Aplicação do Pistão

Motor Wankel - é um tipo de motor de combustão interna, inventado por Felix

Wankel, que utiliza rotores com formato semelhante ao de um triângulo em vez dos
pistões dos motores alternativos convencionais.

Wankel concebeu seu motor rotativo por volta de 1924 e obtém sua primeira carta
patente em 1933. Durante a década de 1940, dedicou-se a melhorar o seu projeto.
Houve um esforço considerável no desenvolvimento de motores rotativos nas décadas
de 1950 e 1960. Eram particularmente interessantes por funcionar de um modo suave e
silencioso, devido à simplicidade de seu motor e a um número reduzido de peças,
comparado com os motores a pistão.

Diferentemente dos motores com cilindro e pistão, o motor Wankel não utiliza o
princípio da biela e manivela. Ele não produz nenhum movimento alternativo, por isso
tem um funcionamento mais suave, com menos atrito, menos vibração e mais
silencioso. O conjunto inclui também um número reduzido de peças. Estas vantagens o
tornam uma atraente solução técnica que encontra uma vasta gama de aplicações em
todas as áreas de transportes (carros, motocicletas e aeronaves). As maiores dificuldades
em sua aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras, baixa
durabilidade e alto consumo de combustível, porém vem sendo aprimorado devido aos
recursos do controle eletrônico e novas tecnologias de fabricação. Em 2009, no setor
automobilístico, a Mazda era o único fabricante que ainda incorporava esses motores
em seus veículos.

História

Componentes característicos de um motor Wankel.

Durante muitos anos o motor rotativo foi uma das aspirações máximas da tecnologia
automobilística. Desde a bomba de Ramelle, de 1588 (o estudo mais antigo de que se
tem conhecimento) até o modelo esportivo de maior sucesso produzido pela Mazda, o
RX-7, muito se percorreu para atingir o grau de desenvolvimento necessário para a
produção seriada.[1]

Desde 1903, com o modelo lobular de Cooley, passando pelos projetos de Murdock,
Galloway e Kraus, pesquisavam-se formas alternativas ao funcionamento tradicional.
Foi nas mãos do engenheiro Felix Wankel que se conseguiu grande êxito, em parceria
com a fábrica alemã NSU.

A exemplo do motor idealizado por Cooley, o projeto de Wankel baseava-se em uma

estrutura de movimentos epicicloidais de um rotor sobre um eixo. Um rotor trilobular:
um triângulo com as faces abauladas, girando no interior de uma carcaça oca com forma
ovalada. Os motores Wankel também ficaram conhecidos como motores de combustão
rotativa ou, simplesmente, motores rotativos.

Wankel abre uma oficina em Heidelberg e uma retífica de motores. Com meticulosidade
e perseverança, Wankel começa a questionar a durabilidade dos motores, que se
tornavam defeituosos prematuramente – dificilmente chegavam a 50 mil km. Em 1929,
já com 27 anos, julga ter encontrado a razão: emite dois tratados de patentes. O
primeiro, datado de 16/10/1929, ocupa-se da "compensação ou equilíbrio das massas
para engrenagens, com massas que se deslocam em diversos sentidos"; no segundo, de
6/12/1929, propõe novos ajustes de cargas dos anéis de segmento.

Com extrema dedicação aprofunda-se nesses problemas, construindo junto à oficina da

empresa um laboratório de experiências, que levam ao motor de êmbolo rotativo, tal
qual se conhece nos dias de hoje. Obtém sua primeira carta patente, relativa ao motor
rotativo, em 20/7/1933.

Neste motor não existem massas que se movem em direções diversas. Seu maior
inconveniente é a vedação entre os lóbulos do rotor. Wankel consegue então outra
patente, relativa à impermeabilização especial para distribuidores giratórios.

Muda-se para a cidade de Lahr, onde obtém recursos para alugar uma fábrica vazia em
Lindam. Com pouco mais de 100 homens trabalhando no Techinische Entwicklungs
Stelle (Departamento de Desenvolvimento Técnico), aperfeiçoa o sistema de vedação,
até então o ponto mais vulnerável do projeto, para iniciar a produção seriada.

Vem a guerra e tudo é confiscado pelos americanos e franceses. Então consegue um

contrato com a NSU para construir um motor de motocicleta, segundo o princípio do
êmbolo rotativo. Em 9/8/1956, a "cadeira de balanço voadora", uma motocicleta
aerodinâmica, conquista vários recordes mundiais nas classes de 50 e 75 cm³.

Em 1957, sai da fábrica NSU em Neckarsulm o primeiro motor Wankel de construção

atual, para o NSU Spider (muito parecido com o Fiat 850). Em 1962, nove empresas
assinam contratos de licença, pagando mais de 15 mil marcos alemães para os custos
das licenças. Entre elas a Toyo-Kogyo Co., no Japão (hoje Mazda Corporation), Curtiss-
Wright (motores de aviação), Mercedes-Benz (motores diesel), Krupp, MAN, Rolls-
Royce, General Motors e Ford.
A aplicação mais audaciosa surge em 1967, com o lançamento do NSU Ro 80: um sedã
compacto, vencedor do prêmio Carro do Ano europeu. Com 115 cv, dois rotores, ágil,
aerodinâmico e moderno, causou grande procura nas revendas. Contudo, os infindáveis
problemas de vedação (o material de vedação dos vértices do rotor era de baixa
resistência), o consumo de lubrificante e as constantes paradas na oficina arruinaram sua
reputação e a da fábrica. Acabou sendo absorvida pelo grupo VW, que não mais
produziu este tipo de propulsor. Felix Wankel, por sua vez, faleceria em 9 de outubro de
1988.

Em meados dos anos 60 a Toyo Kogyo, a Citroën e a Mercedes-Benz apresentaram

vários modelos com esta motorização. Foi o período de maior desenvolvimento do
conceito. Com o passar dos anos, muitos fabricantes desistiram pelo caminho e só a
Mazda permaneceu com sua utilização. Em 1978 surgiu o RX-7, o maior sucesso de
produção com esta motorização.

Por ser bastante leve e compacto, podendo ser montado completamente atrás do eixo
dianteiro, o motor permitia ótima distribuição de peso, mas a direção era leve e instável.
Seu outro grande atrativo era o preço e a beleza do desenho, fonte de inspiração para
outras marcas por anos a fio. A Mazda aplicou esta motorização em protótipos de
competição, sendo inclusive vencedora da 24 Horas de Le Mans, vitória muito
contestada pelos demais competidores.

Os tempos do ciclo de Wankel: a admissão (em azul), a compressão (em verde), a

explosão (em vermelho) e a exaustão (em amarelo). O vértice A ajuda a acompanhar a
revolução do rotor triangular.

E por que a Mazda via tanto interesse em desenvolver esta tecnologia? Nos anos 60, o
governo japonês estava disposto a conquistar novos mercados e a Mazda, para adquirir
independência, resolveu investir num projeto único, desenvolvendo seu próprio motor
Wankel. Seu primeiro veículo com motor rotativo foi o Cosmo, com pequena produção
iniciada em 1967. Era um GT de 2+2 lugares com semelhança ao Ford Thunderbird,
dois rotores, 491 cm³ e 110 cv. Ficou em produção durante cinco anos. Após esta
experiência, a corporação ficou mais confiante e lançou sucessivos modelos. Em 1971 a
Mazda vendeu 200 mil veículos com motor rotativo.

Sua aplicação com objetivos econômicos, contudo, era inviável, fazendo as vendas
despencarem nos Estados Unidos. A única exceção ficou para o novo Cosmo, versão
modernizada do Cosmo original, onde foram conseguidos 270 cv de um motor
construído em alumínio, com três rotores, dois turbocompressores, injeção eletrônica e
2,6 litros. Mas as vendas só decolaram no Japão.

Mesmo depois de 20 anos, o motor Wankel ainda necessitava de aperfeiçoamentos.

Consumo e emissões ainda altos em relação aos concorrentes levaram a Mazda a
interromper a venda do RX-7 nos principais mercados mundiais, embora permaneça
disponível no Japão.

A General Motors foi outro grande investidor no projeto do motor rotativo, ao lado da
NSU e da Mazda. Em 1973, conseguiu sua licença de produção e apresentou dois
carros-conceito de dois rotores, baseados no Chevrolet Corvette; logo depois apresentou
outro conceito com quatro rotores, o XP-897 GT. Em 1974, o Chevrolet Monza --
modelo diverso e bem maior que seu homônimo brasileiro—seria o primeiro veículo de
série norte-americano com este propulsor, mas as leis antipoluição implantadas a partir
desse ano colocaram em dúvida a viabilidade do programa.

Após ter investido muito dinheiro no projeto, a GM chegou a cogitar uma produção de
80% de seus veículos com motor rotativo a partir de 1980. Mas a legislação de emissões
ainda mais rígida na Califórnia fez com que se abandonasse o projeto. Quando o então
presidente Ed Cole, seu grande incentivador, se aposentou, o projeto foi para a gaveta.

Citroën, Mercedes-Benz e Nissan também se utilizaram desta tecnologia. A marca

francesa lançou dois veículos: o Ami6 e o GS Bimotor, sem grande sucesso e com vida
bastante curta. Outro gigante europeu, o grupo Daimler-Benz, experimentou este
propulsor no exótico carro-conceito C111, em 1969 no Salão de Frankfurt, nas versões
de três e quatro rotores, com potência de 320 e 450 cv. No entanto, não chegou a
colocar nenhum modelo em produção.

A Nissan conseguiu sua licença de produção em 1970, apresentando seu protótipo em

1972. Com expectativa de produção de 120 mil unidades/ano, foi logo cancelada com a
crise do petróleo, em 1973.

Nos últimos 30 anos poucas marcas tentaram desenvolver motores rotativos, e muitas
das que investiram desistiram em curto espaço de tempo. A empresa mais persistente –
a Mazda – alcançou os maiores progressos e mesmo assim não conseguiu superar o
desenvolvimento dos motores convencionais. Desde o final dos anos 80 os implementos
evolutivos se concentraram na aplicação de injeção eletrônica e turbocompressores (o
modelo RX-7 13B), sem evoluir onde necessariamente precisava—o elevado consumo e
as altas emissões.

Um carro-conceito da Mazda com motor rotativo, o RX-01, foi apresentado em 1995 no

Salão de Tóquio, sucedido mais recentemente pelo RX-Evolv, em 1999, e pelo RX-8,
no Salão de Detroit deste ano. Há quem aposte em um grande futuro para o motor
Wankel.
Funcionamento

Ciclo Wankel:
Intake (admissão)
Compression (compressão)
Ignition (ignição)
Exhaust (exaustão).

Esse motor consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima
da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão do
motor - gira excentricamente com relação ao eixo principal, que equivale ao
virabrequim dos motores a pistões. As formas destes dois elementos são tais que
enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e
muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e
diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da
câmara.

Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de
tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou
pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro tempos - admissão, compressão,
explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três
fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

Consumo de combustível
Assim como a forma das câmaras de combustão do motor Wankel previnem a pré-
detonação, ela também leva à combustão incompleta da mistura ar-combustível, fazendo
com que os hidrocarbonetos não queimados sejam liberados no escape. No caso de
motores de pistão, uma solução cara foi adotada, a de usar catalisadores para oxidar
completamente os hidrocarbonetos não queimados. A Mazda conseguiu evitar esse
custo enriquecendo a mistura ar-combustível e aumentando o número de
hidrocarbonetos não queimados no escape até que uma combustão completa pudesse
acontecer em um "reator térmico" (uma câmara expandida aberta na tubulação de
escape) sem a necessidade de um catalisador, produzindo assim um escape limpo com o
custo de um ligeiro aumento no consumo de combustível.

O preço mundial da gasolina aumentou severamente na mesma época em que a Mazda

introduziu seu motor Wankel, fazendo com que o escape limpo à custa do aumento de
consumo de combustível se tornasse uma troca não muito bem vinda.

Vantagens

Detalhes do interior.

As vantagens do motor Wankel sobre os motores a pistão convencional são muitas. Em

primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento
rotativo, isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não
tem nada de complicado, pelo contrário, tem poucos componentes e é bem menor. Além
disso ele gera mais potência e mais torque que um motor "convencional" de mesma
cilindrada. Isso porque cada lado de seu rotor encontra-se em uma fase do ciclo,
gerando mais explosões por volta do eixo virabrequim do que um motor a pistão.

A Mazda atualmente conta com uma nova geração de motores rotativos, chamado de
Wankel Renesis pela marca, que apresentam um consumo muito semelhante a carros
concorrentes. Devido ao seu princípio de funcionamento, em que não existem mudanças
bruscas de componentes (alteração no sentido de movimento dos pistões), as vibrações
produzidas pelo motor são bem menores, assim como o nível de ruído. Outro aspecto
importante, fica por conta do torque, que é disponibilizado de forma mais homogênea e
constante. Como se não bastasse, são muito mais compactos e leves, possibilitando
cofres de motor também menores, centro de gravidade do carro mais baixo, frentes
menores e com melhor aerodinâmica (carros com motor dianteiro).

Desvantagens
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e os
problemas em manter uma vedação ideal entre os cantos do rotor e as paredes da câmara
de combustão devido à dilatação térmica, o que causa algumas dificuldades devido ao
rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na produção.
Além disso o motor Wankel aquece muito mais que o motor a pistões, devido às altas
rotações, trabalhando sempre no "limite", por assim dizer. Outra desvantagem é a alta
taxa de emissão de gases poluentes.

Em 1996 foi patenteado o motor Quasiturbine, uma evolução do motor Wankel. Foi
desenvolvido por uma equipe formada pela família canadense Saint-Hilaire, chefiada
pelo físico Dr. Gilles Saint-Hilaire. No Quasiturbine, várias das desvantagens do motor
Wankel foram eliminadas.

Bibliografia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel