Apresentação Técnica

O 500 UA / MA Articulado
Ônibus

Treinamento Técnico

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 1

Global Training
 Índice

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 O 500 UA / MA Articulado

A DCBR esta disponibilizando para segmento de ônibus urbano duas novas opções de chassis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal)
e o O500 UA 2836 (Piso Baixo). Com esses produtos a Mercedes-Benz mantêm a Mais Completa Linha de Chassis de Ônibus para
Mercado Brasileiro.

O 500 MA 2836 (Piso Normal)

O 500 UA 2836(Piso Baixo)

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 Principais dados técnicos

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 Conceito

Conceito do veículo é de construção modular, igual ao da já conhecida linha de produtos O 500.

Vantagens:
9 Maior intercambiabilidade dos componentes entre os modelos com chassi O 500M / U 4x2, facilitando a manutenção e reduzindo volume
de peças de reposição nos clientes .
9 Unificação dos componentes da suspensão e do eixo dianteiro, do O 500 M/U 4x2. Facilidade de encarroçamento
9 Maior robustez, devido ao tipo de fixação entre os módulos

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 Motor OM 457 LA

9 O motor OM 457 LA possui ampla aceitação no baixo custo de

manutenção.

9 A versão que equipa os O 500 recebeu atualizações nos pistões,

anéis, cabeçote e comando de válvulas trazendo como resultado
melhor rendimento e melhor consumo de combustível.

9 Nesta versão, o elevado torque de 1.600N.m fornece força ao

veículo à baixíssima rotação de 1.100 giros.

9 Limitador de velocidade integrado, que pode ser ajustado com a

necessidade de cada linha.

9 Motor já vem equipado de série com a polia adicional para

montagem do ar condicionado.

9 Unificado com os chassis O 500 RS e RSD

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 Potência : 265kW/360cv @ 2000 rpm
Torque: 1600 Nm/163 mkgf @ 1.100 rpm
Consumo específico: 188g/kWh /138 g/cvh
@ 1300 rpm

9 Atende a norma (Proconve P-5) Euro III

9 Torque praticamente plano de 900 a 1.500 rpm

9 Programa de proteção do motor.

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A tecnologia de motorização eletrônica utilizada pela Mercedes-
Benz já foi aprovada pelo mercado. Trata-se do sistema PLD, com bombas
individuais montadas no bloco e injetores individuais no cabeçote. O
combustível passa pelo tubo a uma pressão de injeção de 1.800 bar.

Vantagens:

9 Alta confiabilidade devido ampla experiência de campo

(desde 1998 no mercado)
9 Excelente queima proporcionando melhor rendimento
9 Maior segurança na condução: no caso de quebra de algum
dos injetores o veículo continua em operação, diferentemente
dos sistemas com bomba única
9 Durabilidade dos injetores

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Os Módulos Eletrônicos de Controle são responsável pelo controle de
toda a operação do motor (MR) e do veículo (ADM), assegurando o bom
funcionamento do conjunto.

Vantagens:

9Alta confiabilidade devido ampla experiência de campo

9Analisa as condições momentâneas de operação do

veículo (altitude, temperatura, velocidade, etc.) para
otimizar a operação

9Não requer manutenção

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 Posição do Motor

Tração Traseira

9Facilidade nas operações de manutenção

9Itens de inspeção diária facilmente acessíveis
9Não há necessidade de vala específica para manutenção
9Veículo livre dos danos causados ao motor em caso de inundação
9Menor nível de ruído interno; maior conforto aos passageiros
9Menor irradiação térmica na parte interna da carroceria; maior
conforto aos passageiros
9Concentração de peso no eixo traseiro – melhor aderência e
estabilidade

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Representação esquemática do comportamento de dirigibilidade em situação de troca de faixa entre conceitos distintos de ônibus
articulados

Sistema Articulado O500 (PUSHER / veículo empurrado)

Sistema da Concorrência (PULLER / veículo puxado)

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 Pedal do acelerador

Transforma movimento em impulsos elétricos

9Acionamento mais leve: maior conforto

9Alta confiabilidade
9Item comum em toda família de chassis MB com motor eletrônico

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 Caixas automáticas

Voith D864.3E ZF ECOMAT II 6 HP602

4 marchas 6 marchas
Retarder Retarder
Modulo eletrônica de diagnose Modulo eletrônica de diagnose
ANS – Automatic Neutral Shifting NBS - Neutral Bus Stop

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 Pedal do acelerador

Composição:

9 Articulação Hübner HNGK 19.5 com gerenciamento através de

pistões hidráulicos.
9 Sem eletrônica embarcada
9 Sensor elétrico de limite de esterçamento

Vantagens:

9 Menor quantidade de componentes

9 Aumento da durabilidade
9 Facilidade de manutenção
9 Sistemas Elétrico de Proteção Angular - evita efeito
“ L “ - atua nos sistemas Eletro-Hidráulicos e aceleração.
9 Veículo estável em curvas e retas

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 Sistema de direção

ZF 8098 – Servocom

9 Facilidade na manobra do veículo parado

9 Redução de esforço do motorista
9 Nova geração de caixa com maior durabilidade

Círculo de viragem

9 Menor círculo de viragem do mercado (22,3m)

9 Facilidade nas manobras

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 Suspensão (Piso Normal)

Dianteira Intermediária / traseira

Suspensão integral a ar com 4 amortecedores, Suspensão integral a ar com 4 amortecedores,

2 foles montados na lateral da longarina, 4 foles, 2 barras superiores dispostas em “V”,
3 barras longitudinais, 1 barra transversal 2 barras inferiores longitudinais
e barra estabilizadora

PRINCIPAIS VANTAGENS:
9 Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
9 Conforto e estabilidade assegurada
9 Amortecedores redimensionados

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 Suspensão (Piso Baixo)

Dianteira Intermediária Traseira

Suspensão integral a ar com 2 foles, 2 Suspensão integral a ar com 4 foles, 4 Suspensão integral a ar com 4
amortecedores, 2 barras superiores amortecedores, 2 barras superiores amortecedores, 4 foles, 2 barras superiores
longitudinais e 2 barras inferiores longitudinais e 2 barras inferiores dispostas em “V”, 2 barras inferiores
dispostas em “ V”, 1 barra transversal e dispostas em “ V”. longitudinais.
barra estabilizadora.

PRINCIPAIS VANTAGENS:
9 Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
9 Conforto e estabilidade assegurada
9 Amortecedores redimensionados

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 Facilidade na operação do dia a dia

Freios

9 As válvulas de freio concentradas, ocupando menos espaço (Válvula

APU).
9 O secador de ar elimina umidade do sistema de freios
assegurando melhor funcionamento do sistema.
9 Sistema com conexão tipo Voss (engate rápido), elimina os problemas de
corrosão e facilita a manutenção.

Tanque de compensação do sistema de arrefecimento

9 Sensor de nível com indicação no painel
9 Indicador visual de nível do líquido de arrefecimento
9 Maior rapidez na manutenção e maior segurança na operação do
veículo.

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Compressor de ar bi-cilíndrico

9 Maior vida útil do compressor

9 Maior volume de ar para o sistema de freio, suspensão e de portas,
propiciando maior rapidez nos acionamentos

Pré-filtro separador de água de combustível

9 Maior vida útil de todo sistema de injeção de injeção.

9 Proteção do motor quanto a danificações por água no sistema de injeção

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Sistema escamoteável do radiador e intercooler

9 Manutenção mais rápida.

9 Redução do custo de M.O.
9 Redução do custo operacional, menor tempo do veículo parado para
manutenção representa maior disponibilidade da frota.
9 A carroceria deve prever uma abertura especifica para possibilitar este
beneficio.
9 Fixação do radiador e intercooler através de encaixes de borracha,
aumentado a durabilidade de todo o sistema.

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Chassi com Piso rebaixado (O500 UA)

9 Ausência de degraus de acesso na porta dianteira e nas portas nos entre-eixos com chassi encarroçado.
9 Chassi com piso rebaixado até a região do eixo traseiro
9 Maior rapidez no embarque dos passageiros.
9 Maior facilidade no acesso de pessoas idosas ou com algum tipo de limitação de mobilidade.

Freio a disco (O500 UA)

9 Freio a disco em todos os eixos, proporcionando maior rapidez de acionamento.

9 Sensor de desgaste das pastilhas de freio, facilitando a manutenção.
9 Maior dissipação de calor nas frenagens.

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 Encarroçamento

Os Chassis foram desenvolvidos para facilitar o processo de encarroçamento e proporcionar conjunto final de maior qualidade.
Encarroçador recebe o chassi pronto para encarroçamento, não necessitando de alongamento do chassi (Versão carroceria convencional),
tendo o comprimento do chassi de 17,870 m.

9Chassi com asas de apoio para amarração da carroceria,

proporcionando maior robustez, resistência a
torção e à flexão e facilidade de encarroçamento.

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9 Chassis sai de fábrica com sistema que possibilita 9 Sistema de regulagens do posto do motorista.
fácil rebaixamento do módulo dianteiro do pelo
encarroçador, somente para O 500 MA.

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Exemplos de Plantas

O500 MA (Padrão Urbs)

Comprimento: 18.285mm - 4 portas - 42 assentos + cobrador+motorista
Passageiros em pé 100 ( 6,5 passag./m2)

O500 UA (Padrão SPTrans)

Comprimento: 18.150mm - 6 portas - 36 assentos + cadeirante + cobrador + motorista
Passageiros em pé 83 ( 5 passag./m2)

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Comparativo

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 NBS - Neutral at Bus Stop

Î A transmissão ativa automaticamente o NBS quando:

9 A 1ª velocidade está engatada
9 Velocidade do veículo < 3 km/h (40 Hz)
9 O freio (serviço ou estacionamento) está acionado > 0.7 bar
9 O motor está em marcha lenta

9 n Turb < 900 r.p.m.

(todas as condições deverão estar presentes por 2 seg.)

Î Se uma das 5 condições não é cumprida, a 1ª velocidade

é engatada imediatamente

Automático
Atenção nos aclives acentuados:
Neutral at BUS
Stop Î Ao se liberar o freio - acelerar o veículo de imediato

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 OM-457 LA

9 MOTOR DIESEL ELETRÔNICO

9 6 cilindros, vertical em linha
9 Turboalimentado com pós-resfriador
9 Potência: 360 cv @2.000 rpm
9 Torque: 163 mkgf @ 1.100 rpm
9 Injeção direta, com gerenciamento eletrônico
9 4 válvulas por cilindro
9Atende à legislação PROCONVE P5: EURO III

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Caracteristicas Técnicas do Motor

Veículos Unidade O 500UA/MA

Motor DC OM 457 [Link]/ 21

Caracteristicas gerais ^cilindros em linha com turbocooler ( turbinado com pós resfriador ) , 4 tempos
Diesel, 4 válvulas no cabeçote de cada cilindro sendo duas de admisão e duas de
escape
Norma de ensaio Conforme norma NBR ISSO 1585
Emissões de fulgem e gasosa EURO 3 PROVONVE P 5

Potencia efetiva liquida Max/rot KW 265 ( 360 CV ) @ 2000 / min

Rotação máxima /min 2100

Momento de força max/rotção Nm 1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min

Consumo especifico g/kwh 188 ( 138 g / cvh ) @ 1300 / min

Diâmetro x Curso/ cilindrada Mm/cm³ 128 x 155 / 11967

Combustive/ relação de compressão Diesel / 17,25 : 1

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Bloco do Motor

O bloco do motor é feito de ferro fundido endurecido, proporcionando um alto nível de força, estabilidade e diminuição da emissão de ruídos.
As paredes laterais do bloco se prolongam bem abaixo do centro do virabrequim, o que proporciona maior rigidez.
A integração do resfriador de óleo, das unidades injetoras e das galerias do líquido de resfriamento e combustível no bloco proporciona ao
motor um tamanho muito compacto.
As camisas de cilindro são intercambiáveis. Sua característica especial é uma superfície endurecida por indução na faixa de retorno superior
do pistão.
O resfriamento da camisa de cilindro foi ainda otimizado através de um canal de líquido de arrefecimento adicional na faixa superior, onde a
carga térmica é especialmente alta.
À esquerda do lado do volante, uma alça de montagem é fornecida para prender o compressor acoplado com a bomba da direção hidráulica.

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Cabeçote

9Cabeçotes individuais de ferro fundido, fixados ao bloco por quatro parafusos elásticos.
9Bicos injetores de 6 furos centralizados na câmera de combustão.
9Quatro válvulas por cilindro 2 de admissão e duas de escape, montadas simetricamente em cada um dos cabeçotes de fôrma a otimizar a
saída de gases proporcionando um menor consumo de combustível e menor emissões de poluentes.

Novo bico injetor com luva térmica Tempera por indução em quatro pontos

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Junta do Cabeçote

A – Liquido de arrefecimento
B – Parafusos
C - Óleo sobre pressão
D – retorno de óleo
E – Varetas e retorno de óleo

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Parafusos do Cabeçote

Luva Protetora do cabeçote Nm 45

Parafuso de fixação do cabeçote (parafuso usado)
Apertar
1ª etapa Nm 10
2ª etapa Nm 50
3ª etapa Nm 100
4ª etapa Nm 200
5ª etapa graus 90 - 100
6ª etapa graus 90 – 100

Parafuso de fixação do cabeçote (parafuso usado)

Apertar
1ª etapa Nm 10
2ª etapa Nm 50
3ª etapa Nm 100
4ª etapa Nm 200
5ª etapa graus 90 - 100
Parafuso de fixação do cabeçote no bloco do motor 6ª etapa graus 90 – 100
Soltar
7ª etapa graus 90 – 100
Diâmetro da rosca mm 15x2 Apertar
Comprimento (L), parafuso novo mm 209,5 – 210,0 8ª etapa graus 90 - 100
Comprimento (L), máx. parafuso usado mm 212 9ª etapa graus 90 – 100

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Folga das válvulas

Método 1: Método 2
Regule as válvulas de admissão e de escapamento para Regule as válvulas de admissão e de escapamento em duas
cada cilindro, de acordo com a seqüência de injeção. O das posições do virabrequim, como indicado na tabela.
êmbolo, cujas as válvulas serão reguladas, deve estar no
PMS de compressão, e o êmbolo gêmeo em cruzamento
de válvulas. Cilindro/ válvulas a serem
Motor Posição do virabrequim
reguladas
Motor Posição do virabrequim Cilindro/ seqüência de injeção 1 2 3 4 5 6
PMS de compressão 1 5 3 6 2 4 Cilindro 6 em balanço
6 cilindros 6 cilindros E/A E A E A -
Êmbolo em balanço 6 2 4 1 5 3 Cilindro 1 em balanço - A E A E E/A

Designação Motor 457.9

Admissão (mm) 0,40
Folga das Válvulas
Escape (mm) 0,60
Tolerância para
(mm) = 0,10 + 0,20
comparação

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Embolo e Anéis

Os Êmbolos tem um diâmetro de 28 mm, com uma altura de 140 mm, Eles
cumprem os requisitos da norma EURO III. Seu peso é de 2470 ± 30 g. são
feitos de liga de aluminio, para suportar temperaturas, e revestido com
grafite na literal.
A câmara de combustão é de 93,6 cm³ de capacidade. O primeiro anel é
composto de uma liga de aço com a superficie de contato revestida de
cromo ceramico. Com revestimento em PVD ( phisical vapor deposition). O
segundo anel em aço cónico, é revestido com uma camada de cromomo
nas superficie de contato. O terceiro anel é de aço com anel espansor
nitretado à base de cromo ( cromo duro,channel e ceramico) e de
molibidenio.

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Êmbolos

Valores de comprovação da camisa de cilindro

Diâmetro interno da camisa de cilindro
Letra A mm 127,990 – 127,995
Letra B mm 127,995 – 128,005
Letra C mm 128,005 – 128,010

Desgaste máximo admissível na superfície de desligamento da camisa de cilindro

No ponto superior de inversão do 1º anel do êmbolo mm
0,08

Ovalização e conicidade na superfície de desligamento da camisa de cilindro

Máx. admissível mm
0,012

Combinação Cilindro x Êmbolo

Marcação e correspondência entre êmbolo e camisa do cilindro

Êmbolo (1) Camisa do Cilindro (2)

BA A ou B
BC B ou C

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 Circuito de Combustível

A filtragem do combustível é garantida por um filtro separador de água e por outro de papel montado depois da bomba de
alimentação manual. Está bomba manual pode ser montada à parte, como se pode ver no esquema, ou montada diretamente no filtro
separador como observamos na figura abaixo.
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 36
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 Sistema de alimentação Combustível

No sistema de alimentação de combustível encontramos uma verdadeira ruptura com os sistemas tradicionais dotados com bomba injetora.
A necessidade de se elevar à pressão de injeção para aproximadamente 1800 bar fez com que nestes motores fossem adotadas unidades
injetoras individuais para cada cilindro.

As unidades injetoras estão montadas no bloco do motor do lado direito (olhando de

frente) e o seu êmbolo de injeção é acionado por um tucho roletado diretamente pela
árvore de comando de válvulas.
Dentro das unidades injetoras temos as válvulas que são acionadas por um processo
eletromagnético através de uma bobina. Esta bobina por sua vez é controlada por sistema
de comando eletrônico.
Outra característica importante é a posição dos injetores, perpendicular às câmaras de
combustão.

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Para permitir a vazão e a pressão necessária de combustível durante o funcionamento do motor, o sistema conta com uma bomba de
engrenagens acionada pelo comando de válvulas com auxilio de uma engrenagem intermediária.
A pressão de alimentação no regime de marcha lenta do motor é de aproximadamente 2,5 bar.
Está pressão é controlada por uma válvula instalada na galeria de retorno, próximo da 6ª unidade injetora. Com o motor na rotação máxima a
pressão sobe para cerca de 6,0 bar. Na bomba limentadora de combustível há uma válvula que limita a pressão no sistema a 9,0 bar.

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 Bicos injetores

1 Bico injetor 7 Anel-O

2 Parafuso 8 Tubulação de pressão do injetor, interna
3 Cavalete de fixação do injetor 9 Parafuso de pressão
4 Anel-O 10 Tubulação do injetor
5 Arruela de vedação 11 Extrator
6 Tampa de fechamento do estrangulador constante

Para remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ( 8 ).

Cavalete de Fixação do injetor ao cabeçote Nm 50

Tubo de pressão do injetor, interno ao cabeçote Nm 40 – 45
Tubo de injeção, da unidade injetora ao tubo de pressão do injetor Nm 30
Tubo de pressão do injetor, interno ao cabeçote Nm 40 - 45
Tubulação de retorno dos bicos injetores ao cabeçote Nm 15

000 589 07 03 00 000 589 68 03 00 98 457 589 00 43 00

Chave especial 17-19 Chave especial 17 Sacador para porta-injetor
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Teste de estanqueidade, pulverização e pressão de abertura

Pressão de abertura

Bico novo 290 + 12 bar

Bico usado, mínimo 275 bar

O processo mais adequado para a limpeza dos bicos

injetores é por ultra-som pois se evita o contato mecânico
de escovas e outros dispositivos. Há no mercado vários
tipos, portanto para o seu uso correto ler o manual de cada
fabricante.

000 589 14 27 00 98 457 589 02 53 00

Aparelho para teste de bico injetor Adaptador para aparelho de teste

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 Unidade Injetora

Classificação das unidades injetoras

As unidades injetoras BR 457 são classificada na fabrica.

Quando cada unidade é instalada no motor na linha de montagem, sua classificação fica registrada e armazenada no sistema eletrônico MR.
Os valores de classificação são considerados em considerados em relação ao volume de injeção ( tempo de injeção ).
Para garantir que o funcionamento do motor continue suave após as unidades serem substituídas ou modificadas para fins de diagnose, a
classificação unitária deve ser atribuída ao cilindro.
Um erro de imput ( dados inseridos ) pode acarretar funcionamento irregular do motor.

Substituição das unidades injetoras

Cilindro Código
1. Cilindro 1 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
2. Cilindro 2 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
3. Cilindro 3 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
4. Cilindro 4 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
5. Cilindro 5 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
6. Cilindro 6 x-xxx-xxx-xx-xxxxx A classificação é codificada através de um número de 14 dígitos
(c) na placa do modelo da unidade injetora. O código é inserido
Observação: através do menu “substituição da unidade injetora” do DAS
O usuário deve ler o número da bomba unitária na própria e/ou HHT
e inserir o dado para o cilindro correspondente. Somente A= Número da MB
coloque o número da bomba unitária para as bombas que
B= Número de Certificação
forem substituídas.
C= Número da Unidade injetora (classificação)
Para confirmar, pressione F3 D= Código de barras
E, G, H= Infomação do fabricante
F= Código de barras do fabricante
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 41
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9 Para remover a unidade injetora, escoar o combustível das galerias de alimentação e retorno.

9 Para melhor escoamento, aplicar ar comprimido na conexão de entrada da galeria de combustível no bloco.

1 Desconectar a tubulação (1) da entrada da galeria de combustível.

2 Remover o parafuso oco (2), os anéis (3) e a tubulação (4).
3 Remover a válvula de pressão (5) os anéis (6) e tubulação (7).

9 Tubulação de combustível nas galerias do bloco : 50 Nm.

9 Válvula de pressão na galeria de combustível no bloco: 50 Nm.
9 Unidade injetora ao bloco do motor : 65 Nm.

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Substituir as vedações externas da unidade injetora

Lubrificar os anéis-O e a bucha com óleo de motor.

Posicionar a bucha protetora (9) sobre o corpo da unidade injetora (1), instalar primeiro o anel-O (2) de cor preta na canaleta
superior em seguida o anel-O (3) de cor marrom na canaleta inferior.

Assegurar que os anéis-O (2 e 3) não fiquem torcidos nas canaletas.

Bucha protetora Nº 541 589 01 14 00

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 Unidade Injetora

Substituir as vedações da placa intermediária da unidade injetora

Parafusos da válvula eletromagnética na unidade injetora: 4 Nm.

001 589 80 21 00 904 589 02 10 100

Torquímetro Ponta da chave tipo Torx com guia

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 Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação foi configurado de forma que todos os componentes do motor sujeitos à altas solicitações sejam lubrificados sob
pressão. O conjunto do filtro de óleo tem uma válvula de segurança que permite, caso o filtro esteja saturado, a passagem direta do óleo aos
pontos a serem lubrificados.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 45

Global Training
 Uma válvula reguladora de pressão de abertura progressiva, montada diretamente
na bomba de óleo, limita a pressão do sistema a 6,0 bar.

O sistema incorpora um trocador de calor de placas, combinado com o cabeçote do filtro de

óleo, que assegura eficiente arrefecimento. Após fluir pelo radiador, o óleo é filtrado e distribuído
aos diversos pontos de lubrificação do motor.

1 Carcaça do intercambiador de calor

2 Junta
3 Parafusos
4 Carcaça com o elemento filtrante
5 Parafuso
6 Bujão de escoamento
7 Anel de vedação
8 Parafusos
9 Radiador do intercambiador
10 Juntas
11 Bujão/corpo da válvula de segurança

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 46

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 Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos êmbolos, os
motores OM 457 LA incorporam injetores de óleo.
Estes injetores mantêm um fluxo de óleo constante, direcionado para a parte
interna dos êmbolos.

1 Injetor
2 Parafuso Oco

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 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento possui dutos de água integrados ao bloco do motor, assegurando

uma adequada distribuição do líquido de arrefecimento, o que permite que o motor mantenha
uma temperatura uniforme, sem formação de pontos de superaquecimento.

Todo o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba d’água flui através do trocador de calor
do óleo lubrificante, e em seguida, é distribuído por passagens dosificadoras, efetuando o
arrefecimento na linha dos cilindros e nos cabeçotes, retornando ao radiador ou para a bomba
d’água, dependendo da posição das válvulas termostáticas.
A bomba d’água de alta vazão é parcialmente integrada ao bloco e está montada na parte frontal
do motor. Seu acionamento é feito por correia multicanal nos ônibus.

O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é feito por duas válvulas

termostáticas montadas na própria carcaça da bomba d’água.

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 Ventilador Elétrico
Composto por 2 bobinas que, quando energizadas, são responsáveis por fazer o
ventilador trabalhar parcialmente ou totalmente acoplado.
Os estágios de trabalho, assim como no ventilador hidrostático, funcionam de acordo
com a temperatura do motor. O acionamento das bobinas do ventilador é feito pelo
módulo de comando PLD/MR.
O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é feito por duas válvulas
termostáticas montadas na própria carcaça da bomba d’água.

O sistema de arrefecimento incorpora ainda o tanque de expansão com as válvulas de

pressão e de depressão.
Para diminuir a possibilidade de formação de bolhas no circuito há dois tubos de desaeração,
um no motor e o outro na caixa superior do radiador.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 49

Global Training
 Sistema de alimentação de Ar

O sistema de alimentação de ar dos motores OM-457 LA é composto por um filtro de alta capacidade de vazão aproximadamente 33m³ / min),
um turbocompressor de elevado desempenho dotado de recirculador de ar e radiador de ar com maior área.
Todos esses fatores garantem uma grande capacidade de alimentação de ar dos cilindros, o que por sua vez, permite uma queima perfeita do
combustível resultando em elevado torque com rotações mais baixas e menor emissão de poluentes.

Neste esquema vemos a variação da temperatura do ar em um sistema dotado de pós-resfriador

do ar de alimentação. Os valores são nominais de um motor especial de teste, mas permitem dar
uma idéia do que ocorre.

Ao lado se observa à esquerda o desenho de um turbocompressor

convencional e do lado direito detalhe de um turbo com recirculador de
ar.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 50

Global Training
 Eixo traseiro

1º eixo para O 500 UA 1º eixo para O 500 MA

ZF – AVN – 132 11,5 t DC – NR 4 / 61 DL - 10

2º eixo para O 500 UA/MA

DC - HO 7/03DCL – 12,3

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 51

Global Training
Determinar a espessura das arruelas do pinhão

A espessura das arruelas compensadoras determina o momento de atrito

(pré-carga) dos rolamentos de roletes cônicos do pinhão.
Colocar os rolamentos de roletes cônicos na caixa de engrenagens para o
eixo traseiro, em seus respectivos alojamentos.

Medir a distância “A” entre ambas as pistas e anotar a medida.

Medir e anotar a medida “B” entre a face do rolamento

de roletes cônicos (1) e a face externa da bucha.

Calcular a medida “E”, espessura das arruelas compensadoras para.

Medidas disponíveis das arruelas 4,1; 4,2 e 4,3 a 5,10 mm com
incrementos de 0,05 mm.
A medida “E” é resultante da operação (A-B) e proporciona um ajuste sem
folga, sem momento de atrito.
Para obter o momento de atrito prescrito dos rolamentos do pinhão,
selecionar uma arruela compensadora 0,10 mm menor que a espessura
obtida na operação (A-B).

Espessuras das arruelas compensadoras

Incrementos de 0,1 mm - Mínima 4,1mm/Máxima 4,2 mm
Incrementos de 0,05 mm Mínima 4,3 mm/ Máxima 5,1 mm
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 52
Global Training
 Instalar 0 flange de acoplamento ate que 0 mesmo encoste no rolamento, e apertar a porca com
colar com torque de aperto prescrito, com aux(lio de uma chave de imobilização fixar no flange.
a próximo passo a ser dado, e determinar 0 momento de atrito dos rolamentos, com dispositivo
de controle. Prender o conjunto em uma morsa conforme , e determinar 0 momenta de atrito
sem considerar 0 impulso inicial.

0bs.: Caso 0 momenta de atrito seja major ou menor que 0 prescrito, desmontar
novamente 0 pinhão e substituir a arruela de regulagem por uma de espessura menor ou
major respectivamente.
Após constatado que o momento de atrito esta correto, remover o dispositivo e flange de
acoplamento. Introduzir os retentores no porta retentores com mandril apropriado.

OBS.: Encher com graxa 0 espaço entre os dois retentores e entre o lábio guarda pó
e o lábio vedador do retentor externo Montar 0o porta-retentores com massa de vedação,
sob pressão na carcaça do pinhão. Em seguida montar 0 flange de acoplamento no pinhão,
lubrificando com óleo para engrenagens a superfície de atrito do mesmo nos retentores.

Apertar a porca com colar, e travá-la puncionando o colar na ranhura do pinhão.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 53

Global Training
Verificar o momento de atrito dos rolamentos do pinhão

Verificar o momento de atrito dos rolamentos com os veladores desmontados.

1- Instalar o flange (1) (com o defletor montado) no pinhão.
2- Instalar a chave de imobilização (2) no flange (1).
3- Apertar a porca com colar com o momento de força prescrito.
4- Remover a chave imobilizadora.
5- Apoiar o conjunto sobre dois pedaços de madeira de modo que o pinhão possa girar.
6- Instalar o dinamômetro (3) com o soquete (4) na porca do flange.
7- Girar manualmente o flange (1) no mínimo três voltas, com o dinamômetro lendo ao mesmo
tempo o momento de atrito.
Em rolamentos usados, devido ao assentamento ter se completado, o momento de atrito poderá
ser menor e, em rolamentos novos onde o assentamento ainda ocorrerá, o momento de atrito
poderá ser maior.
Caso o momento de atrito seja maior ou menor que o valor prescrito, desmontar novamente o
pinhão e colocar uma arruela compensadora de espessura maior ou menor respectivamente. Esta
operação deverá ser repetida até obter o valor de atrito prescrito.

Porca de fixação da engrenagem de acionamento do pinhão (M55) - 800-900 Nm

Momento de atrito nos rolamentos do pinhão - 2,3 Nm

001 589 49 21 00

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 54

Global Training
Determinar a medida de montagem do pinhão

Cada conjunto de coroa e pinhão possui medidas de montagem para obter um contato perfeito entre
os dentes. Devido à tolerância de fabricação, a medida diverge geralmente da medida básica padrão.
Esta divergência encontra-se gravada na face oblíqua da coroa, poderá ser positiva ou negativa em
relação
à medida básica padrão.
Tem-se:
G = Medida básica
G1=Medida negativa
(1) Padrão para 103mm G2=Medida positiva
(2) Padrão para 106mm

1 Instalar o relógio comparador com o prolongador (4) no dispositivo de ajuste (3) sem fixá-lo.
2 Fixar no dispositivo de ajuste (3) o padrão correspondente (1) ou (2) e ajustar a escala do
comparador com pré-carga de 2mm.
Exemplo: G=103mm - Medida básica do pinhão
3 Instalar o dispositivo de ajuste nos mancais da carcaça do porta-diferencial de modo que o apalpador
esteja em ângulo reto na superfície frontal do pinhão. Girar radialmente o dispositivo (para um lado e
para o outro) até encontrar o ponto onde a escala do comparador indicar o menor ponto.
4 Verificar a medida básica observando a divergência do valor indicado na coroa.

001 589 53 21 00 001 589 53 21 00

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 55

Global Training
 Exemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).

Exemplo : G2 = 103 mm + 0,20 =103,20 (medida positiva).

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 56

Global Training
13 Regular a folga entre os dentes da coroa do diferencial.

001 589 53 21 00 Z620-589-03-21-00

13.1 Colocar o suporte do comparador (5) com o relógio

comparador (4) sobre a carcaça do porta-diferencial.
13.2 Deslocar o conjunto axialmente soltando/apertando os
anéis roscados (6) para ajuste da folga entre dentes. Efetuar a
medição da folga entre os dentes do conjunto em quatro pontos
deslocados a 90°.
13.3 Bloquear o pinhão no ponto de menor folga e deslocar o Z740-589-00-21-00 Z98-740-589-00-21-00
conjunto do diferencial axialmente até obter a menor folga
prescrita
Observar que nessa posição não haja nem folga, nem pré-carga
nos rolamentos dos mancais na caixa de satélites.
13.4 Apertar os parafusos dos mancais do lado oposto aos dentes
da coroa.
Folga entre dentes do conjunto coroa e pinhão
- 0,30 - 0,41 mm
Parafusos do mancais 280 - 300 Nm [Link] [Link]

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 57

Global Training
Verificar a medida de montagem do diferencial central / Ajustar a pré-carga nos rolamentos da caixa de satélites

O gabarito padrão tem duas finalidades, confirmar a medida de montagem dos pinos dos mancais
do conjunto coroa e pinhão, e dos orifícios do alojamento de apoio no corpo do eixo.
13.5.1 Colocar o dispositivo de regulagem da pré-carga (1) com o relógio comparador (2) sobre o
gabarito padrão (3).
O dispositivo de regulagem poderá ser regulado nas correspondentes dimensões:
Com coroa de 233 mm = 234 mm
Com coroa de 300 mm = 270 mm
13.5.3 Com o dispositivo (1) devidamente regulado, colocá-lo sobre os pinos das capas dos
mancais e apertar levemente o parafuso de fixação (X).
13.5.4 Girar várias vezes a coroa até que o valor indicado no comparador permaneça constante. O
valor indicado poderá variar entre -010 a +0,40 mm em relação ao valor padrão ajustado.
13.5.5 Apertar o anel roscado do lado dos dentes da coroa, até que o valor indicado pelo relógio
comparador seja no mínimo 0,05 mm maior que o ajustado no gabarito padrão.
13.5.6 Apertar os parafusos do mancal do lado dos dentes da coroa e comprovar o valor no
comparador. Este não poderá ser superior a 0,08 mm.
13.5.7 Obtida então a medida desejada, verificar novamente a folga entre os dentes do conjunto
coroa e pinhão
13.5.8 Remover o suporte como relógio comparador e colocar as chapas-trava nos anéis roscados.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 58

Global Training
Verificar as marcas de contato entre a coroa e o pinhão

A coroa e o pinhão formam um conjunto distinto cujas tolerâncias e acabamentos não permitem
o intercâmbio individual dos mesmos, de modo que o ajuste da medida básica e da folga entre
os dentes são o suficiente para a sua montagem. Independente disso, poderá ser efetuada a
título de inspeção, uma verificação
das marcas de contato dos dentes do conjunto coroa e pinhão.

Verificar as marcas de contato

1 Untar com tinta para contato dois dentes da coroa separados 180° entre si.
2 Girar o pinhão para frente e para trás frenando ao mesmo tempo a coroa com um pedaço de
madeira dura (indicado pela flecha).
3 Comparar as marcas de contato obtidas com os seguintes exemplos, e se for necessário,
efetuar as devidas correções.

Marcas de contato corretas

Verificação efetuada sob carga (coroa frenada)
Na prática, geralmente, não se obtém as marcas de contato ideais. No entanto, é importante
que as mesmas não toquem em nenhum lugar da borda externa da superfície do dente.

Marcas de contato na base do dente (incorretas)

Causa: Medida de montagem do pinhão muito pequena.
Solução: Aumentar um pouco a distância de montagem ( medida básica ) do pinhão e ao mesmo
tempo, diminuir um pouco a distância de montagem da coroa, isto é, fazer com que os dentes da
coroa penetrem mais profundamente nos dentes do pinhão para conservar a folga correta entre
os flancos dos dentes.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 59

Global Training
Verificar as marcas de contato entre a coroa e o pinhão

Marcas de contato na cabeça dos dentes

Causa: Medida de montagem do pinhão muito grande.
Solução: Diminuir um pouco a distância de montagem (medida básica) do pinhão e ao mesmo
tempo, aumentar um pouco a distância de montagem da coroa, isto é, fazer com que os
dentes da coroa não atinjam tão profundamente os dentes do pinhão, para conservar a folga
correta entre os flancos dos dentes.

Marcas de contato nos flancos mais grossos nos dentes

Causa: Folga entre os dentes da coroa muito grande.
Solução: Aproximar a coroa um pouco mais do pinhão girando os anéis roscados e repetir a
verificação da folga entre os dentes.

Marcas de contato nos flancos mais finos dos dentes

Causa: Folga entre os dentes da coroa muito pequena.
Solução: Afastar um pouco a coroa do pinhão girando os anéis roscados e repetir a verificação da
folga entre os dentes.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 60

Global Training
Verificar e ajustar a folga axial da semi-árvore.

1. Fixar o suporte do comparador (1) com o relógio comparador (2) e o prolongador (3) no cubo
campana.
2. Colocar o relógio comparador (2) com aproximadamente 1 mm de tensão prévia sobre a semi-
árvore e ajustar a zero a escala de medição do
comparador.
3. Mover de um lado para o outro a semi-árvore com o adaptador (4) e o dispositivo (5),
comprovando assim a fola axial.

Se não for alcançado o valor estipulado, regular a folga axial acrescentando ou removendo os calços correspondentes.

Folga axial da engrenagem solar (montada na semi-árvore) 0 ,1 - 0 , 3

001 589 53 21 00 363 589 02 21 00 317 589 00 31 00 363 589 02 63 00

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 61

Global Training
Regular a folga dos rolamentos no cubo de roda traseiro

Nos casos em que o cubo foi removido

1 Após ter instalado o cubo no eixo, apertar a porca ranhurada interna com a chave de garras e ao
mesmo tempo girar o cubo (4) para ambos os lados, aplicar algumas batidas firmes com um
martelo plástico na face frontal. Este procedimento tem por finalidade o assentamento dos
rolamentos.
2 Apertar a porca ranhurada interna (1) com o torque especificado e girar o cubo novamente em
ambos os sentidos.
3 Afrouxar a porca ranhurada interna (1) 120º assegurando que que existe folga axial.
4 Fixar o suporte do comparador (6) no cubo de roda (4). Colocar o relógio comparador (8) de
modo que o prolongador (7) permaneça apoiado na face do eixo (5) regulado na escala zero “0”
com alguma pré-carga.
5 Verificar a folga axial do cubo de roda indicada pelo relógio comparador (8). A folga devera ficar
em torno de 0,25 a 0,28 mm, após apertar a segunda porca com o torque prescrito, comprovar
novamente a folga que devera estar entre 0,01-0,03 mm. Caso não tenha encontrado esta folga
regular novamente soltando ou apertando a porca dianteira.
6 Travar a porca ranhurada dobrando a chapa-trava (2) em cima das ranhuras da porca externa (3).

Porcas ranhuradas externa do cubo de roda 550 Nm

Porcas ranhuradas interna do cubo de roda 300 Nm

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 62

Global Training
Valores de ajustes e arruelas compensadoras

Descrição Unidade Valor

Quantidade de óleo Litros 18,5
Momento de atrito dos rolamentos do pinhão Nm 2,3
Arruelas compensadoras mm 4,1-4,2-4,3 a 5,1 incrementos de 0,05
Profundidade básica do pinhão mm 103,00
Arruelas compensadoras mm 0,10 – 0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,50 – 1,0 – 1,5
Folga entre dentes corroa/ pinhão mm 0,30 a 0,41
Pré-carga rolamentos da caixa de satélites mm 0,05
Folga entre dentes das engrenagem satélite e planetária mm 0,2 a 0,4

Arruelas compensadoras mm 2,6 a 2,65

Folga axial dos rolamentos dos cubos de rodas mm 0,01 a 0,03
Folga axial das engrenagem da semi-arvore mm 0,10 a 0,30
Arruelas compensadoras mm 0,10 – 0,20 – 0,50 – 1,00 -1,50

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 63

Global Training
Valores de apertos

Descrição Unidade Valor

Carcaça central do eixo Nm 80 - 100

Parafuso do porta planetário ao cubo campana Nm 260 - 280

Porca ranhurada externa do cubo de roda Nm 500

Porca ranhurada interna do cubo de roda Nm 300

Parafuso dos mancais Nm 280 - 300

Porca do pinhão Nm 800 - 900

Parafuso de fixação da coroa na caixa de satélites Nm 280 - 300

Parafuso da tampa da caixa de satélites Nm 280 - 300

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 64

Global Training
 Freios

O 500 MA O 500 UA
Freio a tambor Freio a disco

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 65

Global Training
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 66
Global Training
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 67
Global Training
Reparação das pinças de freios

Valores de aperto

9 Cilindro membrana a sela de freio M16x1,5 180Nm

9 Mancal guia na sela de freio M16 x 1,5 180+90°
9 Sela de freio na eixo 260 - 300Nm
9 Disco de ferio no cubo de rodas 190 Nm

Lubrificantes utilizados

9B Graxa Renolit HLT2 (branca). Contém óleo mineral

9C Graxa Syntheso GLEP1 (verde). Não contém óleo mineral
9 CG Pasta Klüber HEL 46/450 (cor cinza grafite)

Medidas de controle

A - Espessura total do disco de freio novo 44,80 - 45,00 mm

B - Medição de desgastes 37,00 mm, o disco de freio devera ser substituído.
C - Espessura total da pastilha nova 30 mm
D - Chapa suporte da pastilha 9 mm
E - Espessura mínima da pastilha de freio 2 mm as pastilhas deverão ser substituída
F - Espessura mínima da pastilha com a chapa suporte 11 mm

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 68

Global Training
Substituição das pastilhas de freio

9 Desmontar pastilhas do freio

9 Tirar rodas;
9 Desmontar o pino elástico (26) e a arruela (45), esticar o suporte da pastilha do freio (11) com
uma chave de fenda e forçar o pino (44) para fora; Examinar o suporte da pastilha do freio (12)
contra corrosão e substituir eventualmente.

9 No sextavado do ajustador (23) recuar o tubo rosqueado contra o relógio até que as pastilhas
do freio posam ser retiradas (a embreagem de segurança contra torque excessivo no ajustador
gera um ruído de estalo).Prensar pastilha interna do freio (12) em direção do cilindro de freio.
9 Retirar as pastilhas (12) do encaixe.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 69

Global Training
Examinar disco de freios

Em cada troca de pastilha do freio examinar se o disco do freio apresenta ranhuras e trilhas de
assentamento.

A figura mostra as possíveis apresentações da superfície do disco de freio:

9 A1= Formação de teia de rachaduras é admissível;

9 B1= Ranhuras correndo para o centro de max. 1,5mm (espessura e profundidade) é admissível;
9 C1= Ondulações da superfície do disco com até 1,5mm são admissíveis;
9 D1= Ranhuras passantes não são admissíveis; • a= Largura do anel.

Observações

9 Na situação da superfície A1 até C1 o disco do freio pode continuar a ser usado até alcançar o valor máximo do desgaste de B= 37mm.
9 Normalmente os discos de freio da KB são isentas de manutenção, isto é, não requerem torneamento na substituição das pastilhas.
9 Somente em alguns casos excepcionais o torneamento se apresenta como sensato para aumentar a superfície de sustentação das pastilhas
no período de amaciamento, como por exemplo na apresentação de sulcos profundos em toda a superfície. Por razões de segurança, a
espessura mínima para o torneamento foi fixada em 39 a
40mm.
9 Além disso, devem ser observado as indicações do fabricante para o torneamento dos discos de freio.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 70

Global Training
Examinar as selas e testar sistemas e guia

9 Deve ser possível movimentar manualmente (sem ferramenta) a sela do freio (1) através de
todo o curso (> 30mm) por cima das peças guia (5) e (7) respectivamente (4) e (6).
A bucha guia (5) está vedada com o fole (9) e a tampa do fole (10). As peças
(9) e (10) não podem apresentar rachaduras ou danos.

9 Controlar o assento impecável.

9 Eventualmente vedar a sela do freio com o“jogo de vedação para guia de

deslize” ou consertar a sela do freio através do “jogo de guia e vedação”.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 71

Global Training
Examinar foles nas peças de pressão

9 Os foles não podem apresentar rachaduras ou outros danos nas pás de pressão (13) e nas
tampas.
9 Controlar se o assento está em ordem.

Observação
A penetração de sujeira e umidade leva à corrosão e prejudica o funcionamento mecânico
de aperto e regulagem do freio.

9Substituir fole com peça de pressão

9 Desmontar fole com peca de pressão
9 Desparafusar as peças de pressão (13) com ajustador até que o fole fique acessível.
9 Encaixar a chave de fenda somente 4mm e não danificar a tampa interna. Deformar o anel de
assento do fole e retirar da furacão.
9 Com o garfo de espremer (A) N°986 965 89 00 63 00 retirar as peças de pressão (13) da
bucha no tubo rosqueado.
9 Eventualmente retirar bucha seca (16) antiga.

Observação
Na colocação do garfo de espremer (A) entre peça de pressão e a face do tubo rosqueado,
resulta uma força de cunha.
Verificar a tampa de vedação ( seta). a). Se danificada a sela do freio deve ser substituída.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 72

Global Training
Examinar a rosca de ajuste

9Encaixar nova pastilha do freio (12) na fenda externa da sela do freio, afim de que os tubos
roscados não possam ser desparafusados da ponte.
9 Ambos os tubos roscados são sincronizados.

ATENÇÃO
Não desparafusar o tubo rosqueado (16) completamente da ponte, senão a sela de
freio terá que ser substituída

9 Desparafusar (somente 30 mm) os tubos roscados (16) em sentido do harario no disco do

freio (46), através do sextavado.
9 No caso em que a sela do freio estiver desmontada ou estiver na bancada quando da
retirada dos tubos roscados (16), deve ser colocado um distanciador (E= 70mm) na sela de
freio (1) de forma que o desparafusar completo dos tubos roscados (16) não é possível. Veja
ilustração ao lado.
9 Durante o desparafusar, os tubos roscados (16) podem ser examinados contra corrosão.
9 Caso for constatado água ou ferrugem, substituir sela do freio.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 73

Global Training
Montar as pecas de pressão com fole

9Com a sela de freio montada Untar roscas com graxa branca Renolit HLT2.
9Desaparafusar tubos roscados. Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
9Encaixar peça de pressão com fole (13) no bocal do tubo de pressão Centrar ferramenta de
prensar (B) N° 98696589004300 com punção curto em cima do fole (13) e prensar o fole. Virar
a ferramenta de montagem (B) N° 98696589004300 e prensar a peça de pressão (13).
9Com sela de freio desmontada Untar roscas com graxa branca Renilit HLT2.
9Retroceder tubo rosqueado (16).
9Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
9Encaixar no bocal do tubo a peça de pressão com fole (13) através de um punção
comprido.
9Centrar ferramenta de prensar (B) sobre o fole (13) e prensar fole.
9Girar a ferramenta de prensar (B) e prensar a peça de pressão (13).

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 74

Global Training
Montar as pastilhas do freio

Observação:
Antes da montagem das pastilhas do freio, o freio deve ser retrocedido por
completo. Limpar o poço das pastilhas do freio.
9Empurrar a sela do freio (1) em direção ao lado externo do veículo e encaixar a pastilha externa
(12).
9 Em seguida, empurrar a sela outra vez para o lado interno do veículo e encaixar
Pastilha interna (12)
9 Eventualmente ligar indicador de fim de desgaste.
Ajustar a folga
9 Para efetuar estas operações, liberar inicialmente com as ferramentas adequadas a
pastilha do freio do suporte dentro do poço das pastilhas.
9 Afim de ajustar a folga, colocar inicialmente o calibre apalpador entre a peça de pressão e
a chapa do suporte da pastilha e ajustar a folga do ajustador (23) através de aperto (no
sextavado) no sentido do relógio para 0,7mm.
9 Para verificação, colocar o calibre de lâmina entre a peça de pressão e a chapa do suporte
da pastilha e medir a folga.
9 Montar a tampa (37).
9 Encaixar o suporte da pastilha (11) na ranhura da sela do freio (1) e estender com chave de
fenda até que o pino (44) possa ser colocado na furação.
9 Montar pino (44) e arruela (45) e segurar com pino elástico (26).
9 Após o acionamento do freio de serviço, o eixo da roda deve poder ser movimentado
manualmente como freio aliviado. Corrigir eventualmente a folga.
9 Montar as rodas (de acordo com o fabricante).

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 75

Global Training
Reparo da sela do freio com jogo de juntas de vedação da guia de deslizamento.

9 Desmontar a sela do freio.

9 Desmontar a bucha guia e o fole.

9 Soltar buchas de latão (7) com a ferramenta (D). N° 98696589024300

9 Verificar existência de entalhe (veja seta) Caso não tenha entalhe:
Colocar nova bucha de latão (7) com a ferramenta

9Caso tenha entalhe:

- O entalhe na sela do freio sempre é colocada no lado interno do veículo.
- Montar nova bucha de latão (7) com a ferramenta (D) N° 98696589024300.
- Assegurar bucha de latão (7) contra deslocamento na sela do freio (1).
- Além disso, montar com ferramenta (F) N° 98696589016300 no entalhe da sela do freio (1).

9 Examinar o assento da bucha quanto à rebarba e eventualmente removê-la.

Untar bucha de latão com graxa branca Renolit HLT2.

Observação
No jogo de juntas está incluído uma nova bucha guia (comprida) e um novo par parafuso
cilíndrico.

9 Montar a bucha guia e o fole.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 76

Global Training
Substituir a bucha guia de borracha

9 Desmontar bucha guia (4).

9 Prensar a luva guia (6) para fora do furo.
9 Examinar furação contra corrosão, limpar e eventualmente tratar com anticorrosivo.

Observação:
Existem duas execuções de bucha guia (curta e comprida).
9 Untar bucha guia por dentro e por fora com graxa verde Syntheso GL EP1.
9 Apertar a nova bucha guia na cinta e introduzi-la no foro pelo lado de dentro da sela do freio.
9 Introduzir a bucha guia (6) até que a cinta da bucha guia (6) se encaixe nos ressaltos (setas) da
furação segurando contra deslocamento.

Atenção
A graxa branca contendo óleo mineral não deve ser usada de forma alguma
na bucha guia. Somente graxa verde (sem óleo mineral) deve ser usada!

Observação:
No jogo de reparo está incluído uma nova bucha guia (curta) e uma novo parafuso cilíndrico.
9 Montar a bucha guia e o fole.
9 Montar a sela do freio.
9 Observação:
9 Apertar os parafusos com 285+25 Nm e testar a sela do freio contra fácil deslocamento.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 77

Global Training
Regulagem das unidades processadoras de ar (APU)

Pressão de Abertura Pressão de fechamento

Regulador de pressão 0,2 0,3

10 bar 9 bar
Válvula de proteção 6 vias Pressão de Abertura Pressão de fechamento
7,0 bar (dinâmico)
Circuitos 21 e 22 9-0,3 bar
8,0 bar (estático)
Circuitos 23, 24, 25 e 26 7,5-0,3 bar 6,5 bar (dinâmico)
Limitadora de pressão - 8,5-0,4 bar

Procedimentos para diagnosticar e regular a válvula APU

Esquema para instalar os manômetros de teste:

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 78

Global Training
Regulagem da válvula APU

1. Pressão de serviço nos circuitos 21 e 22 5. Válvulas protetoras circuitos 23 e 24.

9 Conectar o manômetro no ponto (A). 9 Conectar os manômetros nos pontos (B), (C), (D) e (E).
9 Funcionar o motor até ocorrer a abertura da válvula de descarga e comprovar: 9 Pressurizar o sistema com a pressão máxima.
Pressão de descarga 10,0 bar 9 Despressurizar o circuito 23 e comprovar :
Pressão de carga 9,0 bar Pressão de segurança nos demais circuitos >6,5 bar
9 Pressurizar o sistema e comprovar:
2. Manômetro duplo do veículo Todos os circuitos serão pressurizados antes do 23
9 Após o teste 1 comprovar: O circuito 23. será pressurizado quando os demais atingirem 7,5 bar
Divergência entre o manômetro do veículo e o de teste Máx. 0,3 bar 9 Despressurizar o circuito 24 e comprovar:
Pressão de segurança nos demais circuitos > 6,5 bar
3. Válvulas protetoras circuitos 21 e 22 9 Pressuriza o sistema e comprovar:
9 Conectar os manômetros (8) e (C). Todos os circuiros serão pressurizados antes do 24
9 Pressurizar o sistema com a pressão máxima. O circuito 24. será pressurizado quando os demais atingirem 7,5 bar.
9 Para o motor , despressurizar pela válvula de encher pneu e comprovar:
Pressão residual (manômetro B) 8,0 bar
Pressão residual (manômetro C) 8,0 bar
6. Válvula de retenção circuitos 25 e 26.
4. Válvula Limitadora 9 Conectar os manômetros nos pontos (F) e (G).
9 Conectar o manômetro no ponto (D). 9 Pressurizar o sistema com a pressão máxima.
9 Pessurizar o sistema e comprovar: 9 Despressurizar os circuitos 23 e 24 e comprovar:
Pressão máxima 8,5 bar Pressão nos circuitos 25 e 26>8,0 bar

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 79

Global Training
Desmontar e montar o regulador automático de freio

Regulador automático Haldex

1 Carcaça
2 Bucha
3 Tampa roscada dianteira
4 Rolamento axial de agulhas
5 Anel de acoplamento
6 Mola de bloqueio
7 Engrenagem
8 Anel de vedação
9 Mancal
10 Sem-fim
11 Cremalheira
12 Coroa
13 Anel de vedação
14 Junta
15 Unidade de comando
16 Parafusos
17 Tampa expansora
18 Mola
19 Mola
20 Graxeira
21 Arruela de encosto
22 Mola helicoidal
23 Tampa roscada traseira
24 Rebite
25 Placa de identificação

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 80

Global Training
Desmontar

1- Soltar os parafusos (16) de fixação da unidade de comando (15) e removê-la

2- Remover a cremalheira (11) comprimindo as molas (18) e (19)
3-Remover a tampa expansora (17) e extrair as molas (18) e (19)
4- Remover a tampa roscada traseira (23), a mola helicoidal (22) e a arruela de
encosto (21)
5- Remover a tampa roscada dianteira (3) e o rolamento de agulhas (4)
6- Soltar o acoplamento unidirecional (5),(6) e (7) e deslocar o mancal (9), retirando
o sem fim (10)
7- Remover a coroa (12) e os anéis de vedação (13)

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 81

Global Training
Montar

1- Substituir as peças pertencentes ao jogo de reparo.

2- Montar a coroa (12) juntamente com os anéis de vedação (13) na carcaça (1)
A coroa (12) deve ser montada com o colar orientado para cima.
3- Montar o sem-fim (10) devidamente lubrificado na carcaça (1), comprovar o seu livre
movimento, girando-o até que a coroa (12) tenha dado uma volta completa
4- Prensar o mancal até que a sua aba encoste na carcaça.
5- Montar o conjunto de peças do acoplamento unidirecional (5), (6) e (7) devidamente
lubrificadas na carcaça (1)
6- Exercer pressão até que as peças do conjunto se encaixem.
7- Instalar o anel de vedação (8) na ranhura do sem-fim (10) e após fixar com graxa o
rolamento axial de agulhas (4) na tampa roscada (3), a instalar na carcaça (1)
8- Utilizando o ferramental especial, aplicar na tampa roscada (3) o torque prescrito,
comprovar a livre movimentação do sem-fim (10).

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 82

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Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio

1- Enroscar a ferramenta especial do jogo fornecido pela Haldex no lugar da tampa

traseira da carcaça (1).
2- Montar o comparador e ajustar a escala a zero.
3- Introduzir a chave especial do jogo fornecido pela Haldex no estriado da coroa e medir a folga
axial.
Atenção:
Caso a folga axial não se encontre dentro dos limites, trocar o sem-fim e medir novamente.
Se a folga persistir, o regulador deverá ser substituído.
4- Remover o comparador e a ferramenta especial.

Introduzir as molas (18) e (19), encaixar a cremalheira (11) e introduzir a tampa expansora
(17) com a parte convexa para fora.
Montar a unidade de comando (15) com uma nova junta de vedação (14) fixando com os
parafusos (16).

Medir a altura dos dentes do acoplamento cônico unidirecional

Enroscar a ferramenta especial no jogo fornecido pela Haldex no lugar da tampa
traseira da carcaça (1) e montar o comparador (A).
Manter a coroa forçada para direita, girar o sem-fim lentamente para a esquerda e observar
a altura dos dentes de acoplamento cônico unidirecional indicada pelo comparador (A).
Se a altura mínima não for obtida, o sem-fim deverá ser substituído.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 83

Global Training
Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio

Altura mínima dos dentes do acoplamento cônico unidirecional mm 0,08

Montar a arruela de encosto (21) com a saliência esférica orientada

para o sem-fim (10, a mola helicoidal (22) e a tampa roscada traseira
(23) devidamente lubrificadas, introduzir o rebite (24).
Com o auxílio da ferramenta especial enroscar a tampa (24) 4 voltas.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 84

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Ajustar o regulador automático do freio

1- Colocar o dispositivo de ajuste na morsa e a ferramenta especial no furo.

2- Colocar o regulador automático no dispositivo de ajuste de modo que o sextavado da
ferramenta especial encaixe na tampa traseira e que o sextavado
do sem-fim encaixe no furo oblongo da placa do dispositivo de ajuste.
3- Apertar a morsa até que o ponteiro do manômetro se desloque visivelmente do seu ponto
inicial, aproximadamente até a metade entre o zero e o ínicio da área vermelha.
4- Girar o braço de unidade de comando no sentido horário até o encosto.
5- Apertar a morsa até que o braço da unidade de comando volte com um pequeno auxílio à sua
posição inicial. No momento em que o braço da
unidade de comando voltar, o ponteiro do manômetro deve-se encontrar na área vermelha.
Caso o braço da unidade de comando volte antes do ponteiro atingir a marca vermelha, apertar a
tampa roscada traseira, e se o braço não retornar
até o ponteiro ultrapassar a marca vermelha, soltar a tampa roscada traseira.
6- Aliviar a morsa e repetir as operações descritas nos itens anteriores até obter duas vezes
sucessivas o mesmo valor indicado.
7- Retirar o regulador do dispositivo de ajuste e travar a tampa roscada traseira com o rebite de
segurança.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 85

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 Suspensão

Ajustes dos eixos dianteiros, traseiros e rebocados

Valores de ajuste de altura de suspensão ( O 500 UA sem ECAS )
A altura do solo em relação à estrutura (quadro) de um veículo equipado com suspensão a ar varia de acordo com a pressão contida nos
foles pneumáticos e também com o diâmetro dos pneus.
As válvulas de regulagem automaticamente pressurizam e despressurizam os foles pneumáticos durante o funcionamento do veículo,
mantendo seu nível e melhorando a suavidade da operação em estradas acidentadas e superfícies irregulares. Assim, se torna necessária
uma altura definida para pode ser usada como referência para poder ajustar as válvulas de regulagem.

H1 = 77mm
Distância entre a haste do eixo e a face inferior da estrutura

H = 144mm
Distância entre o eixo central e a face inferior do trilho lateral

H2 = 120mm
Distância entre as braçadeiras do eixo traseiro e a face inferior do trilho lateral

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 86

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Ajustes dos eixos dianteiros, traseiros e rebocados

Valores de ajuste de altura de suspensão ( O 500 MA sem ECAS )

H1 = 110mm
Distância entre a haste do eixo e a face inferior do trilho lateral

H2 = 120mm
distância entre as braçadeiras do eixo traseiro e a face inferior do trilho lateral

Para o ajuste das válvulas de regulagem, consideramos uma medida chamada "H1" para o lado dianteiro e "H2 para o lado traseiro, com
elevação e abaixamento da suspensão dos sistemas não ativados.
Observação:
Para os eixos intermediários do O 500 2836 UA a altura é identificada com “H” e para os chassis O 500 2836 MA e “H2” refere-se as alturas
dos eixos traseiro e intermediário (iguais).
Com o veículo em um solo plano e nivelado, as válvulas de regulagem permanecem inoperantes com suas alavancas no ponto neutro.
Para cima, a alavanca pressuriza os fores pneumáticos, e para baixo despressuriza.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 87

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Notas:
Alturas "H" não são modificadas pelo diâmetro do pneu.
A altura geral do solo para a estrutura do chassi varia de acordo com os pneus,sem interferir na altura de suspensão ajustada.

Condições preliminares:

9 Veículo estacionado em um terreno plano e nivelado, de preferência sobre um box.

9 Freio de estacionamento pressionado e calços tipo cunha colocados nas rodas.
9 Pneus inflados para pressão de operação recomendada pelo fabricante.
9 As válvulas de regulagem e sistema de ar comprimido hermético (sem vazamento).
9 Suspensão dianteira e traseira pressurizada normalmente.
9 Se o veículo estiver equipado com sistema de elevação, deve ser desativado.
9 As juntas esféricas de articulação da haste e da alavanca devem estar em boas condições.

Procedimento de regulagem de suspensão dos chassis O 500 2836 MA:

Notas importantes:
Na suspensão dianteira, uma única válvula controla ambos os foles pneumáticos.
A válvula de regulagem (A) permanece na posição neutra quando a alavanca (B) não estiver ativada. Depois de uma distância de
percurso de 6 mm de cada lado, a válvula começa a funcionar. (alavanca de 175 mm).

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 88

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 D – Juntas esféricas de articulação
C – Haste ajustável
A - Válvula de regulagem
B - Válvula de regulagem

Acionando a alavanca (B) para cima (B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é levantada.
Acionando a alavanca (B) para baixo(B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é baixada.

1- Desconecte a haste de ativação (C) do conector esférico da articulação (D), deixando-a solta e
deixando a alavanca da válvula de nivelamento (B) na posição neutra.
2- Carregue o sistema de ar comprimido ao nível máximo.
3- Estabeleça o ponto de medição da altura H1 para a suspensão dianteira ou H2 para a suspensão
traseira claramente.
4- Ative a alavanca (B) da válvula de nivelamento e estabeleça a medição do ajuste H1 (dianteiro)
ou H2 (traseiro). Não exceda na elevação, pois a alavanca poderá perder o controle.
5- Ajuste a haste (C) até chegar à posição do ponto "neutro" da alavanca (B) da válvula de
nivelamento. Neste ponto, conecte a haste ao conector esférico, certificando-se de que a porca de
Suspensão dianteira ajuste da haste tenha sido apertada.

Suspensão traseira
Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 89
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Para confirmar o ajuste, recomenda-se desconectar a alavanca da haste novamente, liberar o ar dos foles de ar manualmente, conectar
a alavanca, pressurizar o sistema do veículo e esperar até que a altura H1 ou H2 seja automaticamente restabelecida.
Se as suspensões dianteiras e traseiras já estiverem ajustadas, sugerimos fazer um test drive com o veículo, de preferência em estradas
acidentadas e superfícies irregulares. Depois de colocar o veículo em um box e confirmar as alturas de ajuste H1 na parte dianteira e H2
na parte traseira.

Nota:
Se o veículo não mantiver as alturas de ajuste H1 na dianteira e H2 na traseira, a falha possivelmente esteja na válvula de segurança 8.02
instalada na válvula de regulagem. Neste caso, a pressão de ar retorna dos foles para o tanque de compressão de ar. através da válvula
quando o veículo estiver estacionado.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 90

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 Eixo dianteiro

Dados de ajuste do eixo dianteiro

Quando o encarroçamento do chassi tiver sido concluído, as dimensões a seguir devem ser verificadas e ajustadas em cada
veículo.

O 500 2836 MA e = 2° (± 30’) O 500 2836 MA d = 5° (± 30’) ah - av = 0 (± 0,5)

O 500 2836 UA e = 2°30’ f = 1° (± 30’)
O 500 2836 UA d = 6° (± 30’)
f = 0° (± 30’)

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 91

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O 500 2836 MA

Braços de controle (1) - Cáster : 2° A - Campo de regulagem ± 30

Se for encontrada discrepância nos dados, o ajuste do cáster (e) deve ser feito através dos braços de controle de comprimento variável (1)
cuja faixa de ajuste é de ± 30mm.

Comprimento nominal (A)

Braços de controle superiores e inferiores dianteiros 774 mm

Torque de aperto do parafuso da braçadeira: 160-180Nm.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 92

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O 500 2836 UA

A – Cáster Calços Espessura (mm)

A 357 990 23 40 01
Cáster: 2° 30‘ A 357 990 24 40 02
A 357 990 25 40 03

Caso haja divergência entre os valores, deverá ser realizada a regulagem do ângulo
de avanço do pino mestre (cáster) utilizando-se os calços acima na posição
indicada pelas setas na figura ao lado, até que se obtenha o valor correto.

Ajuste da direção do eixo de tração no eixo longitudinal do veículo

Comprimento nominal (A)

Braços de controle superiores traseiros 700 mm
Braços de controle inferiores traseiros 585 mm
Braços de controle (1)
A - Campo de regulagem ± 30

Torque de aperto do parafuso da braçadeira: 160-180Nm

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 93
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 Articulação

Nova articulação HÜBNER

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 94

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Ferramentas

01 Macaco hidráulico 04220179900

02 Cilindro 04220177000
03 Bico adaptador 04220177300
04 Bico adaptador 04220274500
05 Mangueira 04220177200
06 Compactador da bucha 04529614200
07 Adaptador 04529616100
08 Bucha de apoio 04529614800
09 Pino alongador 100 mm 04560014900
10 Distanciador 50 mm 045200650000003
11 Distanciador 20 mm 045200650000004
12 Alicate

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 95

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Troca das Buchas

Remover as travas da bucha na

desmontagem e instalar a trava
externa na montagem

Substituir as buchas quando Na desmontagem e montagem

estiver tendo contato de ferro das buchas utilizar todos os
com ferro. adaptadores da ferramenta
As buchas são fornecidas
somente em pares.

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 96

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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 97
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Desmontagem e montagem da articulação

Para levantara articulação tem que ser feita em 4 pontos com cabo de aço.

Instalar 2 pinos guias ( 20x120) entre a articulação e a estrutura traseira do

veiculo, seguir a seqüência de aperto conforme figura ao lado com os devidos
apertos em duas etapas. M 20 x 120.
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 800 Nm ( ± 40 Nm )

Parafuso de ficção da articulação no veiculo parte dianteira M16 x 130 com arruela
alto travante.
1ª etapa 150 Nm
2ª etapa 317 Nm ( ± 15 Nm )
Parafuso de fixação da articulação no veiculo parte dianteira M20 x 130 com cabeça alto travante
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 552 Nm ( ± 25 Nm )

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 98

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Ajuste do sensor

Para ajustar o sensor esterçar o veiculo para a direita ou esquerda e fazer o ajuste
com calibre de laminas.
Valor 4±1 mm
Aperto das porcas de fixacão do sensor maximo 70 Nm.

Medição de pressão

Medir a pressão de óleo do cilindro somente quando for necessária.

Pressão do óleo em linha reta é de 0 bar.
Em curvas abaixo de 30 km/h depende da velocidade do pistão. ( de acordo com a curva
Temperatura do óleo 60°
Obs.: não há como regular a pressão e nem como repor o óleo em caso de vazamento

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 Painel de instrumentos

Luzes-piloto

Identificação dos interruptores

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 100

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 Condução do veiculo articulado

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 101

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Os limites de torção entre as parte dianteira e traseira do chassi é determinado pelo conjunto de coxins localizados na
fixação da parte dianteira da articulação a travessa traseira do carro dianteiro.

A - Ângulo máximo de dobra do eixo permitido em direção reta.

Dados técnicos:

Ângulo de dobra – plano horizontal +/- 54 °

Ângulo de dobra – plano vertical +/- 10 °
Ângulo de rotação (ângulo de torção) +/- 3 °
Momento máx. de amortecimento, linealizado 50 kNm
Carga máx. da placa giratória 25 kN

Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 102

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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 103
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 104
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 105
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 106
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 107
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 108
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 109
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 110
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 111
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 114
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 115
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 116
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 117
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 118
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 119
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 120
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 121
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 122
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 123
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 124
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Apresentação Técnica <> Ônibus O-500 UA/ MA 125
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