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A BBLIA DO CARRO

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Motor
O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), queimado no inter ior dos cilindros do motor.

A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo.

O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo virabr equim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente na parte superior de c ada cilindro. A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto inter na, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de arr efecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

Basico

A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar as elevadas presses a que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demais peas internas. constituda basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos: a superior chamada de cabeote do motor e a inferior chamada de bloco do motor, que contm o virabrequim. Tanto o cabeote como o bloco podem ser de ferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na sua fabricao por ser mais leve e permitir uma melhor dissipao do calor. Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No cabeote do motor existe, para cada cilindr o u ma cmara de exploso, um coletor de admisso, um coletor de escapamento, uma vlvula de escapamento, uma vlvula de admisso e um orifcio com rosca para o alojamento da vela. O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele os gases resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O mecanismo de abertura e fechamento das vlvulas situa-se normalmente na parte superior do c abeote do motor.

No bloco do motor encontram-se os cilindros e os mancais do virabrequim, no qual esto ligadas as bielas que, por sua vez, esto ligadas aos pistes. O bloco do motor pode ainda alojar a rvore de comando o qual comanda o abrir e o fechar das vlvulas. s vezes, a rvore de comando est alojada no cabeote do motor. Tanto o cabeote como o bloco do motor contm uma srie de dutos denominados cmaras de gua nos quais circula a gua de arrefecimento.

Tempo de exploso

A energia calorfica, resultante da combus to da mistura gasosa, converte-se em energia mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequ im. O rendimento do motor depende da quantidade de energia calor fica que transformada em energia mecnica. Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a compresso dess a mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A relao entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compresso, designada por taxa ou relao de compresso. Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto que limita a cmara de exploso. Se a taxa de compresso for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combusto no ser progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de ignio vai se inflamar violentamente ou detonar. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avano, costuma- se dizer que o motor grila ou est adiantado. Esta detonao poder causar um aquec imento excessivo, alm de perda de rendimento e, caso persista, danificar o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuio de rendimento num motor pode resultar na pr-ignio (auto-ignio), ou seja, inflamao de parte da mistura antes de soltar a fasca, devido existncia de velas defeituosas ou de valor trmico inadequado ou at mesmo presena na cmara de exploso de depsitos de carvo que se mantm continuamente incandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves danos e reduz a potncia do motor. Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a rvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotao do virabrequim, a qual completa duas rotaes em cada ciclo. Tambm existem motores de 2 tempos nos quais se d uma exploso cada vez que o pisto desce, ou seja, uma vez em cada rotao do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, muito utilizado em motocicletas.

Fora motriz
Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gas olina e ar, os pistes impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Num automvel de dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima, cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, os pistes devero ser r esistentes, embora fabr icados com material leve - uma liga de alumnio - na maioria dos automveis modernos.

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Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao Carter.

A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de ao forjado.

A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meio de um pino que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontra- se fixado ao pisto por meio de travas ou prensados. A parte inferior da biela (a cabea da biela) est parafusada ao virabrequim fazendo uma trajetria circular, enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma cabea da biela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

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O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento suave do motor, j que mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistes ocorrem enquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade do movimento rotativo.

A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventilador nmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio equilibrada dos esforos no virabr equim.

O desenvolvimento de pistes bi metlicos de dilatao controlada uma das mais importantes e menos conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto, graas a inseres de ao no prprio alumnio do corpo do pisto, assegura uma maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deformaes do pisto como conseqncia das trocas de temperatura.

Esta vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro, melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva. Outro detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto e da superfcie de contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso mnimo permitem sensveis melhoras ao r eduzir-se, por um lado, as foras de inrcia que equivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou resistncias passivas na frico do pisto com o cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos c asos, com anis de materiais de baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma finalidade de reduzir resistncias passivas.

Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e fcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros metais.

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Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo mais elevado. Como so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros desses blocos tm de s er revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) de gua conjunto de condutores que atravs dos quais circula a gua de resfriamento dos cilindros normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.
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Cabeote

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Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada pelo aumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatao pode chegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes da fundio. Os cilindros podem ser dispostos numa s fila em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um ngulo entre si (motores em V), ou hor izontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, esto dispostos em linha. Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu funcionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de grande cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorr e-se disposio em V. So poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de cilindros horizontais opostos.

As vlvulas de escape so elementos sujeitos, em todos os motores, a solicitaes trmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeotes e as cmaras de compresso, levaram em considerao esse problema, contornando-o mediante uma rgida r efrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas as guias de vlvulas e aumento tambm a reas de assento da cabea da vlvula no cabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. E, mesmo assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo difcil e nem sempre de soluo possvel, ainda que se empreguem os melhores materiais e tratamentos na fabricao de vlvulas. As vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema. A diferena das vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio so oc as, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sdio. Quando a cabea da vlvula esquenta, o sdio existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade da vlvula transportando eficazmente o calor desde a cabea da vlvula at o p da mesma. As vlvulas refrigeradas a sdio permitem reduzir a temperatura na cabea de cerca de 800C, valor Comando devlvulas c onvencionais, a at menos de 600C. normal em vlvulas
A distribuio, ou seja, o sistema de comando das vlvulas concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa

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admisso da mistura gasosa, a completa expulso dos produtos da combusto e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor.

H vrios processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de comando de vlvulas situada no inter ior do bloco. O virabrequim aciona a rvore de comando de vlvulas por intermdio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relao 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim d duas voltas, a rvore de comando das vlvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as vlvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente s suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a vlvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente maior na vlvula de escapamento do que na de admisso, tem em conta a dilatao da vlvula quando aquecida.

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O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento preciso, de ac ordo com a distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato. O distribuidor, que funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir a corr ente de alta tenso at s velas e normalmente acionado por engrenagens a partir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos no possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente. A rvor e de comando das vlvulas est assentada no bloc o sobre trs ou cinco apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo a assegurar a ordem de ignio. Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da distribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em motores funcionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou duas rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais comandos. A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente mais direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de comando das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabr equim rvore de comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa. Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes r evestida de borracha. Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calo de borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito a uma ao de uma mola acionada por presso de leo. Tambm se utiliz a um brao em cuja extr emidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou louca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engr enagens entre a rvore de comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so, contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores de comando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao, fabr icado com bor racha resistente ao leo. Embora tenha sido usual o emprego de balanc ins junto rvore de comando para ac ionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas diretamente s ob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de batimento de vlvulas. Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o leo, sob pr esso, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor se encontra em funcionamento. MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDRO O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas, consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro.

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Quase sempre acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do comando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite um abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o que se traduz em rendimento e baixo consumo.

Disposies
Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos. Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidade do torque resultante de um s tempo de exploso em cada duas rotaes do virabr equim, o que provocaria vibraes.

A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simples de contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindr o nico (monocilndrico).

Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros, oc orrendo assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos os automveis tm, pelo menos, 4 cilindros para que nos s eus motores ocorra um tempo de exploso em cada meia r otao do virabrequim.

Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os tempos de exploso so igualmente espaados entre si, o que origina um binrio razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos apoios do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser to regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela dispos io, porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado pelos grupos de cilindros.

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Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser reduzidas mediante a incorporao de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibraes do conjunto.

O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado que o motor em linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens desta disposio so anuladas pelos problemas que ela levanta quanto dificuldade de ac esso, em caso de reparaes. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilbrio.

O motor de 6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade do binrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto e bem equilibrado, com um torque regular.

Motor de 6 cilindros em linha

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binrio-motor que consideravelmente mais uniforme, devido sobreposio dos sucessivos tempos de exploso, e um melhor equilbrio mecnico, que reduz ao mnimo as vibraes. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 manc ais , o que proporc iona grande resistncia e evita a flexo.

Disposio de cilindros horizontais opostos Neste tipo de motor , os cilindros esto dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposio permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mes ma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos mais aconselhvel, devido s suas formas e dimenses, para a traseira do automvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposio, a uniformidade do torque aceitvel, quer nos

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motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um equilbrio mecnico excelente; o movimento de um componente num sentido equilibrado pelo movimento do componente homlogo em sentido contrrio.

Trs tipos de motor em V

Os motores em V apresentam, como pr incipal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o s eu virabrequim ser mais curto e, conseqentemente, mais rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotao. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e sejam suficientemente compr idos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 no so de funcionamento to suave como os V8, que so extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro exploses

espaadas igualmente entre si em cada rotao do virabrequim.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de exploso em cada tero de rotao e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor de funcionamento suave e de equilbrio razovel.

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No motor V4 necess rio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do nmero de rotaes do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode ser reduzido at cerca de 10 %.

Cmaras de exploso
O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma das cmaras de exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal modo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento seja mnima.

Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso seja esfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combusto uniforme da mistura gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de calor atravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num motor de automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o de uma calota esfr ica. As formas das cmaras de exploso, que habitualmente apresentam os motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas com vlvulas na cabeote. Os tipos de cmara de vlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapas sados.

A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevado rendimento, j que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis atuais, as cmaras de exploso apresentam uma das quatro formas principais, compatveis com motores de alta taxa de compresso.

O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o mais econmico. Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa de compresso a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina. O sis tema de cabea em F consiste numa combinao de vlvulas laterais e cabea. As vlvulas de escapamento so montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.

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Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica em calota esfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadas formam entre si um ngulo de 90, ocupando a vela uma posio central entre ambas. Esta dispos io, clssica pela sua simetria, encurta a distncia que a chama deve percorrer entre a vela e a cabea do pisto, assegurando uma boa combusto. utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ngulo entre as vlvulas inferior a 90. A cmara hemisfrica implica na utiliza o de uma ou duas rvores de comando no cabeote ou ento de uma rvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas. A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulso dos gases da combusto, pelo lado contrrio. Tambm proporciona mais espao para os dutos de admisso de grande dimetro, podendo estes serem dispos tos de modo que a mistura penetre na cmara facilmente e com a devida turbulncia.

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O adequado fluxo de gases que as suas grandes vlvulas permitem, faz com que a cabea hemisfric a proporcione um notvel rendimento volumtrico, ou seja, um volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob determinadas condies atmosfricas. Contudo, devido tendncia atual para a fabricao de cilindros com maiores dimetros e cursos dos pistes mais reduzidos, as vlvulas de um motor comum em linha apresentam o dimetro suficiente para satisfazer as necessidades normais. Tais vlvulas no exigem rvores de comando ou balancins especiais, o que torna menos dispendioso na fabricao do motor. Cmaras de exploso em banheira e em cunha Para que a chama percorra um pequeno trajeto, so muito utilizadas, nos motores de vlvula na cabea, as cmaras de exploso em forma de banheira invertida e em cunha A cmara de exploso em banheira, de forma oval, apresenta as vlvulas de admisso e de escapamento colocadas verticalmente na parte superior e a vela na parte inclinada. Na cmara de exploso, em forma de cunha, as vlvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimenses,

situando-se a vela no lado mais curto. Ambas as cmaras de exploso permitem a instalao de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha. Em alguns motores, as vlvulas destas cmaras podem ser acionadas por uma nica rvore de comando no cabeote. Cmara aberta na cabea do pisto. Cmara aberta na cabea do pisto Existe um tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do pisto, pelo que, neste caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este tipo de cmara apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado principalmente em motores de competio, nos quais o dimetro do pisto superior ao seu curso. Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a borda superior do pisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa da periferia do pisto para o centro da cmara, dando origem a uma excelente combusto sem detonao. A cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e se

encontrar na cabea do pisto, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rpida vaporizao da mistura. Vlvula lateral As cmaras de exploso, num motor de vlvulas laterais, no tm uma boa taxa de compresso que uma das condies

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fundamentais para que se produza uma boa combusto. As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as cmaras de exploso. A parte superior da cmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a um pequeno espao entre a cmara e a cabea do pisto no P. M. S., formando uma pequena lmina de compresso.

Mancais
Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peas giratrias de um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos. Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.

Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando constitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem, designado por manc al de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico e tambm designados por capas ou bronzinas.

Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim so formados por duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico. As bronzinas apr esentam um sulco que permite a passagem de leo para as bronzinas das cabeas das bielas atravs do virabr equim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeas das mesmas As bronzinas devem ter um slido e perfeito contato no seu alojamento nos manc ais, no s para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor gerado pela fr ico se dessipe da bronzina, por conduo evitando assim o sobre- aquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por vrias ligas metlicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanho- alumnio.

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Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente da presso da embr eagem e, em alguns casos, da reao resultante das engrenagens que movem os rgos auxiliares. Se este impulso no fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que, alm de originar rudos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do virabr equim, constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal antifrico, que mantm o virabrequim na sua posio, anulando por encosto qualquer reao evidente deslocao axial. Uma bomba faz c om que o leo circule, sob presso, por uma srie de canais existentes no bloco e penetr e nos mancais do virabrequim atravs de um orifcio aberto em cada bronzina. Este orifcio comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina, atravs do qual o leo distribudo. Parte do leo sob presso penetra pelos furos abertos no virabrequim e lubrifica os manc ais das bielas. A folga entre o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1 mm, variando para menos conforme o fabricante, regula a circulao de leo e, em grande parte, a quantidade de leo impulsionada para os pistes e cilindros. O orifcio por onde penetra o leo que lubrifica um mancal situa-se prximo do ponto onde a presso exercida sobre esta mnima, isto , no local onde maior a folga entre o mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o leo em volta do mancal formando um calo de leo. A presso autogerada no calo de leo bastante superior presso resultante da ao da bomba de leo nas tubulaes de alimentao, evitando assim o contato das superfcies metlicas entre si, mesmo quando o mancal sujeito a elevadas cargas. Mancais de bucha cilndrica Os mancais lisos, quando constitudos por um cilindro formado por uma s pea, so designados simplesmente por buchas. So utilizados, por exemplo, nos balancins e nos ps das bielas As buchas mais simples so totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga, normalmente o bronze. A bucha montada com interferncia, ou seja, introduzida sob presso no seu alojamento. Se a alimentao de leo no for suficiente, a bucha cilndrica pode ser revestida com uma matria plstica como, por exemplo o teflon. Em certos casos, so utilizadas buchas de metal poroso e outros materiais anti frico. Rolamentos Os rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas so, entre todos os apoios, o de menor coeficiente de atrito sendo, no entanto, tambm os de preo mais elevado. So utilizados em rgos auxiliares dos motores de automveis como a bomba de gua e o alter nador e, em alguns motores de competio como tambm em sistemas de transmisso para rvores de comando no cabeote.

Motor diesel
Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar-gasolina - inflamada por meio de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no existem velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.

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A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compres so, que faz elevar a temperatura do ar na c mara de combus to de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamao do combustvel. O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmara de combusto s ob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba acionada pelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada presso. O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e, conseqentemente, a potncia gerada no motor. As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio dos custos de manuteno. Entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo, maior peso, a vibrao que pr oduz baixa rotao, o cheiro do combustvel queimado, o rudo super ior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor capacidade de acelerao. Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corr esponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. num motor a Diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar. Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, r esulta num aumento de rendimento pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica; alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras. Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de combustvel na quantidade corr eta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o

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combustvel para os injetores e destes para as cmaras de combusto, segundo a ordem de ignio.

Sistema de Alimentao
A funo da carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do automvel ar ranque facilmente, tenha uma boa e progressiva ac elerao, funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.

Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporo adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combusto. O pr ocesso completo da carburao tem incio quando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combusto (exploso) nos cilindros. Assim os carburador es, o coletor de admiss o, as vlvulas de admiss o e mesmo as cmaras de exploso e os pistes intervm na carburao.

Na alimentao do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferncia, no s no carburador como na bomba.

Relao da mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura as segurada quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para uma de gasolina a mistura correta.

Contudo, esta r elao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mxima nem, em geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma mis tura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o mximo de economia e uma velocidade constante e no excessiva velocidade cruzeiro , necessria uma mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima economia possvel para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vr ias condies de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econmico a velocidade moderada; mais rica para aceleraes e velocidades elevadas.

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Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o monxido de carbono (altamente txico), o anidrido de carbnico, hidr ocarbonetos e xidos de az oto. A proporo destes nos gases de escapamento depende da mistura.

Gasolina
Os aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo nmero de caractersticas para poder ser utilizada como combustvel no motor do automvel. Deve ser voltil (isto , deve vaporizar -se facilmente), a fim de permitir um arranque fcil em tempo frio e um aquecimento rpido do motor s em excessiva utilizao do afogador. Contudo, no deve ser demasiado voltil para no se vaporizar to rapidamente que se torne antieconmica e d origem formao de bolhas de vapor que podem impedir a passagem da gasolina. A gasolina deve ainda ser resistente detonao, que s e manifesta por um rudo caracterstico denominado grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e no ter tendncia para a sedimentao.

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A detonao ocorre quando a gasolina apresenta um ndice de octana demasiado baixo para a taxa de compresso do motor. Praticamente qualquer falha que provoque uma elevao da temperatura do motor acima da temperatura normal de funcionamento indica a necessidade de utilizao de gasolina com maior ndice de oc tana. Riqueza da mistura Para uma boa combusto, a pr oporo em peso de ar e gasolina deve ser de aproximadamente 15:1, ou sejam quinze partes de ar para uma de gasolina. Esta mistura permite uma combusto completa com um mnimo de desperdcio, porm, para um funcionamento econmico a uma velocidade cruzeiro a mistura poder ser mais pobre 16:1. Para maior potncia (com acelerador a fundo), ser necessrio enriquec-la para 12:1, e, para o arranque em tempo frio, para 1:1. Quando uma mistura demasiada rica pelo fato de a proporo de gasolina ser superior adequada, ou demasiado pobre, pode no inflamar. Se o motor morre por afogamento causado por misturas demasiadas ricas, como acontece quando se utiliza em excesso o afogador, deve-se pressionar o acelerador a fundo e ligar o motor de arranque sem tirar o p do acelerador at o motor pegar. Deste modo o excesso de combustvel ser expulso pelo escapamento. Se, pelo contrrio, o acelerador for pressionado

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vrias vezes ser mais difcil conseguir fazer que o motor pegue, pois a mistura torna-se ainda mais rica. A condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de gasolina, especialmente nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas temperaturas noturnas aps terem estado expostos ao calor do sol durante o dia. A condensao mnima verifica-se nos tanques subterrneos dos postos de abastecimento, pouco afetados pelas variaes de temperatura do ar. Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente quente; medida que arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo tanque de gasolina. Verifica-se ento a condensao e as gotas de gua, mais pesadas que a gasolina, descem para o fundo do tanque, originando a sua corroso. sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de gasolina esteja demasiado baixo, a fim de evitar que a gua ou as impurezas que eventualmente existam no fundo sejam aspiradas pelo sistema de alimentao. Se o automvel tiver de permanecer parado durante muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina da bomba e do carburador para evitar a formao de depsitos que podero entupir o sistema de alimentao. O ndice de octana de uma gasolina denomina-se comparando-a com uma mistura de dois derivados lquidos do petrleo num motor de teste de laboratrio. Um dos derivados a isoctana apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto a heptana tem uma resistncia bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem um ndice de octana de 90 se tiver as mesmas pr opriedades antidetonantes no motor de teste laboratorial que a mistura de 90 partes de octana com 10 partes de de heptana. A taxa de compresso do motor de teste pode ser r egulada enquanto este trabalha, podendo obter-se um ponto exato de detonao para qualquer tipo de gasolina. No Brasil as caractersticas de gasolina vendida ao pblico so fixadas por lei. A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice de octana uma das muitas caractersticas que afetam o seu nos motores; essas caractersticas variam durante o armazenamento sendo, portanto, c onveniente recorrer a postos de gasolina de grande movimento aonde o combustvel permanece armazenado por muito pouco tempo. O ndice de octana de que o motor necessita tambm varia com o tempo de funcionamento e quilometragem deste, devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de exploso e outros fatores. aconselhvel seguir as recomendaes do fabr icante do automvel quanto ao ndice de octana da gasolina a ser utilizada. No h vantagens em usar uma gasolina com um ndice superior ao necessrio, embora tambm no haja desvantagens, a no ser o preo mais elevado daquela. Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao motor pode ser dificultada em tempo quente pela formao de vapor, que ocorre no sistema de alimentao quando este est demasiado quente -impedindo que a bomba fornea o combustvel ao carburador. As vezes, a gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada do motor, devido ao calor deste, no que r esulta uma mistura demasiada rica no coletor de admisso. Como esta dificulta o arranque, necessrio aguardar que o motor arr efea. Para evitar estas dificuldades, as companhias fornecedoras de combustvel alteram a volatilidade da gasolina para que esta se adapte s variaes de temperatura, no vero e no inverno. O gelo que se forma na parte externa do carburador no c ausa problemas; porm, o que se forma em seu interior pode reduzir e por vezes obstruir as passagens do ar. O motor perde potncia e morre quando funciona em marcha lenta. Consumo de combustvel A forma de dirigir influi consideravelmente no consumo de combustvel. Pode haver variaes mesmo em trajetos semelhantes percorr idos

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em dias consecutivos, devido s diferenas de velocidade e s condies do trnsito. Um automvel circulando em estrada a 80 Km/h poder consumir 7 Lts. aos 100 Km, consumo este que poder aumentar para 11 Lts. Aos 100 Km/h. Na cidade, onde o trnsito obriga a repetidas paradas e arranques, o consumo poder atingir os 14 Lts. , aos 100 Km. O consumo de gasolina, durante o primeiro quilmetro percorrido com o motor frio, muito superior ao consumo durante o percurso de 1 Km com o motor quente, razo pela qual importante aquecer o motor to rapidamente quanto possvel. No fcil calcular com exatido o consumo de combustvel; pode-se, contudo, obter uma indicao bastante aproximada enc hendo completamente o tanque antes de uma viagem longa, aps a qual se volta a encher este. Dividindo o nmero de litros necessrios para encher novamente o tanque pelos quilmetros percorridos, obtm-se o consumo aproximado. Para dados mais exatos, fazer a c omparao entre os resultados de diversas viagens. Refinao do petrleo para obteno da gasolina A gasolina um dos numerosos produtos derivados do petrleo bruto, que destilado nas refinarias num depsito metlico designado por torre de destilao fracionada.

O petr leo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos os produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre de destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes . A gasolina obtida na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resduos gomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vrios ndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistncia formao de gelo no carburador.O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos os produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre de destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina obtida na tor re de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resduos gomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vr ios ndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistncia formao de gelo no carburador.

Coletor de admisso
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O coletor de admisso tem duas funes: contr ibuir para a vaporizao da mistura gasosa proveniente do carburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades to uniformes quanto possvel.

A distribuio perfeitamente uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por vezes no toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso alguma gasolina ainda em estado lquido. Num motor que apr esente um carburador para cada cilindr o, as conseqncias desse fato no so relevantes, j que cada um recebe a totalidade do combustvel que lhe destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, necessrio um sistema adicional de vaporizao para melhorar a distribuio da mistura. Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central do coletor de admisso, constitui um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivo aquecimento desta zona poder dar origem a uma perda de potncia devido reduo da densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumas dessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas. Se a disposio do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida pelo escapamento, o coletor de admisso pode ser aquec ido por gua do sistema de resfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos fixados ao coletor de admisso. O aquecimento por gua assegura uma temperatura mais constante numa zona maior; porm, aps um arranque com motor frio, no se torna to rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.

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O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de combustvel sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimenses dos coletores de admisso. Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha Quando so utiliz ados dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A mesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros, alimenta um s cilindro. Em automveis de elevada potnc ia, freqente a utilizao de ligaes flexveis do carburador para evitar que a vibrao do motor d origem formao de espuma na cuba de nvel constante. Em todas as instalaes de carburadores mltiplos necessrio ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentao.

Vlvula PCV
Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so ac umulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do motor consideravelmente. Estes gases possuem emisses prejudiciais tais como hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte de poluio do ar.

O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estes gases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os mesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas usam uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo. A tenso da mola da vlvula projetada especificamente para cada motor.

A tenso da mola controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a formao de presso no crter e o consumo excessivo de leo. O ar fresco do filtro de ar suprido ao crter. L, o mesmo misturado com gases que escapam do pr ocesso de combusto. A mis tura de ar fresco e gases passa atravs da vlvula do PCV para o coletor de admisso. Deste ponto, a mesma circula dentro do motor e queimada no processo de combusto.

aplicao incor reta pode causar a formao de lama no crter, press es incorretas no crter e problemas no desempenho do motor.

Falha da vlvula do PVC ou uma

Vlvula EGR

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Os sistemas EGR tm sido usados em veculos h muitos anos. O principal objetivo do sistema contr olar as temperaturas da cmara de combusto. Isto feito para reduzir a quantidade de xidos de Nitrognio (Nox) no escapamento. Embora o EGR seja necessrio para controlar emisses de Nox, o mesmo tambm afeta a eficincia volumtrica.

A vlvula EGR linear propicia uma ligao entre a admisso de ar e o sistema de escapamento. Normalmente, o motor puxa ar atravs do corpo de borboleta para o coletor de admisso. A vlvula EGR linear colocada numa posio tal que, quando a mesma aberta, um pouco de gases de escapamento flui tambm para a admisso.

Conforme o pisto se move para baixo no curso de admisso, a combinao de ar/combustvel e escapamento entra na cmara de combusto. Embora o volume de gases entrando na cmara de combusto seja o mesmo, haver menos ar para queimar quando o combustvel inflamado, de modo que a temperatura e a presso do cilindro diminuiro. Menos oxignio e temperaturas mais baixas equivalem a uma queda nos nveis de Nox.

Visto que a presso no cilindro quem empurra o pisto para baixo, o desempenho do motor pode ser afetado pela diminuio na presso do cilindro. Atualmente existem motores que no utilizam vlvulas EGR. Isto obtido de uma combinao de projeto de motor e calibra es computadorizados de controle de alimentao e tempo. Com a sobreposio apropr iada da vlvula, as temperaturas do cilindro so controladas e as emisses de Nox, reduzidas. A vlvula EGR encontra-se localizada num tubo entre os coletores de escape e de admisso. Quando aplicado vcuo pela vlvula reguladora de vcuo

EGR, o diafragma abre a sede da vlvula contra a presso de uma mola e permite a entrada dos gases de escape. A sede da vlvula fechada novamente pela presso da mola quando o vc uo deixa de ser aplicado.

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A vlvula EGR aberta de acordo com as condies de funcionamento do motor e os valores de regulagem para recirculao dos gases de escape esto memoriz ados no mdulo de injeo eletrnica.

Vlvula reguladora de vcuo EGR A vlvula reguladora de vcuo EGR encontra-se localizada no tubo de vcuo que vai do coletor de admisso para a vlvula EGR.

Quando a vlvula reguladora de vcuo EGR fic a sem alimentao de tenso, o vcuo atua sobre o prato metlico da vlvula que se encontra pressionado contra a sede da vlvula pela fora da mola, e o vcuo reduzido pela entrada do ar fresco. Este ar passa atravs de um filtro de espuma no alojamento superior da vlvula reguladora de vcuo. O vcuo restante no suficiente para abrir a vlvula EGR.

A vlvula reguladora de vcuo desacoplada atravs de um ponto de estrangulamento na ligao do tubo flexvel do tubo de vcuo para o coletor de admisso, de forma que a presso possa ser regulada. Quando a vlvula reguladora de vcuo acionada por impulsos de massa, atravs do mdulo de injeo eletrnica, o campo magntico da bobina aumenta a fora de fechamento da vlvula de sede plana, dado que o prato em ferro da vlvula atrado magneticamente. Isto permite a criao de um vcuo que atua sobre o diafragma da vlvula EGR, abr indo-a.

O vcuo na vlvula reguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos de massa variveis. Deste modo, a vlvula EGR aberta de forma que a recirculao dos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores especficos no mapa memorizado no mdulo de contr ole do motor.

Tanque
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe pos svel do motor, ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localiza o do tanque a um nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do automvel.

O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o desloc amento do combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.

Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe pos svel do motor, ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.

Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localiza o do tanque a um nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do automvel.

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O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o desloc amento do combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.

Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrer normalmente um mnimo de 320 km. Alguns automveis tm um tanque de combustvel de reserva; outros dispem de uma luz de aviso que se acende quando o nvel de gasolina est muito baixo. O tubo de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo de combustvel velocidade a que este debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a sada do ar do interior do tanque medida que esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos de respiro no tampo para per mitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustvel vai sendo consumido, a fim de evitar a formao do vcuo.

Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores aromticos. Os nveis de emisso evaporativa s o afetados pelo tipo de combustvel utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel.

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Vapor es de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liber ados para a atmosfera. De modo a r eduzir as emisses de HC da evaporao de combustvel, os vapores so direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado.

Bomba de combustvel
A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o carburador, atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.

Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente no compartimento do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladas normalmente prximo do tanque, afastadas do motor e do calor por este liberado.

Mecnica
Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas para regular o fluxo da gasolina.

Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da gasolina e uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de comando das vlvulas. O diafragma alternadamente impelido par a baixo pela haste e para cima pela mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulha fechada, no se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece na sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de comando oscila sem acionar o

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diafragma. As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo, funcionam apenas com o motor trabalhando e apesar de isolados, esto sujeitos a a o do calor do motor.

Eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear combustvel. Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de combustvel e externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor. Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

Filtro de ar
Os automveis modernos apresentam, entrada do carburador, um filtro de ar cuja funo principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas no carburador e consequentemente nos cilindros.

Um motor utiliza entre 2000 L. e 50 00 L. de ar por minuto, sendo absolutamente necessrio a existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e nos cilindros.

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Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km.

O filtro de ar tambm atua como silencioso, j que atenua o rudo que produz o ar ao entrar no c oletor de admisso. O filtro e a tomada de ar so projetados de maneira a diminuir a r essonncia causada pelas flutuaes de presso no coletor de admisso.

Os motores tm, na sua maioria, um circuito fechado de respirao que evita que os gases do Carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas pem o crter em comunicao com o filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plstico que liga a tampa das vlvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicao feita com o coletor de admisso.

Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno o filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. J nos pases temperados ou quentes no necessria a mudana de posio.

Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac. Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimenses geralmente do espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante fabricado com papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfcie de contato com o ar que o atravessa.

O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de leo, onde ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede metlica (em baixo), a poeira restante e algumas partculas de leo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.

Filtro de rede metlica

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A rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha larga impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada periodicamente para limpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade de modelos de filtros de r ede metlica, alguns dos quais apresentavam uma cmara idntica de um silencioso de escapamento, a fim de reduzir o rudo.

Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pr esso exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da pos io da borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mis tura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corr ente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a gasolina as pirada pela corrente de ar.

O fluxo do ar ser o mximo quando o motor tr abalhar velocidade mxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina.

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Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria satisfatrio pois a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantm-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combusto eficiente, deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo aproximada de 15:1 e, dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria enriquecendo progr essivamente, podendo tornar-se to rica que no chegaria a inflamar-se. Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor atravs de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. J num carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor para manter as corretas propores de ar e gasolina. A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo nvel, graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na cuba de nvel constante para evitar sada de combustvel quando o automvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A s uco criada pela depresso suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas. Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizar a gasolina, mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apr esenta-se j sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos prvia e parcialmente emulsionada com o ar; j num carburador de difusor e jatos variveis a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e provocada pela velocidade da corr ente de ar. Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia da depresso resultante da suc o do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas de gasolina. A velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor de admisso que, por si, depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depresso poder ser de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer

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em estado lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes do coletor. velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depresso aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar -se na cmara de exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador alimenta vr ios cilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a mistura estiver mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por meio de um ponto quente, aquecido pelos gases de escapamento ou por gua, consegue-se uma melhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme da mis tura.

Difusor jatos fixos


O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizador es, alimentadores, jatos ou gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de acelerao ou de reprise para faz er variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.

medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia de qualquer dispositivo de compensa o, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica at no ser possvel a sua combusto.

O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este pr oblema por meio de um sistema de compensao que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lanada no difusor. Na maior parte dos carburador es, a correo da proporo de ar feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poo de emulso, no qual se encontra uma pea calibrada que doseia a entrada do ar para emulso. medida que o nmero de rota es do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo de emulso desce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador, empobrec endo automaticamente a mistura.

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Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, alm do pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce num poo existente ao lado do depsito de nvel constante, o ar admitido enviado ao pulverizador de compensao para que uma mistura de ar e gasolina, e no apenas de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador

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de compensao anula o aumento da proporo de gasolina da mistura fornecida pelo pulver izador principal. O pulverizador principal tem normalmente as dimenses ideais para fornecer as mis turas relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico a uma velocidade de cruzeiro. Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes mxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a mdia da elevada acelerao. Variao da mistura segundo as diferentes velocidades Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou abafador, fecha-se uma vlvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessria para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e as segura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas. Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistes provoca uma depresso no coletor de admisso. Como a borboleta do acelerador est praticamente fechada, esta depresso atua sobre o pulverizador atravs de mnimo ou ralenti, aspirando atravs deste a gasolina da parte inferior do poo de emulso fazendo descer o seu nvel. O ar necessrio para se misturar com a gasolina absorvido por um calibrador de ar mnimo. Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que ser posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no fur o de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto. Para evitar qualquer empobr ecimento indevido da mistura durante esta fase de transi o, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do circuito de ralenti. Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas da borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta c onsiste num poo (ou cmara), cheio de combustvel e num pisto acionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta. Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e atravs de um injetor integrado no circuito da bomba. Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizao or iginaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposio de condutor es de combustvel, pulverizadores e or ifcios de descarga. A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes mveis.

Difusor jatos variveis


CARBURADOR DE DIFUSOR JATOS VARIVEIS O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no pr imeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depresso quase constante na zona de pulver izao.

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O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fec hada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar atravs do difusor.

Corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante comum. As suas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.

A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor pr incipal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta o difus or principal.

A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A bomba de acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustvel. O tirante de ac ionamento do pisto comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus prprios difusor es, tubos de emulso, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e so acionadas s imultaneamente por um mesmo tirante.

Misto
CARBURADORES MISTOS O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador esto dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcione uma, at que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potncia.

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Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotao. O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar atravs do difusor e aumenta a depresso em cima do pisto. Esta obriga o pisto a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor. O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto e que penetra no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobe tambm, permitindo uma maior passagem de combustvel. A posio do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporo correta de gasolina e ar. O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depresso no pulverizador de combustvel e um enriquecimento temporrio da mistura. Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente constante a qualquer regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos. Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundrio pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada borboleta do corpo primrio ou ento pr meio de um dispositivo pneumtico que atua pr suco, o qual consta de uma cmara e um diafragma com haste de ligao borboleta. Carburadores mistos Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primrio, de menor dimetro, assegura um funcionamento s uave a baixa rotao, enquanto o corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao das borboletas permite a abertura diferenciada.

Injeo
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuda pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob presso por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecnica ou eltrica.

Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de admisso. Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de grande preciso.

No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.

Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstc ulos do que no sis tema de carburador, j que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, no sistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mnimo possvel o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico.

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A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e pode reduzir o consumo de combustvel, uma vez que a distribuio da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente acelerao devido ao curto espao de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeo do combustvel

As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora raramente necessria, ter de ser prestada por um especialista.

Mecnica
O sistema mecnic o Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dos sistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina, as pira o combustvel atravs do filtr o de papel e fornece-o a uma presso de cerca de 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A presso mantm- se constante, graas existncia de uma vlvula de descarga que devolve o excesso de combustvel ao tanque. O fornecimento do combustvel regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor- dosador que apresenta entrada e sadas do combustvel.

No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a comunicao com o seu interior, onde uma lanadeira s e move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustvel. Como o cilindro gira a metade do nmer o de rotaes do motor, os seus orifc ios alinham-s e com a entrada do combustvel e permitem que a presso deste empurre a lanadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustvel alternadamente a cada injetor. A posio do batente ajustvel determinada por um excntrico acionado pela depresso do coletor do motor , que resulta na variao do c urso mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade de combustvel injetado.

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partir do distribuidor-dosador, o combustvel fornecido alternadamente a cada injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

Eletrnica
A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustvel, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano comeou a estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de emisso de poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de veculos comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais combustvel. Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda conforme a mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema funcionou bem por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustvel para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel possuem um microprocessador eletrnico

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(mdulo de injeo) que responsvel pelo controle de todo o sistema. O mdulo analisa as informaes vindas dos vrios sensores distribudos pelo motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de poluentes. Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeo eletrnica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memr ia do computador (apenas no caso de injees digitais) para posterior verificao com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratgia de atualizao de parmetros, per mitindo a correo automtic a dos principais parmetros (tempo de injeo, avano da ignio, marc ha-lenta, etc.) em funo de variaes como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel e forma de conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem uma srie de vantagens em relao ao carburador: Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso) Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso Controle da mistura (relao ar/combustvel) Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura Maior economia de combustvel Eliminao do afogador Facilidade de partidas a quente e frio do motor Melhor dirigibilidade TIPOS DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulas injetoras e quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistema eletrnico, encontramos basicamente dois tipos: Sistema analgico Sistema digital Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois tipos: Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI ) Com vrias vlvulas injetoras (multipoint,MPFI ) Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela alimentao de combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com vrias vlvulas podem ter alimentao: No sequencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo) Semisequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras) Sequencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras) A esc olha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva em considerao vrios fator es estando entre eles: o custo de fabricao, tipo de veculo e emisso de poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade de combustvel injetada pelos bicos injetores, para todas as condies de trabalho do motor, atravs do mdulo de comando. Atravs de informaes rec ebidas ajusta a relao ar/combustvel bem prxima da relao ideal. Para calcular a quantidade de combustvel prec isa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor. Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar: Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM). speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor (MAP) utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido (tcnica de fio quente).

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Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode executar outros controles atravs dos chamados ATUADORES.

Sensores
A bomba eltrica de combustvel aspira do tanque um volume de combustvel superior ao que necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque, no mdulo de combustvel ou em certos tipos de sistemas de injeo fora do tanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque atravs de um regulador de presso. Os injetores ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob a ao de molas e so abertos por solenides.

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O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenide recebe do modulo de injeo eletrnica. Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo as diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso, as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou borboleta. Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a quantidade de dispositivos necessrios para os acionar.

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O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenide recebe do modulo de injeo eletrnica. Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo as diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso, as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou borboleta. Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a quantidade de dispositivos necessrios para os acionar.

Sensor de oxignio
O sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda, sensor estequiomtrico, sensor do escapamento parte integral do s istema de controle de emisses de poluentes. O sensor de oxignio gera voltagem prpria, acima dos 300 graus centgrados, na maioria dos casos a tenso varia entre 0 e 1000 mV. O mdulo de injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo de combustvel atravs da tenso do sensor de oxignio. Um simples fio do sensor de oxignio aterrado no escapamento, logo depois do coletor do escapamento.

Nos casos de dois fios o sensor recebe um terra prpr io. OPERAO OPEN LOOP (circuito aberto) Quando um motor tem sua primeira partida e a rotao est abaixo do seu valor pr determinado na memria do modulo de injeo, o sistema vai para malha aberta (open loop) e ignora o sensor de oxignio. Esta operao tambm chamada de fase de aquecimento. OPERAO CLOSED LOOP (circuito fechado)

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Quando os valor es de closed loop forem alcanados neste modo de injeo, o mdulo passa a calcular a mistura ar combustvel em tempo real, baseada no sensor de oxignio e atravs do tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito prxima mistu ra estequiomtrica. O sensor de oxignio constitudo pr um corpo cermico base de zircnio recoberto por uma pequena camada de platina, fec hada em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e alojado em um corpo metlico, que fornece uma posterior proteo e ainda permite a montagem no coletor de escape. A parte exter na do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases de escapamento, enquanto a parte interna est em comunicao com o ar ambiente onde a taxa de oxignio na atmosfera sempre igual a 21%. O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a um elemento galvnico (placas positivas e negativas imersas em soluo cida ou bateria, que fornece uma tenso); no caso do sensor de oxignio, um eltrodo positivo interno cermico (eletrlito estacionrio), fornece uma tenso em funo da diferena de oxignio que existe entre eles. Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidao cataltica (devido presena de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser superior 300 graus centgrados) os ions de oxignio, existentes no material cermico (elemento estacionrio), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no eltrodo negativo dando origem a uma variao de tenso que, enviada ao mdulo de injeo, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeo de forma tal a manter o teor da mistura atravs de empobrecimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor estequiomtrico. Em 1990, foi inventado o sensor de oxignio aquec ido. Neste sensor so usados trs fios, um terra para sonda, um sinal de tenso para o mdulo e no ltimo uma tenso para o aquecimento, que feito por uma resistncia , j que o sensor no funciona abaixo de 300 graus centgrados. No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser terra. Nos veculos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de poluentes mais rgidos, usam dois sensores de oxignio, o segundo aps o catalisador para monitoramento da eficincia do conversor cataltico (catalisador).

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-combustvel determinado por: baixas temperaturas. A m turbulncia que as partculas de combustvel tem

em Uma reduzida evaporao do combustvel e forte condensao nas paredes internas do coletor de admisso. O mdulo de injeo eletrnica recebe do sensor de temperatura a informao da temperatura da gua atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de

partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a pouco diminudo com o aumento da temperatura do motor. Um corpo de lato

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fecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature Coeffic ient) cuja caracterstica diminuir o valor de sua resistncia com o aumento da temperatura. A posio de montagem estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tenso pelo mdulo, o resistor N.T.C tem a variao da sua resistncia em funo da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior ser o valor da resistnc ia.

Sensor de temperatura do ar
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ATS- (Air temperature Sensor) A medio da temper atura do ar aspirado pelo motor feita pelo sensor de temperatura colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente so usados dois fios; um que vem tenso do mdulo de injeo e outro de retorno ou referncia. O s ensor de temperatura composto por um termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a temperatura menor a resistncia eltrica. O sinal eltrico enviado ao

mdulo de inje o onde, juntamente com o sinal do sensor de presso absoluta, utilizado para o clculo de densidade do ar. Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de presso absoluta, integrados, ou seja, na mesma pea; para isso acrescentado um fio que retorna ao mdulo de injeo, a variao do sinal de presso absoluta. Seus valores de leitura executados pelo mdulo de injeo so utilizados no clculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avano de ignio.

Sensor de presso absoluta


Tambm chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, est alojado no compartimento do motor e ligado ao coletor de admisso atravs de um tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensvel do sensor de presso absoluta constitudo de uma membrana de material cermico. composto de duas cmaras, separadas pelo diafragma cermico, uma delas fechada vcuo e a outra exposta presso do coletor. O sinal derivado da deformao que sofre a membrana, antes de ser enviado ao mdulo de injeo eletrnica, amplificado por um circuito eletrnico alojado junto membrana cermica.

O sensor de presso absoluta tem como funo informar o mdulo de injeo eletrnica a presso absoluta na qual se encontra o coletor de admisso, valor este determinado pela rotao do motor e pela posio da borboleta de acelerao.

A presso absoluta, mais as informaes dos demais s ensores do sis tema, vo determinar a correta proporo ar/combustvel e o avano de ignio. Este sensor em alguns sistemas tambm define a altitude em r elao ao nvel do mar que o veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depresso

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do coletor de admisso a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informao importante para o calculo da injeo, visto que quanto mais alta for a altitude em relao ao nvel do mar, mais ar raro efeito encontramos.

Sensor de posio da borboleta


O sensor de posio da borboleta um potencimetro rotativo. Encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta. O sensor de posio da borboleta alimentado pelo mdulo de injeo com uma tenso (volts) de referncia, cuja sada varia de acordo com a posio da borboleta (demanda do motorista). Os valores de tenso de sada podem variar no tipo de injeo aplicada ao veculo. O mdulo de injeo utiliza esta voltagem para relacionar o ngulo da borboleta de acelerao para o cculo da quantidade de combustvel requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao mdulo baixa, aumentando na medida em que a bor boleta se abre. A posio da borboleta muito importante para permitir o clculo da rotao de marcha-lenta, avano no ponto da ignio e quantidade de combustvel a ser injetada. O mdulo

de injeo detecta a posio da borboleta em todo o seu percurso, atravs da tenso recebida de variao de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

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O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensvel, para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido mantido a 200C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente tambm conhecido como cold wire porque no aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referncia temperatura ambiente. O fio quente tambm chamado de hot wire aquecido pelo circuito do MAF a 200C acima da temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0C o fio quente ser aquecido a 200C. Se o dia estiver quente cerca de 40C o fio quente ser aquecido at 240C.

O ar admitido ir passar pelos dois fios e os dois sero resfriados; o circuito de controle fornecer uma tenso para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200C. Este cria um sinal de tenso monitorizado pelo mdulo de injeo. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nvel alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admisso. O sinal do sensor de fluxo de ar usado pelo mdulo de injeo para o clculo da quantidade de ar que entra no coletor admisso para o motor e conseqentemente a quantidade do combustvel a ser injetado.

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Sensor de detonao
O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior. Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa de freqncia sonora especifica.

Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico, consegue identificar esta freqncia sonora especifica e informa o mdulo de injeo eletrnico a ocor rncia da detonao no motor.

No momento que o mdulo de injeo eletrnico recebe este sinal, inicia imediatamente um processo de reduo gradual do avano de ignio.

Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor de avano de ignio calibrado em cada tipo de injeo e motor. Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais so submetidos a um esforo mecnico, surge uma polarizao eltrica no cristal que os compe e suas faces tornam-s e eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas invertida, caso a compresso seja convertida em tenso mecnica. Em contra partida, a aplicao de um campo eltrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Este o princpio de operao dos sensores piez oeltricos, cuja a importncia reside no acoplamento entre as energias eltrica e mec nica sendo muito utilizados, portanto em cpsulas fonogrficas, alto falantes e microfones.

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Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja, veloc ity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqncia proporcional velocidade do veculo. Normalmente o sensor montado no cmbio do veculo. Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de baixa freqncia. medida que a velocidade aumenta, o sensor gera

um sinal de freqncia maior. O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do combustvel durante a acelerao, corte do combustvel (cut-off), controle da rotao em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeo que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veculos equipados com transmisso automtica. Ainda atua

na luz indicativa de mudana de marchas nos veculos equipados com esse dispositivo e transmisso manual e computador de bordo para clculos de distancia, consumo e etc. O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do tipo hall.

Sensor de fase (HALL)


Alguns sistemas de injeo mantm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao modulo de injeo eletrnica, sobre a posio e a rotao do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento dentro do distribuidor de ignio, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor. O sensor hall identifica a posio do virabrequim e envia esta informao ao mdulo de injeo eletrnico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall utilizado pelo mdulo de injeo eletrnica para a determinao do ngulo de ignio c om bas e nas rotaes. Sem este sinal de referncia no possvel regular com preciso o ponto da ignio. O funcionamento do sensor hall em base muito parecido com o sensor de proximidade, porm nele se faz-se uso de uma clula de efeito hall como detector das variaes de campo magntico. Estes detectores nunca so passivos, necessitando de alimentao para seu funcionamento. Em alguns casos, o detector de efeito hall no incorpora os ims criadores de campo, mas utilizado com um

atuador com magnetismo permanente. 59

Sensor de rotao do vira brequim


O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal eltrico o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros parmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo magntico. Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada passagem dos dentes ou ressaltos.

O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector indutivo sensvel a materiais ferromagnticos com bobina ou at sensor magntico. Como s eu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a pres ena de materiais ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magntico esttico (geralmente produzido por ms permanentes incorporados no prprio detec tor) conduzido por um caminho de elevada relutncia (geralmente o ar) que modificada pela presena de material ferromagntico a detectar. Alguns destes sensores so montados frente do motor, na polia e outros so montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posio angular r elativa do virabrequim.

Sensor de rotao do eixo comando de vlvulas


Nos sistemas de injeo multipoint e seqenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor para cada cilindro e a injeo feita seqencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que montado em um dos eixos do comando de vlvulas do motor no cabeote.

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Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio do eixo do comando de vlvulas, de forma a identificar quando o pisto nmero um est no ciclo de compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que utilizado para sincronizar os injetores de combustvel.

Mdulo
O mdulo de injeo, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos circuitos perifricos (sensores) e os compara c om os existentes no arquivo da memria EPROM. Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento de emergncia, memoriza o inconveniente na memria RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor s ubstituto constante.

Faz posteriores controles em tempos extr emamente pequenos (milisegundos) ao final dos quais transfere o inconveniente para a memria EPROM, confirma ou varia a valor substituto constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento da lmpada de advertncia no painel de instrumentos. O mdulo de injeo, em caso de anomalia, no permanente (intermitente), abandona o funcionamento de emergncia e, depois de alguns segundos, retoma em considerao o sinal proveniente do sensor em questo e comanda o

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apagamento da lmpada de advertncia, retendo porm na memria a informao de defeito ocorrido. O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente aps o contador de partidas superar um certo numero de partidas a contar da ltima que se verificou o defeito.

Conector de diagnstico
A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de advertncia de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignio da chave do veculo e deve apagar alguns segundos aps. Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender, sabemos que o sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema necessrio um equipamento que conectado ao terminal de diagnstico do veculo. Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veculo, j que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores. Nos EUA o conector de diagnsticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronizao por legislao, passou a ser chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos EUA, alm de ser padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30 centmetros do centro do painel do veculo. atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros sistemas do veculo.

Atuadores

A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar adequadamente a quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas diferentes condies de funcionamento. Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas controlados por um mdulo de potncia. As informaes de estado do motor, recebidas dos sensores, so processadas pelo mdulo de injeo eletrnica que aciona os atuadores de controle de combustvel, do ar da marcha lenta e etc.
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Bomba eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear combustvel. Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de combustvel e externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor. Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao. Para os veculos de injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veculos de injeo multipoint abaixo dos injetores de combustvel. Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou injetores. O regulador uma vlvula de alvio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de presso do multipoint, um lado do diafragma detecta a presso do combustvel e o outro est conectado ao vcuo do coletor de admisso. A presso estabilizada por uma mola pr calibrada aplicada ao diafragma. O equilbrio de um lado do diafragma com o vcuo do coletor mantm uma presso constante nos injetores. A presso alta quando o vcuo do motor baixo. O excesso de combustvel gerado pela bomba desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustvel.

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No regulador do monoponto o funcionamento da mesma forma, somente no usado o vcuo do motor em alguns tipos de injeo. Por isso a presso somente exerc ida contra a tenso pr fixada da mola reguladora.

Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso. O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.

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O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre as condies de funcionamento do motor, define o tempo de injeo, mandando um sinal ao bico injetor.

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Atuador de marcha lenta


A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto mais conhecido por motor de passo e montado no corpo de borboleta ou TBI . Este sistema possui um motor eltrico, que efetua uma volta c ompleta (360) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo mdulo de injeo eletrnica e enviado em forma de tenso eltrica vlvula.

A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control valve), nos sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um solenide ao invs de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de acelerao para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor. O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor fr io para um rpido aquecimento.

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Vlvula de canister
Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do tanque de combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo ativado (canister). Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs do funcionamento da vlvula do canister que contr olada pelo modulo de injeo eletrnica. Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de solenide de purga do canister.

Turbo
A industria automobilstica emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelos gases de escape recuperando parte da energia de movimentao que, de outra forma, se dispersaria na atmosfera. Os gases que saem da cmara de exploso possuem temperatura elevada e uma certa presso e a turbina converte parte dessa energia mecnica. A fun o aumentar a capacidade de admisso de ar no motor, gerando maior potncia, pelo fato de uma exploso s ocorrer com oxignio (ar). Para uma melhor visualizao vamos imaginar um motor de 2.0L, isto , a cada giro completo do virabrequim, este motor aspir ou 2 litros de ar. Se o motor girar a 6.000 RPM, dar 100 giros num segundo, o que equivale a aspirao de 200 litros de ar por segundo. Isto causa uma deficincia em regimes muito altos de rotao. Ao sarem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta o compressor, os quais esto ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o ar ambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) para resfri-lo e assim entrar na cmara de exploso. O ar em exces so expulso pela vlvula de alivio, que calibrada para cada tipo de motor.

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O eixo da turbina lubrificado e arrefecido pelo leo do motor e, em alguns modelos de turbinas, tambm pela gua do sistema de arrefecimento.

VLVULA DE ALIVIO Em altos regimes de rotao, o turbo compressor pode atingir rotaes superiores a 150.000 RPM e todo este movimento gera presso de 2 Kgf/cm ou mais, que equivale a 2 vezes a presso atmosfrica. Quanto maior a presso, maior o enchimento do motor com o ar, porem presso demais ir ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma vlvula que controla a presso e libera o ar quando a presso estiver muito alta.

INTERCOOLER Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com presso e, pelas leis da fsica, presso gera calor e por essa razo, o ar aspirado pelo motor estar muito quente. Quando o ar aquecido, s uas molculas se dissipam, entre elas a do oxignio que responsvel direta pela combusto juntamente com o combustvel. Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais que um radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da gua de arr efecimento dos motores.

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O ar aquecido que sai do turbo e conduzido at esse radiador, passa por muitas aletas que tm a funo de trocar calor com o meio ambiente. Na sada, o ar atinge uma temperatura muito mais adequada; Podemos dizer que, em mdia, o ar entra no intercooler 140 C e sai 60 C, com muito mais molculas de oxignio no mesmo volume, perfeito para gerar uma combusto e termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.

Sistema de ignio
Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessria, para mover um automvel. O sistema de ignio produz a fasca eltrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos que penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma voltagem sufic ientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca.

O sistema de ignio de um automvel constitudo por quatro partes principais: uma bateria, que fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a tenso da corr ente, de um distribuidor, que envia a corrente s velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as fascas que inflamam a mistura contida nos cilindros. Os sistemas de ignio por fasca so basicamente os mesmos em todos os automveis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignio fornecem a eletricidade s velas de cada c ilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso. No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem. A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000 volts). Porm, para compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser necessrio elevar esse nmero para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automvel normalmente de 12 volts, a bobina ter de elevar em milhares de vezes esta tenso. Uma vez obtida a alta tenso, esta dever ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.

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O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamao. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obteno da alta voltagem necessria.

Bateria
A bateria fornece a eletricidade ao sistema de igni o, ao motor de arranque, s luzes, ao painel e ao restante dos equipamentos eltricos do automvel. A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos quais fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr barras metlicas. As baterias dos automveis so constitudas por trs ou seis elementos.

A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia necessria para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele est parado. A sua capacidade medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poder fornecer uma corrente de 1A durante cinqenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do automvel exige bateria a sua potncia mxima. Podem ser 300 A a 400 A para por em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A. Cada elemento composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa soluo de acido sulfrico diludo (eletrlito). Um dos eletrodos constitudo

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por placas reves tidas de perxido de c humbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjos o. Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas convertendo energia qumica em energia eltrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de perxido de chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjos o. A corrente eltrica, medida em amperes (A), passa de um dos plos da bateria atravs do circuito do automvel e entra na bateria pelo outro plo, fechando-se o circuito por meio do eletrlito. Como a reao qumica se mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de ambos os eletrodos e o cido sulfrico converte-se em gua. Quando as superfcies das duas placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria esta descarr egada. Se a bater ia for carregada novamente, por meio de uma corr ente eltrica apropriada, os eletr odos voltaro ao seu estado original e o cido sulfrico regener ado. Uma bateria poder ficar inutilizada devido a um certo nmero de causas: incustrao de sulfato nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da matria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto circuito.

Bobina
Uma bateria de automvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma voltagem milhares de vezes superior para se obter a fasca que inflama a mistura de gasolina e ar. a bobina que transforma a c orrente de baixa voltagem da bateria em corr ente de alta voltagem necessria para as velas. A bobina de um automvel de tipo mdio fornece as velas uma corrente com tenses at 50.000 volts. A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica passa num enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e, inversamente, quando se interrompe um campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enr olamento de fio dentro das linhas de fora do campo magntico.

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A voltagem original ser aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo um deles mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um ncleo de ferro macio que concentra o campo magntico. O enrolamento primrio constitudo por algumas centenas de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e recebe a corrente vinda da bateria. O enrolamento secundrio constitudo por milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a corr ente s velas. Quando se roda a chave de ignio, a corrente eltr ica vinda da bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o enrolamento primrio e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados do distribuidor. Se os platinados estiverem fechados, a corrente passar por eles, transformando o enrolamento primrio e o ncleo num eletrom que, c omo tal, gerar um campo magntico. Nesse caso, a corrente completa o seu circuito atravs da carroceria do automvel, voltando bateria.

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Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primrio da bobina e interrompe-se o campo magntico que atraves sa os milhares de espiras do

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enrolamento secundrio. A corrente de alta tenso passa do enrolamento secundrio para as velas atravs do distribuidor e r etorna das velas para a bobina atravs da carroceria.

Num sistema de bobina de ignio a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o condensador e os platinados atravs do enrolamento primrio. O circuito completa-se com o retorno da corrente atravs do motor e da carroceria. A corr ente de alta tens o, gerada na bobina, passa para as velas atravs do distribuidor.

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Quando se interrompe o campo magntico, induz-se uma voltagem no enr olamento primrio, suficientemente elevada para formar um arco voltaico entre os contatos dos platinados. Como, em conseqncia, os contatos queimar-se-iam rapidamente, ac rescentase ao circuito um condensador para suprimir o arco. O condensador esta alojado dentro do distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados O condensador no pode ser atravessado pela corrente, j que formado por duas placas metlicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depsito de energia eltrica que, de outro modo, iria provocar a formao do arco quando da separao dos contatos dos platinados. Esta energia descarregada no primrio da bobina, produzindo um efeito de inverso que acelera a interrupo do campo magntico aumentando, deste modo, a voltagem no enrolamento secundrio.

Distribuidor
O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema de ignio e motor. Desliga e liga a cor rente do enrolamento primrio da bobina por meio dos platinados e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso, atravs de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que roda, liga o terminal central da tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de ignio.

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Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a qual a corr ente chega s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado vela corr espondente. O eixo do distribuidor normalmente acionado pela rvore de comando, por meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar os dois eixos mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor acionado diretamente pelo girabrequim, por meio de um conjunto de engrenagens que reduz para a metade o nmero rotaes do distribuidor. Ignio antecipada Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da combusto invarivel. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignio oc orre no momento em que o pisto alcana ponto morto superior do seu curso, o que proporciona o tempo necessrio para que a expanso dos gases empurre o pisto para baixo.

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medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a descida do pisto, pelo que a ignio deve ser antecipada para que haja o tempo necessrio para a combusto e a expanso. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo centrifugo de regulagem do avano, que pode ser completado com um dispositivo de avano por vcuo. Como os platinados cortam a corrente Os platinados so acionados por um excntrico que faz parte do eixo do distribuidor. O excntrico pos sui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros no motor. medida que o eixo roda, o excntrico aciona um brao ou patin, que obriga os contatos dos platinados a separarem-se. Terminada a ao do excntr ico, os contatos fecham por meio da sua mola. A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contatos reduzida por um condensador ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a corr ente de baixa voltagem, vinda da bateria atravs do enrolamento primrio da bobina, desligada, pelo que o campo magntico fica interr ompido.

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundrio da bobina, passando essa corrente, atravs de um cabo, para o campo do distribuidor e, da, atravs do eletrodo do rotor, para um dos eletrodos metlicos exteriores da tampa. No existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A folga existente entre o rotor e os terminais no suficientemente grande para dificultar os impulsos de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das velas.

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Velas
As velas produzem fascas eltr icas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que atravessa a parte central do isolador de porcelana plo central. volta da parte inferior do isolador existe um corpo metlico que se enrosca na cabea dos cilindros. Soldado parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado mass a atravs da cabea dos cilindros, encontra-se outro eletrodo o plo da massa. Uma pequena folga separa este eletrodo da extremidade do eletrodo central.

A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e transpe essa folga sob a forma de uma fasca. Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser s uficientemente intensa para inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a

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folga deve ser relativamente grande. Porm, quanto maior for esta folga, maior ser tambm a voltagem necessria para fazer soltar a fasca. As folgas recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam entre 0,5 a 1,0 mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletr odos desgastam-se lentamente c om o uso e podem ficar cobertos de resduos. Uma folga de dimenses incorretas no constitui o nico fator responsvel por uma fasca fraca e irregular, uma ruptura no isolador ou uma pelcula de leo ou de gua na sua superfcie exterior podero provocar fugas de eletricidade e dar origem a uma fasca fraca ou mesmo impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a presso de compresso existente dentro de cada cilindro. Entre a vela e a cabea dos cilindros existe uma junta para assegurar a vedao dos gases. Algumas velas apresentam, em vez da junta, uma base cnica que se aloja na cabea dos cilindros.

Sistema de lubrificao
A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistes, apoios e outras peas mveis, mas tambm em evitar o escapamento dos gases quentes a alta presso, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs do Carter, diminuir a corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da combusto. O leo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e enviado por uma bomba para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona

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normalmente vrios litros de leo por minuto. A partir dos apoios principais, o leo segue, atravs dos orifcios de alimentao ou canais, para passagens abertas no virabr equim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeas das bielas. As paredes dos cilindr os e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por as perso de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da rvore de manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pistes e regressa ao Carter. Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando. Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro desvio que conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor dissipado no ar . Outro desvio alimenta o comando da rvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.

Nenhum eixo s e ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeas das bielas, com 50 mm de dimetro), formando-se no apoio uma pelcula de leo na rea onde a folga maior. A rotao do eixo aspira o leo para o ponto de carga mxima, onde a folga mnima, forando o leo a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio. Desgaste do motor Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um desgaste rpido, ou gripagem, das peas mveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Tambm provocar um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superfcies dos segmentos ou anis dos pistes, permitindo a passagem de gases muito quentes.

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leo
Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de motores recomendam atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O leo de rcino utilizado principalmente em automveis de corrida, foi suplantado pelos leos sintticos. O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidific ar a 35C, torna-se demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de petrleo temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores a 230C. A utilizao deste tipo de leo levaria o motor a acumular rapidamente resduos de carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar o rendimento do motor, so dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.

Viscosidade Para evitar o contato entr e as peas mveis de um motor e deter a passagem dos gases quentes a alta presso, o leo dever ter uma viscosidade corr eta, ou seja, ser fludo e espesso. Se for demasiado espesso, evitar a passagem de gases, mas no permitir um perfeito deslizamento das peas mveis; tornar tambm a partida difcil, j que exige um maior esforo para fazer funcionar o motor frio. Se o leo for demasiado fludo, a pelcula de leo que dever separar as peas mveis apresentar descontinuidades que per mitem o contato entre essas peas, provocando o seu desgaste. Alm disso, o leo nessas c ondies no lubrificar devidamente os segmentos dos pistes e as paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um leo varia de acordo com a utilizao do automvel e com a temperatura ambiente. No seria razovel, por exemplo, utilizar um leo com a mesma viscosidade no Brasil e no rtico. A viscosidade de um leo no deve sofrer alteraes significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor.

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A temperatura num motor bastante varivel. O motor dever arrancar com temperaturas abaixo do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do crter, durante o funcionamento do motor, de cerca de 82C., temperatura essa que permite a vaporizao da umidade que se forma durante a combusto. A temperatura nos mancais do virabrequim e nas bronzinas das bielas dever exceder em 10C. a do crter enquanto a dos segmentos dos pistes, acelerando a fundo, poder atingir 230C . A viscosidade de um leo identificada pelo seu nmero SAE, designao que deriva do nome da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que estabeleceu as normas de viscosidade. Os nmeros SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do leo se mantm dentr o de certos limites a temperaturas de 99C. Os nmeros SAE 5W, 10W e 20W indicam que viscosidade se mantm dentro de limites determinados temperatura de 18C. Estes nmeros apenas espec ificam a viscosidade, no se referindo a outras caractersticas; quanto mais baixo for o nmero SAE, mais fluido ser o leo. Um leo multigrade tem um ndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poder ter; por exemplo, uma especificao SAE 10W/30 ou 20W/50. Um leo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fcil em tempo fr io, pr ser muito fluido a baixa temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificao a elevadas temperaturas. Aditivos detergentes e dispersantes Alguns produtos parcialmente queimados conseguem passar pelos segmentos dos pistes e chegar at o c rter. Estes produtos incluem cidos, alcatres e materiais carbonizados que devem ser absorvidos pelo leo e mantidos em suspenso. Se no forem absorvidos, esses produtos formam depsitos nas caixas dos segmentos dos pistes e nas passagens de leo, obstruindo a circulao do leo e originando engripamento dos anis dos pistes. Um leo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter esses produtos em suspenso sempre que as dimenses destes forem suficientemente reduzidas, isto , quase moleculares. Na ausncia destes aditivos, esses produtos coagulam, formando uma espcie de lama ou qualquer outro depsito. Mudanas de leo conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos automveis para substituio do leo. Esses perodos devero mesmo ser encurtados para trs ou quatro meses, se o automvel for somente utilizado em pequenos trajetos. A razo para maior freqncia da mudana de leo, neste caso, reside no fato de quantidade de aditivos detergentes e dispersantes presente no leo ser pequena e consumir-se com muito maior rapidez nas condies de repetidos arranques e paradas do que em percursos longos, em que o motor func iona a uma temperatura estvel.

Filtro de leo
Na maioria dos motores o leo, antes de penetrar na bomba, atravessa um filtro de rede que retm a maioria das impurezas. No exterior do crter encontra-se normalmente um filtro atravs do qual passa a totalidade do leo. Como este filtro pode eventualmente ficar obstrudo com acmulo de impurezas, uma vlvula de derivao nele existente abre-se quando a pr esso, atravs do filtro, exc ede um determinado valor, normalmente 0,7 a 1,5 kg/cm2. Esta vlvula tambm se abre quando o leo est fr io e, portanto, muito espesso.

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Filtros centrfugos Este tipo de filtro consiste num recipiente circular que, ao rodar a grande velocidade, expele as partculas slidas, que so retidas nas suas paredes enquanto o leo passa para atravs de um condutor central.

Bomba de leo
Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de leo: a bomba de engr enagens e a bomba do rotor. Qualquer uma delas normalmente acionada partir da rvore de comando ou do virabrequim. A bomba de engrenagens compe-se de um de um par de rodas dentadas engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o espao entre os dentes enche-se de leo proveniente do crter. Quando os dentes se engrenam, o leo impelido sob presso. A bomba de rotor constituda por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interior, sendo o espao entre es tes preenchido com leo.

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Tal como acontece com a bomba de engrenagens o leo aspirado do crter nesta bomba e depois enviado para o motor.

Quando o leo est frio, a presso necessria para impelir atravs das pequenas folgas dos apoios poder ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a presso excessiva, uma vlvula de descarga existente no interior da bomba abre, a fim de deixar passar algum leo para o crter.

Respiro Os orifcios de ventilao do crter, permitem o escapamento dos gases, que entram no crter depois de passarem os segmentos ou anis do pisto.

Sistema de arrefecimento
Menos de uma quarta parte de energia calorfica desenvolvida num motor de exploso convertida em trabalho til. O calor restante deve ser dissipado para que nenhum dos componentes do motor aquea a ponto de deixar de funcionar. Quando se pisa a fundo no acelerador, cerca de 36% do calor desaparecem pelo sistema de esc apamento, 7% perdem-se devido a atritos internos e no aquecimento do leo de lubrificao e 33% dissipam-se no sistema de resfriamento.

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Existem dois tipos de sistema de resfriamento: direto e indireto. No sistema direto, o ar circula atravs das aletas existentes no exterior dos cilindros e na cabea dos cilindros, j no sistema indireto, um lquido de resfriamento, normalmente gua, circula pelos canais existentes no interior do motor. Um sistema moderno de resfriamento por gua apresenta as seguintes partes essenciais: Uma camisa de gua, que rodeia as partes quentes do motor, tais como os cilindros, as cmaras de exploso e as sadas do escapamento; Um radiador, no qual a gua quente proveniente do motor arrefecida pelo ar; Um ventilador, que faz circular o ar atravs do radiador; Mangueiras existentes na parte superior e inferior do radiador e que ligam este ao motor para estabelecer um circuito fechado, Uma bomba, que faz circular a gua, Um termostato, montado na sada da gua do motor e que reduz a circulao da gua at que o motor atinja a temperatura normal de funcionamento, Uma tampa de presso existente no radiador e destinado a elevar o ponto de ebulio da gua, evitando assim a formao de bolsas de vapor junto s cmaras de exploso. Para o perfeito funcionamento de um motor, seja qual for sua velocidade, a temperatura do lquido de arrefecimento num ponto prximo do termostato, deve elevar-se entre 80 e 115C. Os motores podem, contudo, sobre aquecer c omo, por exemplo, quando h falta de gua no radiador ou em subidas longas. Com uma tampa de presso regulada para 0,5 kg/cm2., a gua ferver apenas depois de atingir 112C ao nvel do mar. O seu ponto de ebulio descer cerca de 1,1C por cada 300 mts. Na altitude. A utilizao de uma tampa de maior presso para uma presso mais elevada pode causar danos se o motor e o sistema no tiverem sido calculados para press es mais elevadas.

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Quando o veculo tem o motor na frente, o ar frio aspirado atravs da grade e passa pelo radiador pela ao do ventilador, No motor montado transversalmente, em alguns casos o ar passa atravs de um radiador lateral. J no motor montado na parte traseira do veculo, o ventilador funciona de maneira anloga ao ventilador de um motor frente.

Bomba d'gua
Nos motores modernos, a bomba de gua est montada na parte da frente do bloco e acionada pela correia do ventilador. a bomba de gua que alimenta a camisa de gua do motor com gua fria proveniente do depsito inferior do radiador. A gua aquecida pelo motor circula ento atravs do cabeote e, passando pelo termostato, regressa ao depsito superior do radiador.

Uma pequena quantidade da gua que segue para o aquecimento e, em alguns modelos de automveis, para o coletor de admisso retorna ao radiador sem passar pelo termostato. O rotor da bomba consiste num disco com palhetas que atira a gua de encontro carcaa da bomba, por ao da fora centrfuga e a impele, devido forma da carcaa, para a camisa de gua. Um retentor veda a passagem da gua ao longo do eixo do rotor. Quando o termostato reduz a circulao da gua atravs do radiador, a bomba continua trabalhando, fazendo a gua circular somente pelo motor atravs de um tubo de derivao.

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Resfriamento de ar
O resfriamento por ar s em condutores prprios e sem circulao forada por meio de ventilador no permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente nos motores em linha pois, neste caso, os cilindros montados atrs seriam pouco arr efecidos pela corrente de ar proveniente da grade existente na frente do carro. Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador que faz incidir sobr e os cilindros uma corrente de ar. Um controle termosttico regula o fluxo do ar para garantir as condies trmicas satisfatrias para o funcionamento do motor. Um motor ar refecido por ar muito mais ruidoso que um motor arrefecido por gua, j que a camisa de gua amortece uma grande parte do rudo do motor.

Radiador
O radiador destina-se a dissipar o calor da gua quente que circula no sistema de arr efecimento. composto por dois depsitos de gua: um superior e outro inferior, entre os quais existe um corpo central a colmia -, normalmente constitudo por tubos metlicos de paredes delgadas. A gua quente entra no depsito superior, vinda da camisa de gua, atravs do termostato e desce pelo interior da colmia, dissipando o calor. Os tubos tm aletas que proporcionam uma maior rea de contato com o ar de resfriamento.

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A gua arrefecida passa para o depsito inferior e retor na ao motor atravs da bomba de gua. Em grande nmero de radiadores existe um espao entre a superfcie da gua e a parte de cima e interior do depsito s uperior, a fim de permitir a expanso da gua. Qualquer gua (ou vapor) em excesso escorre para o solo pelo tuboladro do radiador. Em alguns radiadores atuais, o tubo-ladro conduz a gua para um depsito de expanso suplementar, separado do radiador. Quando a gua arrefece, regressa ao depsito superior do radiador. Este dispositivo designado por um sistema de circuito fechado.

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Vlvula termosttica
A funo do termostato consiste em impedir a passagem da gua fria vinda do radiador enquanto o motor est frio. Utilizam-se dois tipos de termostato: o de fole e o de elemento de cera. O primeiro constitudo por uma cpsula em forma de sanfona cilndrica, de chapa de metal extremamente delgada, contendo um fludo voltil.

O termostato de elemento de cera compe-se de um diafragma de borracha rodeado por cera e com uma haste em forma de lpis. A cera est contida numa cpsula estanque de lato em contato com a gua. Enquanto a cera est fr ia, a vlvula permanece fechada e a gua no pode circular entre o radiador e o motor. Quando a cera aquece, derrete-se e expande-se, empurrando a cpsula para baixo, abrindo assim a vlvula.

Aditivo
A gua misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, j que o aquece e esfria do dia a dia muda as caracters ticas do aditivo do liquido de arr efecimento. Em tempo frio, a gua pode congelar e provocar a ruptura do radiador ou do bloco do motor de um automvel que tenha ficado exposto s condies atmosfricas. tambm possvel que o radiador congele e arrebente enquanto o automvel estiver circulando ainda que a gua no motor esteja fervendo -, devido ao fato de o termostato no permitir a passagem da gua

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quente do motor para o radiador antes que o motor atinja uma temperatura determinada. Se um automvel circular num meio ambiente onde a temperatura for abaixo de 0C, a gua do radiador poder congelar antes da abertura da vlvula do termostato. Pode-se evitar o congelamento da gua do radiador adicionando-lhe um produto qumico, normalmente o etileno-glicol, para baixar o seu ponto de congelao. Existem venda produtos anticongelantes de boa qualidade que contm um aditivo inibidor de corroso, base de sdio.

Sistema de escape
So duas as funes principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes resultantes do funcionamento do motor at um local em que estes possam ser lanados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automvel e reduzir, por meio de um silencioso a panela de escapamento -, o rudo provocado pela expulso desses gases. Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, pass ando para o sistema de escapamento sob forte presso. Cada vez que os gases passam para a tubulao de escapamento, forma-se uma onda de choque a um ritmo de milhares de ondas por minuto -, pelo que o rudo dos automveis seria insuportvel se no fosse reduzido. Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, j se expandiram o suficiente para que sua presso desa at prximo do valor da presso atmosfr ica e o rudo seja amortecido. Se os gases de escapamento no forem totalmente expulsos, a admisso da mis tura de gasolina e ar na cmara de exploso ser dificultada e a mistura ficar contaminada por gases residuais resultantes da combusto, o que provocar um baixa no rendimento do motor. As tubulaes de escapamento so concebidas de maneira a impedir a interferncia entre os gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possvel. impossvel evitar completamente a existncia de contrapres so no sistema de escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O sistema , assim, concebido para silenciar o escapamento com um mnimo de restrio no fluxo dos gases . Os perigos dos gases de escapamento

Silencioso
Um silencioso ou panelas de escapamento refr eia ou absorve as ondas sonoras, reduzindo o rudo a um nvel aceitvel e de acordo com as normas legais.

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A velocidade dos gases normalmente reduzida por defletores, ou placas metlicas, existentes no interior do silencioso e que se destinam a afrouxar e dificultar a ao das ondas sonoras. O silenc ioso perfurado ou de absoro, no qual os gases passam, atravs de furos abertos num tubo, para o material que absorve o som, uma variante deste sistema freqentemente utilizada em automveis de competio para proporcionar uma maior potncia aos motores, j que os furos no dificultam tanto a sada dos gases como os defletores.

Modelos de Silenciosos Os silenciosos e os sistemas de escapamento so normalmente fabricados com tubos e chapa de ao macio. A exposio constante aos gros de areia da estrada, aos materiais corrosivos, ao barro e lama reduz a durao de um sistema de

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escapamento tipo mdio a pouco mais que um ou dois anos. Porm, a utilizao de a o aluminizado ou, melhor ainda, de ao inoxidvel prolonga a durao de um sistema de escapamento. Os silenciosos e a tubulao do sistema de escapamento enferrujam-s e, quer interna ou externamente. Cada litro de gasolina queimada produz 1.1. de gua contendo sais de chumbo e cidos -, que pass a para o sistema de esc apamento sob a forma de gs ou de vapor. Se o silencioso ou o tubo de escapamento estiverem frios, como sucede no primeiro ar ranque do dia, estes elementos corrosivos condensam-se nas superfcies interiores do sistema de escapamento, onde atuam como cidos fracos que acabam por atacar o metal. Assim cada vez que um automvel arranca com o motor frio, d-se uma pequena corroso interior. por esta a razo que um automvel utilizado em pequenos trajetos necessita de substituies mais vezes no sistema de escapamento do que outro utilizado normalmente em longos percursos.

Quando um automvel de dimenses mdias circula com o porta-malas aberto, as fumaas de escapamento podem penetrar , por turbulncia, no interior do veculo e causar perda de conscincia ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o porta-malas ou a porta traseira no caso de um automvel de cinco portas quando em movimento. Se tal no for possvel, necessrio dirigir com as janelas laterais abertas para assegurar a renovao do ar. Os gases de escapamento incluem monxido de carbono, gs inodoro, mas txico, e anidrido carbnico, que pode causar sufocao. Um escapamento de gs prximo de uma tubulao de escapamento quente pode ainda causar um incndio. Os escapamentos de gs no sistema de escapamento do veculo no devem, portanto, serem menosprezados. Escapamento com fumaas A presena de fumaa negra nos gases de escapamento ou de uma c amada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a mis tura demasiadamente rica. A sada de fumaa azulada, principalmente ao acelerar, aps uma descida com o automvel engrenado, indica a penetrao de leo nas cmaras de exploso, atravs dos anis dos pistes ou das guias das vlvulas.

Coletores
Expulso dos gases provenientes do motor O sis tema de escapamento conduz os gases quentes, resultantes da combusto, desde o motor e atravs do coletor, tubo de escapamento e silencioso, para o tubo de sada, que o lana na atmosfera. Durante este proces so, o silencioso por meio de reduo, defleco ou absoro das ondas sonoras, diminui o rudo originado pela descarga, atravs da abertura de escapamento, dos gases provenientes da cmara de exploso.

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Catalizador
O catalisador uma pea formada por ncleo cermico ou metlico que transforma grande parte dos gases txicos do motor em gases inofensivos, atravs das rea es qumicas ocorridas dentro deste componente. O catalisador localiza-se no sistema de escapamento, depois do coletor de gases de escape e prximo ao motor, para melhor apr oveitar a temperatura decorrente da combusto. O termo conversos cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no sistema de escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador propriamente dito, que constitudo de uma colmeia cermica ou metlica (monolito) impregnada com substncias ativas. Essa colmeia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de metais, que criam uma superfcie de contato cuja rea equivalente a 2 campos de futebol. Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora destinada a proteg-lo contra vibraes e choques. As substncias ativas so o xido de alumnio, metais preciosos cataliticamente ativos (Pd, Pt e Rh) e promotores (substncias que aumentam a ao cataltica dos metais preciosos). Somente as substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmeia cermica ou metlica serve apenas como material suporte.

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A colmeia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio alumnio slica distinto particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmeia metlica consiste de uma liga especial, a qual enrolada e soldada atravs de uma tcnica especfica, formando o suporte metlico. A espessura da parede desta chapa de ao ferrtico, altamente resistente ao calor, de aproximadamente 0,04 a 0,07 mm. Substncias catalticas O real efeito de um catalisador determinado por suas substncias cataliticamente ativas impregnadas. O monolito cataliticamente inativo impregnado, atravs de um complexo processo qumico de produo, com uma camada de xido denominada camada de preparao superficial. Os metais preciosos so ento distribudos sobre esta camada. A camada ativa constituda de xidos de alumnio e promotores, isto , aditivos que aumentam o efeito cataltico dos metais preciosos. O xido de alumnio amplia a rea superficial especifica a valores que excedem 20.000 mts. Quadrados por litro de volume do catalisador. Os metais prec iosos, - platina, rdio e paldio so usados 1,5 g em mdia, individualmente ou de forma combinada, dependendo do projeto do catalisador, o qual desenvolvido em estreita cooperao com os fabricantes de veculos, propiciando uma vida til do produto, de no mnimo 80.000 km. Embora o catalisador seja muito bom no controle de emisses, quando o motor e seus sistemas relacionados no estiverem funcionando adequadamente, haver ainda um aumento de emisses indesejveis do escapamento. Estas emisses podem ser analis adas para fins de diagnstico. HIDROCARBONETOS ( HC) Os hidrocarbonetos nos informam quanto combustvel disponvel no foi queimado. Baixas emisses de HC so uma boa indicao de que todo o combustvel est sendo queimado. Altas emisses de HC esto freqentemente relacionadas com problemas no sistema de ignio, tais como falha de combusto ou distribuio imprpria.

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Pode tambm ser devido baixa compresso, vazamentos de vcuo, mistura incorreta do ar/combustvel ou catalisador ineficiente. MONXIDO DE CARBONO (CO) O monxido de carbono tambm uma indicao da proporo ar/combustvel. Altos nveis de CO podem s er causados por misturas ricas, baixa rotao do motor, filtro de ar obstrudo, sistema PCV defeituoso, sistema de distribuio de combustvel inadequado ou catalisador ineficiente. DIXIDO DE CARBONO (CO2) O dixido de carbono uma medida da eficincia da combusto. As leituras CO2 se elevaro quando a proporo ar/combustvel estiver em sua mais alta eficincia. O CO2 adicional produzido pelo catalisador. OXIGNIO (O2) O oxignio uma outra indicao da proporo da mistura ar/combustvel. Se houver uma condio pobre, as leituras se elevaro rapidamente. Vazamentos de vcuo, sistemas de distribuio de combustvel defeituosos e falha de combusto podem causar nveis altos de O2. XIDOS DE NITROGNIO (NOx) Os xidos de nitrognio indicam altas temperaturas de combusto. I sto pode resultar de uma condio pobre, mas geralmente deve-se a uma falha do sistema EGR. As leituras de NOx altas podem tambm ser causadas por um catalisador que no esteja funcionando eficientemente.

Gases de escape
O combustvel consumido pelo motor de ciclo otto apresenta uma composio qumica diferente daquele utilizado pelo motor diesel. Entretanto, ambos so compostos, na maior parte, por carbono (C) e hidrognio (H).

Sob condies ideais esses combustveis so transformados em energia mecnica, de modo a restar apenas dixido de carbono (CO) e gua (HO), dois elementos inofensivos vida. Porm, como em todo processo real, a combusto de um motor

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no r esulta em transformao completa das substancias envolvidas, surgindo novos compostos no gs do escapamento. No caso dos motores de ciclo otto trata-se, principalmente, de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NOx). Assim, os gases emitidos pelo automvel compem-se de 99% de elementos inofensivos. Apenas a parte de aproximadamente 1% composta de parcelas capazes de agredir o meio ambiente. MONXIDO DE CARBONO Resultante da queima incompleta do combustvel, o monxido de carbono (CO) uma s ubstncia que atua no sangue, reduzindo sua oxigenao. Pode afetar a sade, especialmente em altas concentraes e em reas confinadas, inclusive pode provocar a morte. As normas do Proconve (programa nacional de controle das emisses veiculares) estabelecem limites para a emisso de monxido de carbono para os veculos automotores. XIDO DE NITROGNIO O xido de nitrognio (NOx) uma combinao de nitr ognio e oxignio que no aparec e em condies normais. formado em razo da alta temperatura na cmara de combusto do motor. Foi estabelecido um controle de emisses de xidos de nitrognio, com o propsito de limitar o dixido de nitrognio (NO) no meio ambiente. As emisses de NOx contribuem, mas no de forma determinante, na formao do dixido de nitrognio. Mas o empenho da industria automotiva em reduz ir o consumo de combustvel leva a um aumento dos xidos de nitrognio, o que torna complexa a tar efa de otimizao dos motores. HIDROCARBONETOS Hidrocarbonetos combustvel no queimado, ou parcialmente queimado, expelido pelo motor, principalmente em condi es nas quais se trabalha com mistura r ica (com menos ar do que o ideal) ou muito pobre (excesso de ar ) que comprometem a combusto. Geralmente, os hidrocarbonetos no so considerados como problema no estado em que saem do veiculo. Alguns tipos, porm, reagem na atmosfera, provocando a formao do smog (camada de poluio na atmosfera)..Algum teor de hidrocarbonetos sempre verificado em determinadas situaes, como fase fria de funcionamento do motor, quando a parede do cilindro inibe a combusto total, resultando num aumento do teor de HC. A legisla o tambm estabelece limites sobre emisso de hidrocarbonetos pelos veculos automotores. Sua presena nos gases de escape medida em partes por milho (ppm), ou seja: uma leitura de 100 ppm indica que em cada milho de partes do gs existem cem de hidrocarbonetos.

Transmisso
A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia mecnica. Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem inicio no volante do motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial at as rodas de trs. Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e trao nas rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o movimento trans mitido por meio de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar esta do torque quando as mudanas so engrenadas ou mudadas.

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Funo da caixa de cmbio Um automvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior quele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfcie plana. A caixa de cmbio permite ao motor fornecer s rodas a fora motriz apropriada a todas as condies de locomoo. Assim, quanto maior for o nmero de rotaes ao virabrequim em relao ao nmero de rotaes das rodas, maior ser a fora motriz transmitida s rodas, verificandose, ao mesmo tempo, uma proporcional reduo da velocidade do automvel. Vrias engrenagens so utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicaes, ou r edues. A transmisso final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanis mo o diferencial que permite s r odas girarem a diferentes velocidades. A energia mecnica finalmente transmitida s rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial. Transmisso automtica Os automveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanas. Existem, contudo, outros sistemas de transmisso: transmisso semiautomtica ou totalmente automtica. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as

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mudanas; j no segundo caso, as mudanas so selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automvel e com a utilizao do acelerador. Alm da disposio de motor dianteiro e trao traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmisso pelo fato de inclurem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.

Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relao ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trs. Quando o motor montado transversalmente, no necessria qualquer alterao (90) da direo do movimento, pois todos esto paralelos aos eixos das rodas. O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou est ligado a esta que, por sua vez, est fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relao ao diferencial. Todos os automveis com trao frente e tambm alguns com trao traseira, apresentam cardans ou homocinticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automveis com trao dianteira estas homocintic as suplementares so necessrias para que as rodas possam girar quando se muda de direo.

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Embreagem
A embreagem destina-se a desligar o motor das rodas motrizes quando se efetua uma mudana de velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim possvel engatar suavemente uma nova engrenagem antes da transmisso voltar a ser ligada, ou quando houver um novo arranque, permitindo que o motor atinja as rotaes s uficientes para deslocar o automvel.

O desembrear faz-se separar trs partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o disco e o plat, ou placa de pr esso da embreagem. O volante do motor est fixado por meio de parafusos ao virabrequim e roda solidrio com este; o disco de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo primrio da caixa de cambio e, as sim, roda com este; o plat da embr eagem fixa o disco de encontro ao volante do motor.

Quando se diminui a presso do plat (carregando no pedal da embreagem), o virabr equim e o eixo primrio da caixa de cambio passam a ter movimentos independentes. Quando o motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidrios. Ambas as faces do disc o da embreagem, um disco fino de ao de elevada tenacidade, esto revestidas com um material de frico (a guarnio da embreagem). Quando o disco da embreagem est fixado de encontr o ao volante do motor por meio do plat da embreagem, a fora de aperto dever ser suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento patinagem sempre que o motor transmite o binrio motor (torque) mximo ao volante. As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com estas , numa tampa de ao estampado, fixa ao volante do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre ela. Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar -se ou afastar-se deste.

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Embreagem centrfuga medida que o conjunto da embreagem roda com o motor, os contrapesos so impelidos para a periferia pela fora centrfuga, o que obriga as pastilhas da embreagem a exercer uma maior presso sobre o plat. Quanto mais elevado for o nmero de rotaes do motor, maior ser a fora exerc ida. O sistema de embreagem centrfuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como suplemento deste. Componentes de uma embreagem de molas O plat est montado na tampa que, por seu lado, est fixada por parafusos ao volante do motor, pelo que es tas trs peas se movem de forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-se contra a tampa, apertam o disco entre o plat e o volante. Funcionamento do anel embr eado As molas mantm o disco apertado entre o plat e o volante do motor, mas quando a presso sobre o pedal, atravs da placa de impulso, faz com que as pastilhas puxem para trs o plat. Componentes de uma embreagem de diafragma A mola cnica do diafragma pode ser fletida de modo a inverter o sentido em que exercida a presso. A embreagem de molas veio a ser suplantada pela embreagem de diafragma, que exige menor presso sobre o pedal. Esta ltima consiste numa mola cnica, com fendas que irradiam do centro. A mola montada quase plana, de modo que, ao

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tentar readquirir a sua forma cnica inicial, exerce uma presso uniforme, ao longo do seu rebordo, sobre o plat. O anel de impulso, atuando sobre o diafragma, f-lo fletir em sentido contrrio, libertando assim o plat.

Como o pedal atua sobre a embreagem No sistema hidrulico, a presso do pedal fora o leo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel de impulso. No sistema mecnico, o pedal est ligado embreagem por meio de tirantes e alavancas ou pr um cabo e alavancas.

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Embreagem eletrnica
O sistema de acionamento automtico da embreagem, foi concebido para proporcionar total conforto ao dirigir, pr incipalmente em condies onde a troca de marchas muito exigida, como nos grandes centros urbanos.

A embreagem eletrnica um sistema conjugado ao cmbio manual convencional, equipado com plat e sem pedal de embreagem. Oferece as vantagens de conforto da transmisso automtica, porm com menor custo de instala o e manuteno e menos consumo de combustvel. Seu funcionamento se d por meio de sensores instalados em diversos pontos do veculo, que transmitem informaes para o mdulo eletr nico que as analisa e envia instrues para o atuador, o qual efetua o acionamento da embreagem. Os sensores so fixados nos seguintes pontos do veiculo e identificam, respectivamente:

Alavanca de cmbio, sensor de inteno de troca de marchas. Motor, sensor de posi o da borboleta da injeo eletrnica. Motor, sensor de rotao, para o clculo do RPM. Cmbio, sensor de velocidade, para clculo da velocidade.

Alm do conforto ao dirigir, o sistema ainda oferece: Acompanhamentos mais progressivos, com baixo pico de rotao do motor e desacoplamentos sem rudos ou oscilaes nas trocas de marcha.

Controle de amortecimento das vibraes caus adas por variaes de torque. Bom controle e fc il dosagem do torque do veiculo na arrancada.

Volante de dupla massa


A massa do volante convencional foi dividida em duas. Uma das partes permanece pertencendo massa de inrcia do motor. A outra, no entanto, passa a integrar a massa de inrcia da transmisso.

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As duas massas so ligadas por um sistema de amortecedor com molas especiais. Um disco de embreagem sem sistema de amortecedor torcional permite o ac oplamento entre a mass a secundaria e a transmisso. Este volante bi massa, permite absoro das vibraes, isola os rudos, conforto no engate da transmisso, etc. Esta soluo veio atender necessidade de diminuio as fontes de rudo, dos pistes que geram vibraes torcionais, com o processo de detonao peridico e rotaes mais baixas.

Caixa de cmbio
A velocidade mxima de um automvel depende da potncia mxima do seu motor, desenvolvendo-se, est prximo do nmero mximo de rotaes do motor. As rodas do tipo mdio, porm, apenas necessitam de girar velocidade de 1000 r. p. m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que no

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podem ser ligadas diretamente ao motor. Dever existir, portanto, um sistema que permita s rodas dar uma rotao completa enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma desmultiplicao, ou reduo, no diferencial. comum a relao de transmisso de 4:1 , entre a velocidade de rotao do motor e das rodas. Enquanto o automvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta reduo suficiente. Contudo, se o automvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuir e o motor comeara a falhar. A seleo de uma velocidade mais baixa (r elao mais baixa) permite que o motor trabalhe a um maior nmero de rotaes em relao s rodas, multiplicando-se as sim o torque (binrio motor).

Determinao das relaes de desmultiplicaes, ou reduo A des multiplicao, ou reduo, mnima numa caixa de cambio dever elevar o torque o suficiente para que um automvel, com a carga mxima, possa arrancar numa s ubida ngreme. Um automvel de pequenas dimenses nec essita de uma desmultiplicao, em primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de 2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relaes forem multiplicadas por 4;1 , isto , pela relao de transmisso entre a

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engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as redues resultantes entre as rotaes do motor e as das rodas motrizes sero, respectivamente, 14:1, 8:1, 5,6:1 e 4:1. O mesmo automvel, se for equipado com um motor mais potente, no necessitar de uma primeira velocidade to baixa, pelo que as redues da caixa de cambio podero ser r eguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais prximas forem as redues numa caixa de cambio, mais fcil e rapidamente entraro as mudanas. Por outro lado, um motor mais potente poder estar concebido de modo a per mitir uma conduo mais fcil., evitando que se tenham de mudar com frequncia as mudanas. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de 3 marchas mas no mais utilizado atualmente.

Engrenagem indireta Nos automveis que apresentam o motor e as rodas motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situase normalmente entre o motor e a

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caixa de cambio para poupar espao. A energia mecnica transmitida caixa de cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um eixo paralelo. As engrenagens necessrias para se obterem as diferentes redues encontram-se montadas nestes dois eixos.

Como se processa a mudana de marchas Numa caixa de cmbio mudanas em que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas no podem estar todas fixas aos seus eixos pois, nesse caso, no seria possvel o movimento.. Normalmente, todas as engrenagens de um eixo esto fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girarem volta do seu prprio eixo at que se selecione uma desmultiplicao. Ento, uma das engrenagens, torna-se solidria com o eixo, pas sando a transmitir a energia mecnica. A fixao das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados existentes neste ltimo. Neste processo, cada sincronizador gira com o eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as quais est montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem livremente.

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O engate mvel de dentes facilita a troca de marchas Os sincronizadores tornan- se solidrios com as rodas dentadas permanentemente engatadas pr meio de um mecanismo designado pr unio de dentes. Quando os dois conjuntos engatam, em consequncia do desliz amento do sincronizador ao longo do eixo es triado, a engrenagem passa a girar solidr ia com aquele.

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O s incronizador tem, normalmente uma srie de dentes em cada face, de modo a poder engatar com as engr enagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermdio o sincronizador no engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmisso do movimento. Numa caixa de cmbio de prise dir eta existe ainda uma unio de dentes mvel para ligar o eixo primrio e o eixo secundrio e permitir a transmisso direta do movimento s rodas, quando em prise.

Sincronizao visando a mudana de velocidade

No tipo mais simples de caixa de cmbio de engrenagens sempre engatadas atualmente j obsoleto a mudana de velocidades fazia-s e ruidosamente com estices. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois

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conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronizao obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa em ponto morto permitia que o atrito e a resistncia do leo igualassem a velocidade de rotao do eixo primrio e a da engrenagem ligada s rodas atravs da parte restante da transmisso. Para encaixar uma mudana mais baixa, conseguia-se a sincronizao por meio de uma dupla embreagem; isto , passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as rotaes da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade apropriada. Atualmente, os motoristas j no precisam de recorrer a uma dupla, gra as introduo de um dispositivo de sincronizao nos colares deslizantes da caixa de cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha r. Alguns automveis, contudo, no o possuem para a primeira velocidade. O funcionamento do sistema sincronizador idntico ao de uma embreagem de frico. Quando o sincronizador forado a deslizar de encontro engrenagem na qual deve engrenar, um anel cnico existente na engrenagem, em frente dos dentes , entra em contato com a superfcie de um orifcio cnico existente no sincronizador -, qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfcies cnicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre at torna-la igual a velocidade do eixo primrio. Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincr onizao perfeita. Se as peas em rotao no girarem mesma velocidade, por a embreagem no estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanas res istir aos esforos do motorista para muda-la de pos io. Atualmente, so utilizados trs sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantm separados os dois conjuntos de dentes at que aqueles girem mesma velocidade.

Transmisso CVT
Continuosly variable transmission ou transmisso continuamente varivel, trabalha com correias e polias. O principio simples embora ocorram pequenas variaes entre os sistemas utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes bsicos so duas polias cnicas ligadas por uma correia em V, em alguns modelos utiliza-se uma corrente metlica de elos de placa. Estas polias so bipartidas e suas metades se afastam ou se aproximam de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam ou diminuem o dimetro de atuao da correia e alteram a relao de transmisso de uma polia em relao a outra. Isto significa, na pratica alongar ou encurtar as marchas em infinitas combinaes, respeitando clar o o intervalo entre os dimetros mnimo e mximo do conjunto. Assim, conforme o motor do veiculo vai

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sendo acelerado, num sistema hidrulico comanda simultaneamente a largura adequada das duas polias, ajustando instantaneamente a relao de transmisso para a solicitao do momento.

Alm da extensa combinao de relaes de transmis so, a CVT traz outras vantagens na comparao com os cmbios automticos tradicionais. Consumo de combustvel inferior e ganho na acelerao so dois exemplos. Outra caracterstica o funcionamento suave e continuo do conjunto, sem trancos ou buracos entre uma marcha e outra.

Transmisso automtica
A fun o de uma trans misso automtica ou hidrulica consiste em atuar, como uma embreagem automtica, entre o motor e a caixa de mudanas. Permite que o motor trabalhe com o automvel parado e comea a transmitir suave e progressivamente a energia mecnica quando o motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador. Este sistema compese de duas partes rotativas pr incipais: um impulsor a bomba acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanas. Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esfrica e contm um certo nmero de divisr ias radiais, as ps. As duas calotas esto alojadas, voltadas uma para a outra, num crter cheio de leo e separadas por um pequeno espao para evitar qualquer contato entre si.

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A forma bsica de transmisso hidrulica, conhecida como embreagem hidrulica, utilizada em vez das embreagens de frico, em automveis com caixas de cambio pr seletivas. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina entre as quais o leo circula enquanto o motor est em funcionamento. Quando o motor trabalha ao ralenti, o leo expelido pela bomba, devido fora centrfuga. Este leo atirado pelas ps para a turbina, que permanece parada, visto a for a do leo no ser suficiente para move-lo. Quando o motorista acelera, a velocidade da bomba aumenta e o torque resultante do movimento mais rpido do leo torna-se suficientemente elevado para vencer a res istncia da turbina, que comea a rodar e pe o automvel em movimento. Aps ter transmitido energia turbina, o leo volta bomba, repetindo-se ento o ciclo. Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferena entre as velocidades de rotao da bomba e da turbina dimin uir gradualmente at se reduzir o escorregamento a cerc a de 2%. Numa embreagem hidrulica o torque aplicado turbina nunca pode exceder o que transmitido bomba, o que constitui uma limitao.

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Os automveis com transmisso automtica utilizam, na sua maioria, um conversor do torque. Um aumento do torque equivale a uma mudana para uma velocidade mais baixa; um conversor do torque constitui, assim, um redutor de velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens, antes de a ao do motor se fazer sentir na caixa de mudanas. Tal como a embreagem hidrulica, o convers or apresenta uma bomba ac ionada pelo motor e uma turbina que est ligada ao eixo primrio da caixa de cmbio. Pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado pelo motor, j que apresenta tambm, entre a bomba e a turbina, uma pequena r oda com ps designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate de um s sentido fixa o reator ao crter da caixa de cmbio quando o nmero de rotaes baixo. Numa embreagem hidrulica, o leo procedente da turbina tem tendncia a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porm, as ps do reator, quando este est engatado, dirigem o leo segundo uma trajetria mais favorvel. Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado caixa de cmbio. medida que o motor aumenta de velocidade, este aumento de 2:1 do torque vai sendo reduzido at que, velocidade de cruzeiro, no se verifica qualquer aumento. O leo faz ento girar o reator mesma velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem hidrulica, com o reator girando como roda livre e sem qualquer efeito de aumento de torque. Nem a embreagem hidrulica e nem o conversor podem ser

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desembreados pelo motorista. Por conseguinte, so normalmente utilizados em conjuo com vrios tipos de trans misso epicicloidal, que permitem efetuar as mudanas de velocidade sem desengatar o motor. Mudanas de velocidades sem pedal de embreagem As caixas de mudanas automticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou planetrias. Este trem composto por uma roda central, ou panetrio, volta da qual rodam engrenagens satlites, um suporte destas e uma coroa exterior dentada no interior. A engrenagem planetria est montada no centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um par de satlites gira em eixos que se apoiam no suporte, em forma de U, das engrenagens satlites, o qual est montado num eixo cujo este eixo corr esponde ao da engrenagem planetria. medida que o suporte roda, as engrenagens satlites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual esto engrenadas. As engrenagens satlites esto tambm engrenadas nos dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar volta da roda central e das engrenagens satlites, tambm em torno do mesmo eixo. Mantendo imvel uma destas engrenagens , as restantes podem ser rodadas de modo a permitir obter as diferentes redues conforme as dimenses das engrenagens. Para obter o nmero necessrio de combinaes de engrenagens, uma caixa de mudanas automtica inclui dois, trs ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes de cada um dos conjuntos esto permanentemente ligadas entre si; outras so ligadas temporariamente ou so detidas por um sistema de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por vlvulas hidrulicas de mudanas, situadas na parte inferior da caixa de mudanas. O leo, sob presso, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, fornecido pr uma bomba alimentada com leo de lubrificao da caixa de mudanas. Pr vez es utilizam-se duas bombas movidas a partir da extremidades dos eixos primrio e secundrio da caixa de mudanas. O seletor de mudanas comanda diretamente as vlvulas hidrulicas, a menos que se selecione a marcha automtica para frente. Neste caso, o funcionamento das vlvulas comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do automvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a presso do leo reduzida e as engrenagens permanecem numa posio de velocidade baixa. Quando o automvel atinge a uma velocidade pr selecionada, um regulador anula o comando pr abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma velocidade mais elevada.

Cardan
Na maioria dos casos, a energia mecnica transmitida da caixa de mudanas para o diferencial por meio do eixo de transmisso. Este consiste num tubo metlico, suficientemente resistente para transmitir a potncia total do motor multiplicada pelo sistema de engrenagens. A extremidade anterior do eixo de transmisso est ligada caixa de cmbio, que parafusada ao chassi ou estrutura monobloco do automvel, enquanto a outra extremidade est ligada ao pinho de ataque do diferencial. Quando o automvel circula num piso irregular, o conjunto do eixo traseiro sobe e desce conforme as molas da suspenso fletem, pelo que o eixo de transmisso dever apresentar cardans nas suas extremidades para que possa oscilar, durante o seu movimento de r otao. Como o movimento do conjunto do eixo traseiro modifica constantemente a distncia entre a caixa de cmbio e a unio com diferencial, o comprimento do eixo de transmisso deve poder variar na mesma proporo. Os automveis de trao frente e os de motor e trao atrs no necessitam de eixos de transmisso, sendo, neste caso, a energia mecnica transmitida do diferencial existente na caixa de mudanas para as rodas motrizes. Os semieixos

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apresentam cardans que permitem os movimentos da suspenso e direo e unies deslizantes para tornar possveis as variaes de comprimento.

Liberdade de movimento Quando o eixo sobe e desce segundo a flexo das molas traseiras, os cardans existentes em cada extremidade do eixo de transmisso permitem a oscilao deste. A amplitude da oscilao do eixo diverge da amplitude da oscilao do eixo de transmisso, pelo que o comprimento deste tem de variar para compensar a diferena. Uma unio deslizante existente numa das extremidades do eixo torna possvel esta variao. Componentes de um eixo de transmisso tpico

Os cardans existentes em ambas as extremidades do eixo de transmisso permitem que o ngulo deste var ie enquanto o eixo secundrio da caixa de cmbio e o eixo do pinho de ataque do diferencial permanecem sensivelmente paralelos. O eixo de transmisso fabricado de modo que o seu peso se distribua uniformemente em torno do seu eixo, a fim de evitar qualquer desequilbrio que daria origem a vibrao capaz de danificar os rolamentos da caixa de cmbio e do diferencial. Transmisso do movimento por meio de cardans Os cardans mais utilizados nos automveis atuais so do tipo HOOK. Este tipo de cardan consiste em duas forquilhas articuladas numa pea central em forma de cruz cruzeta -, formada por dois pinos que se interceptam em ngulo reto. As forquilhas , uma no eixo motor e outra no eixo de sada, esto ligadas cruzeta de modo a formarem ngulo reto entre si. Este tipo de unio permite aos eixos rodarem solidrios, mesmo que os seus eixos no estejam em linha reta.

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Quando os eixos ligados por uma cardan do tipo HOOK giram formando entre si um determinado ngulo, a velocidade do eixo secundrio flutua. Quanto maior for este ngulo, maior ser a flutuao em velocidade. Num automvel de motor dianteiro e trao traseira a flutuao em velocidade no consideravel, j que o cardan, pelo fato de o eixo de transmisso ser muito compr ido, forma ngulos to pequenos que a velocidade no varia de modo significativo. Alm disso, como o eixo motor e o secundrio so sensivelmente paralelos, as flutuaes nos cardans de c ada uma das extremidades do eixo de transmisso anulam-se entre si. Os automveis com motor e trao dianteira e os de motor e trao traseira no apresentam eixos de transmisso necessitando, contudo, de cardans para os movimento de suspenso. Nestes modelos, os semieixos que transmitem o movimento s rodas motrizes tm cardans montados ao lado do diferencial. Os automveis de trao dianteira possuem tambm cardans de velocidade c onstante ou homocinticas, montados nas extremidades dos semieixos correspondentes s rodas motriz es, para permitir os movimentos da direo, bem como os movimentos verticais originados pela suspenso.

Homossintica
O impacto resultante do arranque de um automvel de motor dianteiro e trao nas rodas traseiras amortecido pelo eixo de transmisso, bastante longo, torce ligeiramente, retornando depois sua posio or iginal. Nos automveis de trao dianteira e nos modelos com motor e trao na traseira, os semieixos transmitem o movimento, sendo demasiado curtos, no torcem, pelo que o choque amortecido pr cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial. Existem dois tipos de cardans, num deles, uma cruzeta com buchas de borracha est fixada s forquilhas. A borracha comprimida faz de amortecedor. No segundo tipo, uma almofada sextavada de borracha absorve o choque da transmisso e permite a articulao. Em alguns casos, a elastic idade de almofada de borracha permite ligeiras variaes no comprimento do semieixo, tornando desneces sria a existncia da ligao estriada deslizante. Os cardans que permitem o movimento do volante de direo nos automveis de trao dianteira tm de permitir ngulos de 30 , ou mais, entre os eixos primrios e secundrios. Neste caso, recorre-se a unies homocinticas, ou seja de velocidade constante, j que as flutuaes de velocidade em cardans do

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tipo HOOKE, a tais ngulos, no permitiriam uma conduo suave. Assim, o eixo secundrio roda, constantemente, mesma velocidade do eixo motor.

Unio homoc intica Birfield A unio Birfield, que permite velocidades sem flutuaes nos eixos primrios e secundrios, numa vasta gama de ngulos, pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos modelos de unies homocinticas. Um dos eixos apresenta, numa das extremidades , uma esfera oca (alojamento esfrico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O outro eixo est unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca. Entre estas duas peas encontra-se uma aranha de ao contendo seis esferas, tambm de ao, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento transmitido de um para outro eixo pr intermdio das esferas. Quando os eixos saem do alinhamento devido ao movimento da dir eo ou da suspenso, as esferas deslocam-se nas ranhuras.

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Em constante busca de melhores condies de conforto e de conduo, os fabricantes passaram a adotar a suspenso independente frente e, alguns modelos a suspenso independente atrs. Existem vrias disposies de diferencial em que a suspenso independente, Variando estas conforme so motrizes as rodas da frente ou de trs ou at mesmo conforme o motor s eja montado, longitudinal ou transversalmente. Se o motor estiver montado paralelamente ao eixo longitudinal do automvel, usual que o diferencial se encontre entre o motor e a caixa de c mbio de modo a obter-se um conjunto c ompacto. Utiliza-se ento o tipo normal de engrenagens cnicas hipodes, alojadas, porm, no mesmo crter da caixa de cambio. Com o motor montado transversalmente, o

diferencial situa-se paralelo r vore de manivelas, sendo utilizadas engrenagens de dentes helicoidais em vez de cnicas.

Diferencial
Na ltima fase do seu percurso at as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa atravs do diferencial. Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo de transmisso para a velocidade exigida pelas rodas para permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente do que a de fora e, exceto nos

automveis de motor transversal, para permitir que a r otao do motor se transmita s rodas segundo um ngulo de 90. O volante do motor de um automvel de dimens es mdias gira a velocidades que atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veculo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais

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velocidades tm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecnica seja transmitida s rodas motr izes que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu dimetro. Em prise, a desmultiplicao proporc ionada pela reduo do difer encial oscila entre 6,5:1 3:1, isto , tomando como exemplo a relao 3:1, o eixo de transmisso completa trs rotaes por cada rotao das rodas. A reduo obtm-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinho de ataque. Este pinho, ou engrenagem, existente no eixo de transmisso, faz girar uma engrenagem a roda de coroa - montada no centro da bainha do diferencial. A reduo de velocidade depende do nmero de dentes existentes na roda de coroa e no pinho de ataque. Se, por exemplo, o pinho tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmisso completa quatro rotaes enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma s, o que corresponde a uma reduo de 4:1. Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens planetrios e satlites que permite diferenas de velocidade de rotao entre as rodas motrizes quando o automvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinho de ataque imprimem ao eixo da rotao um desvio de 90, graas s suas engrenagens cnicas, cujos eixos formam entre si um ngulo reto. Existem trs tipos de engrenagens cnicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes hipides. Os dentes direitos so paralelos aos eixos dos eixos, enquanto os helicoidais so curvos. Embora as engrenagens hipides apresentem tambm dentes curvos, os eixos das engrenagens no ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinho de ataque pode ficar abaixo do centro da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de transmis so. Assim, o tnel existente no piso do automvel e que aloja o eixo de transmisso, pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.

Quando um automvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetria menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as

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rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de r odar mesma velocidade, o que levaria derrapagem da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresentase dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior ac elere, girando a roda de coroa velocidade mdia das rodas.

Diferenciais com limitao de deslizamento contrariam a patinagem das rodas O diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a outra permanece imvel, o que deriva do fato de o difer encial aplicar sempre um esforo igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (no produzindo, portanto, trao), a outra ficar imvel. Em alguns automveis de elevada potnc ia este problema resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitao de deslizamento, ou seja, autoblocante.

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Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cnicas entre os planetrios do difer encial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetrios mantm em contatos as superfcies cnicas, criando uma resistncia por atrito a qualquer diferena que possa existir entre as velocidades dos planetrios e do seu alojamento. Esta resistncia no suficiente para impedir a ao do diferencial quando o automvel faz uma curva, mas aumenta quanto maior o binrio/motor (torque) aplicado ao diferencial. O binrio/motor tende a afastar os planetrios, somando-se assim fora exercida sobre os cones e aumentando a resistncia destes s diferenas de velocidade entre os semieixos evitando que uma das rodas motrizes patine. Os veculos de dimenses mdias com motor na frente e trao na roda traseira apresentam, na sua maioria, um eixo traseiro rgido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial esto alojados num crter rgido que contm rolamentos para o apoio das peas rotativas. Normalmente, automveis com trao traseira ou os modelos com trao dianteira e que, portanto, no possuem diferencial atrs, tm suspenso independente nas rodas traseiras. Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma unidade, estando o conjunto do diferencial contido num crter independente, fixado por parafusos bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do diferencial encontra-se num crter central, tendo de cada lado um tubo bainha que aloja o semieixo.

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Apoio dos semi eixos - A classificao dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial. No eixo semiflutuante cada um dos semieixos apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que tambm serve de apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um r olamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforos de flexo impostos pelo peso do automvel e transmitir o torque. O eixo flutuante apresenta tambm um rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automvel. O semieixo fica sujeito flexo apenas quando o automvel descreve uma curva. Num eixo totalmente flutuante, exis tem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semieixo, que suportam o peso do automvel e as foras geradas quando este descreve uma curva. Este tipo de eixo raramente utilizado em automveis. Reao ao torque (binrio/motor) - Quando se transmite esforo de rotao ao eixo de trs por meio de um eixo de transmisso descoberto, a reao ao respectivo torque tende a torcer o eixo nas suas suspenses. Evita-se esta toro introduzido o eixo de transmisso numa bainha de reao que constitui uma extenso rgida da bainha do diferencial.

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Seleo das mudanas nos diferentes sistemas Uma transmisso automtica seleciona e muda as marchas, conforme neces srio, sem interveno do motorista. Quer dizer: para conduzir um automvel com cmbio automtico, basta selecionar o movimento para frente ou para trs e acelerar. Num automvel com este sistema de mudanas existem, portanto, apenas dois pedais, um para acelerar e outro para frear. Os diferentes sistemas de transmisso automtica apresentam uma grande variedade de bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleo comandada, por meio de uma alavanca. Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode adaptar-se a diferentes posies: N, para ponto morto; P, na maioria dos modelos, para estacionamento, posio que inclui um dispositivo de bloqueio (por questes de segurana apenas se pode pode dar a partida nomotor numa dessas posies); R para marcha r: D, para a marcha frente, e L para manter uma velocidade baixa. Um batente mecnico evita a inadequada seleo das posies de marcha r ou de estacionamento. PRNDL a sequncia mais usual. Colocando a alavanca na posio D, obtm-se toda gama de mudanas da mais alta mais baixa, utilizando todas as velocidades que imprimem movimento para frente. A seleo das mudanas depende no s de um regulador comandado pela veloc idade, mas tambm da posio do pedal do acelerador.

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Com o acelerador a fundo obtm-se a utilizao mxima de cada mudana at a mais elevada velocidade possvel dentro dos limites de segurana do motor, por outro lado, acelerando ligeiramente, o motorista permite a seleo gradual das mudanas (da primeira para a Segunda e da Segunda para a prise) a variedades bastante mais baixas. Existe ainda um interruptor de fim de curso (acionado quando se carrega a fundo no pedal do acelerador ) que inicia imediatamente a mudana para uma velocidade mais baixa se a velocidade de deslocao do automvel permitir. Por exemplo, pode-se, por meio do interruptor, passar da prise para Segunda a 90 km/h.; o comando automtico, porm, poder impedir essa passagem se a velocidade de deslocamento do automvel for superior. Em alguns dos mais utilizados modelos de transmisses automticas de trs velocidades da marca Borg Warner a alavanca seletora apresenta a sequncia, PRND21 de

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posies. Colocando a alavanca na posio 2, o motorista obtm mudanas automticas, da primeira para a Segunda velocidades e vice-ver sa, ficando, contudo, a prise excluda. Se a alavanca for colocada na posio 1, o motorista obtm a primeira velocidade. Esta disposio destina-se permitir a travagem mxima do motor em descidas ngremes. Numa transmisso automtica as velocidades so selecionadas por presso hidrulica.

D4321NR. Na s equncia da alavanca seletora da transmisso da Automotive Products, a posio D permite mudanas completamente automticas, enquanto as posies 4321 e R so selecionadas manualmente. A alavanca em N d-se o ponto morto. Assim, o motorista pode optar entre as mudanas totalmente automticas ou manuais.

Os automveis DAF tm um sistema de transmisso por correias, denominado variomatc, que ass egura mudanas totalmente automticas, de acordo com as condies do trfego e da faixa de rodagem. No arranque o movimento transmitido automaticamente a uma embreagem centrfuga que, por sua vez, faz mover dois tambores por meio de uma caixa redutora de engrenagens cnicas. Os dimetros dos tambores variam de acordo com as velocidades de rotao destes, por meio de massas centr fugas e, de acordo com a posio do acelerador, por meio de uma cmara de vcuo. Duas correias trapezoidais dentadas rodam entre dois tambor es pressionados um de encontro ao outro por meio de molas. Com ac elerao baixas, o sistema proporciona automaticamente uma reduo elevada.

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Conduo econmica com overdrive - O overdrive, ou sobre mar cha, consiste numa unidade, montada atrs da caixa de mudanas, destinada a proporcionar uma velocidade, para alm da prise, que per mita uma marcha econmica a um baixo regime de rotaes do motor, sem reduo da velocidade de deslocamento.

Em alguns modelos de automveis, o overdrive atua tambm em terc eira, ou mesmo em segunda, o que aumenta, para o motorista, as possibilidades de escolha de reduo. As unidades overdrive tm, em geral, um sistema de engrenagens epicicloidais que inclui uma embreagem cnica acionada hidraulicamente. Quando o overdrive no est em funcionamento, a embreagem que est ligada roda central, torna-se solidria devido mola com a coroa circular, ligada ao eixo de sada. O suporte das engrenagens satlites, ligado ao eixo da caixa de mudanas, faz girar todo o conjunto, obtendo-se assim uma transmisso direta. Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao crter exterior e impede o movimento da roda central. O suporte das engrenagens planetrias gira

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ento volta da roda central e, por sua vez, ac iona a c oroa circular a uma velocidade ligeiramente superior superior do suporte. Em conseqncia, o eixo de sada roda mais rpido que o eixo do motor. O overdrive comandado, eltrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor existente no painel ou na coluna da direo. Pode ser ligado ou desligado sem interveno da embreagem.

4x4
Os automveis, na sua maioria, tm duas rodas motrizes (o motor aciona ou as rodas traseiras ou as dianteiras). Quando a neve, o gelo ou a lama tornam o piso escorregadio, as rodas motrizes podem no aderir suficientemente, pelo que uma ou ambas podem der rapar, mesmo quando o

veculo apr esenta um diferencial auto blocante. Se a trao for nas quatro rodas, os pneus aderem melhor ao pavimento escorregadio, j que todo peso do automvel utilizado na trao. A trao nas quatro rodas usual em veculos prprios para terreno acidentados, tais como o Jeep, o Land Rover e algumas viaturas militares. Em estradas em boas condies de circulao, estes veculos funcionam com trao nas rodas traseiras, j que a trao nas quatro rodas no aconselhvel para trajetos longos. A trao nas quatro rodas pode ser engatada, quando necessrio, por meio de uma alavanca (mudana extra). Esta soluo inadequada para um automvel de passageiros de elevada potncia e capaz de atingir grandes velocidades. Alguns modelos esto equipados com trao das quatro rodas que funciona continuamente. O sistema de transmisso deste veculo leva em conta as diferenas de velocidade entre as rodas dianteiras e as traseiras. Esta variao de velocidade permitida por um diferencial principal, que tambm divide o torque: 37% para as rodas da frente e 63% para as r odas traseiras. Trao nas quatro rodas (frmula ferguson)

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Freios
Um freio funciona graas ao atrito resultante do contato entre um elemento no rotativo do veculo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a fora nec essria para reduzir a velocidade do automvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecnica do veculo. Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraa volta do tambor ou sapatas inter iores que se expandiam c ontra a superfcie interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expanso interior s o ainda utilizados em grande quantidade de automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio es t ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mo esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo quando se encontra estacionado. Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento inundado, o motorista dever aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem. O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria de eficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao prolongada. Na maioria dos

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automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras. Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam. O freio a disco de um automvel tambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio com ela. O tempo que o motorista demora para parar o seu automvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessrio para que os freios imobilizem o veculo. Durante o perodo de tempo em que o motorista reage ao estmulo c erca de dois teros de segundo na maioria dos casos -, o automvel percorre uma determinada distncia, a distncia de reao. O quadro mostra as distncias percorridas, durante os tempos de reao e de frenagem, por automveis de dimenses mdias, equipados com freios de 60% e 80% de eficcia e a uma velocidade de des locamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.

A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente estrada. Normalmente difcil avaliar a possibilidade de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, sempre ac onselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.

Teoricamente, o esforo de frenagem deveria ser distribudo entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuio

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varia de acordo com o modelo do automvel (de motor na frente ou na parte traseira do veculo, por exemplo), com o nmero de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqncia da frenagem, uma parte do peso transferida para frente e acresc entada carga que es to sujeitas s rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trs. Quando se aplicam os freios a fundo, a transferncia de peso maior, tendendo as rodas de trs a bloquear-se, o que, freqentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trs do automvel. Se as rodas da fr ente ficarem imobilizadas primeiro, o automvel deslocar-se- em linha reta, perdendo-se, contudo, o domnio da direo. Em pavimentos escorregadios, mais provvel que as rodas fiquem bloqueadas em conseqncia de uma travagem a fundo e, nessas condies, o motorista dever sempre utilizar cautelosamente os freios. Ao projetar o automvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trs, tendo em conta a distribuio de peso nas condies mdias de utilizao. Perda de rendimento O aquecimento excessivo dos freios, em conseqncia de frenagens repetidas ou pr olongadas, pode provocar a perda da eficcia destes. O calor origina alteraes temporrias nas propr iedades de frico do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes medida que aquecem. Se um freio for sujeito a maiores esforos que os restantes poder perder mais rapidamente a sua eficincia, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem. Os sistemas hidrulicos baseiam-se no fato de os lquidos serem praticamente incompressveis. Uma presso aplicada em qualquer ponto de um fludo transmite- se uniformemente atravs deste. Um dispositivo de pisto e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar presso numa extremidade de um circuito hidrulico, num sistema de freios de um automvel. Esta presso do fludo pode as sim mover outro pisto situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio. Em geral, a maior parte do es foro de frenagem atua sobre as rodas da frente, j que o peso do veculo deslocado para a frente quando os freios so acionados. Por conseguinte, so utilizados nos freios da frente os pistes de dimetro maior.

Em todos os automveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os fr eios. A ligao mecnica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos est

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reservada para o sistema de freio de mo, normalmente utilizado apenas aps a parada do automvel. Um sistema hidrulico de freio apresenta vrias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. silencioso, flexvel e auto lubrificado e assegura a aplicao de foras de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automvel. O pedal de freio est ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pisto no interior do cilindro mestre, empu rrando o fluido hidrulico e forando-o, atravs dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma vlvula de reteno existente na extremidade de sada cilindro mestre mantm-se sempre uma ligeira presso no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.

Quando se deixa de exercer presso sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligao com um depsito de onde o fludo flui pela ao da gravidade, o que no s compensa qualquer perda de fludo, mas tambm permite a sua expanso e contrao devido s variaes de temperatura. importante verificar, de vez em quando, o nvel do fludo no reservatrio. Alguns automveis possuem circuitos hidrulicos independentes para as rodas da frente e para as de trs, tendo cada um dos circuitos o seu cilindr o mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de presso num dos circuitos, o outro continuar funcionando.

A fora exercida pelo motorista no pedal do freio aplicada ao pisto do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fludo at aos pistes dos cilindros do freio, onde novamente multiplicada, em virtude de o dimetro destes ser super ior ao dimetro do cilindro mestre. Neste

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diafragma, onde as dimenses aparecem aumentadas para melhor compreenso, o curso do pedal 3,5 vezes superior ao pis to do cilindro mestre que, por seu turno, 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistes dos cilindros do freio. Assim, estes pistes aplicam uma fora maior percorrendo, contudo, um curso menor. Funcionamento conjunto dos cilindros A presso necessria para acionar os freios hidrulicos gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pisto a avanar. O fludo passa ento atravs da vlvula de reteno e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistes, acionados pela presso, atuam sobre os freios. A presso de frenagem igual e simultnea em todas as rodas.

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Fluido
O fludo utilizado nos freios um lquido sinttico que no ataca a borracha e, portanto, no danifica os vedadores dos freios. Como a borracha natural se

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deforma em contato com o leo, a graxa lubr ificante, a gasolina ou outros produtos derivados do petrleo, no devem ser colocadas em contato com os vedador es de borracha natural dos sistemas hidrulicos. O leo dos fr eios tambm deve estar isento de gua. A maioria dos fabricantes utiliza um fludo que est de acordo com as normas ditadas pela soc iedade americana S. A. E. (Soc iety of Automotive Engineers). Estas exigem que o leo permanea quimicamente estvel a altas temperaturas, tenha um ponto de ebulio elevado e no ataque nenhuma pea de borracha ou metlica do sistema. Os manuais de instrues dos veculos indicam o fludo que deve ser utilizado. As classificaes dot diferenciam o ponto de ebulio do fludo, podendo este eboluir dependendo da umidade:
Dot 3 284 a 401o. C Dot 4 324 a 414o. C Dot 5 324 a 468o. C

Outro cuidado que deve ser tomado em relao ao fludo, quanto troc a que dever ser feita uma vez por ano, j que este absorve a umidade do ar espontaneamente, contaminando o fludo. Alguns veculos tambm tm uma bia no reservatrio de fludo de freio que faz acender uma luz no painel quando o nvel est muito baixo.

Tambor
Um fr eio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de sapatas semi circulares. O tambor est ligado roda e gira solidrio com esta de tal modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pra, o mesmo acontece roda. O atr ito necessrio para reduzir a velocidade do tambor provm da aplicao, pelo lado de dentro, de sapatas, que no rodam mas esto montadas num prato metlico fixo. Cada sapata constituda por uma pea curva de ao ou liga metlica leve coberta por um revestimento ou guarnio resistente ao desgaste (lona). Na maior ia dos fr eios de tambor, as sapatas so pressionadas de encontro ao tambor de r otao, graas a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de cada s apata est articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um excntrico ou pelo fludo de freios impelido sob presso para o interior dos cilindros do freio da roda e proveniente do cilindro mestre. Num dos sistemas hidrulicos , o cilindro da roda est fixo ao prato do freio e contm dois pistes que acionam as sapatas. Como alternativa, utiliza-se um s pisto no cilindro que pode mover-se no prato do freio. Quando os freios so aplicados, a presso do fludo atua uniformemente sobre o pisto e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes a separar em-se. Por sua vez, estas peas afastam as sapatas, de modo que as lonas se encostem no tambor. Molas de r etorno, de chamada ou de recuperao, que se distendem quando as sapatas esto separadas, obrigam estas a retornar sua posio original, afastando-se do tambor ao cessar a presso exercida pelo motorista sobre o pedal dos freios. Quando duas sapatas tm o mesmo eixo de articulao, uma recebe a designao de primria e a outra de secundria. Outra disposio consiste em articular sapatas separadamente em pontos opostos do prato do fr eio. Neste caso, atuam ambas como sapatas primrias quando o automvel se desloca para frente. A presso de contato entre a sapata primria e o tambor tende a ser aumentada, em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotao, o que aumenta a fora de frenagem na roda. Uma sapata secundria, como tende a ser afastada do tambor,

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exerc e uma presso consideravelmente menor do que a exercida pela sapata primria.

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Uma disposio com duas sapatas primrias proporciona uma resposta aumentada presso exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforo. Este sistema normalmente utilizado nas rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido sobre a parte anterior durante a frenagem e ao fato de ser menos provvel a blocagem e conseqente derrapagem das rodas O sistema de duas sapatas primrias no conveniente para os freios das rodas traseiras s quais se aplica o freio de mo -, pois seria insuficiente para evitar o deslize do automvel quando estacionado numa subida; em marcha r as sapatas primrias atuariam com secundrias. Um sistema com uma sapata primria e uma secundria oferece uma soluo melhor e mais econmica para as rodas traseiras, j que a sua eficcia a mesma em marcha frente ou na r. Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primria articula-se na secundria. Quando a sapata primria forada de encontro ao tambor pela

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presso hidrulica, o arrastamento resultante da rotao deste transferido para a sapata secundria, que apertada contr a o tambor. Revestimentos (guarnies, ou lonas) Os revestimentos do freio so fixados por meio de rebites ou colados s sapatas, aps o que a sua superfcie de trabalho retificada at aos limites adequados. So fabricados dois tipos de revestimento; tecidos e moldados. Ambos contm materiais semelhantes, entre os quais se inclui o amianto, sendo contudo diferente o seu processo de fabricao. Os moldados so mais utilizados.

Os automveis cujas rodas da frente esto equipadas com freios de disco que dispensam regulagem apresentam com frequncia atrs freios de tambor auto regulveis, que permitem s lonas manter -se a mesma distncia do tambor quando os freios no so aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui um dispos itivo de regulagem: um linguete, ligado alavanca do freio de mo, engata na roda de cremalheira. Quando se aplica o freio de mo, as sapatas afastamse e o linguete desliza sobre um dos dentes da cremalh eira. Se as lonas estiverem gastas, o linguete engatar no dente seguinte. Quando se solta o freio de mo, o linguete volta posio original fazendo girar a roda cremalheira, que realiza a regulagem.

Disco
Um freio de dis co consiste num disco macio de ferro fundido que roda solidrio com a roda do automvel. Uma parte do disco envolvida por uma caixa em forma de U a pina que contm cilindros e pistes, ligaes por tubos ao circuito hidrulico e pastilhas de frico que apertam o disco para abrandar a velocidade do automvel ou det-lo. Anis vedadores de borracha evitam a entrada de poeira e umidade nos cilindros onde se alojam os pistes. Como apenas uma parte do disco coberta pela pina, o disco mais facilmente arrefecido pelo ar do que o tambor de um freio, sendo a gua tambm mais rapidamente expelida. Uma chapa protege a lama a face interior do disco no coberta pela pina chamada de espelho. Quando se pisa no pedal do freio, a presso hidrulica obriga os pistes a deslocarem-se para fora dos cilindros e a comprimir as pastilhas de encontro s faces lisas do disco. O disco expande-se com o calor, mas em vez de se afastar das pastilhas (como o tambor se afasta das sapatas), se aproxima. Os calos espaadores delgados

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chapas de metal cujos rebordos atuam como molas ajudam a manter firmes as pastilhas, tornando o sistema mais silencioso. As pastilhas so vis veis, atravs de uma abertura existente na pina e podem ser facilmente substitudas quando gastas. Cada pastilha segura por duas hastes de reteno, ou cavilhas, que passam atravs de furos existentes na pina, nos pratos metlicos e nos calos espaadores. As cavilhas so seguras por freio de mola. As pastilhas do freio a disco fabricadas c om um composto de materiais extremamente r esistentes - onde esto colocadas a uma chapa de ao, estas chapas recebem a reao ao esforo de travagem. As pastilhas tm, normalmente, a forma de um segmento de coroa circular podendo, contudo, ser quadradas, retangulares ou ovais.

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Discos ventilados mantm as pastilhas arrefecidas Os freios de discos so menos susceptveis aos efeitos do calor do que os freios de tambor j que, na maioria dos automveis, so devidamente ventilados pelo ar que os envolve.

No entanto, nos veculos de competies e de elevada potncia, em que as temperaturas geradas so muito elevadas, os discos necessitam de uma ventilao adicional a fim de se manterem arrefecidos e para aumentar a sua rea e facilitar o resfriamento, o disco pode ser fundido sob a forma de dois pratos metlicos, em vez de um s prato espesso, ligados em forma a permitir uma eficaz circulao do ar entre os discos e conseqente esfriamento rpido dos pratos.

Pina oscilante
Um freio de disco consiste essencialmente num disco que roda no interior de uma caixa em forma de U a pina e duas pastilhas de frico. A pina est fixa a uma parte no rotativa do automvel e as pastilhas, montadas na pina, esto colocadas uma de cada lado do disco. Quando o motorista pisa no pedal do freio, a presso do fludo impele as pastilhas uma de encontro outra, pelo que o disco diminui de velocidade. Existem ainda sistemas mais simples de freio de disco cuja pina pode ser montada numa articulao que lhe permite oscilar ou pode deslizar dentro de determinados limites. Nestes sistemas apenas uma das pastilhas acionada diretamente por um pisto hidrulico, sendo a outra aplicada pelo movimento da prpr ia pina. Num freio Lockheed de pina oscilante, a presso do fludo, quando aciona o nico pisto, origina uma presso igual e oposta na extremidade fechada do cilindro. Em conseqncia, a pina deslocada no sentido oposto ao do movimento do pisto, pelo que o disco fica apertado entre as duas pastilhas. O freio Girling de pina oscilante permite obter um resultado semelhante utilizando um s pisto para acionar uma das pastilhas por meio de uma alavanca que se apia na pina. A reao no ponto da alavanca faz mover a pina e atuar a outra pastilha.

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Pina deslizante
O freio de disco Girling de pina deslizante acionado por dois pistes que funcionam num s cilindro. O fludo, sob presso, atua entr e dois pistes, forando- os a afastar-se um do outro. Um pisto aplica uma pastilha ao disco atravs de a o direta, enquanto o outro pisto obriga a pina a deslocar-se no sentido oposto e a atuar a outra pastilha.

Pina de quatro pistes Apresenta dois cilindros, cada qual com um s pisto. O fludo que aciona os pistes enviado diretamente para um dos cilindr os passando,

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em seguida, para outro atravs de um tubo de ligao. Em outros sistemas, o fludo penetra s imultaneamente nos dois cilindros, atravs de uma passagem existente no corpo da pina. Os pistes contidos na pina de um freio de disco so de ao e revestidos, na sua superfcie cilndrica exterior, por um material resistente ao desgaste e corroso. Para limitar a quantidade de calor transmitido do disco para o fludo, os pistes apresentam a forma de taa ficando, a extremidade aberta, em contato com a chapa de ao de suporte das pas tilhas. A disposio em que a pina contm quatro pistes pequenos (colocados dois de cada lado do disco) a mais eficaz, j que permite a utilizao de pastilhas grandes resultando numa maior superfcie de frenagem.

De estacionamento
O freio de mo normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o automvel. Pode tambm ser utilizado c om freio de emergncia para deter o automvel, em caso de falha do sistema de freio de p. obrigatrio por lei utilizar o freio de mo quando o veculo estiver estacionado. Negligenciar a regulagem do freio de mo muito perigoso, pois faz correr o risco deste falhar e no conseguir travar um automvel estacionado numa subida. O lento desprender do freio de mo e o suave afr ouxar do pedal de embreagem enquanto se cala o acelerador constituem um ponto essencial na tcnica de arranque numa subida. A alavanca do freio de mo pode atuar sobre um nico cabo, ligado a uma pea articulada em forma de T, para transmitir o esforo com igual intensidade aos dois freios de trs, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trs de cada roda. Quando so utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excntrico comandado pelos cabos do freio de mo.

Um dos tipos de freios de disco de pina oscilante pode ser adaptado para funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mo. Neste tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma alavanca movida quer por um pisto hidrulico quer por um comando mecnico. Em outros casos, a alavanca do freio de mo atua sobre pequenos freios de tambor, incorporados nos freios de discos traseiros.

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A alavanc a do fr eio de mo apresenta um dispositivo de s errilha e acionada por meio de um boto sob tenso de uma mola permitindo ao motorista escolher a posio mais adequada da alavanca para obter o aperto necessrio. A alavanca do freio encontra-se normalmente direita do motorista, entre os dois bancos da frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo de disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de pequena alavanca encontrada acima do pedal. Existem alguns veculos em que o pedal se destrava automaticamente aps o engate da transmisso automtica, isto se d graas a um seletor de vcuo que se encontra na alavanca de engate da transmisso e uma vlvula ativadora de vcuo que faz o destravamento dos dentes.

Hidrovcuo
Um servo mecanismo montado no sistema de freios reduz o esforo fsico exigido ao motorista para carregar no pedal dos freios. Consiste num servo cilindro onde se enc ontra um pisto ou diafragma. Quando o ar extrado de uma das extremidades do cilindro e a presso atmosfrica admitida na outra, a diferena entre as presses do dois lados do pis to (ou do diafragma) pode ser utilizada para facilitar a aplicao dos freios, como complemento da for a fsica exercida

pelo motorista sobre o pedal de freio.

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Todos os sistemas servo assistidos so acionados pelo motor. O tipo mais comum destes sistemas utiliza o vcuo parcial criado no coletor de admisso, outros utilizam uma bomba de vcuo independente. Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma (ou do pisto principal), o qual mantido em estado de equilbrio at ser aplicado o pedal de freio. Em consequncia, a presso atmosfrica admitida de um dos lados, enquanto no outro permanece um vcuo parcial, pelo que o diafragma se move exerc endo presso sobr e um pisto servo Essa presso refora a fora aplicada pelo motorista.

Freios em repouso O vcuo parcial no coletor de admisso as pira o ar de ambos os lados do pisto principal que ento mantido em posio, graas sua mola de retorno. A vlvula permanece fechada, mantendo a presso baixa. Presso moderada O leo levanta a vlvula de controle de ar, permitindo admisso do ar que vai exercer pr esso atmosfrica sobre um dos lados do pisto principal, o qual a transmite a um pisto hidrulico suplementar denominado pisto servo. Mxima presso Uma maior quantidade de ar passa pela vlvula de controle de ar, aumentando a presso exercida, sobr e um dos lados do pisto principal. Este desloca-se e impele o pisto servo, que aplica a presso mxima aos freios. 146

Aros

No suficiente que uma roda seja circular; ela deve ser resistente, leve, bem equilibrada, elstica sob a ao de determinadas foras e rgida sob a ao de outras e ainda de fabricao econmica. Os trs tipos de rodas atualmente utilizados rodas de disco de ao prensado, rodas de raio de arame de ao e r odas fundidas em ligas leves preenchem todos os requisitos indicados, apesar dos custos da produo dos dois ltimos tipos ser em mais elevados. Desde o aparec imento dos primeiros automveis, os tipos de rodas subordinam-se s necessidades de leveza, resistncia e baixo custo de produo; o primeiro grande passo, no sentido de alcanar estes objetivos, foi dado no incio do sculo passado com o aparecimento da roda totalmente metlica o que permitiu a sua produo em mass a e do pneu. O aro da roda permite montar e desmontar o pneu. Se o talo do pneu for empurrado para baixo, num determinado ponto do aro da roda, a parte diametralmente oposta pode ser retirada por cima da borda deste sem grande dificuldade. A largura do aro da roda constitui um fator importante nas caractersticas de conduo de um automvel. Um aro demas iado estreito em relao largura do pneu origina uma distoro lateral deste quando o automvel faz uma curva a grande velocidade. Por outro lado, aros de rodas demasiado largos, em automveis de srie, tm tendncias a originar uma conduo incomoda pelo fato de as paredes laterais do pneu no apresentarem cur vatura suficiente

para permitir a flexo deste ao rolar sobre as irregularidades do pavimento. Atualmente, os veculos possuem, na sua maioria, rodas de ao prensado. Estas so leves, fortes, rgidas, resistentes a danos ocasionais e fceis de fabricar em grande quantidade e de baixo custo. Estas rodas devem ser bastante perfuradas para permitirem a passagem do ar de

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resfriamentos dos freios, o que constitua outrora uma desvantagem, j que a perfurao de um disco pode enfraquec-lo. Utilizando uma tcnica ligeiramente mais dispendiosa, os fabricantes atuais conseguiram transformar esta desvantagem em vantagem. Neste sentido, os furos so abertos de maneira que as suas arestas fiquem ligeiramente voltadas para o interior, o que aumenta a resistncia da roda. O tipo de roda mais antigo e ainda hoje utilizado, principalmente em alguns automveis esportivo, apresenta raios que a tornam num modelo leve e muito resistente. Neste tipo de roda as cargas suportadas pr esta so transmitidas do aro da roda para o cubo pr raios de arame de ao, mais resistentes trao que a compresso. Como cada raio pouco resistente aos esforos de flexo, os raios tm de ser dispostos segundo um padro complexo, entre cruzando-se em trs planos. Esta disposio assegura a transformao em esforos de trao de todos os complexos esforos aplicados em uma roda e a distribuio uniforme destes esforos. A colocao dos raios constitui um trabalho especializado. Uma das extremidades de cada raio fixada ao cubo, enquanto a outra introduzida atravs de um furo existente na roda. Uma porca de orelhas (a bucha), enr oscada nesta ltima extremidade, mantm o raio devidamente esticado. Se os raios ficar em demasiados frouxos ou tensos, a roda, relativamente frgil, sofrer distores. Numa roda de raios, as perfura es des tas no permitem a utilizao de pneus sem cmara de ar, os quais exigem rodas que vedem completamente o ar. A utilizao de rodas de raios, de fabrica o dispendiosa, justificava-se apenas quando as alternativas para este modelo no ofereciam as mesmas qualidades de resistncia e leveza. Uma roda de raios montada da mesma forma que uma roda de disco de fixao central. A roda fixada ao eixo por meio de uma grande porca de orelhas, que pode ser apertada ou desapertada aplicando-se lhe uma pancada com um martelo. Resistncia s tenses provenientes de vrias direes As rodas de um automvel esto sujeitas a enormes cargas e a esforos considerveis, mesmo em condies normais de utilizao. Tm de suportar o peso do veculo e os esforos a que este sujeito quando acelera, freia ou faz uma curva, esforos estes frequentemente combinados. O comando da direo exige rodas rgidas. No h dificuldade em obter a necessria rigidez numa roda fundida em liga leve, j que este tipo de roda apresenta nervuras radiais de grande dimetro. Numa roda de ao prensado as nervuras radiais apresentam, normalmente, um formato quase cnico a fim de proporcionar maior r igidez lateral. Na roda tradicional de raios, em que estes constituem a nica ligao entre o cubo e o aro da roda, esta necessria rigidez lateral obtm-se utilizando um cubo de dimenses relativamente grandes, com dois ou trs conjuntos de raios colocados segundo ngulos diferentes. Os raios so dispostos aos pares e inclinados de maneira a formarem com o cubo uma srie de tringulos rgidos resistentes s foras laterais geradas quando o automvel faz uma curva. A transferncia de peso para trs ou para frente absorvida pelos raios, que atuam alternadamente, sob tenso. As rodas de discos ou fundidas numa liga leve, devidamente calculadas, suportam facilmente estes esforos. Rodas de raios As porcas auto blocantes enr oscam para a esquerda nas rodas da direita e para a direita nas rodas da esquerda, isto , enroscam em sentido contrrio ao do movimento. Roda fundida numa liga leve As rodas fundidas numa liga leve tm vindo a ser utilizadas em numerosos automveis de competio desde 1953 e nos outr os tipos de automveis desde 1962, embora alguns modelos da Bugatti j as apresentassem em 1920.

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Em virtude do seu menor peso, as ligas de alumnio e magnsio permitem utilizar sees mais espessas, o que resulta num aumento de rigidez. A roda de liga leve adequada para os automveis esportivos pelo fato de poder apresentar um aro mais largo que permite a utilizao de pneus tambm mais largos , o que favorece a aderncia. As ligas leves so tambm boas condutoras de calor, pelo que dispersam mais rapidamente que o ao e o calor gerado pelos freios e pelos pneus. Apr esentam, contudo, o inconveniente de serem atacadas pela salinidade do ar e de es tarem mais sujeitas corroso. Por esse motivo torna-se necessrio ver ificar regularmente o seu estado de conservao. Existe ainda o perigo da corroso eletroltica, que pode ocorrer quando o ao entra em contato com uma liga leve. Para impedir esta forma de corroso, devem ser lubrificados com graxa ou com vaselina os furos atravs dos quais passam os parafusos de fixao e, caso sejam utilizados contra pesos de calibragem (balanceamento), deve ser evitada a sua fixa o com grampos ou parafusos .

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Cubos

O tipo mais comum de fixao da roda consiste em quatro ou cinco parafusos roscados, distribudos a igual distncia entre si num crculo volta do cubo. Estes parafusos passam atravs de furos existentes na roda, a qual fixada por meio de porcas enroscadas nos parafusos. Os furos, atravs dos quais passam os parafusos, foram abertos no disco, de modo a formar uma sede cnica que ajuda o cubo a centrar a roda corretamente. Alguns fabricantes fornecem porcas com ambos os topos cnicos, enquanto outros a fornecem com um s topo cnico. As porcas devem ser colocadas de maneira que os seus topos cnicos se ajustem nas sedes cnicas dos furos pois, caso contrrio, as porcas no centram a roda no cubo esta poder vir a soltar-se. muito perigoso inverter a posio de uma roda, montando-a com a parte de dentro para fora, j que a parte central da roda foi projetada de modo a encaixar no cubo ou no tambor do freio, proporcionando uma ampla zona de contatos entre as duas superfcies. E o atrito entre estas que transmite o movimento. Aps a substituio de uma roda, devem apertar-se convenientemente as porcas para assegurar a correta fixao da roda face da flange do cubo. Segundo um processo recente de fixao da roda, esta centrada pelo prprio cubo, que se ajusta a um furo aberto com preciso no centro da roda. Assim, os parafusos destinam-se mais a fixar a roda do que a centr-la. A fixao central, por meio de uma porca que pode ser des enroscada com uma pancada que pode ser aplicada com um martelo utilizada j h muito tempo nos automveis de competio para facilitar a troc a mais rpida das rodas. Para centrar a roda devem ajustar-se as superfcies cnicas do interior da sua parte central e do cubo. As estrias deste ltimo asseguram a transmisso do movimento ou da fora de frenagem.

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Pneus
O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de borracha, cheio de ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior resistente, com cabos metlicos (tales) incorporados na zona de contato com a roda e paredes laterais flexveis, destinadas a absorver as cargas que lhes so impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ou rasto, facilitam a aderncia ao solo em variadas condies de rolamento. Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trs processos principais de fabricao da c arcaa: diagonais, com lonas cruzadas, radiais e diagonais com lonas estabilizadoras na banda de rodagem.

Os pneus alm de contriburem para o conforto do veculo, j que funcionam como uma almofada de ar sobre a qual este se apia, tem de suportar esforos considerveis quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva. Um pneu dever s er suficientemente resistente aos choques mas tambm suficientemente flexvel para os amortecer; corresponder com exatido ao c omando da direo sem deflexes causadas por irregularidades do pavimento; as segurar uma boa aderncia na trao, acelerao, nas frenagens e ao fazer curvas; corresponder a todos esses requisitos em quaisquer condies atmosfr icas e s obre todos os pavimentos, molhados ou secos, s em sobre aquecer. Deve tambm assegurar uma c onduo confortvel, ser silencioso e Ter uma longa durao. J que um pneu no poder preencher totalmente todos estes requisitos, dever corresponder a uma soluo de c ompromisso entre eles. Atualmente, verifica-se uma tendncia para projetar a suspenso de acordo com um determinado tipo de pneu. O desenho da banda de rodagem varia de acordo c om as superfcies sobre as quais os pneus provavelmente rolaro. Por exemplo, um pneu c om ranhuras profundas no rasto, ideal para a lama, ser imprprio para conduo a alta velocidade, j que o revestimento mais espesso necessrio neste ltimo caso produzir calor em

excesso, o que poder causar o seu estouro alm do seu rpido e irregular desgaste. O comportamento de um pneu no depende apenas da sua concepo e dos materiais utilizados na sua fabricao, mas tambm da presso do ar. Os fabricantes de automveis e de pneus recomendam as presses adequadas para os pneus dianteiros e traseiros, valores que devem ser respeitados. Se a presso for demasiado alta, o comportamento do pneu no ser satisfatrio e este sobre aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a conduo. A presso recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento, reduzido o atrito e, em consequncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.

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A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeiros apresentarem uma cmara de ar independente, de bor racha, enquanto os ltimos contm eles prprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de borracha macia aderente sua parede interior e destinado a vedar o ar; este reves timento tambm serve de vedador entre o talo do pneu e a roda. O pneu sem cmara de ar apresenta um certo nmero de vantagens sobre o pneu com cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvazia mais lentamente pelo o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, e ainda permite tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturao destes com um tampo especial (taco) de bor racha. Muitos automveis vm equipados com pneu deste tipo. Tipos de borracha Durante muitos anos os pneus foram fabr icados apenas com borracha natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria, passaram a utilizar uma gama de borrac has sintticas. A borr acha natural utilizada em algumas misturas e, alm disso, continua a ser o melhor material para impregnao e revestimento dos materiais de que feita a carcaa. O batadienoestireno o tipo de borracha sinttica mais utilizado em pneus. Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que a borracha natural, assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos molhados. Tambm possui uma excelente resistncia ao desgaste por atrito. O polibutadieno mais resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do que outros produtos sintticos; porm, quando presente em grande quantidade numa mistura, faz com que os pneus chiem quando o pavimento est enxuto e derrapem quando est molhado. Outros materiais sintticos so utilizados em pequenas porcentagens. No entanto, seja qual for a mistura, esta deve conter outros aditivos, incluindo leo, negr o de carvo e enxofre. O leo aumenta a aderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de carvo aumenta a resistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente vulcanizador. A forma dos pneus Atualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo e mais baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e a roda e o aumento da largura do pneu. A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressa-se geralmente em porcentagem. Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cm de largura pertence srie 80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a altura 80%. Nos primeiros pneus, em que a altura era igual largura, a relao era de 100%. Posteriormente, descobr iu-se que um pneu se comportava melhor quando montado numa roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura daquele.

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Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o que permitia uma melhor ader ncia ao pavimento, um melhor comportamento a alta velocidade e nas curvas, uma melhor capac idade para suportar as cargas e uma maior durao. Atualmente, os pneus dos automveis de srie so ainda mais largos e mais baixos. Os ltimos tipos de pneus radiais para automveis de passeio apresentam uma relao entre a sua largura e a sua altura de 70%. Em automveis de competio, a relao pode ser muito inferior.

Diagonal

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Os pneus diagonais, ou de lonas cruzadas - o tipo convencional de pneus - , apresentam uma carcaa constituda por duas ou mais lonas ou camada de tela. A sua designao deriva do fato de, a principio, os seus fios serem transversais em relao ao pneu e formarem ngulos retos com a direo de rotao. Este tipo de pneu proporcionava conforto, mas provocava efeitos secundrios na direo. Descobriu-se poster iormente que, dispondo os fios paralelos direo da rotao, a estabilidade direcional aumentava, em detrimento do conforto. Como os pneus

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devem proporcionar conforto, facilitar a conduo e suportar os diferentes esforos que lhes so impostos quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva, tornava-se imperioso descobrir uma soluo satisfatria. As lonas foram sobrepostas segundo um ngulo que permitisse aos fios disporem- se, transversal e diagonalmente, uns sobre os outros, formando um entrelaado. Assim as camadas mantinham a sua res istncia, mesmo quando solicitadas em vrias direes, a quando do r olamento do pneu. Durante muitos anos os fios foram postos segundo um ngulo de 45. Este ngulo, porm, foi atualmente reduzido para 40 e menos ainda em alguns pneus destinados a altas velocidades. Atualmente alguns pneus diagonais so fabric ados de modo a apresentarem, quando vazios, uma banda de rodagem convexa (molde com banda de rodagem convexa). Esta torna-se plana quando o pneu insuflado de ar, de maneira a permitir uma presso uniforme dobre toda a rea de contato com a faixa de rodagem. Alm do revestimento interior, o pneu apresenta vrias tiras e materiais de enchimento para reforo da carcaa. A resistncia de um pneu e a sua capacidade de carga eram outrora indicadas pelo nmero de lonas. As fibras artificiais, como o polister e a fibr a de vidro e outras novas matrias, incorporadas na borracha, so muito mais resistentes que as fibras de algodo outrora utilizadas. Dada a persistnc ia do critrio de avaliao pelo nmero de lonas, um pneu de duas lonas pode ser hoje c lassificado como tendo uma resistncia de quatro lonas. Todos os pneus apresentam dois tales, um de arame de ao, que evitam que se distendam da roda. Contudo, os pneus, na sua maioria, divergem grandemente quanto fabricao da carcaa e ao desenho da banda de rodagem.

Radial

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Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a durao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o

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conforto proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de duas partes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas estabilizadoras. Os fios da lona estendem-se de um a outro talo em ngulo reto e no em diagonais, o que proporciona grande flexibilidade e conforto, mas pouca ou nenhuma estabilidade direcional. Esta obtida por meio de uma cinta estabilizadora, ou lona de banda de rodagem, disposta a toda a volta da circunferncia do pneu, sob a banda de rodagem. As lonas de banda de rodagem so geralmente tecidosa em rayon ou arame de ao fino e so flexveis, embora se mantenham esticadas. Assim, a lona de banda de r odagem reduz qualquer distenso lateral des ta banda. Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das lonas dos pneus radiais. Contudo, a fibra de vidro muito resistente e surpr eendentemente elstica exige o recurso a tcnicas especiais para evitar o desgaste dos filamentos e permitir uma unio satisfatria entre estes e a carcaa. Se, numa lona de banda de rodagem, forem utilizados fios de ao, estes sero, normalmente, dois; contudo, podero ser necessrios quatro ou seis, se forem fabricados em rayon ou outra fibra. Quando so utilizadas quatro camadas, estas so dobradas sobre si prprias e, s vezes, intercaladas para aumentar a estabilidade lateral. Uma lona com fios de ao mais resistente e no se distende com a presso do ar no inter ior dos pneus. O nylon primeiramente utilizado nas lonas dos pneus de avio, mais resistente, mais elstico e mais flexvel do que o rayon e mantm o pneu menos aquecido. Emprega-se em pneus de automveis mas apenas combinado com outros materiais. Quando frios, os fios de nylon tendem a perder a sua flexibilidade. Se apenas fossem utilizados fios de nylon, a parte do pneu em contato com a faixa de rodagem variaria de forma, provocando uma marcha irregular at que a carcaa tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a sua flexibilidade. Pneus diagonais com lonas estabilizadoras

Os fabricantes norte americanos adotam uma soluo conc iliatria que consiste na utilizao do equipamento existente para a fabricao das carcaas diagonais e lonas da banda de rodagem semirgidas, sob esta banda, produzindo assim um pneu com caracterstic as quer dos pneus radiais, quer dos diagonais o pneu diagonal com lonas estabilizadoras. Neste tipo de pneu , os ombros situam- se exatamente nas ares tas das lonas estabilizadoras, o que faz com que a banda de rodagem do pneu e as paredes laterais deste tenham flexibilidade independente. A carcaa normalmente fabricada com fios de polister e a lona da banda de rodagem, com fibra de vidro. Como se comportam os pneus - Os pneus radiais apresentam uma par ede

lateral mais arredondada do que os diagonais e possuem, geralmente, uma banda de rodagem aparentemente mais larga. A diferena de comportamento destes pneus resulta da forma das suas carcaas. A banda de rodagem do pneu radial apresenta uma rigidez e uma resistncia graas s quais a rea que contata com o

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pavimento mantm em movimento toda a sua capacidade de aderncia. No pneu diagonal, a rea de contato deforma-se e fica mais reduzida. O pneu radial permite descrever curvas mais apertadas do que o diagonal, j que o seu ngulo menor. O pneu diagonal facilita a conduo a baixas velocidades e as manobras de estacionamento. A deflexo de um pneu deformao radial da carcaa por ao da carga vertical que suporta assegura um efeito de amortecimento. Quanto maior for deflexo, maior ser o amortecimento. Um pneu radial tem uma deflexo maior que um diagonal e assegura uma marcha mais confortvel a velocidades de 50 km/h, a rigidez do pneu radial faz sentir as irregularidades do pavimento. s vezes os pneus radiais proporcionam menos conforto que os diagonais.

Segurana e economia com uma boa aderncia Existe uma grande variedade de desenhos da banda de rodagem destinados a expulsar a gua e a enfrentar os problemas suscitados pelo pavimento e pelo tipo de veculo em que o pneu utilizado. Numa estrada seca, um pneu de rasto quase liso como os utilizados nos automveis de competio permite obter a melhor aderncia, pois assegura uma maior rea de contato com a superfcie da faixa de r odagem. No entanto, se a estrada estiver molhada, um pneu liso dificilmente proporcionar qualquer aderncia, j que o menor vestgio de gua atuar como um lubrificante. Se o pavimento apresentar uma grande quantidade de gua, est atuar como uma cunha na frente e pr baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem conhecida como aquaplaning (hidroplanagem ou aquaplanagem). Separada da superfcie da faixa de rodagem pela cunha de gua, a roda deixa de girar perdendo- se o comando da direo. Se houver uma fina camada de gua no pavimento, as ranhuras da banda de rodagem interrompem a sua continuidade, permitindo a aderncia. Quando a gua s e acumula em grande quantidade, ao desenho da banda de rodagem competem trs funes: 1 - expulsar a gua para os lados ou aspira-las atravs das ranhuras principais. A gua , desta maneira, dirigida para trs da superfcie de contato, de onde empurrada para trs do pneu. 2 - absorver a camada de gua restante pr meio de ranhuras das lamelas que atuam como esponja. 3 - aderir rea de contato r emanescente, ento j seca. medida que a velocidade aumenta, as duas primeiras fases do processo preenchem a maioria do tempo de contato agora diminudo -, limitando assim a

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aderncia a seco. A 100 km/h, numa estrada molhada, as ranhuras da banda de rodagem de um pneu de dimenses mdias necessitam de remover do seu trajeto mais de 4,5lts de gua em cada segundo 91 lts, com chuva torrencial para secar uma superfcie suficiente para garantir a ader ncia . Mesmo com um rasto em bom estado, a aderncia de um pneu, numa superfcie molhada, diminui substancialmente quando a velocidade aumenta, podendo haver aquaplanagem se for grande a quantidade de gua sobre a faixa de rodagem do veculo. Um rasto com ranhuras profundas apropr iado para os pavimentos com neve, lama ou pedras soltas. Variao no desenho da banda de rodagem O desenho da banda de rodagem varia conforme as diversas finalidades do pneu. Um pneu que se destina a ser utilizado durante longos perodos de inverno deve apresentar um desenho com ranhuras profundas para permitir uma melhor ader ncia e a expulso da neve ou lama. Em climas geralmente chuvosos, torna-se indicado um desenho de banda de rodagem que assegure uma dr enagem rpida. Um pneu com ranhuras profundas desgastar-se- rapidamente se for utilizado em estradas secas a alta velocidade.

Abs
Funcionamento: Quando aplicado um esforo considervel s obre o pedal do freio, em situaes de emergnc ia, o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da presso hidrulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condio ideal de frenagem. O controle da presso feito pelas vlvulas eletromagnticas, por meio de comandos emitidos pelo mdulo eletrnico, atuando de modo a proporcionar trs situaes distintas no funcionamento hidrulico de cada circuito: aumento, reduo ou manuteno da presso.

Aumento da presso Quando o freio aplicado com fora, a partir da posio de repouso ou de uma situao de baixa presso na linha, a presso sobe rapidamente em todo o circuito at iminncia de bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exatamente pelo mdulo eletrnico, a vlvula eletromagntica do r espectivo circuito fecha a passagem entre o circuito da roda e o do cilindro mestre, de maneira a manter constante o valor da presso no circuito da roda. Quando o mdulo eletrnico envia um comando para modificar o valor da presso no circuito da roda, a vlvula eletromagntica acionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de entrada de fludo, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no

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sentido de reduzir a presso, a rotao da roda volta a aumentar e a vlvula eletromagntica rec ebe um comando no sentido de abrir novamente a passagem para o circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode se repetir de 4 a 6 vezes por segundo, dependendo das condies do piso. Essa rapidez de funcionamento possvel graas ao pronto processamento do sinal eletrnico e aos rpidos intervalos de resposta das vlvulas eletromagnticas.

Manuteno da presso Quando um s ensor informa ao mdulo de comando a iminncia de bloqueio da respectiva roda este envia, para a vlvula eletr omagntica correspondente, o comando para fechar as passagens de entrada e sada para o circuito da roda, mantendo estvel a presso do mesmo.

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Reduo da presso Se persistir a iminncia de bloqueio da roda na condio de presso constante, a vlvula eletromagntica recebe o comando no sentido de abrir a passagem de retorno do fludo, ao mesmo tempo em que acionada a bomba hidrulica. Auto monitoramento A cada vez que se d partida ao motor, acionado um dispositivo de checagem do sistema, o qual simula um processo de frenagem durante o qual todo sistema testado e as funes de cada componente verificada. Quando o veculo entra em utilizao, esse sistema de checagem continua e, em caso de falha, o sistema se desliga e o sistema convencional de freios passa a atuar independentemente, sem auxilio do sistema anti bloqueio; essa condio indicada por uma lmpada no painel de instrumentos que se acende nessa situao.

Suspenso
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condies de rolamento, os automveis no necessitariam de um sistema complexo de suspenso para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspenso deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na resistncia elstica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da energia de uma mola aps esta ter sido comprimida. Se esta energia no for absorvida, a mola ultrapassar bastante a sua posio or iginal e continuar a oscilar par a cima e para baixo at que essas oscila es cessem. O amortecimento converte a energia mecnica em energia calorfica. Para reduzir o

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rudo e aumentar a suavidade, as molas so montadas sobre borracha. O sistema de sus penso inclui ainda almofadadas dos bancos, que tambm protegem contra as vibraes. As dimenses das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave. Uma roda grande transpor a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, no vivel uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irr egularidades. Uma roda no dever tambm ser to pequena que caiba em todos os buracos da superfcie da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha irr egular.

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Amortecedores
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibraes para que as molas no oscilem continuamente para cima e para baixo. O segredo de uma boa suspenso reside na supresso da ressonncia (acumulao de oscilaes) nos vrios componentes do sistema de suspenso, o qual inclui no s as molas, mas tambm os pneus e assentos. Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vr ios discos, foram substitudos por amortecedores hidrulicos, nos quais o movimento de um pisto faz escoar o leo atravs de pequenos orifcios que oferecem resistncia sua passagem. O amortecedor telescpico mais usado atualmente. Consiste essencialmente num cilindro que contm um pisto ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro est articulao ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da haste, que passa atravs de um vedador existente no cilindro, est ligada carroceria. Vlvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de leo, nos dois sentidos, atravs do pisto. O espao acima do pisto menor do que o espao sob este. Assim, no consegue conter todo o leo deslocado pelo pisto quando este se dirige para a extremidade inferior do cilindro. Uma vlvula comanda a sada do excesso de leo para um depsito ou cmara de recuperao, que envolve o cilindro. medida que o amortecedor se distende, como o pisto no desloca da seo superior do cilindro uma quantidade de leo suficiente para encher a seo inferior, est c heia a partir do deps ito e atravs de uma vlvula de enc himento. O amortecedor hermtic o e mantm normalmente o depsito sob presso.

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Nestes amortecedores, o movimento da roda transmitido a uma alavanca que faz mover o eixo do brao. Este eixo est ligado, no interior de um cilindro cheio de leo, a um balancin que encaixa num pisto duplo. Qualquer movimento da roda, as cendente ou descendente, aciona o balancin que faz mover o pisto duplo. Quando este se desloca para um dos topos do cilindr o, o leo impelido, passando atravs de uma vlvula atingindo o outro topo, amortecendo assim a oscilao da mola.

Molas
Ao desempenhar a sua funo primordial, que consiste em proteger a carroceria e os ocupantes de um automvel contra os solavancos provocados pelas irr egularidades do pavimento, as molas atuam como acumuladores de energia. As molas de ao armazenam esta energia ao fletirem, como acontece com as molas de folhas, ou de lminas ou serem torcidas, como acontece com as molas helicoidais ou com barras de toro. A energia liberta-se quando a mola volta sua posio normal. As molas de lminas so geralmente referidas como semielpticas, embora o seu perfil seja, atualmente, quase plano. As duas extremidades esto normalmente ligadas ao chassi ou carroceria por pinos com buchas de borracha, sendo a parte central da mola fixada ao eixo. Se a mola for montada transversalmente em relao carroceria, a parte central fica fixa ao chassi e as extremidades aos eixos das rodas. Numa mola, a forma circular a mais indicada para acumulao de energia. Uma mola helicoidal armazena de modo mais eficaz a energia resultante do movimento ascendente e descendente. As suas extremidades so geralmente horizontais a fim de assentar em melhor sobre

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as superfcies atravs das quais se transmite o esforo. Estas extremidades planas atuam como alavanca que aplica a toro parte restante da mola. A barra de toro acumula energia quando torcida. Uma das extremidades est fixa carroceria, enquanto a outra est ligada a um elemento capaz de suportar o esforo. A bar ra de toro frequentemente utilizada como estabilizador. Consiste numa barra de ao montada transversalmente linha de eixo do automvel em buchas de borracha e com as extremidades ligadas suspenso dobradas de modo a atuarem como alavancas.

Quando as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra de toro apenas roda nos seus apoios, sem exercer qualquer efeito no sistema de suspenso. Se apenas uma das rodas descer ou subir ou a carroc eria se inc linar, numa curva, a barra utilizada de diferentes formas na suspenso de um automvel. O sistema hidroelstico Moulton um exemplo significativo. Neste sistema o elemento principal de suspenso constitudo pr molas de borrachas. Embora se utilize lquido para transmitir o movimento das rodas da frente para trs ou vice versa.

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Dianteira
Os eixos da frente c onstitudos por uma s pea, de seo perfilada, sobre os quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lminas, foram h vrios anos substitudos por suspenses independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhora a conduo e permite uma marcha muito mais confortvel. Num sistema de suspenso dianteira independente, cada roda da frente est ligada carroceria do automvel pela sua prpria articulao de molas, de modo que seu movimento no interfira no da outra roda. As duas suspenses independentes podem contudo, serem ligadas uma barra de toro. Esta barra es tabilizadora, montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, evita que este se incline demasiado ao descrever uma curva. Durante uma trajetria, o automvel est sujeito, atravs das rodas, a muitos esforos. A sus penso deve impedir que esses esforos desviem o automvel do trajeto escolhido pelo motorista, no devendo tambm permitir que as rodas os cilem, se desloquem para trs, para a frente ou para os lados ou alterem consideravelmente o seu ngulo de inclinao . Qualquer desses efeitos iria interferir na direo.

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MAC Pherson
Alguns sistemas de suspenso apresentam, em vez de forquilhas duplas, um brao simples com um tirante em diagonal e um tirante telescpico para cada roda da frente. Este tipo de suspenso designado por Mac Pherson. A manga de eixo na qual est montada a roda faz parte da metade inferior do tirante telescpico. O tirante gira ao ser acionada a direo. A sua parte s uperior, est ligada carroceria por meio de uma unio flexvel, enquanto a parte inferior se liga ao brao inferior por meio de uma articulao da rtula ou piv.

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Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma mola helicoidal rodeia a parte superior do tirante, o qual, por sua vez, contm um amortecedor hidrulico. Vrias razes justificam a grande popularidade deste sistema, entre as quais a s ua simplicidade mecnica e a incluso de peas mveis leves que ajudam as rodas a anular os choques provocados pelas irregularidades do pavimento, evitando tambm a excessiva inclinao lateral daquelas. Por outro lado, este sistema exige uma carroceria muito resistente acima das passagens das rodas onde esto fixados os batentes superiores -, para que aquela possa absorver a totalidade dos esforos a que est sujeita a suspenso.

Trapsio articulado
Os sistemas de forquilhas ou tringulos articulados duplos trapzio articulado -, um sistema vulgar de suspenso dianteira independente. Alm de manter as rodas na posio adequada e transmitir a carga s molas, as forquilhas articuladas devem tambm resistir s foras originadas quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva como as duas primeiras destas foras atuam longitudinalmente em relao ao automvel, torna-se necessria a utilizao do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga.

A disposio de todo o conjunto (o comprimento, a posio e o angulo de articulao dos seus elementos) condiciona a trajetria das rodas quando o automvel se desloca sobre um pavimento de superfcie irregular. O comportamento das rodas, por sua vez, influncia o comando da dir eo, a aderncia faixa de rodagem e o desgaste dos pneus.

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Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, as rodas no se inclinaro ao moverem-se para cima e para baixo, devido s irr egularidades do piso. Contudo, ocorre uma pequena variao na via distncia entre as rodas, medida transversalmente ao automvel -, o que r eduz a durao dos pneus. Nas curvas, a eficincia das rodas diminui, j que estas se inclinam para fora, acompanhando a carroceria . Atualmente, as forquilhas, em geral no so nem paralelas nem do mesmo comprimento, sendo a de cima a mais curta. Em conseqncia, as rodas no se mantm vertic ais quando se movem para cima e para baixo, devido as irr egularidades do piso, mas inclinam-se ligeiramente para dentro. Em conseqncia disto, torna-se possvel um melhor comportamento nas curvas, j que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais afastada do lado de dentro da curva, ou seja a que exerce mais presso sobre a faixa de rodagem, fica mais ou menos perpendicular ao solo.

Outros sistemas

Traseira
Na maioria dos automveis, a suspenso traseira tem de suportar a maior parte da carga adicional, que corresponde ao peso dos passageiros e da bagagem. Se as molas da suspenso for em suficientemente rgidas para suportar apenas o peso do

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automvel e do motorista, sero demasiado macias quando o automvel estiver completamente cheio e vice versa.

Os fabricantes recorrem a vrios processos para resolver es tas dificuldades. A suspenso traseira pode incluir eixos motores com molas de lminas ou eixos motores com outros tipos de molas e dispositivos de fixao, havendo ainda variaes de suspenso independente que utilizam molas de lminas ou helicoidais, barras de toro, borrachas, dispositivos pneumticos e hidroelsticos, etc. Eixo Os eixos renem o diferenc ial, os semieixos, os cubos e tambores das rodas numa s unidade. Esta unidade est ligada ao eixo de transmisso e a carroceria de modo a poder mover-se para cima e para baixo e suportar as cargas e as foras de toro que lhe so impostas. A suspenso traseira pode tambm ser concebida de modo a manter o eixo em posio, a fim de diminuir as oscilaes e correspondentes vibraes a que este est sujeito, especialmente quando o automvel arranca, freia ou faz uma curva. Os amortecedores, que absorvem as oscilaes das molas so, na sua maioria hidrulicos, sendo o tipo telescpico o preferido atualmente, em vez do tipo com pisto.

Sistema Hotchkiss este o sistema que combina de forma mais simples a suspenso e a fixao do eixo traseiro, apresentando um par de molas de lminas montado sob o eixo. O eixo pode ficar apoiado precisamente na parte central das molas ou, com frequncia, mais frente, para permitir uma inclinao para diante, quando o eixo sobe, ao r olar o automvel sobre um pavimento irregular. Deste modo, reduz-se o movimento ascendente da parte traseira do eixo de transmisso e tornase possvel diminu ir a altura do tnel do eixo de transmisso que assim fica menos elevado no interior do automvel. Para reduzir as variaes na inclinao do eixo, resultantes das diferentes condies de marcha, algumas suspenses traseiras apresentam, como complemento das molas de lminas, peas de unio limitadoras da toro.

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Suspenso traseira independente (semi eixo flutuante) Na sua forma original, este sistema apresenta dois eixos tubulares articulados no crter do diferencial, fixado estrutura do automvel. Em cada eixo est montado um cardan. A suspenso fazse, em geral, por meio de uma mola de lminas montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, aparafusada parte central do chassi ou bainha do diferencial e com as extremidades ligadas, por meio do brinco, aos eixos. Suspenso Mac Pherson semelhante, em muitos aspectos , suspenso Mac Pherson utilizada nas r odas da frente Tringulo tras eiro perpendicular Cada uma das rodas traseiras apia-se num tringulo articulado estrutura do automvel. A articulao perpendicular linha de eixo do automvel de tal modo que a roda sobe e desce, conforme as irregularidades do pavimento, sem qualquer alterao do seu alinhamento.

Tringulo tras eiro diagonal Neste sistema, amplamente utilizado, a linha de eixo de articula o, na qual o tringulo oscila, est montada de modo a formar um ngulo bastante acentuado com a linha de eixo do automvel, o que permite projetar a roda com um ngulo pr determinado de variao, quer na cambagem, quer no alinhamento, para que esta suba e desa, conforme as irregularidades do pavimento. Forquilha dupla Difere do sistema do mesmo nome, utilizado na suspenso dianteira, no seguinte: como as rodas tm de manter-se direitas em vez de oscilarem, uma das forquilhas apresenta a sua base mais larga, mais prxima da roda e ainda um tirante para absorver os esforos resultantes da acelerao e da frenagem. Este tipo de suspenso baseia-se no princpio fundamental de manter o paralelismo das rodas.

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Hidropneumtica
Um sistema conjugado de suspenso resulta da interligao das suspenses dianteira e traseira. A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir substancialmente qualquer tendncia do automvel para oscilar para frente e para trs, proporcionando assim uma maior estabilidade e comodidade. O sistema de suspenso hidroelstica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e o sistema de ligao por molas, utiliz ado pela Citroen nos seus modelos de menor cilindrada, so dois notveis exemplos de suspenso conjugada. A principal diferen a entre eles reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo ac ionado mecanicamente.

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No sistema hidroelstico Moulton cada roda apresenta uma unidade de suspenso que desempenha as funes de mola e de amortecedor. Essa unidade est montada na carroceria, apr esentando numa das extremidades do seu interior uma mola cnica de borracha. A outra extremidade da unidade est fechada por um diafragma flexvel, no meio do qual se encontra um pisto ligado s uspenso das rodas. A cmara exis tente entre a mola e o diafragma dividida por uma placa metlica que apresenta uma vlvula de borracha de duas vias. Cada cmara da frente est ligada de trs, do mesmo lado do automvel, por meio de um tubo; as cmaras, bem como os tubos, encontram-se c heias de lquido. Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevao do pavimento, o diafragma desloca-se para dentro, forando o lquido a sair pelos orifcios da placa separadora e a passar atravs da vlvula de duas vias. A resistncia desta vlvula origina o efeito no amortecedor. O movimento do diafragma reduz o volume da cmara e aumenta a presso ao fazer passar por uma parte do leo pelo tubo de ligao, do que resulta ser o diafragma da outra unidade impelido para fora. Em consequncia, a suspenso traseira do automvel levantada.

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Nos seus automveis de maior cilindrada a Citroen utiliza a suspenso hidropneumtica, que combina um sistema hidrulico com um molejo pneumtico, de modo a assegurar um efeito de nivelamento automtico.

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Cada uma das rodas apresenta a sua unidade prpria independente de suspenso. Em cada unidade existe azoto sob presso, contido na metade superior de uma esfera metlica, acima de um diafragma resistente a fludos. A metade inferior da esfera est ligada a um cilindro hidrulico, no interior do qual desliza um pisto c om uma haste de comando ligada a um brao de suspenso por meio de uma articulao. Quando uma roda sobe ao passar sobr e uma elevao do pavimento, este movimento ascendente transmitido pelo brao da suspenso ao pisto. O movimento do pisto exerce presso sobre o fludo que, por sua vez, comprime o gs que atua ento como uma mola. O movimento descendente da roda faz descer o pisto, reduzindo a presso do gs.

Pode regular-se a altura entre a carroceria e o solo aumentando ou diminuindo a quantidade de leo no interior do cilindro. O leo mantido sob pres so num ac umulador alimentado pr uma bomba, sendo o seu dbito regulado por meio de uma vlvula de gaveta. Quando o automvel transporta uma maior carga, a carroceria afunda-se em relao s rodas e aos braos da suspenso. Cada brao aciona ento uma articulao que abre a ligao da vlvula de gaveta ao acumulador, pelo que o leo penetra ento no cilindro, obrigando a carroceria a subir. A articulao volta posio neutra quando a carroceria atinge a sua altura original. Se a carga diminuir, o processo inverte-se.

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Suspenso de nivelamento automtico Os sistemas de suspenso com nivelamento automtico evitam que os automveis se afundem quando excessivamente carregados com os passageiros e bagagens. So utilizados em alguns modelos com suspenso de curso limitado compensando automaticamente as alteraes de carga, modificando as caractersticas de molejo do automvel para que este se mantenha sempre mesma altura em relao ao solo. Assim, ainda que o automvel transporte a carga mxima, a totalidade do curso as cendente do sistema da suspenso est apta a anular as irregularidades do pavimento. Esse sistema permite ainda que os faris se mantenham a altura devida, seja qual for a distribuio da carga. Uma das desvantagens dos sistemas convencionais de suspenso reside no fato do automvel se inclinar para trs o que faz com que a luz dos faris seja apontada para cima quando transporta muitos passageiros no banco de trs e excesso de bagagem no porta-malas. Qualquer tipo de sistema de correo automtica ac ionado por um ou mais dispositivos sensveis carga que medem a distncia vertical entre, por exemplo, o solo e um ponto num brao da suspenso. Quanto maior for a carga, menor ser esta distncia. Uma variao inicial na distncia ac iona uma vlvula que comanda o sistema de regulagem da altura. Normalmente, a regulagem da altura verifica-se em ambas as extremidades do automvel. Suspenso pneumtica - O ajustamento da altura de um automvel possvel por meio da suspenso pneumtica, sistema simples utilizado atualmente apenas num modelo de srie: o Mercedes 600. simples o principio da suspenso pneumtica . Recipientes deformveis, contendo o ar comprimido, substituem as molas convencionais; o movimento ascendente da roda reduz o volume do recipiente de ar, aumentando a sua presso de tal maneira que este tende a expandir-se novamente. Quando a carga aumenta, uma vlvula reguladora da altura liga a mola mola de ar alta presso. Quando a carga diminui, a presso abaixa devido sada do ar para a atmosfera atravs de uma vlvula.

Sistema eltrico

Cerca de 1000 metr os de fio unem os componentes eltricos num automvel atual. Todos os fios da instalao, exceo das ligaes massa, bateria e aos cabos de alta tenso da ignio, apresentam cores diversas, que correspondem a um cdigo de identificao. Na maioria dos automveis, o cdigo est normalizado a

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fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparao. A bateria atua como reservatrio de energia que fornece ao sistema quando o motor est parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automvel em funcionamento so apenas solicitados alguns elementos do sistema eltrico; os r estantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessrios. Alguns destes, como a buzina, por exemplo, so considerados obrigatrios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalao dos diferentes circuitos A corrente do sistema eltrico de um automvel fornecida pela bateria quando o motor no esta funcionando e pelo gerador , normalmente um dnamo que foi substitudo por um alternador, que fornece a corrente necessria para o nmero, sempre crescente, de acessr ios eltricos que os automveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a c orrente utilizada tem a voltagem (tenso) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente utilizada aproximadamente tenso de 14,8 volts, exceto a que fornecida s velas de ignio, que elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignio. Uma das principais funes do sistema eltrico consiste em produzir a fasca, que permite a exploso, nos cilindr os, da mistura comprimida a gasolina e o ar, alm de tornar possvel o arranque do motor trmico por meio do motor de arranque. O sistema eltrico de um veculo est dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funes bsicas e comandos. So eles o circuito de ignio, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos ac essrios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignio e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusvel. Um fusvel fundido (queimado) indica, quase sempre, que h uma avaria em qualquer outro ponto que no seja o prprio fusvel, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusvel adequado). Os componentes eltricos de um automvel esto ligados atravs de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado carroceria ou ao chassi, isto , massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se atravs da carrocer ia que desempenha naquele a funo de um fio, o do retorno massa. Este processo de ligao massa no s economiza cerc a de 30 metros de fio de cobre, mas tambm reduz a possibilidade de interr upo no circuito e simplifica a localizao de avaria e a instalao de extras. Recorre-se a fios de diferentes dimetros para possibilitar a passagem da corrente necessria, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligao entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de dimetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas eltricos, as cores dos fios so normalmente indicadas por meio de letras.

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Motor de arranque

A Funo do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo at que tenham incio as exploses e este possa funcionar por si mesmo. Os motores a gasolina, na sua maioria, tm de atingir um mnimo de 50 RPM para arrancar, o que exige uma potncia eltrica considervel, particularmente no inverno quando o motor est frio e o leo mais espesso. O motor de arranque o componente eltrico que maior descarga impe bateria: no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas trs segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita de um interruptor resistente e deve ser ligado bateria por um cabo de dimetro maior. Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bater ia deve fornecer corr ente ao sistema de ignio para que saltem as fascas nos cilindros. Se a bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tenso abaixo do seu normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada quantidade de corrente, no permita ao sistema de ignio gerar a voltagem suficientemente elevada para fazer saltar as fascas entre os eltr odos das velas de ignio. O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A engrenagem menor (pinho) est montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior (cremalheira), montada volta do volante do motor. A relao de reduo entre estas duas engrenagens geralmente de cerca de 10:1. O pinho do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor comea a funcionar; caso contrrio, o motor acionaria o motor de arranque, com a conseqente destruio deste. O sistema mais utilizado para esse efeito chamado

de Bendix. O motor de arranque funciona segundo o mesmo princpio de qualquer outro motor eltrico, Isto , aproveitando a reao entre eletroms.

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Um motor eltrico contm eletroms - bobinas de fio enrolado em ncleos de ferro, as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar atravs de cada bobina, magnetiza o ncleo, formando um campo magntico com plos norte e sul. Um motor de arranque compe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que constitudo por uma srie de bobinas, cada uma unida a um par de lminas de cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa atravs da bobina do induzido, esta comporta-se como um im. A corrente passa atravs de escovas fixas que esto em contato com o c oletor para uma bobina do induzido. A atrao e a r epulso entre os campos magnticos das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este ltimo. Assim que o coletor comea a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte de lminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuao do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de lminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido. O motor de arranque no necessita de quaisquer dispositivos de comando; a mesma ligao alimenta o induz ido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente necessria para fazer girar o motor. Assim que o motor comea a funcionar, o pinho do motor de arranque deve ser desengatado do volante do motor que ps em movimento. Para este efeito, o pinho montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se livremente ao longo deste.

Quando o eixo comea a girar, a inrcia do pinho (a sua resistncia ao movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqncia, o pinho desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por parafusos ao virabrequim, pe o motor em funcionamento. Quando o motor do veculo come a a funcionar por si prprio, a cremalheira do volante do volante passa a acionar o pinho, em vez de ser acionada por este. Quando a velocidade transmitida ao pinho exceder a do eixo do motor de arranque, o pinho volta a enroscar-se no eixo.

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BOBINA DE CHAMADA Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruio do induzido, a bobina de chamada, ou solenide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo mvel, a placa que pe em contato a bater ia com o motor de arranque uma vez acionada a chave de ignio.

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INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intens idade, o interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que so necessrios contatos resistentes. O s olenide faz encostar os contatos atravs de um potente eletrom e necessita apenas de corrente de fraca intensidade , por sua vez, acionado por um interruptor de menores dimenses , montado junto ao motorista, ou seja, o interruptor de ignio. Os cabos eltricos da bateria para o solenide e do solenide para o motor de arranque devem ser de maior dimetro e estar bem ligados para que possam transmitir a corrente de levada intensidade.

Alternador
Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no interior de um anel fixo, de ferro macio o estator. O indutor, ou rotor est

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montado em rolamentos existentes no interior do alternador e acionado por uma corr eia.

O rotor contm apenas um enrolamento constituindo uma bobina com cada extremidade ligada a um anel coletor isolador . A corrente transmitida aos anis coletores por duas pequenas escovas de carvo fixas; quando a corrente passa atravs da bobina do rotor, este transforma-se num eletrom uma extremidade torna-se plo norte e a outra plo sul. A corrente gerada no enrolamento do estator quando um eletrom passa por cada bobina do estator; quanto maior for o nmero de vezes que os eletroms passem por cada bobina, num determinado espa o de tempo, mais elevada ser a intensidade da corrente gerada. Ao contrrio do dnamo, um alternador no gera corrente contnua visto no possuir qualquer coletor. Plos norte e sul passam, sucessivamente, por cada enr olamento do estator, gerando alternadamente corrente positiva e negativa. Esta corrente alternada transformada em corrente contnua necessria para carregar a bateria por intermdio de vlvulas eletrnicas de sentido nico, denominados dodos ou retificadores, montados no interior do alternador. Como algumas destas vlvulas deixam passar apenas corr ente negativa, enquanto outras apenas corr entes positivas, contnua a corrente proveniente dos terminais. Um alternador limita o seu prprio dbito de corrente. Os retificadores, uma vez que impedem a passagem da corrente no sentido inverso funciona como disjuntores. Em consequncia, o alternador necessita apenas de r egulagem de voltagem, podendo o regulador de tenso ser completamente transtorizado e, com frequncia, instalado no interior da carcaa do alternador.

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Dado que a tenso da corrente gerada pelo dnamo aumenta com a velocidade do motor, aquela necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a tenso cerca de 14, 8 volts, para que a bateria no fique sobrecar regada, nem sejam danificados os dispositivos eltr icos. A unidade de regulagem limita tambm a intensidade da corrente para evitar danos no prprio gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue atravs do dnamo. Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.

Correias
CORREIAS Atravs do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba dgua, bomba da direo hidrulica, compressor do ar condicionado entre outros componentes. Basicamente encontramos trs tipos de correias em um veculo dependendo do modelo e ano: CORREIA EM V

1 Dentes moldados proporcionam maior flexibilidade, maior trao na transmisso de Hp, dissipam melhor o calor. 2 Mistura especial de borracha garante tima maleabilidade dos dentes, resultando em melhor aderncia polia. 3 Malha de trao em polister mantm a estabilidade dimensional da correia, graas ao baixo coefic iente de dilatao. 4 Tecido revestido de borracha que assegura alta rigidez trans versal, impedindo que a correia tora durante o funcionamento.
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CORREIA MICRO V, POLI V OU NICA

1 Malha de trao em polister oferecem estabilidade dimensional, resistncia trmica e flexibilidade. 2 Composio especial de bor racha resiste ao calor. leos e poeira. 3 Forma em V longitudinais possibilita maior rea de contato e transmisso integral da fora. 4 Tec ido emborrachado que proporciona resistncia e rigidez transversal. Correia de alta eficincia, apresentando perfil mais baixo e grande rea de contato com as polias. CORREIA DUPLA

Pouco utilizadas nos automveis.

CORREIA SINCRONIZADA OU DENTADA

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1 Revestimento especial altamente resistente a agentes externos (leo, ao do oz nio, calor, etc.). 2 Dentes moldados que proporcionam a transmisso precisa do torque exercido pelo motor. 3 Trama de poliamida tem como funo proteger os dentes e oferecer resistncia. 4 Malha de trao construda em fibra de vidro, oferece maior resistncia e estabilidade dimensional. Em todos os motores a exploso existe a necessidade de sincronizar o movimento do virabrequim com o eixo do c omando de vlvulas, num mesmo compasso, para que se torne possvel seu funcionamento. As correias dentadas tm exatamente esta funo, interligando as partes mecnicas e estabelecendo seu sincronismo. No to raro que se verifiquem rudos caractersticos das correias geralmente provocados pr tenso alta, desgaste das polias resultado do uso da correia nova com polia velha ou gasta.

A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem de sua tens o, da a razo de usar medidores de tenso. A quebra da correia tambm pode ser causada pr tenso insuficiente, ou ainda pelo desgaste das polias ou desequilbrio de tolerncia (dimetro, perfil, e excentricidade das polias). O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento. As correias, como todas as outras peas mecnicas, tem vida til limitada, e devem ser substitudas periodicamente de acordo com as recomendaes de fabrica.

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Dinamo

Todos os automveis tm um gerador, sem o qual as necessidades de corrente eltrica num veculo atual esgotariam em pouco mais de uma hora toda a carga de uma bateria carregada. O gerador pode ser um dnamo, que gera corrente contnua (CC), ou de um alter nador, que gera corrente alternada (CA), que depois retificada por uma ponte de dodos disposta no seu interior. Um alternador pode debitar mais c orrente do que um dnamo das mesmas dimenses e assim carregar a bateria quando o motor funciona em marcha lenta, o que constitui uma vantagem em condies de trfego intenso e permite a utilizao de determinados acessrios. Por m, como uma bateria carregada apenas por uma corrente contnua, o alternador implica a necessidade de um retificador para converter a corrente alter nada em contnua. Dada a dificuldade em retirar corrente do induzido, devido aos seus complexos enrolamentos e em arrefec-lo, a intensidade mxima da corrente do dnamo est limitada a cerca de 30 A e a sua velocidade mxima a 9 000 RPM para motores cuja

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rotao mxima seja de 6 000 RPM o dnamo ter de dispor de uma polia de razoveis dimenses; contudo, um gerador que rode a menos de 1 200 RPM no produz corrente suficiente para carregar a bateria; assim, quando o motor funciona em marcha lenta, a 600 r. p. m., por exemplo, a bateria no pode ser carregada por um dnamo. Em contrapartida, um alter nador no apresenta grandes problemas de arr efecimento, j que os seus enrolamentos geradores so fixos. Pode ser calculado para debitar mais de 45 A, dado que o seu rotor pode girar a mais de 12 000 RPM. Assim, quando o motor o motor funciona em marcha lenta, o alternador, comandado por uma polia de menores dimenses que a do motor, gira a 1 200 RPM velocidade suficiente para carregar a bateria. Como o dnamo gera corrente O dnamo consiste numa carcaa no interior da qual se encontram dois eletroms fixos, diametralmente opostos, conhecidos por indutores, formados cada um por uma massa polar e uma bobina indutora. Entre os eletroms situa-se o induzido que geralmente contm 28 bobinas independentes. As extr emidades de cada bobina esto ligadas a lminas de cobre que constitui o coletor. O induzido est montado sobre rolamentos e casquilhos e acionado pela corr eia da ventoinha. Duas escovas de carvo fixas diametralmente esto continuamente em contato com o coletor. Quando a corrente passa atravs dos enrolamentos das bobinas indutoras cria-se um campo magntico. Quando o induzido gira neste campo magntico, gera-se uma corrente nos enrolamentos do induzido. Esta corrente deixa cada bobina atravs do coletor e das escovas de carvo em contato com este. Uma escova recebe sempre uma corrente negativa, enquanto a outra recebe corr ente positiva, pelo que a corrente gerada contnua. Quando o dnamo est a carregando uma bateria fraca ou quando esto ligados os faris e outros elementos de grande consumo eltrico, pode ser necessrio mais de 0,5 HP para fazer girar o induzido velocidade exigida. Se a correia do ventilador estiver frouxa, patinar. Em conseqncia, o dnamo deixa de gerar a corrente necessria, pelo que a bateria perder gradualmente a sua carga.

Faris
Para alm das luzes de presena (as lanternas) brancas frente e vermelhas trs todos os automveis devem ter duas luzes de intensidade mxima (os faris altos), com um alcance mnimo e outras duas de intensidade mdia (os faris baixos), com um alcance mximo de 30 m. , e dirigidas para o solo. So tambm obrigatrias por lei as luzes de mudanas de direo (pisca pisca). Os automveis devem ainda apresentar dois refletores vermelhos de substncia cataditrica (refletores), que assinalam a presena do automvel, de noite, com as luzes apagadas. Hoje em dia, filamentos independentes, existentes numa nica lmpada em cada farol, emitem a luz de faris altos e de baixos. Num sistema de quatro faris os dois faris adicionais so geralmente de longo alcance e apagam-se quando se ac iona o interruptor dos faris baixos. Todos os faris tm a possibilidade de regulagem para modificar o feixe luminoso. A fonte luminosa consiste geralmente num filamento de tungstnio alojado quer numa ampola, quer num far ol selado (c onjunto ptico, ou ptica). O feixe luminoso modificado por refletor e por prismas existentes no vidro do farol. No caso de filamentos duplos, o dos faris alto est geralmente localizado no foco do refletor para se obter um feixe luminoso paralelo na faixa de rodagem e apontado para frente. O filamento dos faris baixos encontra-se quer fora do centro, quer parcialmente oculto, de forma a ser usado apenas a metade do refletor e assim emitir um feixe luminoso voltado para baixo e mais amplo.

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Lmpadas pr - focadas As lmpadas prfocadas contm filamentos rigorosamente localizados e apresentam uma flange localizadora para que, ao serem montadas, no refletor permanentemente - , fiquem sempre focadas. A lmpada foi projetada para ser montada apenas numa determinada posio. Lmpadas de iodo Estas lmpadas, que podem substituir as lmpadas pr focadas, fornecem uma luz mais clara e mais intensa. At h poucos anos os faris eram geralmente formados por uma lmpada montada num refletor metlico, atrs de uma lente de vidro, mas com o pas sar do tempo, as lmpadas escureciam e os refletores ficavam embaados, devido a entrada de poeira e umidade. O farol moderno formado por um conjunto selado, todo de vidro, contendo dois filamentos, sem lmpada. A parte de trs do conjunto prateada, atuando assim como um refletor e o vidro da frente apresenta a forma de lente. Na realidade, o conjunto constitui uma grande lmpada estanque poeira e a umidade; Num sistema de dois faris os conjuntos selados apresentam, na sua maioria, um filamento de 60 Watts para os faris altos e um de 45 W para os baixos. Faris de neblina e de longo alcance Os faris de neblina, teis em condies de nevoeiro, neblina martima ou mesmo queda de neve, podem ser montados como acessrios. O mesmo acontece com os faris de longo alcance, de grande intensidade cuja luz se concentra num feixe estreito a fim de se conseguir o mximo alcance -, que so apropriados para a conduo em grande velocidade em estradas no iluminadas.

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Os faris de neblina so concebidos de modo a emitir um feixe luminoso amplo e ac hatado, o que permite ao motorista ver o acostamento do lado da faixa de rodagem por onde circula e o centr o desta. Se o farol tiver um grande dimetro e o refletor for bastante cncavo, a luz ser mais intensa, conveniente que os faris de neblina sejam or ientados de forma que a parte superior do feixe luminoso atinja a faixa de rodagem a cerca de 10 metros frente do automvel. Alguns destes faris emitem uma luz amarela que ajuda a evitar o ofuscamento. A cor depende da prefer ncia do motor ista e, desde que no se trate de far is selados, a lmpada pode ser facilmente trocada. Consegue-se o efeito da luz amarela aplicando uma pintura transparente, nesta cor, nos vidros dos faris. No existe, contudo, nenhum fundamento para crer que os raios luminosos amarelos proporcionam melhor visibilidade do que os br ancos exceto, possivelmente, com leve leblina. Os faris de longo alcance emitem um feixe luminoso concentrado, que deve ser apontado bem para a direita e precisamente acima da parte superior do feixe da luz dos faris baixos. As lmpadas de iodo tm uma potncia luminosa superior s das lmpadas comuns, de filamento de tungstnio. Eram fabricadas, a princpio, com um s filamento, sendo neces srio um solenide para baixar a lmpada ou refletor, a fim de obter os faris baixos. Por esta razo, as lmpadas de iodo eram geralmente montadas em faris de longo alcance, para percursos em estrada e em faris de neblina. Atualmente, as lmpadas de iodo com dois filamentos so permutveis com as lmpadas normais. As lmpadas de iodo no escurecem como as outras lmpadas, pois o se invlucro feito de quartzo, e no de vidro, e cheio de gs halognio. Estas lmpadas no devem ser tocadas com as mos, j que o sal (presente na transpirao) pode manc har o quartzo.

FARIS INTELIGENTES Sistema desenvolvido para que os faris tenham um padro de iluminao varivel, em funo da utilizao do mesmo. composto de sensores e cmera de

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infravermelho que monitora o fecho em funo da velocidade, ngulo de direo e condies de trfego, iluminando somente aquilo que interessa para o motoris ta.

Buzina

As buzinas de diafragma e as de trompa funcionam de maneira semelhante. A corr ente eltrica passa atravs de um par de contatos, criando e suprimindo um campo magntico que faz vibrar um diafragma Buzina eltrica de trompa As variaes no campo magntico provocam a vibrao do diafragma. Buzina eltrica simples O som produzido pela vibrao de um diafragma. Buzinas pneumticas Neste tipo de buzina o ar, proveniente de uma bomba, faz vibrar um diafragma.

Limpador de parabrisa
Os limpadores de pra brisas so acionados por um pequeno motor eltrico. Este pe em movimento um mecanismo de engrenagem e manivela que converte o movimento rotativo num movimento alternativo, necessrio para acionar a haste das palhetas. O comprimento da manivela e, em alguns modelos, a transmisso mecnica condiciona o funcionamento angular das palhetas. Alm do interruptor do limpador de para brisa, que se encontra no painel, existe outro interruptor ligado ao conjunto da manivela. Quando o motorista desliga o interr uptor dos limpadores de pra brisa estes continuam a funcionar at atingirem a posio de repouso, o que possvel graas ao sistema de dois interruptores. Alguns motores de limpador de para brisas apresentam tambm um termostato. Assim, se os limpadores de para brisas ficarem detidos em qualquer posio, devido ao gelo ou neve, o motor no se queimar tentando mov-los. Motores de duas velocidades permitem que as palhetas se movam mais lentamente ou mais rapidamente. Palheta do limpador de pra brisa - O movimento de cada palheta condicionado pelo comprimento dos diversos elementos do sistema de transmisso articulada.

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LIMPADOR DE PRA BRI SA ELETRNI CO Tem acionamento automtico do sistema, atravs de um modulo de controle e sensor de chuva, que se ajusta c om a intensidade da chuva, aumentando a qualidade da limpeza e dando maior visibilidade.

Pisca-pisca
Todos os automveis tm pisca-pisca na frente e atrs e alguns ainda tem nas laterais. Uma luz no interior do veculo (painel) lembra o motor ista que o pisca- pisca est em funcionamento. A luz do pisca-pisca intermitente pela ao de um dispositivo, o automtico do pisca-pisca (rele), quando se aciona o inter ruptor, a corr ente, proveniente da bateria, passa atravs de um circuito que inclui um fio de resistncia tenso. A corr ente aquece o fio de resistncia dilatando-o, permitindo assim que os contatos fechem os circuitos. Deste modo, a corrente deixa de ser limitada pelo fio de resistncia e passa para as lmpadas do pisca-pisca acendendo-as. Assim, as lmpadas acedem, o fio de resistncia comea a arrefecer e contrair-se, separando-se deste modo os contatos, do que resulta apagarem-se as luzes. Este ciclo repete-se entre sessenta e cento e vinte vezes pr minuto at que o inter ruptor seja desligado. O interruptor do pisca-pisca est instalado na coluna de direo. Alguns modelos podem ac ionar ainda o interruptor de luzes e dos faris baixos e incluir o boto da buzina. Os interruptores do piscapisca so geralmente desligados automaticamente pela direo, por meio de um dispositivo que consiste num pequeno pino adaptado ao eixo da direo. Quando o interruptor do pisca-pisca acionado, uma pequena alavanca flexvel deslocada para o percurso do pino. Quando o volante se move na direo pretendida, a alavanca flete de forma a passar sobre o pino; quando o volante gira em sentido oposto, o pino aciona a alavanca, apagando o pisca-pisca.

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Painel
Os painis apresentam um inter ruptor da ignio, um indicador do nvel de gasolina, um indicador do nvel de temperatura da gua, vrias luzes coloridas de aviso e um velocmetro com odmetro. Velocmetro O velocmetro consiste geralmente mostrador circular onde a velocidade indicada pr um ponteiro que aponta para os nmeros.

Odmetro - Ligado ao velocmetro existe geralmente um odmetro que registra a distncia percorrida e cuja a leitura feita no mostrador deste. Alguns odmetros fornecem duas indicaes: a quilometragem total ou parcial, corres pondente viagem em curso. Conta-giros - Em alguns automveis, especialmente os esportivos apresentam um conta-giros, ou taqumetro, que funciona eletronicamente e indica a velocidade a que gira o virabrequim do motor. Os nmeros que o motorista v so geralmente mltiplos de 10 e devem ser multiplicados por 100 para indicar as rotaes por minuto do motor. Indicador de temperatura da gua - O indicador de temperatura e o indicador do nvel da gasolina baseiam-se no mesmo principio de funcionamento. Tm mostradores diferentes e possuem ambos, geralmente, uma lmina bimetlica e um ponteiro. Quando a corrente passa atravs de uma bobina enrolada em torno

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da lmina bimetlica esta aquece e dobra-se, j que os metais que a compe no tem os mesmos coeficientes de dilatao.

medida que a lmina se curva, o ponteiro ligado a esta desloca-se sobre uma escala. A intens idade da corrente e, em conseqncia, a temperatura da lmina so reguladas pr uma unidade sensvel temperatura (termo resistncia). O indicador de temperatura pode permitir uma leitura exata, em graus, ou aproximada, em iniciais: C (cold frio), N (normal) e H (hot quente). Indicador do nvel de combustvel A unidade sensvel no indicador do nvel do combustvel consiste num restato, ou resistncia varivel, montado no tanque da gasolina. Uma bola que sobe e desce, consoante o nvel da gasolina, move uma alavanca ligada r esistncia varivel, alterando assim a intensidade da corrente que passa atravs do indicador. Quanto mais elevado for o nvel do c ombustvel, menor ser a resistncia, maior ser a intensidade da corr ente que atravessa a resistncia e mais elevado ser o valor indicado no mostrador. O perodo de tempo que decorre at que a lmina bimetlica sofra os efeitos do calor faz com que o ponteiro se desloque lentamente no mostrador quando se liga o interruptor da ignio. Os antigos indicadores do nvel do combustvel, acionados por um eletrom, permitiam uma leitura imediata.

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Indicador da pr esso de leo (manmetro do leo) - Este indicador indica a presso leo no sistema de lubrificao do motor. Uma presso consideravelmente abaixo do normal pode indicar desgaste nos apoios principais ou nos apoios das cabeas das bielas, j que o desgaste implica folgas maiores, do que resulta uma presso mais baixa. Variaes brusc as na posio do ponteiro ou uma descida no valor da leitura, numa curva, indicam que o nvel do Carter esta to baixo que o leo, nestas circunstncias, se afasta da zona de aspirao da bomba. Os automveis, na sua maioria, tem uma luz de aviso de baixa presso do leo, em vez de um indicador. Ampermetro Em alguns automveis, a luz de aviso da ignio tem como complemento um ampermetro que indica a intensidade da carga ou descarga da bateria. Se uma correia do ventilador estiver partida ou frouxa, o ampermetro indicar uma descarga, j que, neste caso, a correia no acionou o gerador velocidade adequada, pelo que a bateria, em vez de ser carregada, suprir as necessidades eltricas do veculo. Deficincias no funcionamento do alternador ou no circuito de carga indicaro tambm uma descarga.

Mobilizador
Essa uma engenhosa soluo contra furtos de veculos. Sua estratgia de trabalho, utilizando-se de componentes eletrnicos, foi desenvolvida com o objetivo de permitir que somente as chaves originais do veiculo, possam ativar o funcionamento do motor. Com o objetivo de combater os roubos de automveis (ou pelo menos reduzir esse nmero) foi desenvolvido vrios obstculos para os bandidos, e com o objetivo de elevar esse grau de dificuldade, diversas solues antifurtos foram desenvolvidas como os sistemas mecnicos de trava direo, os alarmes sonoros com linhas de monitoramento de abertura das portas e tampas, e inibidores de partida. Porm, mesmo com estes recursos que produzem uma certa segurana contra furtos, difcil encontrar uma pessoa que no tenha passado pela desagradvel surpresa de deixar o carro estacionado e, ao voltar, encontrar a sua vaga vazia ou ocupada pr outro veculo.

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O furto de um automvel sempre foi realizado atravs de ligaes diretas ou utilizando-se chaves mestras. Levava-se um carro do estacionamento sem grandes dificuldades. As travas mecnicas de direo so barreiras fsicas que, em geral, s desencorajam o ladro preguioso. Os chamados sistemas antifurtos como alarmes, tm um funcionamento que permite simplesmente o aviso de que o carro foi violado. Atualmente, estes sistemas evoluram e possuem recursos que impedem a ativao do motor de partida, inibindo o funcionamento da linha de alimentao, sensores ultra-snicos que monitoram o habitculo e diversos dispositivos que podem permitir a ativao distncia, de forma combinada com os vidros eltric os e travamento central etc.porm, por questes de segurana, sua estratgia de atuao foi des envolvida de forma que no interfira no funcionamento normal do motor. Afinal, ningum deseja estar fazendo uma ultrapassagem e, no momento em que mais precisa da acelerao dinmica, o motor apresente uma falha de funcionamento em funo do sistema antifurto. Atualmente a questo de proteo contra furtos considerada um importante item no desenvolvimento do veculo, por envolver sistemas que interferem no funcionamento do motor e oferecer segurana contra furtos e confiabilidade de uso. Os sistemas imobilizadores, combinados com os completos sistemas de alarmes atuais, foram desenvolvidos com objetivo de impedir o furto do veculo, utilizando- se de complexas estratgias de monitoramento e controle do funcionamento dos seus componentes, com elevadssimo grau de confiabilidade. O sistema imobilizador um item passivo contra furtos, pois no necessita de ativao ou desativao manual, habilitando-se automaticamente quando a ignio ligada. Utilizando-s e de uma chave de ignio estranha programao do sistema, o funcionamento do motor ser automaticamente bloqueado. Seus principais componentes so: - chave com emissor/receptor - bobina/antena de leitura - unidade de comando do imobilizador unidade de comando do sistema de injeo - chicote do sistema imobilizador CHAVE DE IGNIO E PARTI DA COM EMISSOR E RECEPTOR O sistema imobilizador tambm conhecido como sistema transponder por suas caractersticas de funcionamento para troca de dados. O nome transponder

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resultado da juno de duas palavras que forma a base de funcionamento do sistema. O veculo sai da fbrica com suas chaves j programadas sendo estas as nicas que podem habilitar o funcionamento do motor. Os sistemas imobilizadores atuais tm um funcionamento randmico (aleatria para formao dos seus cdigos) a cada ativao de ignio, permitindo a formao de 7,92 X 10. 27 tipos de cdigos diferenciados. Esta caracterstica torna praticamente impossvel a reproduo do cdigo de comunicao no momento da conferncia para habilitao, depois de ligada a ignio. O componente emissor/receptor no possui alimentao eltrica. Para sua energizao este componente aproveita o campo magntico que gerado pela bobina/antena que envolve o comutador de partida aps ligar a ignio. Estando energizada, a chave emite seu cdigo de armazenado por sinal de rdiofrequncia. Este sinal capitado pela bobina que envolve o comutador de ignio e partida, que agora esta trabalhando como antena. BOBINA / ANTENA DE LEITURA Este componente que envolve o comutador de ignio e partida utilizado para energizao do transponder da chave e como receptor do sinal de rdiofrequencia emitido. Sua funo nesta estratgia, transformar esse sinal em pulsos eltricos codificados para serem encaminhados a unidade de comando do imobilizador com a finalidade de habilitar ou no o funcionamento do motor. A estratgia de energizao da bobina garantida pela unidade de gerenciamento do imobilizador que o alimenta de tenso, gerando um campo magntico varivel. Atravs deste campo se garantir a ativao da chave de ignio introduzida no comutador de ignio e partida. UNIDADE DE COMANDO DO I MOBILIZADOR Esta unidade de comando tem a funo de reconhecer a chave de ignio que habilita o sistema de injeo para entrar em funcionamento, preparar o transponder da chave codificando-o para a prxima partida e energizar a bobina/antena para que est cumpra o seu papel. A unidade de comando do imobilizador tem uma estratgia de auto diagnsticos ac essvel por scanner especficos que apresenta os respectivos cdigos de avarias. Esta unidade comanda o funcionamento de uma lmpada piloto no painel que, quando estiver acesa, significa que algo no esta correto com o imobilizador, podendo impedir o funcionamento do motor. A unidade de comando do imobilizador tem basicamente um microprocessador e uma memria EPROM programvel atravs de equipamentos especficos. Para o seu funcionamento, a unidade de comando do imobilizador recebe uma alimentao que a ativa. Neste momento, sua estratgia de atuao ser a de energizar a bobina de leitura com o objetivo de formar o campo magntico para alimentar o transponder da chave. Concluda esta estratgia, a unidade de comando do imobiliz ador verifica se a chave em utilizao uma das habilitadas para liberar o funcionamento do motor.

Direo
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direo pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas. Haveria vrias desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em or ientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon. Num automvel, contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as rodas da frente s e estas estivessem dir etamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direo inclui um mecanismo de reduo e , s vezes, um dispositivo de as sistncia mecnica para multiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.

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So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de manobra e a tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem uma curva. A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das irr egularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos. Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, esto montados , s vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de marchas, os interruptores das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris encontra-se, com fr eqncia, montado sob o volante , ficando o comando do pisca pisca, por vezes, no lado oposto. Estes dois comandos podem tambm estar combinados numa s alavanca, bem como o comando do limpador do pra brisa que tambm nos carros modernos montado junto ao volante. Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte s uperior, onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e, em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio do motorista. A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso de coliso. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma rede metlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando comprimida longitudinalmente. O eixo da direo apresenta uma unio telesc pica. Em outro sistema o eixo est dividido em sees, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geomtrico no comum. Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nos quais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas de suspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhas que servia de apoio ao elemento giratrio. Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo por um par de rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

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Sistemas

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Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistema articulado composto por hastes e alavanc as que se destinam a permitir o comando da direo com um mnimo de esforo. O eixo est ligado ao sistema de reduo (c aixa da direo), que transforma o movimento rotativo do volante num movimento alternativo do sistema articulado da direo, o que ajuda o motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado esforo. Ao longo dos anos foram utilizados vr ios tipos de caixa de direo, incluindo os designados por direo de sem fim e rolete e de sem fim e porca, com esferas circu lantes. Atualmente, contudo, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho e cremalheira. Neste sistema uma cremalheira movida por um pequeno pinho existente na extremidade inferior do eixo da direo. Quando se roda o volante, a cremalheira move-se lateralmente e faz rodar as mangas de eixo (dois eixos curtos nos quais esto montadas as rodas da frente). Nos sistemas mais antigos, a caixa da direo apresentava uma alavanca curta designada por pendural e que acionava a parte restante do sistema articulado.

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A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforo ou efeito de alavanca que a caixa de direo torna possvel, depende do peso e do tipo de automvel. Um automvel esportivo leve exige uma reduo pequena, j que o motorista necessita de um comando rpido para corrigir as derrapagens.

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Porm, um automvel pesado, c om pneus largos, exige uma reduo elevada e/ou alguma forma de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade. A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a reao das rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um conhecimento imediato das condies do pavimento. Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as rodas no sendo, contudo, to eficazes quanto transmisso ao motorista de informaes sobre possveis ir regularidades do pavimento.

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A aderncia dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veculo a fazer uma curva. Este desvia-se da trajetria retilnea devido s foras laterais aplicadas aos pneus quando o motorista roda o volante. Como o pneu flexvel e elstico a sua trajetria, numa curva, afasta-se ligeiramente da dir eo para qual est apontada a roda. O ngulo deste desvio depende da velocidade do automvel e da natureza da curva. A baixa velocidade e em curvas suaves, o ngulo ser pequeno; quando o automvel faz curvas fechadas em alta velocidade, o ngulo poder ser to ac entuado que pode originar a derrapagem do pneu. Este ngulo tambm depende do tipo de pneu utilizado, da sua presso, da carga suportada pr cada pneu, da cambagem das rodas e de outros fator es, tais como as condies do pavimento. Quando o ngulo de deslizamento maior nas rodas dianteiras do que nas traseiras, o automvel tende a descrever uma trajetria mais aberta, que o motorista deve corrigir rodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automvel sobestera. Quando, pelo contrario, o ngulo maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras, necessrio um menor movimento inicial do volante, j que o automvel responde prontamente aos comandos deste. Neste caso, diz-se que o automvel sobrestera. Os automveis so normalmente plajeados para uma sobesteragem moderada em condies normais de conduo. O seu comportamento porm leva, com frequncia, a uma posio neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a velocidade, ao fazer a curva, aumentar progressivamente. Uma busca transio da sobesteragem para sobresteragem pode tornar perigosa a conduo. Os automveis de trao dianteira (e os de competio com trao tras eira) so tambm sensveis for ma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o referido ngulo. O ngulo de deslizamento ocorre tambm quando o automvel, embora conduzido nu ma reta, est sujeito, como acontece frequentemente, s foras laterais, como sejam rajadas de vento e inclinao lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstncias, mantmse estvel o automvel que, pelas suas caractersticas, tenha tendncia para sobesterar. Quando o automvel tender para a sobresteragem, o motorista ter de corrigir continuamente a direo Quanto maior for a velocidade, menos tempo haver para cor rigir a direo.

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Hidraulica

Numerosos automveis de varias dimenses apresentam direo hidrulica como equipamento de srie. A direo assistida reduz o esforo necessrio para mover o volante e facilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o estacionamento num espao reduzido. A direo hidrulica tambm contribui para a segurana, com a direo convencional, o motorista pode perder o domnio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver de enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento. Na maioria dos sistemas utiliza-se um fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido sob presso, por uma bomba acionada pelo motor e proveniente de um depsito independente. Em caso de avaria no sistema, o automvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direo esta em repouso, isto , quando no solic itado o seu funcionamento, o leo pass a atravs de dois orifc ios de iguais dimenses, aplicando assim uma presso igual aos dois lados de um pisto, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direo. Ao mover-se o volante, aciona-s e uma vlvula de distribuio que abre um dos or ifcios e fecha o outro. O leo exerce ento pr esso sobre apenas um dos lados do pisto, o qu e leva o mecanismo da direo a orientar as rodas na dir eo desejada. A presso aplicada ao pisto depende da fora que o motorista aplica ao volante. So c omponentes principais do sistema, a bomba que fornece o leo, acionada por uma ligao direta ao alternador ou por uma correia trapezoidal; as vlvulas sensveis acionadas pelo movimento do volante ou pela deflexo das rodas; o conjunto do cilindro e do pisto e os tubos e mangueiras de ligao.

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No sistema Adwest (c om pinho e cremalheira) de dire o servo assistida, a presso hidrulica comandada e dirigida por uma vlvula rotativa. Ao rodar-se o volante, a coluna da dir eo faz girar esta vlvula de comando, dirigindo a presso hidrulica para um ou outro dos lados do pisto acoplado a prpria cremalheira. A presso faz mover ento a cremalheira para a direita ou para esquerda, aumentando assim o esforo que o motorista aplica o volante.

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Graas a uma barra de toro que liga a coluna de direo vlvula, a assistncia fornecida proporcional resistncia oferecida pelos pneus mudan a de direo.

Bomba hidrulica
Os reservatrios de leo hidrulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os reservatrios remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira de alimentao.

Caixa de direo

Caixa de Direo hidrulica, pinho e cremalheira com braos axiais acoplados nas extremidades da cremalheira. Caixa de direo hidrulica, pinho e cremalheira com braos de direo acoplados no centro da cremalheira. Caixa de direo hidrulica, pinho e cremalheira com braos de direo acoplados na extremidade da cremalheira. Caixa de direo hidrulica, integral (setor e sem fim).

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Mangueira
O sistema normalmente possui trs tipos de mangueira: Mangueira de alimentao (quando o reservatrio for remoto), que conduz o fludo do reservatrio para a bomba hidrulica. Mangueira de presso que conduz o fludo pressurizado da bomba para caixa de direo. Mangueira de retorno que conduz o fludo da caixa de direo para o reservatrio.

As mangueiras do sistema hidrulico, alm de transportar o leo pelo sistema, so produzidas com materiais especiais para resistir ao fludo hidrulico, resistir a altas presses de trabalho e resistir a elevadas temperaturas. Por isso, so elaboradas para ter uma dilatao adequada a cada tipo de veculo, funcionando como uma cmara de dilatao para a proteo dos picos de presso causado pelo final de curso da caixa de dire o; isto ocorre quando a direo estercada para um dos lados at o final de c urso; neste momento, a presso atinge o pico suportado pelo sistema. Para evitar danos, a mangueira se expande absorvendo o impacto que o leo exerce sobre a dir eo e a bomba, neste momento, a vlvula de segurana da bomba abre-se fazendo o leo aliviar para a alimentao da bomba.

Direo eltrica
A direo eltrica um sistema totalmente eltr ico, independente do motor. Apresenta melhor eficincia na utilizao do espao do compartimento do motor,

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operao menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maior economia de combustvel, graas reduo das perdas de energia do motor. Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na montagem.

Alinhamento
Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para frente, verifica-se na prtica que se obtm melhores resultados quanto a uma direo mais firme e um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automveis, as rodas da frente convergem alguns milmetros, compensando para o fato de no ser possvel obter uma direo e uma suspenso perfeitas e da existnc ia de uma certa folga na articulao da direo. Em outr os automveis, normalmente de trao dianteira, as rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direo possui sempre um dispositivo para r egulagem da convergncia ou da divergncia. O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergncia ou de divergncia destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto das rodas traseiras, devido a desgaste ou a acidente, podem tambm afetar a direo nos automveis com suspenso independente.

Desmultiplicao, ou reduo, da direo Designa-se assim a relao existente entre a rotao do volante e o ngulo do movimento transmitido aos braos da

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direo componentes da articulao da direo ligados diretamente s mangas de eixo e que imprimem o ngulo de movimento as rodas. Se, por exemplo, uma rotao completa (360.) do volante imprimir aos braos da direo um desvio de 30, a reduo da direo ser de 12:1 (360:30). Os automveis ligeiros utilitrios tm geralmente desmultiplicaes da ordem de 15:1. Assim, para imprimir um desvio de cerca 60 s rodas da frente so necessrias duas voltas e meia no volante. Um veculo pesado poder, contudo, exigir quatro ou cinco voltas de volante, o que corresponde a uma desmultiplicao de pelo menos, 24:1. Todos os automveis apresentam batentes que limitam o movimento da direo das rodas para evitar o contato dos pneus com qualquer parte da estrutura do automvel. O raio mnimo de viragem corresponde ao da circunferncia descrita pela parte mais saliente do lado que fica mais afastado da curva ou, mais usualmente, ao da circ unferncia descrita pela roda da fr ente desse lado.

Cambagem
Na maior ia dos automveis, as rodas dianteiras, quando obs ervadas de frente, apresentam-se ligeiramente inclinadas para dentro e para fora. A inclinao da r oda designada por cambagem, sendo o s eu valor denominado ngulo de cambagem (camber). A cambagem pos itiva quando as rodas se inclinam para fora. A inclinao destina-se a que o centro da superfc ie de contato dos pneus com o solo fique, quando o automvel observado de frente, o mais prximo possvel do ponto onde um prolongamento imaginrio do eixo do pino mestre da manga de eixo intercepta o pavimento.

Praticamente, todos os automveis modernos apresentam a referida inclinao das rodas, de convenincia comprovada, j que reduz o esforo do motorista na manobra para estacionar e elimina parte das vibraes transmitidas pelas rodas ao volante em alta velocidade. Em consequncia deste desvio, cada roda tende a inclinar-se para fora. Contudo, se cada roda apresentar o mesmo grau de desvio, esta tendncia ser anulada pela reao, atravs da articulao da direo que liga as duas rodas. Deste modo, as unies so mantidas continuamente sob uma carga positiva, numa direo e a uma tendncia para a reduo de rudos. Qualquer erro no ngulo de cambagem ou no ngulo do eixo da direo traduzir-se- em dificuldade de conduo ou em desgaste dos pneus ou em ambos os efeitos. Se a cambagem for exagerada, o bordo exterior do pneu sofrer um desgaste excessivo. Os automveis com trao dianteira apresentam, com frequncia, um menor desvio. Em grande nmero de sistemas de suspenso independente a cambagem passa de positiva para negativa quando a roda sobe ou desce. As rodas

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com uma cambagem negativa permanente so utilizadas em alguns automveis, especialmente atrs, e tambm em alguns modelos esportivos.

ngulo de inclinao do pino mestre da manga de eixo caster Um automvel deve ter tendnc ia para se deslocar em linha reta e retornar a essa direo aps fazer uma curva. Essa tendncia, que assegura a estabilidade do automvel quando em movimento, e que obriga o volante a retornar a sua posio inicial aps uma curva , depende de numerosos fatores, entre os quais se incluem a suspenso e a elasticidade dos pneus, sendo um dos fatores mais importantes o ngulo de inclinao do pino mestre (o caster). A atuao deste fator facilmente compreendida atravs da observa o, por exemplo, dos rodzios de um carrinho de ch. Estes, ao ser empurrado o car ro, rodam seguindo em linha reta, a menos que se lhes imprima deliberadamente uma mudana de direo. Num automvel, o ngulo de inclinao do pino mestre tem tambm como funo obrigar a roda a percorrer uma linha reta. O ponto central da superfcie de contato da roda com o solo situa-se atrs da linha imaginria que prolonga o eixo do pino mestre da manga de eixo at a faixa de rodagem. O ngulo de inclinao do pino mestre formado pela linha que passa pelo eixo deste e a linha vertical que passa pelo centro da roda. Tal como o ngulo de cambagem, deve ser verificado aps qualquer acidente.

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Fluido

O fludo da direo hidrulica, alm de sua funo principal que pressur izar o sistema, tambm tem a funo de lubrificar os mecanismos. Por isso, importante a peridica verificao do nvel e aspecto do fludo do sistema e tambm obedecer o prazo para tr oca. Tambm importante respeitar as exignc ias do leo especificadas pelo fabricante; leo com viscosidade difer ente pode causar danos ao sistema.

Carroceria
Na sua expresso mais simples um automvel uma viga suportada em cada extremidade pr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para no dobrar na parte central, isto , ser resistente flexo. Um automvel deve tambm ser resistente aos esforos de toro impostos pelas irregularidades do pavimento sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja r esis tente, sem ser muito pesada, os materiais que a compe devem ser utilizados com um mximo de eficincia. A carroceria deve, contudo, para alm de ser resistente, proporcionar espao para os ocupantes do automvel e para as bagagens e tambm proteger aqueles em caso de acidentes. Uma carroceria demasiadamente rgida, absorver pouca energia resultante do impacto numa coliso, aumentando assim a que transmitida aos ocupantes do veculo. Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes. O movimento do automvel contrariado pela resistncia do ar e dos pneus. A resistncia imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade; por exemplo: se a veloc idade duplicar, a resistncia ao avano quadruplica, e se a velocidade triplicar, a resistncia passa a ser nove vezes maior. O efeito da res istncia do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a forma de uma gota de gua quando cai, forma impraticvel devido limitao do espao destinado aos ocupantes. Foi necessrio encontrar uma soluo de compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas verticais e far is exteriores, que opunham uma grande resistncia ao avano. A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemncias do tempo e tambm ser resistente a estas. Se a carroceria for de ao, o fabricante tem de evitar no s as zonas onde possa alojarse umidade, que provocaria a formao de ferrugem, mas tambm o emprego de determinados metais em contato com o a o, do que resultaria corroso por ao eletroqumica.

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A forma bsica da carroceria a de uma cabina fechada, com duas ou quatro portas e um compartimento para bagagem normalmente atrs.Os pick-ups, com amplo espao para carga, torna-se cada vez mais popular. O automvel de c inco portas uma bem sucedida concepo daquele tipo de veculo.

Monobloco
Um automvel pode ser constitudo por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a uma carroceria ou por um c hassi e uma carroceria formando uma unidade. O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construo monobloco, a forma mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construo reside no fato de permitir obter carrocerias mais leves. A construo monobloco apresenta trs variantes: totalmente monobloco de armao interior, semi monobloco e monobloco com subestr uturas.

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A estrutura totalmente monobloco, constituda por peas prensadas soldadas entre si, muito indic ada para automveis de pequenas e mdias dimenses. A sua resistncia reflexo resulta, em parte, das longarinas horizontais existentes ao longo das bordas exteriores do piso, entre as rodas da frente e as de trs. Nos automveis de motor dianteiro e de trao traseira, a resistncia aumentada pelo tnel do eixo de transmisso existente ao longo do piso. Sob este em alguns modelos so acrescentados reforos. O teto refora o conjunto por meio das colunas de apoio e painis laterais que o unem ao piso. a resistncia toro proporcionada sobretudo pelos anteparos, estruturas reforadas existentes frente e atrs do compartimento destinado ao motorista e aos passageiros, e tambm, em parte, pelo conjunto formado pelos pra lamas e teto unidos pelas colunas dos para brisas e later ais. Uma estrutura totalmente monobloco tem as suas desvantagens particularmente quanto ao custo de fabricao. Exige investimentos considerveis em complexa maquinaria de es tampagem, que sero apenas justificveis no caso de uma produo em grande escala. Como neste tipo de construo os painis fazem parte do conjunto, a reparao dos danos causados por um acidente pode torna-se muito dispendiosa. Toda uma seo da carroceria pode ter de ser cortada e substituda por uma seo muito maior que a danificada. H ainda o risco de uma batida maior provocar uma distoro na carroceria. Uma outra desvantagem desta construo reside no fato de, nos modelos comuns, a parte de trs ser um tanto mais resistente quanto mais alta for a travessa posterior do porta-malas, o que exige um considervel esforo para carregar e descarregar a bagagem.

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Carroceria de armao interior, ou semi monobloco A carroceria de armao interior, ou semi monobloc o, foi introduzida h alguns anos atrs pela Rover, no seu modelo 2 000 tendo sido, desde ento, adotada por outros fabric antes de automveis. constituda por uma estrutura bsica que compreende o piso, os anteparos, os suportes para o motor, suspenso, as estruturas laterais e o teto, que proporcionam a necessria resistncia bsica. A esta estrutura so aparafusados os para lamas, o teto e o painel inferior da frente. Antes da fixao destes elementos e uma vez montadas as rodas e a suspenso, o automvel pode ser empurrado de um lado para outro ou mesmo conduzido sem o risco de ser danificado Como os elementos desmontveis no contribuem para a r esistncia da estrutura, este tipo de carrocer ia um pouco mais pesado do que o de constr uo totalmente monobloco. Em contrapartida, os elementos desmontveis so mais fcil e economicamente substitudos quando danificados. Esta forma de construo permite ainda ao fabricante introduz ir facilmente pequenas alteraes nas linhas do automvel.

Subestruturas independentes - No fim da dcada de 1960, verificou-se entre alguns dos maiores fabricantes de automveis uma tendncia para a utilizao de subestruturas para suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecnicos o motor, o diferencial e a suspenso. Estas subestruturas so fixas a uma carroceria monobloco simplificada. Este tipo de construo, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente monobloco, apresenta contudo, ntidas vantagens. Como as ligaes entre a carroceria e substitudas so flexveis, a transmisso de rudos e vibraes reduzida o que resulta num maior conforto para os ocupantes do automvel. Sendo tambm mais fcil o acesso s peas mecnicas, verifica-se uma reduo do tempo exigido pelos trabalhos de manuteno e do custo dos repar os. Este tipo de construo, que pode ser utilizado em automveis de quaisquer dimenses, simplifica a produo, j que os conjuntos mecnic os podem ser montados separadamente nas suas subestruturas. As modificaes nas linhas do automvel no so, contudo, mais fceis de introduzir neste tipo de construo do que nas carrocerias totalmente monobloco.

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Chassis
O chassi, resistente estrutura de ao que suporta a carroceria e o motor, ainda de utilizao generalizada nos automveis americanos, apesar de j no fazer parte da maioria dos modelos europeus. O modelo clssico de chassi, utilizado desde a dcada de 1 930, consiste em longarinas laterais em forma de U, combinadas com reforos transversais em forma de X, que proporcionam uma maior resistncia toro. Atualmente so utilizadas, em geral, sees retangulares para as longarinas laterais e para os reforos transversais em forma de X, o que lhes confere ainda maior resistncia. Com estas estruturas o piso tende a ser alto. Os modelos esportivos da marca Lotus apresentam um chassi em forma de X, de viga central muito alta, enquanto a Volkswagen utiliza um chassi de piso reforado e plano. Os c hassis dos automveis americanos apresentam, em geral, os elementos resistentes na periferia para que o piso seja baixo. Esta disposio consiste basicamente num retngulo aberto formado por elementos de seo retangular, sendo os lados menores do r etngulo fabricado, de modo a aumentar a resistncia toro, que de outra forma seria pequena. Alguns fabricantes utilizam tubos de ao de grande dimetro, em vez dos elementos em forma de U ou retngular, j outros soldam um grande nmero de tubos de pequena seo para conseguir uma estrutura tridimensional leve mais resistente.

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Verso moderna do chassi em X produzido pela Lotus para um dos seus modelos esportivos. A forte viga central compensa a falta de rigidez da carroceria de plstico reforada e inclui os suportes onde se apia a suspenso.

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A Volkswagen utilizou um chassi tipo plataforma. O piso de ao estampado inclui todos os elementos necessrios para proporcionar resistncia longitudinal toro. Este modelo de chassi tambm permite modificaes nas linhas do automvel. Materiais da carrocer ia O ao ainda o material mais econmico e eficiente para a produo em srie de carrocerias independentes . As peas so prensadas a partir de chapas de ao de diferentes espessuras. O alumnio, embora tenha um preo mais elevado que o ao, com frequcia utilizado na produo de alguns veculos, j que de fcil moldagem manual ou pode ser trabalhado em mquinas relativamente simples. tambm mais leve que o ao e no oxida. Uma carroceria de alumnio apresenta, contudo, a desvantagem de ser, em geral, menos resistente que uma carroceria de ao. Cada vez mais so utilizadas as carrocerias de plstico moldado em geral o plstico reforado com fibra de vidro. Plstico utilizado normalmente a resina de poliestereno ou, s vezes, a resina de epoxietano, de preo mais elevado. Estes materiais tm a propriedade de endurecer com o calor e no amolecer quando novamente aquecidos. Os plsticos que tendem a amolecer quando submetidos a altas temperaturas so menos rgidos do que os plsticos reforados com fibra de vidr o, embora sejam mais fceis de moldar. O acrilonoitrilo butadieno estireno, material resistente e razoavelmente rijo, utilizado nas tampas dos porta-malas, nas grades, etc. , e poder vir s-lo nas carrocerias. A seguran a e a carroceria Para que oferea o mximo de segurana, a carroceria deve ser constituda por uma caixa rgida e resistente, destinada ao motorista e aos passageiros rodeado por dois corpos, um anterior e o outro posterior capazes de, amolgando-se progressivamente, absor ver a energia da batida em caso de coliso. A construo monobloco a que melhor se adapta a este fim, j que permite projetar a carroceria de modo que esta inclua diferentes tipos de sees, umas fortes e outras fracas, conforme for necessrio. O chassi formado por numerosos tubos de ao de pequeno dimetro tambm proporciona um elevado grau de segurana, j que absorve a energia da batida, ao contrrio do chassi rgido, que tende a transmitir grande parte dessa energia aos ocupantes do veculo.

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Algumas carrocerias de plstico so mais resistentes do que as metlicas em casos pequenos de choque, uma carroceria de acrilo nitrilo butadieno estir eno pode recuperar a sua forma original aps uma coliso. A oxidao (aparecimento de ferrugens) constitui um verdadeiro perigo nos automveis de construo monobloco em ao, especialmente quando se verifica nas partes submetidas a maior tenso. Numerosos acidentes so provocados pela ruptura de uma pea oxidada quando o automvel circula a grande velocidade, os fabricantes aperfeioam constantemente mtodos para impedir a oxidao.

Segurana

Um automvel deve ser concebido de modo que as probabilidades de que venha a sofrer um acidente sejam muito reduzidas e tambm de modo que, caso este oc orra, os riscos dos passageiros ficarem feridos seja reduzido ao mnimo possvel. O automvel deve oferecer ao motorista boa visibilidade e tambm comodidade para que este no se canse facilmente. Para satisfazer o primeiro requisito deve-se reduzir as dimenses dos pontos de visibilidade nula, como. Por exemplo, as colunas, manter os para brisas sempre limpos de gua da chuva ou de sujeira e evitar, mediante a uma boa ventilao, o embaamento interior dos vidros em tempo frio. A temperatura no interior do automvel e a renovao do ar tambm influem na eficcia do motorista, j que tanto o frio como a atmosfera pouco arejada contribuem para a fadiga.

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Os bancos, fundamentais para o conforto do motorista e dos passageiros, devem proporcionar um bom apoio para as costas, de forma a permitir uma postura adequada e, numa certa medida, impedir o deslocamento dos ocupantes devido a uma fora centrfuga a que estes so submetidos quando o automvel faz uma curva. Uma vez sentado, o motorista deve poder observar os diversos instrumentos do painel e alcanar os diferentes comandos sem que seja necessrio inclinar-se ou desviar sua ateno da faixa de rodagem. Segundo as nor mas de segurana, todas as superfcies contra os quais os ocupantes possam eliminar em caso de acidente devem ser almofadados; as colunas da direo no devem deslocar-se demasiadamente para trs em caso de choque frontal e devem absorver o impacto, os diversos interruptores e comandos no devem ser demasiados salientes em relao ao painel e as fechaduras no devem permitir que as portas se abram em decorrncia de uma coliso. Os automveis atualmente fabricados apr esentam tambm um apoio para a cabea, que tem a vantagem de evitar leses no pescoo em caso de choques por trs, embora possa obstruir bastante a visibilidade do motor ista nas manobras em marcha r . Nos ltimos tempos tem havido notveis progressos no domnio dos vidros para o prabrisas e as janelas. O vidro laminado de segurana, resiste melhor penetrao, oferecendo menor perigo. Os cintos de segurana contribuem significativamente para a segurana, reduzindo os riscos de leses graves em pelo menos, 50 % dos casos de acidentes. De acordo com o Cdigo de Trnsito, todos os automveis devem estar equipados com os cintos de segurana para o motorista e para os passageiros que constem na sua capacidade de transporte indicado para cada veiculo. A lei no exige em alguns pases, que os cintos sejam utilizados, havendo assim muitos motoristas que no se beneficiam das suas vantagens principalmente no que se refere a acidentes. Caractersticas que aumentam a segurana de um automvel Para reduzir o mnimo possvel o perigo de leses dos ocupantes em caso de um ac idente, o interior do automvel dever apresentar o menor nmero possvel de salincias agudas nos lados, no teto e no painel. Alguns comandos e interruptores de modelos antigos tornavam-se perigosos, visto serem demasiados salientes. Os rebordos do painel ou do porta-luvas devero ser almofadados para suavizar a pancada caso o ocupante do automvel seja projetado para frente, tal como ac ontece nas frenagens bruscas. Renovao do ar no interior do veculo - Ao mesmo tempo em que se tor na cada vez mais fcil regular a temperatura no interior do automvel , aperfeioa-se tambm o sistema de ventilao. As entradas de ar fixas situam-se geralmente pr baixo do prabrisas, enquanto as regulveis se encontram no painel. A corrente de ar passa sobre as janelas e sai pr respiros. Fechadura das portas Alm das fechaduras das portas normalmente acionveis pelo interior ou pelo exterior, numerosos automveis apresentam fechaduras que evitam que as crianas abram as portas pelo lado de dentro. Num batida mais violenta qualquer ocupante que, pelo o fato de no estar usando o cinto de segurana, seja projetado por uma porta que se abra tem o dobro de probabilidade de sofrer um batida mortal do que outro que no tenha sido projetado. Por conseguinte, uma fechadura que no ceda em caso de coliso proporciona maior segurana a este passageiro. Pormenores que aumentam a segurana do motorista Alguns dos melhores e mais modernos bancos da frente apresentam um encosto de inclinao regulvel. Nos automveis mais modernos, quando o encosto do banco traseiro pode ser inclinado para frente a fim de permitir o acesso ao compartimento de trs, existe um trinco que o mantm fixo em caso de coliso. Mecanismo de acionamento dos vidros das janelas Os fechaduras das portas e as manivelas de acionamento dos vidros devem ser concebidos de modo a no causar ferimentos em caso de acidente. Os vidros devem permanecer nivelados ao serem

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ac ionados, para no empurrarem e no permitirem entrada de ar quando esto levantados.

Airbag

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A segurana do condutor foi aumentada adotando, como complemento o cinto de segurana, em alguns veculos, o dispositivo air bag que protege, intervindo instantaneamente em caso de choque frontal, do impacto contra o volante. O AIR BAG um dispositivo de segurana constitudo por uma bolsa que, em caso de choque frontal, infla-se automaticamente, interpondo-se entre o corpo do motorista e as estruturas do veculo (volante). A fim de que este dispositivo possa ofer ecer mxima segurana, indispensvel que o motorista esteja usando o cinto de segurana com pr tensionador porque, somente neste caso estar garantida a mxima eficincia de interveno. Um sensor mecnico de desacelerao, calibrado adequadamente, levanta a condio de choque e dispara, atravs de dois detonadores, a reao de um composto qumico que produz azoto. O azoto se encarrega de inflar instantaneamente a bolsa em tecido sinttico, alojada no centro do volante do veculo. O funcionamento do sistema AMSFACEBAG acionado por um dispositivo que intervm quando o veculo atinge ou supera um limiar de desacelerao estabelecido durante o projeto, que corresponde a um choque frontal a uma velocidade de aproximadamente 18 km/h. Estes parmetros dependem de diversos fatores, entr e os quais o peso do veculo, a estrutura, etc. e, portanto, no so os mesmos para todos os modelos.

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A partir do momento no qual se verifica o choque, ocorre o disparo do sistema de enchimento e a presso do gs comea a subir gradualmente na bolsa, a qual ainda retida pela tampa do mdulo (constitudo pelo recobrimento plstico situado no centro do volante). O corpo do motorista ainda est na posio normal. A partir do momento do choque, a presso existente na bolsa sobe at atingir um valor de aproximadamente 3 4kg/cm quadrado, com a conseqente abertura da tampa do invlucro, sada do travesseiro, e o incio do enchimento. O corpo do motorista, neste perodo de tempo, comea a deslocar-se para frente e encontra-se aproximadamente entre a posio normal assumida na direo, e a posio de coliso com a bolsa. No momento em que a bolsa liberada de seu invlucro, a presso do gs sobe velozmente pr causa da rpida expanso da prpria bolsa. Em um certo momento, a presso tende a assumir valores negativos. A presso na bolsa reassume valores positivos uma vez que, a partir deste momento, inicia-se o enchimento propriamente dito que colocar a bolsa em condio de expanso mxima. Ento d-se o impacto do corpo do motorista com a bolsa. Na bolsa, a presso continua a subir, at atingir o seu valor mximo (aproximadamente 0,3 0,4kg/cm2.), momento em que a cabea e uma parte do corpo do motorista apia-se totalmente na bolsa. Em seguida a presso na bolsa cai, at anular-se. Dispositivos com mdulo de air bag, eletrnico separado do travesseir o, funcionam com dois sensores, localizados no vo do motor normalmente nas laterais, direita e esquerda; trata-se de acelermetros que tem a funo de enviar um sinal central em caso de desacelerao brusca.

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Uma central eletr nica que recebe o sinal dos acelermetros e envia em tempo real um sinal de interveno ao mdulo air bag propriamente dito. Um terceiro acelermetro no interior da c entral eletrnica tem a funo de verificao e controle de forma a impedir o acionamento do dispositivo em caso de choques laterais, solavancos imprevistos ou outras causas acidentais. O Mdulo air bag, localizado no volante, que contem um c artucho explosivo. A central, aps receber o sinal dos sensores, comanda a exploso do cartucho, causando uma reao qumica que gera um gs que infla a bolsa; a bolsa desinfla expelindo o gs atravs de furos calibrados adequadamente. Vida til dos dispositivos A eficincia do dispositivo garantida pr um perodo de 10 anos a partir da primeira instalao, com vencimento gravado na plaqueta colocada no veculo. Ao vencimento desta data, o dispositivo dever ser ativado e destrudo como prescrito pelos regulamentos governamentais vigentes.

Ar condicionado
Um sistema de ar condicionado assegura um maior conforto durante a conduo do veiculo: arrefecendo o ar sob o efeito de um dia quente, secando o ar e limpando o ar. Apenas possvel produzir frio, ou seja, arrefecer uma substancia, retirando-lhe o calor que ela contem.

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Num veculo, o condicionamento do ar baseia-se numa lei natural de que os liquidos se evaporam quando expostos a um aumento de temperatura ou uma reduo da presso, absorvendo o calor durante este processo. Se este vapor aquecido voltar a ser arrefecido, liberta o calor que tinha absorvido e volta a liquefazer-se. Este processo pode repetir-s e tantas vezes quanto se pretenda, de forma a produzir frio continuamente. Para melhor compreenso do processo que ocorre num sistema de ar condicionado, torna-se necessrio, a leitura dos conceitos fundamentais em fundamentos.

Fundamentos
UMIDADE RELATIVA DO AR bem conhecido pelas observaes meteriolgicas que o ar mais quente pode absorver mais umidade (vapor de gua) do que o ar mais frio. Alem disso, pode tambm ver ificar-se que o ar mais quente que absorveu uma quantidade mxima de vapor de gua condensa-s e quando arrefecido a uma certa temperatura, formando goticulas de gua. Esta temperatura conhecida por ponto de condensao, altura em que a umidade relativa do ar de 100%.

A umidade relativa do ar de a 60% agradvel visto que a acima dos 75% achamos que o Consequentemente, os sistemas DE CALOR

grande importncia para nosso conforto. Achamos que um nvel de umidade do ar inferior umidade libertada pelo corpo humano pode ser facilmente absorvida pelo ar. Se a umidade sobe ar desagradvel em tempo quente, pois o ar no capaz de absorver mais umidade. de ar condicionado controlam tanto a temperatura como a umidade do ar. TRANSFERENCIA

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A transferncia de calor outro processo fsico que se verifica no sistema de ar condicionado. Uma transferncia de calor verifica-se sempr e que duas substncias de diferentes temperaturas entram em contato uma com a outra e o calor transferese da substncia mais quente para a mais fria. Esta troca verifica-se at que s eja estabelecido um equilbrio da temperatura. A quantidade do calor transferido mede-se em Joules (J) ou Kilojoules (KJ). A definio a seguinte: a quantidade de calor necessria para elevar a temperatura de 1 Kg de gua para 1C, 4,2 KJ. CALOR LATENTE DE EVAPORAO E DE CONDENSAO Durante a evaporao e a condensao o calor aplicado utilizado para converter uma substancia liquida numa substancia gasosa e no para aumentar a sua temperatura. Exemplo: Aquece-se gua numa panela, e quando ela comea a ferver, a temperatura atinge 100C formando o vapor de gua. Nesta altura, mesmo que se aplique mais calor, a temperatur a da gua mantm-se constante nos 100C. A gua aquecida convertida completamente em vapor, se for aplicado mais calor.

O calor necessrio para isto denominado calor latente de evaporao. Se retirarmos a tampa, podemos ver a condensao do vapor de gua na tampa em forma de pequenas gotas de gua. A energia trmica contida no vapor transmitida para tampa e para o ambiente circulante. Todo o aquecimento perdido durante a condensao denominado calor latente de condensao.

EVAPORAO E CONDENSAO ALTAS PRESSES PRESSO DO VAPOR A uma presso atmosfrica normal, a gua evapora-se e condensa-se a 100C. No entanto, esta temperatura depende da presso exercida sobre o liquido, a

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denominada presso do vapor (por exemplo, a presso de 5 bar a gua apenas ferve a 152C).

VAPOR SATURADO E VAPOR SUPERAQUECIDO Se a gua for levada a fervura num recipiente fec hado, forma-se uma nuvem de vapor que aumenta continuamente sobre o liquido at que a presso do vapor igual presso da gua. Se a temperatura comear a subir, depois de todo o liquido se ter evaporado, o vapor designado por vapor superaquecido. Todos os gases como o ar, o oxignio ou o dixido de carbono so efetivamente vapores superaquecidos, ou seja, j no tem ligao com o liquido que os produz. O refr igerante utilizado nos sistemas de ar condicionado, um vapor saturado tem uma ligao direta com o liquido que o produziu.EVAPORAO E CONDENSAO DO REFRIGERANTE A gua no s erve como refrigerante nos sistemas de ar condicionado visto que o seu ponto de ebulio muito elevado, mesmo a baixas presses no se obteria qualquer efeito refrigerante quando se evaporasse. CONDENSAO No circuito refrigerante do sistema de ar condicionado, o refrigerante gasoso previamente compr imido e aquecido, passa atravs de um condensador constitudo pr numerosas aletas de arrefecimento. O ar exterior mais frio ao passar pelo condensador arrefece o refrigerante de uma forma to brusca que este se condensa. O calor libertado absorvido e levado para o ar exterior.

EVAPORAO

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O lquido refrigerante bombeado a alta presso par a a vlvula de expanso e da injetado e medido em quantidades rigorosas para o evaporador, constitudo por um sistema de tubos. A sbita queda de presso obriga o refrigerante a evaporar e arr efecer, reduzindo a temperatura do evaporador. O calor retirado do ar que passa sobre o exterior do alojamento do evaporador. Assim, o ar arrefecido entra no interior do veiculo.

Refrigerantes
REFRIGERANTE R!2 O R12 um CFC gasoso (fluorcarbono clorado), que tem um ponto de ebulio de 29,8C, presso atmosfr ica ao nvel do mar. O ponto de ebulio depende da presso, ou seja, o ponto de ebulio aumenta quando a presso aumenta. A chamada curva da presso do vapor mostra as presses e as temperaturas as quais o refrigerante est liquido ou gasoso. O R12 tem as seguintes propriedades: - inodor o (em concentraes inferiores a 20%) - No toxico (exceto em contato com a chama ou com superfcies quentes) - No inflamvel - No explosivo - Absorve a umidade rapidamente - miscvel com leos minerais Quando gasoso mais pesado do que o ar - No ataca os metais ou borracha - um gs CFC que afeta o ambiente (contm cloro que afeta a camada de oznio da atmosfera)

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As operaes e reparos de servio feitas em oficinas que no tem equipamento de reciclagem do gs contribui Com o problema de oznio na atmosfera. REFRIGERANTE R134a A partir dos modelos de 1994, foi progressivamente introduzido, o refrigerante R134. O R134a um fluorcarboneto gasoso. Ao contrrio do R12, isento de cloro e, portanto, no afeta a camada do oznio. No entanto o R134a prejudicial ao meio ambiente, visto contribuir para o efeito estufa. O 134a e o R12 tm reaes similares temperatura e presso, isto , o R134a gasoso a presso normal e apenas se condensa quando arrefecido temperatura de 26C. A curva da presso do vapor mostra as presses e temperaturas s quais o R134a liquido ou gasoso. O R134a tem as seguintes caractersticas: - inodor o - No txico em baixas concentraes - No inflamvel - S miscvel com lubrificantes sintticos e no com leos minerais - Quando gasoso, mais pesado do que o ar - No explosivo - Absorve a umidade rapidamente - No ataca os metais - Ataca os tubos e os anis vedadores utilizado com o refrigerante R12, por isso s devem ser utilizados tubos e vedadores apr opriados para o refrigerante R134a.

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Expanso varivel

O circuito refrigerante divide-se em lado de alta presso e lado de baixa presso. A evaporao do refriger ante controlada no lado de baixa presso, enquanto a condensao controlada no lado de alta presso. O refrigerante gasoso induzido e comprimido pelo compressor. Durante este processo aquecido a uma temperatura entr e os 70C e os 110C. O gs quente ento bombeado para o condensador. O condens ador constitudo por numerosas aletas de arrefecimento atravs dos quais passa o gs. O gs refrigerante arrefecido pela corr ente de ar com auxilio da ventoinha auxiliar em certos modelos e condensa-se. O liquido r efrigerante condensado seguidamente injetado no evaporador em quantidades rigorosamente medidas, atravs da vlvula de expanso, controlada pela pr esso e temperatura. Isto origina uma brusca queda de presso e o liquido evapora-se.

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Durante este processo o calor extrado do ar por meio do evaporador . O ar exterior quente que entra no carro arrefecido e lanado para o interior atravs do sistema distribuidor de ar pela ventoinha do aquecimento/ar condicionado. O tanque filtro secador outro componente importante. Serve como reservatrio do refrigerante lquido e ao mesmo tempo, filtra a umidade absorvida pelo refrigerante.

Compressor

Existem vrios tipos e modelos de compres sores, mas todos tm as mesmas funes que so aumentar a presso e a temperatura do gs refrigerante e bombe-lo. O compr essor aspira o liquido refrigerante do tanque filtro secador (no circuito com vlvula de expanso de seo fixa) ou do evaporador (no circuito com vlvula de expanso var ivel) atr avs da ligao de baixa presso. Em condies ideais, o compressor comprime o gs refrigerante, aproximadamente de 2 para 12-18 bar no processo, aquecendo-o de 0C at aproximadamente 70C e 110C. Estes valores de presso e temperatura referem-se a um sistema ideal. Num veculo a baixa presso encontram-se entre 1, 2 e 3 bar e a alta presso situa-se entre 14 a 20 bar, em condies extremas. A temperatura do gs refrigerante pode subir at aos 125C. O gs quente bombeado para o condensador sob alta presso, atravs da ligao da alta presso. O compressor lubrificado com leo refrigerante especial. Este leo mistura-se com o refr igerante quando o sistema de ar condicionado func iona. O leo lubrificante para o refrigerante R12 um leo mineral e o leo para o refrigerante R134a um leo sinttico.

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O compressor acionado pelo virabrequim atravs de uma correia e na frente do compressor encontra-se uma embr eagem eltro magntica. Logo que dada a partida no motor, a polia do c ompressor, r oda livre. Quando se aciona o ar condicionado, a corrente passa pela bobina indutora magnetizando-a. Isto atrai o prato de acionamento fixando-o polia e diretamente ligado ao eixo do compressor, acionando desta forma o eixo do compressor. Quando a embreagem est ligada, o compressor acelera de acordo com a velocidade do motor. Quando desligado, a corrente deixa de passar na bobina indutora, o prato afasta-se da polia da correia, parando assim o eixo do compressor. Este processo completado por molas de retorno.

Condensador
CONDENSADOR A funo do condensador arrefecer e assim liquefazer o refrigerante gasoso. O condensador constitudo pr uma s erpentina ligada a numerosas aletas de arr efecimento. O compressor bombeia o gs refrigerante quente a uma temperatura entre os 80C e os 125C e a alta presso, para o tubo de entrada no topo do condensador. Quando o gs quente circula atravs da serpentina, arr efece e condensa-se. Uma ventoinha usada para arrefecer o refrigerante mais rapidamente, o calor irradiado pelo condensador controlado por 1, 2 ou 3 ventoinhas, conforme o sistema e o modelo. Estas ventoinhas so acionadas eletricamente ou por uma corr eia dependo do tipo e modelo.

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O tipo da ventoinha tambm difer e dependendo do modelo. Em todos os modelos a ventoinha controlada pelo interruptor da ventoinha de arrefecimento com controle trmico no circuito de arrefecimento do motor. O condensador montado na frente do radiador do veculo.

Filtro secador
O refrigerante em alta presso, passa do condensador atravs do tubo de admisso no tanque filtro secador. No processo um elemento secador extrai a umidade absorvida e filtra as impurezas. O refrigerante passa por um tubo de elevao para o tubo de sada e depois para a vlvula de expanso. Existe um visor para verificar o fluxo do liquido refrigerante no tubo de sada do tanque filtro sec ador. Se o sistema ficar aberto ou com vazamentos por um perodo maior, o filtro secador dever ser substitudo.

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Vlvula varivel
A vlvula de expanso constituda pelo corpo de vlvula e a cabea do diafragma. O refrigerante liquido que vem do tanque filtro secador, circula pelo furo inferior e injetado no evaporador em quantidades rigorosamente medidas. Esta medio efetuada pelo refrigerante liquido contido na cabea do diafragma. O gs r efr igerante proveniente do evaporador, circula livremente atravs do furo superior da vlvula de expanso para o compressor.

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Em opera o o refrigerante lquido vem do tanque filtro secador e circula pela entrada da vlvula. O r efr igerante passa pela sede da vlvula e depois para o evaporador. A abertura da sede da vlvula regulada pela temperatura do gs circulante do evaporador. A mola garante apenas o retorno do refrigerante gasoso. Se, por exemplo, a temperatura do gs vinda do evaporador, subir no furo superior da vlvula, o refrigerante liquido contido na cabea do diafragma tambm aquecido pelo sensor de temperatura. O refrigerante expande-se e fora para baixo a esfera na sede da vlvula pr meio de um diafragma e a guia da vlvula de forma a abr ir a sede da vlvula. Isto aumenta a circulao do refr igerante para o evaporador, que se arr efece e a temperatura do gs circulante desce ainda mais.

Evaporador
O evaporador est localizado dentro do habitculo do veiculo, atrs do ventilador do aquecimento/ar condicionado e funciona como um permutador de calor. constitudo por numerosas serpentinas ligadas por aletas. O refrigerante dosado pela vlvula de expanso ou pela vlvula de expanso fixa injetado no evaporador sob a forma de liquido a baixa presso. Logo que o refrigerante entra em contato com as paredes internas da serpentina, evapora-se, retirando assim o calor das mesmas. As serpentinas e o conjunto evaporador arr efecem rapidamente. O gs refrigerante depois aspirado pelo compressor.

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O ar que passa atravs do evaporador, forado pelo ventilador arrefecido, seco e lanado para o interior do veiculo. No processo, a umidade retirada do ar lanada contra as palhetas do evaporador e condensa-se. A condensao formada drenada atravs de um tubo e lanada para o exterior do veiculo. As partculas de poeira, plen, etc. que se agarram ao evaporador so lavadas simultaneamente. Desta forma o ar limpo e seco.

Controle eletronico
CONTROLE ELETRNICO (SISTEMA COM VLVULA DE EXPANSO DE SEO VARIAVEL) O sistema de ar condicionado no fica ligado apenas por pressionar o interruptor, deixando-o depois em funcionamento continuo. A embreagem magntica do compressor do ar condicionado, liga-se e desliga-se em intervalos especficos, vrias vezes por minuto. Estes intervalos so conhecidos por ciclos da embreagem e dependem de vrios fatores:

Temperatura ambiente: ciclos curtos a elevadas temperaturas do ambiente, maiores ciclos a baixas temperaturas ambiente, o interruptor do ar condicionado desliga-se a temperaturas inferiores a 4 C. Pr esso na vlvula de alta presso do sistema de ar condic ionado: desliga-se quando a presso excede um valor mximo especificado. Presso na vlvula de baixa presso do sistema de ar condicionado: desliga-se quando a presso cai abaixo de um valor mnimo especificado. Carga do motor: o sistema de ar condicionado desligado durante um breve momento quando o motor est funcionando plena carga. Rotao de marcha lenta deve ser ajustada pelo modulo de injeo eletrnica, para corr esponder a carga extra do motor, quando se liga o ar condicionado. Os sinais de entrada dos sens ores da injeo eletrnica so utilizados para isso.

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1.Interruptor de controle de presso 9. Sensor de temperatura do liquido do radiador 2.Termostato 10. Sensor de fase 3.Interruptor do ar condicionado 11. Sensor de fluxo do ar 4.Interruptor da ventoinha de aquecimento 12. Rele de corte do ar condicionado 5.Interruptor de aquecimento 13. Embreagem eletromagntica do ar 6.Interruptor de ignio 14. Rel da ventoinha do arrefecimento 7.Sensor da pos io da borboleta 15. Ventoinha do arrefecimento 8.Sensor de velocidade 16. Vlvula de controle da marcha lenta

Interuptor de ar
INTERRUPTOR DO AR CONDICIONADO O interruptor tem como objetivo ligar e desligar o ar condicionado. Quando se pressiona o inter ruptor, a alimentao de 12 volts ligada atravs do mdulo de injeo eletrnica e atravs do interruptor de descongelamento que se encontra desligado. O mdulo de injeo eletr nica origina o corte de ar condicionado na acelerao a fundo de forma a fechar o circuito.A embreagem do ar condicionado dispe ento de voltagem, o seu interruptor fecha e o sistema fica em funcionamento: porque esta situao altera a carga do motor, o mdulo de injeo tambm ajusta a rotao da marcha lenta do motor.

Ventuinha do aquecimento
INTERRUPTOR DA VENTOINHA DO AQUECIMENTO

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Em quase todos os modelos o inter ruptor da ventoinha do aquecimento rotativo e com vrias posies para selecionar diferentes velocidades de aquecimento/ar condicionado.

Dependendo do modelo do veiculo, o ar que vai para o interior do veiculo pode ser proveniente do exterior ou recirculado. Nos modelos sem interr uptor separado de ar condicionado, liga-se este no boto da ventoinha. O sistema de ar condicionado s pode ser ativado quando a ventoinha est ligada para que o ar arrefecido possa entrar no interior do veiculo. Quando liga-se o interruptor da ventoinha, o circuito de controle do rel da embreagem magntica fecha.

Acelarao a fundo
CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAO A FUNDO Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador est totalmente no fundo (pisado) de forma a disponibilizar toda a potncia do motor para a ac elerao do veiculo. Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento esto ligados, h corr ente infor mando o mdulo de injeo eletrnica. Isto ativa o mdulo de injeo eletrnica para fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na ac elerao a fundo. Quando o acelerador est completamente aberto, com o motor em carga mxima, isto indicado ao modulo de injeo eletrnica por meio do sensor de posio da borboleta (TPS). O mdulo de injeo eletrnica abre o interruptor no corte e assim interrompe o circuito do trabalho e abre a embreagem magntica no compr essor. Este corte funciona apenas por cerca de alguns segundos para no reduzir excessivamente o efeito do ar condicionado.

Controle de presso
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE PRESSO Tem como objetivo proteger o ar condicionado contra presses excessivamente altas e baixas e tambm controlar a ventoinha. Fica localizado no topo do tanque secador (apenas nos sistemas de ar condicionado com vlvula de expanso de seo varivel). Quando em funcionamento, h trs interruptor es sensveis a presso integrados no interruptor de controle da presso: dois inter ruptores de

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presso P1 e P2 cortam a alimentao da corrente embreagem do compressor se a presso no tanque filtro s ecador exc eder o valor mximo de cerca de 30 bar ou cair abaixo de um mnimo de cerca de 1,4 bar. Isto para o sistema de ar condicionado se houver uma queda de pr esso, por exemplo devido a vazamento em um dos tubos dois refrigerante, ou um aumento de presso devido, pr exemplo, a uma avaria na ventoinha de arrefecimento ou ainda a um bloqueio no tubo de alta pres so. O terceiro interruptor P3 liga a ventoinha do condensador ou a ventoinha de arr efecimento a uma press o de cerca de 18 bar para ajudar a arrefecimento do liquido refrigerante no condensador. O interruptor de controle de presso apenas desliga a ventoinha novamente quando a presso cai para 14 bar. CONTROLE A alimentao de 12 volts para o circuito de trabalho da embreagem do compressor s ligada enquanto os dois interruptores de presso P1 e P2 estirem fechados. Se um destes dois interruptores estiver aberto quando a presso atinge um valor mximo ou mnimo especificado, a alimentao para o inter ruptor cortada e a embreagem do compressor desacoplada.

Quando fechado, o terceiro interruptor de presso liga quando o circuito de controle do rel da ventoinha de arrefecimento ligado massa. O interruptor do rel est fechado e assim o c ircuito de trabalho do rel da ventoinha de arrefecimento fecha e a voltagem da bater ia ligada atravs da ventoinha de arrefecimento.

Tanque filtro secador


Sua funo atuar como reservatrio do refrigerante gasoso, como filtro secador para o refrigerante para proteger o compressor. Em funcionamento o gs refrigerante passa do evaporador atravs do tubo de entrada para o acumulador de aspirao secador. Circula ao redor da tampa criando um turbilho. O elemento secador fixa a umidade absorvida pelo refrigerante. O gs refrigerante junta-se sob a tampa, sendo extrado atravs da abertura do tubo de sada.

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O leo refrigerante que se encontra no fundo do tanque filtro secador extrado atravs do filtro, fixado ao tubo em forma de U e misturado com o gs refrigerante (porcentagem de mistura leo/gs de 3% aproximadamente). Isto garante uma lubrificao adequada das peas mveis do compressor.

Vlvula fixa
VLVULA DE EXPANSO DE SEO FIXA Tem como objetivo regular a quantidade do refrigerante que circula atravs do evaporador e separar o lado da alta presso do sistema do lado da baixa presso. Em funcionamento, o refrigerante lquido circula do condensador a alta presso para o lado de entrada da vlvula de expanso de seo fixa. Dois anis vedadores, evitam que o refrigerante ultrapasse a vlvula de expanso de seo fixa. Dois filtros de rede na entrada e sada da vlvula de expanso de seo fixa, limpam o refrigerante de partculas estranhas.

O filtro de rede no lado da sida tem tambm a funo de atomisar o refrigerante numa pulverizao ainda mais fina . A quantidade de refrigerante que pode circular atravs do dimetro interno da vlvula de expanso de seo fixa sempre determinada pela presso. Restringe-se assim a quantidade de liquido que passa. O dimetro interno na vlvula de expanso de seo fixa varia de acordo com o modelo do veiculo bem como o arrefecimento requerido pelo sistema de ar

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condicionado. O dimetro interno pode ser determinado em funo da cor do alojamento da vlvula de expanso de seo fixa.

Controle eletrnico

1.Interruptor da embr eagem 9. Sensor de referencia 2.Interruptor de alta presso 10. Sensor de fluxo de ar 3.Interruptor do modo de aquecimento 11. Rele de corte do ar condicionado 4.Interruptor da ventoinha do aquecimento 12. Embreagem do ar condicionado 5.Interruptor da ignio 13. Rel da ventoinha do arrefecimento 6.Sensor da pos io da borboleta 14. Ventoinha do arrefecimento 7.Sensor de velocidade 15. Vlvula de controle da marcha lenta 8.Sensor da temperatura do ar Quando o sistema de ar condicionado ativado, pressionando o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar condicionado, o interruptor de alta presso e o interruptor do funcionamento da embreagem do compressor devem estar fechados. Se a presso no lado de alta presso do sistema de ar condicionado excede o valor especificado, o circuito de trabalho do sistema de ar condicionado desligado pelo interruptor de controle de pr esso do ar condicionado. Quando a presso alc ana um valor mximo, o segundo interruptor de presso no interruptor de alta presso fecha o circuito de controle do rel do comando eletrnico de alta velocidade da ventoinha de forma a alimentar o motor da ventoinha de ar condicionado pelo rel do comando eletrnico de alta velocidade da ventoinha. I sto aumenta a velocidade da ventoinha de arrefecimento.

Interruptor de alta presso


INTERRUPTOR DE ALTA PRESSO

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Fica posicionado no tubo do compressor ao condensador no compartimento do motor e tem como funo, proteger o sistema de ar condicionado contra press es excessivamente altas desligando o compressor e tambm ligar as ventoinhas duplas na sua mxima velocidade. O interruptor de alta presso no circuito da vlvula de expanso de seo fixa funciona da mesma forma que o interruptor de controle de presso no circuito com vlvula de expanso: serve para proteger a parte de alta presso do circuito refrigerante. Se a presso exceder um valor mximo P2 devido ao fluxo de ar atravs do condensador estar bloqueado ou a presena de uma obstruo no tubo de alta presso por exemplo, o interruptor de alta pr esso ou o interruptor de controle dos ciclos desliga o compressor. O compressor no voltar a ser ligado enquanto a presso no cair novamente para P1. A presso P3 a velocidade da ventoinha ou das ventoinhas duplas aumenta. O mdulo de injeo eletrnica que controla tambm o ar condicionado, s liga a ventoinha para uma velocidade mais baixa quando a presso voltar a cair para P4. P1 22,4 bar P2 29.7 bar P3 22.4 bar P4 17,2 bar

Interruptor de acionamento da embreagem


INTERRUPTOR DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM Posicionado no topo do filtro secador, tem como finalidade, proteger o evaporador contra a congelao e proteger o sistema de ar condicionado contra uma presso excessivamente

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O interruptor de acionamento da embreagem func iona como um interruptor de descongelamento, e liga e desliga a embreagem do compressor. A presso e a temperatura no tanque filtro secador e no evaporador so as mesmas. Se a presso e, portanto, a temperatura no tanque filtro secador baixar, a temperatura no evaporador apr oxima-se do ponto de congelamento. O evaporador tende a congelar e perde o seu efeito de arrefecedor. O interruptor da embreagem desliga a embreagem do compressor se a presso baixar para um valor especificado. O controle feito quando se aciona o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar condicionado, a corrente de 12 volts s alcana o interruptor do compressor se o interruptor da embreagem estiver fechado. Se a presso cair abaixo de um valor mnimo, o inter ruptor abre-se e corta a corrente para a embreagem do compressor.

Interruptor de modo

INTERRUPTOR DO MODO DO AQUECI MENTO Colocando o interruptor do modo de aquecimento na posio defost. Liga-se o sistema de ar condicionado ou o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar condicionado. Isto permite que, quando a umidade do ar no interior do veiculo muito elevada o ar, para desembaar os vidros, previamente seco.
Sistema de vcuo

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Os comandos de aquecimento/ar condicionado regulam a mistura com ar quente, excluso do ar exterior e distribuio do ar atravs de vr ias aberturas. Isto faz-se abrindo e fechando a distribuio do ar ou tampas comandadas pr cabos, motores de controle de vc uo ou motores acionados eletricamente, dependendo do modelo do ar condicionado e veculo. O motor de controle de vcuo funciona como uma unidade de diafragma de vcuo. Est ligado ao reservatr io de vcuo pr um tubo. Se aplicar o vcuo conexo do vcuo, do motor de controle, o diafragma e a haste que est ligada, retraem-se. A tampa de rec irculao fixada extenso da haste abre-se.

O vcuo no reservatrio proveniente do vcuo do motor no coletor de admisso, depois do acelerador, por meio de um tubo. O vcuo do reservatrio mantm-se a um nvel constante pr uma vlvula integral de um s sentido, mesmo quando o vcuo do motor desce.

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