FMU

Curso: Gestão de Tecnologia da Informação

Disciplina: Gestão do Conhecimento
Prof.: Geraldo Monteiro
Aluno(as:

CASE: GURGEL

http://gurgelmotores.vilabol.uol.com.br/historia3parte.htm
Acesso em 15/08/2008 (Adaptado)

A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis, que em 25 anos
produziu utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1º de setembro de 1969 pelo engenheiro mecânico e
eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às
exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma
multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Este homem dinâmico e de grandes idéias formou-se na
Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao
apresentar o projeto de um automóvel popular, o Tião, ao professor, teria ouvido: "Isto e coisa para multinacionais. Carro não se
fabrica, Gurgel, se compra".

Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças. Em 1969 fundou a Gurgel Veículos, seu primeiro modelo foi
um bugue com linhas muito modernas e interessantes. Chamava-se Ipanema e utilizava chassi, motor e suspensão Volkswagen.
Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios.

Em 1973 chegava o Xavante, que deu início ao sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evolução e
existência da fábrica. De início com a sigla X10, era um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a
meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para
melhor sentir o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás
afixadas nas portas chamava a atenção e logo anunciava o propósito do veículo.

O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros.
O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma
união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta
resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na
fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não
amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura. Pelo emprego destes materiais a
corrosão estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um só bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, eram
equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era

independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto, mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra
de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. A carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e 41 graus
de saída.

Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas,
ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas
que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro.
Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa
quanto.

O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande
encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira
reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste
anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.

Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só
carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás
das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no
máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo
conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio. Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou
paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve,
praia, montanha e floresta, que eram seu hábitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o
conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia.
 Em 1974 a Gurgel apresentava um pioneiro projeto de carro elétrico. O Itaipu,
alusão à usina hidrelétrica, era bastante interessante: ótima área envidraçada, quatro
faróis quadrados e um limpador sobre o enorme pára-brisa, que tinha a mesma
inclinação do capô traseiro. Visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Era um
minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e
manobrar, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de luz, como um
eletrodoméstico.

Ele teria tudo para dar certo se não fosse os problemas a com durabilidade,
capacidade e peso das baterias, o que até hoje ainda é um desafio. Um dos modelos
elétricos se chamaria CENA, carro elétrico nacional, nome que ressurgiria no projeto
do BR-280/800, com o "E" representando econômico".

Em 1976 chegava o X12 TR, de teto rígido. Suas linhas estavam mais retas e ainda
transmitiam respeito; continuava um utilitário bastante rústico. Os faróis redondos
agora estavam embutidos na carroceria e protegidos por pequena grade. Na frente
destacava-se o guincho manual com cabo de 25 metros de extensão, por sistema de
catraca, para situações fora-de-estrada. Na traseira, sobre a pequena tampa do motor,
havia um tanque de combustível sobressalente de 20 litros ou, como alguns gostavam
de chamar, camburão. Era um dispositivo útil e bem-vindo para as aventuras fora-de-
estrada. Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o estepe e o tanque de
combustível de 40 litros. Para as malas havia quase nenhum espaço, e o painel, muito
simples, continha o estritamente necessário.

O chassi Plasteel continuava como padrão, e a fábrica oferecia uma garantia inédita
de 100.000 quilômetros. Fato interessante é que todo Gurgel tinha carrocerias
originais: o engenheiro nunca copiou nada em termos de estilo, coisa corriqueira hoje
em dia entre fabricantes de veículos fora-de-estrada. Em 1979 toda a linha de
produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Neste evento a
propaganda do jipe nacional e o volume de vendas foram muito bons.

Em 1980, depois de cinco anos de estudo, outro veículo de tração elétrica, o Itaipu
E400, ia para os primeiros testes. Tratava-se de um furgão com desenho moderno e
agradável. Sua frente era curva e aerodinâmica, com amplo pára-brisa e pára-choque
largo com faróis embutidos. Nas laterais havia somente os vidros das portas e os
quebra-ventos; o resto era fechado. O painel era equipado com velocímetro,
voltímetro, amperímetro e uma luz-piloto que indicava quando a carga estava por
acabar. As baterias eram muito grandes e pesadas, cada uma com 80 kg e 40 volts. O
motor elétrico era um Villares de 8 kW (11 cv) e girava a 3.000 rpm máximas.
Apesar da potência ínfima, os elétricos conseguem boa aceleração porque o torque é
constante em toda a faixa útil de rotações. Tinha câmbio de quatro marchas,
embreagem e transmissão.

O consumo, se comparado a um carro a gasolina, seria de 90 km/l, mas a

autonomia era pequena, de apenas 80 quilômetros. Para recarregar eram necessárias
em média 7 horas numa tomada de 220 volts. Devido a este fator, era um veículo
estritamente urbano. A velocidade máxima estava por volta de 80 km/h em grande
silêncio, uma das grandes vantagens de um carro elétrico é não poluir com gases nem
com barulho.

Primeiramente ele foi vendido a empresas para testes. Depois da versão furgão
viriam a picape de cabines simples e dupla e o E400 para passageiros. O E400 CD
(cabine dupla) era um misto de veículo de carga e passageiros, lançado em 1983.
Com a mesma carroceria foi lançado um modelo com motor Volkswagen "a ar" e
dupla carburação, que tinha a denominação G800. Ele trazia a mesma robustez e
muito espaço interno para passageiros. Na versão CD havia um detalhe curioso: três
portas, duas na direita e a outra na esquerda para o motorista. Do mesmo lado, atrás,
vinha um enorme vidro lateral. Ganhava o passageiro que se sentasse deste lado, pois
tinha ampla visibilidade. O G800 pesava 1.060 kg e podia carregar mais 1.100kg,
sendo um utilitário valente e robusto.
 Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com
motores a gasolina ou álcool, apesar de o engenheiro Gurgel combater muito o
combustível vegetal. O álcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o preço final
para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a única forma de estimular o uso
de um combustível que, pelo menor poder calorífico, resulta em um consumo cerca de
30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar
alimentos para a população do que para alimentar veículos. Mais tarde ele poria fim às
versões a álcool na marca.

Faziam parte da linha o X12 TR (teto rígido), o jipe comum com capota de lona (que
era a versão mais barata do X12), o simpático Caribe, a versão Bombeiro, o X12 RM
(teto rígido e meia capota) e a versão X12 M, militar. Este ultimo, exclusivo para as
Forças Armadas, já vinha na cor-padrão do Exército, com emblemas nas portas e
acessórios específicos. Numa outra faixa de preço havia o monovolume X15 TR de
quatro portas,a picape cabine-dupla CD, a versão cabine-simples (CS), o cabine-simples
com capota de lona e o Bombeiro. As versões Bombeiro de ambos modelos eram
equipadas com luzes giratórias sobre o teto. Outros acessórios específicos também já
saíam de fábrica para estas versões.

O X15, lançado em 1979, era um furgão com estilo bastante original. Parecia um
veículo militar de assalto, um pequeno carro-forte. Logo teria versões picape de cabine
simples e dupla. O furgão podia transportar até sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de
carga. Como os demais, usava a mecânica VW "a ar". Todos os vidros da carroceria,
inclusive o pára-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura. Na frente muito inclinada, o
pára-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista,
ocupava 3/4 de toda a área frontal na versão militar (na civil os vidros tinham a mesma
largura). Nesta versão também havia o guincho, faróis protegidos por grade, pequenas
pás afixadas nas portas e capota de lona. Seu ângulo de entrada e saída para enfrentar
rampas acentuadas era tão bom quanto o do X12. Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m
de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m, era um tijolo sobre rodas.
Os faróis eram embutidos no largo e ameaçador pára-choque preto.

Em 1981, como novidade bem-vinda, os freios dianteiros no X12 passaram a ser a

disco e a suspensão dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento
também o deixaram mais "luxuoso". Para o X15, era lançada a versão Van-Guard. Atrás
dos bancos dianteiros havia dois colchões com revestimento plástico estampado, que
combinavam com pequenos armários embutidos. Cortinas nas janelas e até um ventilador
completavam o ambiente descontraído. O carro tinha um visual hippie. Na parte externa,
faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos
mesmos tons da carroceria. Tinha só duas portas e, nas laterais, um vidro basculante
retangular grande. Ideal para quem curtia acampar e programas ecológicos. Nesta versão
ele ficou menos sisudo.

Também foi lançado o G15 L, picape cabine-simples mais longa (3,92 m) derivado do
X15, que podia transportar até uma tonelada de carga. O tanque de combustível era de 70
litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava
então o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Além da
versão padrão, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furgão.

A valente empresa nacional crescia. A fábrica tinha uma área de 360 mil m2, dos quais
15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que
dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários
do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.

Em 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e

o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do
Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de
montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida
da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além
de um centro de apoio técnico aos revendedores.

No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e três volumes bem
definidos, era um carro urbano bastante interessante. Contava com três bancos dianteiros,
recurso pouco comum já aplicado no francês Matra Baghera. Mas este ultimo era um
esportivo. Três adultos de boa estatura acomodavam-se com dificuldade e o acesso era
digno de contorcionistas. O espaço para bagagem era mínimo.
 Em 1982 o X12 normal seguia seu caminho na produção e nas estradas de
terra, lama e areia do Brasil. Com a mesma carroceria mais reta da versão de
teto rígido (TR), continuava com o pára-brisa dobrável e a capota de lona
presa com botões de pressão. Os retrovisores externos e internos eram
fixados na estrutura do pára-brisa. Tudo muito prático e simples. A carroceria
agora recebia uma faixa branca que contornava a porta e o pára-lama. As
portas eram de plástico reforçado. O pequeno e simpático jipe recebia
opcionalmente rodas esportivas, brancas e bonitas, de 14 pol (pneus 7,00 x
14) no lugar das originais de 15 pol. Na versão Caribe a capota e os bancos
eram listrados com cores vivas e alegres, que combinavam com a carroceria
no mesmo tom, e as rodas brancas eram de série.

Em 1983 a versão de teto rígido do X12 recebia uma clarabóia no teto,

bastante útil para refrigerar a cabine. Um defeito na versão TR que jamais foi
sanado era que sua porta era presa ao pára-lama dianteiro por dobradiças.
Qualquer um armado com uma chave Phillips podia desmontar a porta, entrar
no jipe para roubar objetos ou mesmo dar uma voltinha com ele.

No modelo 1985 as novidades externas eram nova grade, pára-choques e

lanternas traseiras. Por dentro o painel e o volante também eram mais
modernos. A versão de luxo contava com bancos com encosto alto alem da
clarabóia. Na parte mecânica vinham como novidade ignição eletrônica, nova
suspensão traseira e diferencial com outra relação, que o deixou mais veloz
em rodovias, econômico e silencioso. No mesmo ano a VW introduziu no
Fusca a relação 3,875:1 como parte do pacote que objetivava redução de 5%
no consumo médio de combustível. Como a Gurgel dependia do
fornecimento da VW, a modificação foi estendida ao X12.

No ano anterior, a Gurgel lançava o jipe Carajás, outro nome indígena. As

versões eram TL (teto de lona), TR (teto rígido) e MM (militar). Versões
especiais ambulância e furgão também existiram. Um detalhe que logo
chamava a atenção era o grande estepe sobre o alto capô dianteiro, solução
inspirada nos Land Rovers que prejudicava a visibilidade frontal. De frente
era notável a grade preta com quatro faróis retangulares, iguais aos do Passat.
Opcionalmente podia vir com o guincho.

Carajas, o jipão

O Carajás era um jipão na melhor definição. Chamava a atenção por onde

passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio.
Sobre o teto, uma clarabóia para ventilar a cabine. Dentro havia um forro
duplo do teto, com cinco difusores de ar, dois para os passageiros da frente e
três para os de trás - e funcionava bem. Sobre o teto, como opcional, era
oferecido um enorme bagageiro.
 A carroceria, em plástico reforçado com fibra-de-vidro, tinha sempre cor
preto-fosco no teto. O detalhe podia mascarar sua altura, mas concorria para
aquecer o interior. Os bancos dianteiros, com encosto para cabeça, corriam
sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atrás. A posição de dirigir
era boa só para as pessoas mais altas.

O chassi Plasteel também estava presente, junto com o sistema

Selectraction. O motor dianteiro de 1,8 litro e 85 cv, refrigerado a água, era o
mesmo do Santana e podia ser a álcool ou a gasolina. Depois veio a versão
com motor diesel de 1,6 litro e 50 cv, também refrigerado a água e usado na
Kombi. Um detalhe mecânico interessante era o TTS. Para transmitir a força
do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System, um tubo de
aço, com uma árvore de transmissão de aço em seu interior, que interligava o
motor dianteiro ao conjunto traseiro de embreagem, câmbio, diferencial e
semi-árvores. Uma ótima solução, encontrada pelo fato de o Carajás usar
quase todo o conjunto mecânico do Santana, que é de tração dianteira. A
caixa de mudanças, entretanto, era de Volkswagen "a ar".

O sistema era novidade no país, baseado num transeixo, ou transmissão e

diferencial juntos, instalados na traseira de um veículo de motor dianteiro.
Mas mostrou-se frágil, pois era muita potência do motor 1,8-litro transmitida
para o conjunto traseiro previsto para motores 1,6 refrigerado a ar. A
embreagem situava-se na dianteira do veiculo, junto ao volante motor, sendo
um defeito relevante, pois a troca de marcha deveria ser feita com um tempo
maior em relação a outros veículos, devido a inércia do conjunto TTS com o
eixo primário da caixa de transmissão.

A suspensão do Carajás era independente nas quatro rodas. Na frente era

utilizado o conjunto de eixo dianteiro da Kombi, enquanto na traseira a
disposição era de braço semiarrastado com mola helicoidal. Apesar das
dimensões e do peso do carro, era confortável, ótimo de curva, de rodar
macio e tranqüilo no asfalto ou em terrenos difíceis. Sua capacidade de carga
era de 750 kg.

Em 1988 eram apresentadas as versões VIP e LE do Carajás. As mudanças

eram na porta traseira, agora numa peça só; nas maçanetas, capô e grade
frontal, que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram
cromadas, os vidros fumê, a pintura metálica acrílica e os bancos tinham
melhor revestimento. Mas o Carajás era caro para o público e não alcançou o
sucesso esperado.

Em 1986 o nome do X12 havia foi trocado por Tocantins, acompanhado

de ligeira reforma estética. O veiculo passou a apresentar linhas mais
modernas, mas ainda lembrando bem suas origens. Ele deixou de ser
fabricado em 1989.

Devido às exportações para o Caribe, o X12 atrapalhou e encerrou a

produção do VW 181, utilitário de conceito similar feito pela filial mexicana
da Volkswagen. As relações com a fábrica alemã, que eram ótimas, foram
abaladas, mas o próprio Gurgel não queria ficar atrelado à VW a vida toda.
Ele queria voar mais alto, e quase conseguiu.
Os Minicarros 100% nacionais

Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um minicarro econômico, barato e 100%
brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987, segundo ele, dia da
independência tecnológica brasileira, foi apresentado o projeto Cena, "Carro
Econômico Nacional", ou Gurgel 280. Este era o primeiro minicarro da empresa,
projetado para ser o mais barato do país. Os motores, de configuração única no
mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio: dois cilindros horizontais
opostos, 650 ou 800 cm3 , mas refrigerados a água. A potência seria de 26 ou 32 cv
conforme a versão.

O carro seria lançado em opções 280 S, de sedã, e 280 M, de múltiplo, com capota
removível - restariam, porém, as molduras das portas e vidros laterais, bem como
uma barra estrutural do teto. Solução interessante era o porta-luvas, uma maleta
executiva que podia ser removida. Com a evolução do projeto, o motor menor foi
abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800. O motor
fundido em liga de alumínio-silício era batizado como Enertron e projetado pela
própria empresa. Este motor foi inteiramente pesquisado e desenvolvido pela Gurgel
no Brasil, e ainda contou com elogios de marcas consagradas, como a Porshe, Volvo,
Citroën e vários especialistas em motores.

O avanço de ignição era controlado por um microprocessador (garantido durante

cinco anos) e não havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos
dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O
sistema de ignição era outra patente da Gurgel.

O pequeno motor reunia alguns aspectos notáveis. Por exemplo, podia ser levado a
praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à
velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.
A refrigeração a água com ventilador elétrico funcionava muito bem. A velocidade
máxima era de 117 km/h.

Gurgel, sempre querendo incorporar avanços, idealizou o motor sem correia

trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador, visando facilidade de
manutenção, preocupação nada desprezível. Para isso, o alternador era acoplado
diretamente ao comando de válvulas. Só que devido à rotação do comando ser metade
da do motor, o alternador não desenvolvia potência suficiente em várias condições de
uso, como todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a
descarga da bateria, uma inconveniência e tanto para o motorista. Assim, a fábrica
não demorou para voltar atrás e modificar a montagem do alternador, que passou a
receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal,
e com redução apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.

O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de

carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a
ventilação da cabine. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro
traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda
assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso
acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o
estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.
 O Governo Federal, num louvável gesto de apoio à indústria nacional, concedeu ao carrinho o direito de
pagar apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), enquanto os demais carros pagavam
25% ou mais dependendo da cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3000
não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7000, mas graças ao incentivo fiscal, ainda
era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras, a exemplo da época poderíamos
citar o FIAT Uno.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações
da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa - "Se Henry
Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" -, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada
comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom
negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia
estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os
carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por
outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas
que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito
próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar
era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis
quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram
mais equilibradas que em seu antecessor.

A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e,
como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem
projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral
inferior, vinham na cor prata.

O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o
conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais
corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco
traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14
km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.

Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada. A suspensão
dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 - mola e amortecedor combinados, fabricados na
própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços
transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal.
A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas
e rádio/toca-fitas. Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.

Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois
passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o
teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito,
feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de
apreciação e curiosidade.

O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de
800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir
todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu
concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel
pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou
fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à
frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência
das grandes multinacionais.
O Sonho não acabou

O sonho de Gurgel era ser fabricante de automóveis. Mais do que isso: um fabricante nacional
de automóveis. Na época em que nasceu, a General Motors estava chegando ao Brasil; a Ford,
fazia pouco que estava aqui. Estava em andamento a colonização industrial.

Foi nesse ambiente que o menino João Augusto cresceu: carros vinham "de fora" ou eram
montados a partir de peças e componentes importados, o que hoje se entende por CKD, sigla de
completamente desmontado na língua inglesa.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, logo cessariam as

importações de automóveis, em nome do esforço de guerra dos aliados contra o expansionismo
alemão. Gurgel era adolescente, mas com idade suficiente para perceber o absurdo que era um
país quase continente como o Brasil ficar sem locomoção devido a fatores externos. Foi nesse
momento que acendeu nele a chama da idéia de fabricar automóveis.

O resto da história de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel é conhecido, que, inclusive, foi
contado nas páginas anteriores. Ele quase chegou lá, tendo inclusive realizado o mais difícil
numa fábrica de automóveis: produzir o motor.

O que fica são perguntas: por que o Brasil não possui indústria automobilística própria, com
empresas e marcas nacionais, como ocorre em inúmeras nações, das mais ricas e opulentas às
menos expressivas?

O que dizer do Japão, da Coréia do Sul e da Malásia, no outro lado do mundo, hoje com marcas
próprias, muitas das quais notáveis, a pura expressão da tecnologia? Seriam seus povos seres
superiores, dotados de inteligência e capacidade de trabalho várias vezes superiores ao nosso? É
claro que não.

Reunimos todas as condições para termos nossa própria indústria automobilística -- verdadeira,
brasileira, e não os "transplantes" que aí estão e não param de chegar. Temos tecnologia mais do
que suficiente para projetar e fabricar qualquer tipo de veículo. Se assim não fosse, a Embraer
não seria o que é hoje, disputando ombro a ombro o mercado de aviação regional com poderosos
e tradicionais grupos industriais -- e vencendo.

Se assim não fosse, não teríamos essa vasta aplicação de tecnologia de informação que faz do
Brasil um destaque entre todas as nações, como a votação eletrônica e o ajuste anual do imposto
de renda pela Internet. Recentemente vimos o fiasco que foi a apuração das eleições presidenciais
no país mais poderoso do planeta.
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Não, o sonho de Gurgel não acabou, pois ele pode estar dentro de cada um de nos.
 Questões

1- Existe (ou existia) GC nessa empresa? Explique

2- Onde entra (ou entrava) GC com relação a (i) clientes, (ii)

funcionários, (iii) outras empresas? Explique

3- Qual relação parece haver entre o perfil da empresa no

mercado e a GC? Explique

4- Qual era a estratégia da empresa? Explique.

5- Qual relação parece haver entre a estratégia/destino da

empresa e a GC? Explique

6- Que políticas /diretrizes existiam na empresa que contribuíam para o

processo de inovação e renovação do conhecimento?

7- Que políticas /diretrizes poderiam existir na empresa para o incentivo a

inovação e renovação do conhecimento?

Exercícios de fixação

8- Quais são as 5 disciplinas das organizações de aprendizagem,

segundo Peter Senge?

9 Como Criar uma organização que aprende? Explique

10 – Por onde começar a implantação da gestão do conhecimento?

11 – Quais são os fatores de êxito na implementação da gestão do

conhecimento?

12 – O que significa Chief Knowledge Officer (CKO)?

13 – Quais são as características do Chief Knowledge Officer (CKO)?

14 – Quais são as qualidades do Chief Knowledge Officer (CKO)?