as 500 Milhas de
Indianápolis de 1967 ) de recuar
completamente do acelerador várias
centenas de metros antes da
aproximação. para o gancho de
Mulsanne e praticamente entrando na
área de frenagem. Essa técnica salvou
os freios, mas o aumento resultante nos
tempos de volta registrados do carro
durante os treinos levou à especulação
dentro da equipe Ford de que Gurney e
Foyt, em um esforço para comprometer
as configurações do chassi, haviam
"discado" irremediavelmente seu carro -
apesar de Gurney tendo sido o piloto
GT40 mais rápido nos treinos e corridas
de 1966. Além disso, Gurney estava
desenvolvendo seu próprio carro Eagle
V12 F1, com o qual venceria o Grande
Prêmio da Bélgica de 1967 no fim de
semana seguinte.

O departamento de P&D da Ford em

Detroit construiu um equipamento de
teste que simulava qualquer circuito que
o computador do equipamento estivesse
programado para simular; o Mk IV foi
colocado neste banco de testes e foi
submetido a semanas e semanas de
testes em uma volta simulada em Le
Mans. O equipamento foi programado
para conhecer cada detalhe do circuito
programado- cada solavanco cada
contorno cada mudança de marcha cada
curva e cada trecho de reta no circuito de
Le Mans para que os engenheiros que
executam esses testes soubessem
exatamente como construir e preparar
todos os componentes do carro para Le
Mans. Esses tipos de equipamentos de
teste são comumente usados ​hoje pelas
equipes de protótipos de Fórmula 1 e de
fábrica em Le Mans; no entanto, esse
tipo de tecnologia incrivelmente
avançada para a época, que foi
desenvolvida ao longo de 1966 e início
de 1967, era inédita.

O Mk IV disputou apenas duas corridas,

as 12 Horas de Sebring de 1967 e as 24
Horas de Le Mans de 1967 , e venceu
ambas as provas. Apenas um Mk IV foi
concluído para Sebring; a pressão de
Ford aumentou consideravelmente após
a humilhação de Ford em Daytona, dois
meses antes. Mario Andretti e Bruce
McLaren venceram Sebring, Dan Gurney
e AJ Foyt venceram Le Mans (o carro de
Gurney e Foyt era o Mk IV que
aparentemente tinha menos
probabilidade de vencer), onde as
equipes Shelby-American e Holman &
Moody, que representavam a Ford,
apareceram para Le Mans com 2 Mk IVs
cada. [31] A instalação da gaiola de
proteção foi considerada por muitos por
salvar a vida de Andretti, que caiu
violentamente nos Esses durante as 24
Horas de Le Mans de 1967, mas escapou
com ferimentos leves. Gurney mais tarde
descreveu o Mk IV como " a meio
caminho entre um carro de passageiros
legalizado para estradas e um carro de
corrida; era confiável e confortável, mas
pesado ". [32]

Ao contrário dos carros Mk I - III

anteriores, cujos chassis foram
construídos na Grã-Bretanha, o carro Mk
IV foi construído inteiramente nos
Estados Unidos pela Kar Kraft, divisão de
desempenho da Ford em Detroit . Assim,
Le Mans 1967 ainda continua sendo a
única vitória totalmente americana na
história de Le Mans - pilotos americanos
( Dan Gurney e AJ Foyt ), equipe ( Shelby-
American Inc. ), construtor de chassis (
Ford ), fabricante de motores (Ford), e
pneus ( Goodyear ) — bem como a única
vitória de um carro projetado e
construído inteiramente (tanto chassi
quanto motor) nos Estados Unidos. Um
total de seis Mk IVs foram construídos.
[1]
Um dos Mk IVs foi reconstruído de
acordo com as regras do Grupo 7
(automobilismo) como o Ford G7 em
1968, e usado na série Can-Am em 1969
e 1970, mas sem sucesso. Este carro às
vezes é chamado de Ford Mk IV . [1]

Mk V e Mk I modificados de John
Wyer

Durante anos, Peter Thorp procurou um

GT40 em boas condições. A maioria dos
carros teve problemas, incluindo o
temido problema da ferrugem. Sua
empresa, Safir Engineering, estava
construindo e colocando em campo
carros de corrida de Fórmula 3 , além
disso, tinha um carro Token de Fórmula 1
comprado da Ron Dennis Company,
Rondell Racing. Os eventos de Fórmula 1
em que a Safir Engineering competiu
incluíram Brands Hatch e Silverstone .
Safir também estava redesenhando os
Range Rovers , modificando a unidade
para tração nas seis rodas e exportando-
os. As capacidades técnicas da Safir
eram tais que podiam reconstruir os
GT40. Foi com isso em mente que Thorp
abordou John Willment para saber suas
idéias. Logo foi decidido que haveria
uma tiragem adicional limitada do
significativo GT40. A JW Engineering
supervisionaria a construção e Safir faria
o trabalho. A produção contínua da JW
Engineering/Safir Engineering utilizaria
números de série sequenciais
começando no último número de série
do GT40 usado e seguiria em frente.
Mantendo a nomenclatura GT40 Mark,
esta produção continuada seria
denominada GT40 Mk V.

A JW Engineering desejava completar os

números de chassi GT40 GT40P-1087,
1088 e 1089. Isso deveria ocorrer antes
do início da produção do Safir, no
entanto, a conclusão desses três chassis
foi muito atrasada.

Len Bailey, da Ford, foi contratado para

inspecionar a construção proposta e
projetar quaisquer alterações que
considerasse prudentes para garantir
que o carro fosse seguro, bem como
minimizar problemas experimentados no
passado. Baily mudou a suspensão
dianteira de acordo com as
especificações de Alan Mann , o que
minimizou a queda do nariz durante a
frenagem. O aço revestido de zinco
substituiu a anterior chapa metálica não
revestida, propensa à ferrugem. Os
donuts de acionamento vulneráveis ​
foram substituídos por juntas
homocinéticas e os tanques de gás de
borracha propensos a vazamentos foram
substituídos por tanques de alumínio. O
chassi do GT40 foi atualizado sem
grandes alterações.

A Tennant Panels forneceu a estrutura

do telhado e o equilíbrio do chassi foi
concluído pela Safir. Bill Pink, conhecido
por sua experiência elétrica e pela
instalação de fiação dos GT40
anteriores, foi contratado. Além disso,
Jim Rose foi contratado por sua
experiência trabalhando na Alan Mann e
na Shelby. Após a fabricação do chassi
1120, John Etheridge foi contratado para
gerenciar a construção do GT40. O
chassi foi fornecido pela Adams McCall
Engineering e as peças fornecidas pelos
painéis Tennant.
Na maior parte, o Mk V se assemelhava
muito ao carro Mk I, embora houvesse
algumas mudanças e, como aconteceu
com a produção dos anos 60, muito
poucos carros eram idênticos.

O primeiro carro, GT40P-1090, tinha a

capota aberta no lugar das portas
cobertas. A maioria dos motores eram
de bloco pequeno Ford, Webers ou
carburador de 4 barris. A Safir produziu
cinco Big Block GT40s, números de série
GT40P-1128 a GT40P-1132. Todos esses
carros grandes de alumínio tinham
seções de teto de porta facilmente
removíveis. A maioria dos GT40 eram
carros de rua de alto desempenho, no
entanto, parte da produção do Mk V pode
ser descrita como de corrida completa.
Dois carros de estrada GT40P-1133
(roadster) e GT40P-1142 (portas com
teto) foram construídos como pesos
leves que incluíam um chassi em favo de
mel de alumínio e carroceria de fibra de
carbono.

Modelos de continuação, réplicas e

modernizações

Competição GT40/R na Road

America
 Uma réplica "Roaring Forties" de um
Ford GT40 1965 com as cores Shelby
em exibição no Grande Prêmio dos
Estados Unidos de 2005

Vários kits cars e réplicas inspirados no

Ford GT40 foram construídos.
Geralmente destinam-se à montagem
em oficina doméstica ou garagem.
Existem duas alternativas para a
abordagem do kit car , modelos de
continuação (réplicas exatas e
licenciadas fiéis ao GT40 original) ou
modernizações (réplicas com
componentes atualizados, ergonomia e
acabamentos para melhor usabilidade,
dirigibilidade e desempenho).
Competição GT40/R, Estados Unidos:
GT40 autêntico construído pela
Superformance e co-projetado com a
Pathfinder Motorsports. Esta é a única
continuação do GT40 licenciada pela
Safir GT40 Spares LLC, detentora da
marca GT40. Um GT40/R
(GT40P/2094) promovido pela
Pathfinder Motorsports com um motor
construído por Holman Moody venceu
o US Vintage Grand Prix de 2009 e a
Governor's Cup de 2009 em Watkins
Glen. [33]
Southern GT (http://www.southerngt.c
o.uk/) : Built-in Swanmore,
Southampton, Reino Unido.
Especializado em GT40 Mk1 e Mk2,
bem como Lola T70. Em forma de kit
ou totalmente construído de acordo
com suas especificações.
CAV GT: Originalmente projetado para
os clientes construírem como um kit, o
CAV GT evoluiu para uma réplica
modernizada que agora é construída
na Cidade do Cabo, na África do Sul.
Holman Moody : GT40 Mark II
conquistou o terceiro lugar em Le
Mans em 1966 e ainda pode fabricar
um Holman GT a partir dos projetos de
1966.
GT40 Spyder, Estados Unidos:
Construído pela ERA Replica
Automobiles em New Britain, CT, o
 Spyder é uma réplica de corrida MK2
Canadian American (CAN-AM). O ERA
GT “não está mais disponível” de
acordo com seu site (3 de outubro de
2021). [34]
Ford GT40 da Everrati: O supercarro
renascido da Ferrari usa uma
arquitetura de 700 volts, que permite
um carregamento super-rápido.
Everrati estima que ele forneça 800
cavalos (588 quilowatts) e 590 libras-
pés (800 Newton-metros) de torque,
tornando-o quase duas vezes mais
potente que a versão mais potente do
GT40 original.

Ford GT
No Salão do Automóvel Internacional
Norte-Americano de 1995 , o conceito
Ford GT90 foi mostrado e no salão de
2002, um novo Conceito GT40 foi
revelado pela Ford.

Ford GT 2005

Embora semelhante em aparência aos

carros originais, era maior, mais largo e 3
polegadas (76 mm) mais alto do que os
40 polegadas (1020 mm) originais. Três
protótipos de produção foram exibidos
em 2003 como parte do centenário da
Ford, e a entrega do Ford GT de produção
começou no outono de 2004. O Ford GT
foi montado na fábrica da Ford Wixom e
pintado pela Saleen, Incorporated em sua
fábrica de Saleen Special Vehicles. em
Troy, Michigan .

Uma empresa britânica, Safir Engineering

, que continuou a produzir um número
limitado de GT40 (o Mk V ) na década de
1980 sob um acordo com Walter Hayes
da Ford e John Wilmont da JW
Automotive Engineering, era proprietária
da marca GT40 naquela época, e quando
eles concluíram a produção e venderam
o excesso de peças, ferramentas, design
e marca registrada para uma pequena
empresa americana chamada Safir GT40
Spares, Limited, com sede em Ohio . A
Safir GT40 Spares licenciou o uso da
marca GT40 para a Ford para o show car
inicial de 2002, mas quando a Ford
decidiu fabricar o veículo de produção,
as negociações entre os dois falharam e,
como resultado, o novo Ford GT não usa
o emblema GT40 . Bob Wood, um dos
três sócios proprietários da Safir GT40
Spares, disse: “Quando conversamos
com a Ford, eles perguntaram o que
queríamos. Dissemos que a Ford é dona
da Beanstalk em Nova York, a empresa
que licencia o Blue Oval para a Ford
nessas coisas como camisetas. Como o
Beanstalk recebe 7,5% do custo de varejo
do item pelo licenciamento do nome,
sugerimos 7,5% em cada GT40 vendido.
[35] Neste caso, a Ford desejava comprar,
e não apenas licenciar, a marca GT40.
Com os então estimados US$ 125.000
por cópia, 7,5% dos 4.500 veículos teriam
totalizado aproximadamente US$
42.187.500. [35] Foi amplamente e
erroneamente relatado após uma história
do Automotive News Weekly que Safir
"exigiu" US$ 40 milhões para a venda da
marca registrada. Seguiram-se
discussões entre Safir e Ford. No
entanto, na verdade, a Ford Motor
Company nunca fez uma oferta por
escrito para comprar a famosa marca
GT40. Modelos ou protótipos posteriores
também foram chamados de Ford GT,
mas tinham numeração diferente, como
o Ford GT90 ou o Ford GT70. O nome e a
marca GT40 estão atualmente
licenciados para a Superformance nos
EUA.

Um Ford GT de segunda geração foi

apresentado no Salão do Automóvel
Internacional Norte-Americano de 2015 .
Ele possui um motor V6 biturbo de 3,5
litros, monocoque e painéis da carroceria
em fibra de carbono, suspensão pushrod
e aerodinâmica ativa. Ele entrou na
temporada de 2016 do Campeonato
Mundial de Endurance da FIA e do United
SportsCar Championship , e começou a
ser vendido em versão street-legal nas
concessionárias Ford em 2017.
Televisão e filmes

Um GT40 prateado com volante à direita

é usado pelo vilão em Os Vingadores , 5ª
temporada, episódio 1, "From Venus with
Love". Dona Peel entra e levanta o laser
instalado no telhado. O carro é usado
para simular um OVNI de Vênus sendo
usado para matar astrônomos. IMDB
Vingadores 5:1 (https://www.imdb.com/t
itle/tt0516841/?ref_=ttep_ep1)

Veja também

Ford Supervan , uma variante com

carroceria de van
 Bundle of Snakes , sistema de
escapamento característico
Colotti Trasmissioni , transmissão dos
modelos iniciais e iniciais
AC Cobra , um carro de ascendência
anglo-americana semelhante
Ford v Ferrari , filme de 2019 sobre o
desenvolvimento do GT40

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Leitura adicional

"17 Ford GT40s Stampede into Pebble

Beach! Nós mergulhamos em suas
histórias" (http://www.caranddriver.co
m/flipbook/17-vintage-ford-gt40s-sta
mpede-into-pebble-beach-we-dive-into-
their-histories) (com galeria de fotos
históricas e modernas), por Don
Sherman, Car and Driver , agosto de
2016.
"An American Challenge" (https://medi
a.ford.com/content/dam/fordmedia/hi
story/products/fordgt-gt40/Ford-GT40
-Press-release-The-American-Challeng
e.pdf) , comunicado de imprensa da
Ford, 1966.
Auto Passion n°49 julho de 1991 (em
francês)
La Revue de l’Automobile historique n°7
março/abril de 2001 (em francês)
Ford: The Dust and the Glory/Uma
história do automobilismo por Leo
Levine/1968
Ford x Ferrari: a batalha por Le Mans
por Anthony Pritchard, 1984 Zuma
Marketing
Ford GT-40: uma história individual e
recorde de corrida por Ronnie Espanha
1986
Go Like Hell: Ford, Ferrari e sua batalha
pela velocidade e glória em Le Mans
por AJ Baime
12 Horas de Sebring 1965 por Harry
Hurst e Dave Friedman
 Manual do Ford GT40: uma visão sobre
como possuir, competir e manter o
lendário carro de corrida esportivo da
Ford (manuais de oficina para
proprietários de Haynes), por Gordon
Bruce
O Wikimedia Commons possui mídia
relacionada ao Ford GT40 .

Recuperado de "
https://en.wikipedia.org/w/index.php?
title=Ford_GT40&oldid=1195272715 "

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