TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL

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 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários,

em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo
serviços educacionais em nível superior.

A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de

conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua.
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de
publicação ou outras normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma

confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

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 SUMÁRIO

1. TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL ......................................................... 4

2. RODOVIAS INTRA- ESTADUAIS ........................................................................5

3. RODOVIAS FEDERAIS DO BRASIL...................................................................12

4. O NOVO CPC E O DIREITO DOS TRANSPORTES ..........................................15

5. CONCLUSÃO.......................................................................................................24

REFERÊNCIAS..........................................................................................................28

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 1. TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL

O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema logístico do país e conta

com uma rede de 1 720 700 quilômetros de estradas e rodovias nacionais (a quarta
maior do mundo), por onde passam 62% de todas as cargas movimentadas no
território brasileiro.

Esse sistema de rodovias é o principal meio de transporte de cargas e

passageiros no tráfego do país.[4] A importância desse tipo de transporte se dá desde
o início da república, quando os governos começaram a priorizar o transporte
rodoviário, em detrimento ao transporte ferroviário e fluvial.

Atualmente, o Brasil é o oitavo maior mercado da indústria

automobilística mundial e cerca de 14 mil quilômetros do seu sistema rodoviário são
compostos por autoestradas, principalmente no estado de São Paulo (ver Sistema
rodoviário do estado de São Paulo).

No entanto, apenas cerca de 200 000 quilômetros da malha viária brasileira

estão pavimentados, dos quais cerca de 34% são considerados em situação apenas
regular e 16% em condições ruins ou péssimas, pela falta de manutenção.

Além disso, parte relevante das ligações interurbanas no país, mesmo em

algumas regiões de grande demanda, ainda se dão por estradas de terra ou com
estado de conservação precário, especialmente nas regiões Norte e Nordeste do país,
o que resulta em prejuízos para o transporte de cargas bem como acidentes e mortes.
Por exemplo, somente em 2017 foram registrados nas estradas brasileiras 89 518
acidentes, deixando 84 256 feridos e 6 245mortos.

As rodovias do país que se encontram em boas condições, geralmente, foram

concedidas à iniciativa privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão
sujeitas a pedágios. As rodovias Anhanguera (BR-050/SP-330), Bandeirantes (SP-
348), Imigrantes (SP-160), Castelo Branco (SP-280), Washington Luís (SP-
310), Régis Bittencourt (BR-116/SP-230), Dutra (BR-116/SP-060) e Fernão Dias (BR-
381) são exemplos deste sistema, onde também são criticadas pelos altos preços

4
cobrados nas travessias. O transporte rodoviário de passageiros do país compreende
uma rede extensa e intrincada, sendo possíveis viagens que, devido à sua duração,
em outras nações, só são realizadas por via aérea.

O transporte rodoviário de cargas, por sua vez, tem sido criticado devido à sua
ineficiência em transportar maiores números de cargas em comparação à outros
modais de transportes como o ferroviário e o hidroviário.

Com uma rede rodoviária de cerca de 1,8 milhões de quilômetros, as estradas

são as principais transportadoras de carga e de passageiros no tráfego brasileiro.

Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década

de 1920, no governo de Washington Luís. Em 1926 foi construída a Rodovia Rio-São
Paulo, a única pavimentada até 1940.

Os governos Vargas e Gaspar Dutra deram prosseguimento aos

investimentos rodoviários junto aos ferroviários. O presidente Juscelino
Kubitschek (1956-1961), que concebeu e construiu a capital Brasília, foi um dos
maiores incentivadores de rodovias. Kubitschek foi responsável pela instalação de
grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General
Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e um dos pontos utilizados para
atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias.

A política de Kubitschek trouxe ao imaginário popular a sensação de que a

rodovia era um fator de modernidade, enquanto a "ferrovia virou simbolo do passado".

Hoje, o país tem instalados em seu território outros grandes fabricantes de

automóveis, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-
Benz, Hyundai e Toyota. O Brasil é o quinto mais importante país para a indústria
automobilística.

Administração e manutenção

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 Vista aérea da saída de Fortaleza, Ceará, pela BR-116.

Como regra geral, a manutenção de rodovias é uma das atribuições de todas

as esferas governamentais (federal, estadual e municipal). As rodovias interestaduais
ou federais (de siglas BR) são mantidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT), órgão do governo brasileiro.

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 2. RODOVIAS INTRA- ESTADUAIS

As rodovias intra-estaduais (de siglas SP, RJ, MG, etc.) são mantidas pelos
governos dos respectivos estados. Também há rodovias municipais (por exemplo
as rodovias vicinais), cuja manutenção cabe ao município.

O estado geral das rodovias brasileiras é precário, especialmente das federais

devido ao alto transito de veículos, onde os caminhões geralmente trafegam com
carga superior a permitida, e não há balanças para pesagem.

Os serviços de manutenção são lentos e as verbas geralmente são

insuficientes para a conservação adequada das vias.

Governos têm optado em transferir para a iniciativa privada a administração e

conservação das principais rodovias do país, como foi o caso de São Paulo
(ver: Sistema rodoviário do estado de São Paulo). Ao mesmo tempo em que
desoneram os orçamentos públicos, as concessões rodoviárias permitem um bom
nível de serviço.

O problema encontra-se no fato de que a população se vê obrigada a custear

duplamente o serviço de recuperação das rodovias, já que continua pagando os
mesmos impostos ao Governo (que deveriam servir para a recuperação) e se vê
obrigada a pagar também pedágios às concessionárias.

Legislação de tráfego

Rígidas regras sobre a condução nas rodovias brasileiras são previstas

no Código Nacional de Trânsito, como velocidade máxima permitida, controle de
acesso, uso do cinto de segurança e obrigatoriedade de se manter à direita em vias
de múltiplas faixas, sempre que possível.

No entanto as únicas que são rigidamente fiscalizadas são sobre o limite

máximo de velocidade, que geralmente ocorre através de radares de velocidade, e
sobre o uso do cinto de segurança.

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 Sinalização indicando a limite de velocidade em uma estrada brasileira.

As rodovias brasileiras são patrulhadas pela Polícia Rodoviária Federal e têm

limites de velocidade, isto é, não é permitido transitar nelas a velocidades superiores
às indicadas. Nas rodovias em pista simples, a velocidade máxima em geral fica entre
80 e 100 km/h, enquanto que nas rodovias em pista dupla a velocidade máxima pode
chegar até 120 km/h (por ex.: na rodovia dos Bandeirantes, o trecho de planalto da
rodovia dos Imigrantes e a pista pedagiada da Rodovia Castelo Branco no Estado de
São Paulo).

Os limites podem variar ao longo de uma mesma rodovia, de acordo com as

características de cada trecho. Trechos em declive ou com curvas perigosas
geralmente impõem limites de velocidades de 80 km/h ou, em alguns casos, 60 km/h.
É comum também a imposição de limites de velocidade reduzidos nos perímetros
urbanos de municípios pelos quais passam as rodovias, medida esta que serve para
proteger os pedestres e animais que possam surgir.

Há rodovias que possuem limites de velocidade diferentes para cada tipo de

veículo. Por exemplo, nas rodovias duplicadas do Estado de São Paulo, é comum

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haver um limite de 110 km/h para automóveis e 90 km/h para ônibus, caminhões e
demais veículos grandes (por exemplo a Washington Luís e a Rodovia Anhanguera no
trecho entre Cordeirópolis a divisa com Minas Gerais. Esta distinção é importante
devido ao desgaste maior da pavimentação por estes e também à maior dificuldade
para frenagens emergenciais.

Nomenclatura e classificações

Modelo de placa indicativa da BR-101.

No Brasil, as autoestradas (ou vias expressas) são chamadas de rodovia e a

rede rodoviária do país é dividida em dois tipos: estradas regionais (geralmente de
menor importância e inteiramente dentro do território de um único estado) e estradas
nacionais (de grande importância nacional).

No Brasil, o termo rodovia é geralmente empregado às estradas que ligam

dois ou mais municípios, com uma distância considerável separando os extremos da
estrada. Vias expressas são incomuns no país e quando existem recebem nomes
diferentes em cada região (ex: Marginal Tietê, Linha Amarela).

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 As estradas regionais do país recebem a classificação YY-XXX, onde YY é a
sigla do estado onde a rodovia está localizada e XXX é um número (por exemplo, SP-
280, onde SP significa que a rodovia está localizada inteiramente no estado de São
Paulo). As estradas nacionais são classificadas como BR-XXX (ex: BR-101) e
conectam múltiplos estados, além de serem de grande importância para a economia
nacional e na ligação terrestre com países vizinhos. O significado dos números são:

Rodovia radial (000-099): significa que a estrada funciona radialmente, a partir

de Brasília. É uma exceção para os casos abaixo;

Rodovia longitudinal (100-199): significa que a rodovia foi construída no eixo

norte-sul;

Rodovia transversal (200-299): significa que a rodovia foi construída no eixo

leste-oeste;

Rodovia diagonal (300-399): significa que a estrada foi construída de forma

diagonal. Rodovias com números ímpares seguem os eixos noroeste-sudeste ou
nordeste-sudoeste;

Rodovia de ligação (400-499): significa que a rodovia interliga duas

importantes rodovias;

Muitas vezes as rodovias brasileiras recebem nomes (de pessoas famosas,

por exemplo), mas continuam a ter um nome baseado no sistema AA/BR-XXX
(exemplo: a Rodovia Castelo Branco é também denominada SP-280)

Autoestradas

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 Trecho da SP-160 (Rodovia dos Imigrantes) cruzando a Serra do Mar em São
Paulo, Brasil. Essa rodovia foi construída em pista única em 1986 e a segunda pista
ficou pronta em 2002.

Cerca de 14 000 quilômetros do sistema rodoviário brasileiro cumprem os

critérios de classificação de autoestradas, segundo dados de 2019, sendo muitas
dessas rodovias concedidas à iniciativa privada.

No entanto, não há uma designação específica no governo brasileiro para

esse tipo de rodovia, sendo que o termo autoestrada não é comumente usado no país;
ao invés disto a maioria destas vias são chamadas simplesmente
de rodovias ou estradas. São Paulo, com pouco menos de 6.000 quilômetros de
autoestradas, tem a maior rede desse tipo de estrada no país. É também o estado
com mais rodovias concedidas ao setor privado, resultando no maior valor tarifário por
quilômetro do país.

As autoestradas de maior nível técnico no Brasil são definidas "Rodovias

Classe 0" pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). Estas
autoestradas atendem aos mais altos padrões internacionais de desenho e são
projetadas para comportar velocidades de até 130 km/h.

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 A declividade máxima aceita em tais padrões é de 5% (em terrenos
montanhosos) e raio mínimo de curva de 665 metros (para superelevação de 12%).

As autoestradas atuais no Brasil classificadas "Classe 0" são a Rodovia dos

Bandeirantes, a Rodovia Castelo Branco, o trecho da BR-153,
entre Itumbiara e Brasília, a Rodovia dos Imigrantes, a Rodovia Washington Luís e
a Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto.

O trecho entre Porto Alegre e Osório da Rodovia Osvaldo Aranha e a via

expressa Rodoanel Mário Covas, todas construídas pós-década de 70 alcançando
padrões modernos europeus. Outras autoestradas como a BR-101 Sul, a Rodovia
Régis Bittencourt e a Rodovia Fernão Dias são de desenho inferior, atendendo a
padrões técnicos mais antigos.

Rodovia dos Bandeirantes na entrada da cidade de São Paulo, considerada

uma das melhores rodovias do Brasil pela Confederação Nacional do Transporte.

O início tardio na construção de autoestradas no Brasil se deve a muitos

fatores, mas o principal deles se resume na pouca relevância detida pelo transporte
rodoviário na primeira metade do século XX.

Até então o transporte de cargas e passageiros era massivamente

concentrado no transporte ferroviário e o transporte rodoviário era visto como muito

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dispendioso, desconfortável e demorado. Este cenário perdurou até o início do
declínio das ferrovias, que se iniciou com a Crise Mundial de 1929 (quando a principal
produto transportado por estas, o café, deixou de ser rentável) e se agravou com
a Segunda Guerra Mundial, quando as ferrovias brasileiras chegaram ao seu ponto
de saturação.

A saturação, aliada à falta de investimentos do período pós-Estado Novo,

ligou a imagem das ferrovias à ineficiência. O crescente clamor por melhora nos
transportes foi decisivo para a mudança drástica no foco de investimentos do setor
liderado pelo presidente Juscelino Kubitschek.

A primeira autoestrada brasileira, a Rodovia Anhanguera, foi concluída

em 1953 como uma adaptação da rodovia de pista única inicial. Logo depois, naquele
mesmo ano, a segunda pista da Rodovia Anchieta foi inaugurada. Nas décadas
seguintes a construção de autoestradas se tornou cada vez mais comum, na maioria
das vezes resumidas em adaptação de antigas rodovias de pista única duplicando-as,
retificando curvas, retirando cruzamentos em nível e limitando o acesso.

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 3. RODOVIAS FEDERAIS DO BRASIL

O Transporte Rodoviário é o meio de deslocamento mais utilizado no Brasil,

sendo responsável por 62% do escoamento de cargas no país. Essa predominância
intensificou-se a partir da década de 1950, com a entrada da indústria automobilística
estrangeira. Observe o quadro abaixo:

Quadro comparativo do uso dos meios de transporte em alguns países*

Podemos perceber que a estratégia brasileira de beneficiar o uso das

rodovias, entre os países acima listados, não é predominante. Isso se revela em razão
dos elevados gastos que esse tipo de transporte demanda, tanto na construção
quanto na manutenção das rodovias, isso sem falar que os gastos relacionados com
os combustíveis também são maiores em veículos automotivos.

Para se ter uma ideia, estudos apontam que o transporte rodoviário pode ser
até cinco vezes mais caro que o ferroviário, em média. Um trem, com um litro de óleo
diesel, transporta a mesma quantidade que 4,5 caminhões, cada um com a mesma
quantidade de combustível. Se o uso de transporte hidroviário predominasse, um
navio seria capaz de transportar o mesmo que 29 caminhões.

Assim, podemos considerar que os investimentos na construção e

14
manutenção de rodovias são elevados e não possuem uma relação entre custo e
benefício favorável, onerando os gastos com infraestrutura, algo primordial para o
desenvolvimento de qualquer país.

No Brasil, essa situação complica-se em virtude da extensão continental do

território, que eleva ainda mais os gastos na construção de estradas para recobrir
todas as regiões brasileiras.

Um outro problema está no fato de que os veículos automotivos consomem

mais combustíveis, o que eleva a dependência do país em recursos energéticos,
principalmente em relação ao petróleo. Esse combustível, ademais, é responsável por
elevar a emissão de poluentes tóxicos na atmosfera.

Quanto aos gastos com a manutenção das estradas, o Brasil enfrenta mais
um problema. Além de serem extremamente caras, a pavimentação e a
repavimentação delas são consideradas de baixa qualidade no país. As estradas
brasileiras possuem em média 5 anos de uso, diferentemente dos 20 anos de duração
em países como Estados Unidos e algumas nações europeias.

Apesar de tantos problemas, o transporte rodoviário apresenta algumas

vantagens: uma delas é a facilidade nos procedimentos de carga e descarga de
produtos, não sendo necessários os auxílios de outros meios e nem de operações
complexas, como o que ocorre em portos.

O Brasil, atualmente, possui 1,75 milhão de quilômetros de estradas, mas

apenas 172.900 delas são pavimentadas (menos de 10%). Além disso, entre elas,
muitas já possuem mais de 10 anos de pavimentação.

Para contornar esse problema e alavancar os avanços em infraestrutura para

facilitar o escoamento e exportação de produtos, o governo federal vem elevando os
investimentos no setor, além de ter voltado a investir em outros transportes, como as
ferrovias (a exemplo da construção em andamento da Ferrovia Norte-Sul).

15
O uso de rodovias é predominante no Brasil

16
 4. O NOVO CPC E O DIREITO DOS TRANSPORTES

O novo Código de Processo Civil já se encontra em vigor desde 18 de março

de 2016, instituindo, no plano instrumental, uma nova visão.

Evidentemente que um Código novo carrega consigo expectativas, positivas

e negativas.

Muito papel e bastante tinta serão consumidos a respeito do Código e

certamente os debates serão intensos e sucessivos, conforme as novas regras
processuais forem aplicadas cotidianamente.

Afinal, um novo sistema se implanta, com figuras mais próximas ao "common

law" do que ao "civil law", rompendo-se tradição originária do Direito brasileiro.

De qualquer forma, nosso propósito é modesto, limitado a tratar do Código e

das suas normas e regras apenas naquilo que tange ao Direito dos Transportes
(Direito Marítimo, em especial) e ao Direito do Seguro.

Nesse sentido, ousamos comentar, ainda que sumariamente, sobre dois

temas que se conectam à jurisdição nacional: foro estrangeiro de eleição e a
convenção de arbitragem.A parte que trata da eleição de foro estrangeiro será
abordada num trabalho autônomo, sendo ora mencionada apenas como espécie de
corolário do foco principal deste estudo: o compromisso arbitral em sede de contrato
de adesão.

O objetivo principal é mostrar que essas regras não são aplicáveis aos casos
(litígios) envolvendo contratos internacionais de transportes marítimos e/ou aéreos de
cargas, porque típicos contratos de adesão.

Os transportadores marítimos cargas impõem cláusulas contratuais aos

consignatários de cargas, usuários dos serviços de transportes.

Esses mesmos usuários não externam suas respectivas vontades, de tal

modo que as referidas cláusulas são abusivas e ilegais, como o Poder Judiciário
sempre reconheceu.

17
 E sendo tais cláusulas abusivas e ilegais, impostas unilateralmente, não
podem ser abraçadas pelas novas regras processuais que tratam do foro estrangeiro
de eleição e da convenção de arbitragem.

A ausência da voluntariedade ampla e bilateral inibe a efetiva incidência das

novas regras processuais relativamente aos contratos internacionais de transportes
marítimos.

E dentro dessa concepção, como demonstrar-se-á ao longo deste trabalho,

com mais razão tais cláusulas não são aplicáveis às seguradoras legalmente sub-
rogadas nas pretensões dos segurados e consignatários de cargas, autoras de ações
regressivas de ressarcimentos contra os mesmos transportadores, uma vez que
sequer foram e são partes nos mesmos e criticados instrumentos contratuais
abusivos.

Vale registrar, desde logo, que tudo o que se defender neste trabalho
relativamente ao contrato de transporte marítimo de carga cabe perfeitamente ao
congênere no modo aéreo de transporte, uma vez que os arquétipos práticos e
jurídicos são rigorosamente os mesmos, existindo simetria plena entre os dois citados
contratos.

Vejamos:

A cláusula de compromisso arbitral presente no conhecimento marítimo, o

instrumento do contrato (internacional) de transporte marítimo de carga é
manifestamente abusiva, porque alheia ao princípio da autonomia da vontade,
relativamente à parte que foi obrigada a aderir às normas contratuais impostas pelo
transportador.

Além disso, essa mesma cláusula, imposta unilateralmente, não segue a

forma expressamente disposta pela lei de arbitragem brasileira para o compromisso
arbitral em contrato de adesão.

Por tais e outras importantes razões, não há que se falar no caso concreto em
eventual preferência do procedimento arbitral, segundo o artigo 3º, §1º.

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 Logo, antecipa-se a conclusão deste breve estudo e se afirma que em relação
ao Direito Marítimo, sobretudo quando interligado ao Direito do Seguro, o novo Código
de Processo Civil não mudou, tampouco mudará, algo, seguindo-se, pois, a orientação
jurisprudencial de décadas.

Acrescente-se às sobreditas razões uma outra, absolutamente fundamental:

a suposta convenção de arbitragem não é, a rigor, nos contratos internacionais de
transportes marítimos e/ou aéreos de cargas, levada à efeito segundo a lei de
arbitragem brasileira.

Com efeito, além de ser outra imposição presente num contrato de adesão,
referida disposição atenta frontalmente contra a própria lei especial sobre a matéria.

Vale lembrar que o mesmo Código de Processo Civil reconhece a

possibilidade e a validade da arbitragem desde que expressamente observada a
forma legal, conforme dispõe o §1º do artigo 3º: "É permitida a arbitragem, na forma
da lei".

O que se infere da parte final do referido enunciado é simples e não comporta

muita ilação a respeito, senão a óbvia: se a lei não for rigorosamente observada, não
há que se falar em arbitragem!

E nos litígios relativos ao Direito do Transporte a convenção de arbitragem

não é uma verdadeira convenção, mas outra inaceitável imposição dos
transportadores em geral.

Em se tratando de contrato de adesão, a convenção de arbitragem tem que

ser disposta num termo à parte, específico, anexo, assinado pelas partes e/ou
disposto no próprio corpo do contrato, mas com letras destacadas e com a assinatura
da parte aderente sobre o texto respectivo.

Nada disso costuma ser observado nos referidos contratos, de tal forma que
nos sentimos bem confortáveis em invocar a jurisprudência consolidada a respeito:

"RESPONSABILIDADE CIVIL. Carga transportada.Indenização. Ação regressiva decorrente

de contrato de seguro. Cláusula de arbitragem instituída entre a prestadora dos serviços e a dona da

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carga. Inaplicabilidade à Seguradora, que não firmou nem anuiu na referida avença. Furto da carga.
Fato que não caracteriza evento de força maior, pois perfeitamente previsível e evitável dentro das
condições normais de transporte. Recurso provido para afastar a extinção do processo e, com base no
disposto no artigo 515, § 3º, do CPC, julgar procedente a ação./. "A natureza jurídica da cláusula
compromissória é de uma obrigação de fazer, com caráter personalíssimo, pelo que não pode ser
transferido a terceiro."2. O furto de mercadoria transportada não pode ser considerado um fato
desconexo ao contrato de transporte, e,sendo previsível e, em última análise, evitável, diante das
cautelas exigíveis da transportadora, não se constitui em caso fortuito ou força maior capaz de excluir
a responsabilidade do transportador.

(TJ-SP - APL: 990093738210 SP, Relator: Gilberto dos Santos, Data de Julgamento:
11/03/2010, 11ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 22/03/2010).

0031172-14.2007.8.19.0000 (2007.002.17947) - AGRAVO DE INSTRUMENTO

DES. ANA MARIA OLIVEIRA - Julgamento: 28/08/2007 - OITAVA CAMARA CIVEL

Agravo de instrumento contra decisão que rejeitou exceção de incompetência apresentada

pela Agravante na ação regressiva de ressarcimento que lhe move a Agravada perante a 4ª Vara
Empresarial da Comarca da Capital. Agravante que pretende o reconhecimento da competência de
Cingapura, ou, caso assim não se entenda, das Comarcas de Contagem ou de Santos. Seguradora
que busca o ressarcimento do valor de cobertura securitária paga em razão de inadimplemento de
contrato de transporte marítimo internacional, sub-rogando-se no direito da segurada. Sub-rogação que
não abrange a cláusula de eleição de foro pactuada em contrato do qual não participou. Precedentes
do TJRJ. Competência que deve observar a regra geral do foro do domicílio do réu, tendo a Agravante
filial na Comarca do Rio de Janeiro. Inexistência de prevenção do Juízo no qual tramitou o protesto
interruptivo da prescrição. Desprovimento do agravo de instrumento.

0006273-83.2006.8.19.0000 (2006.002.14243) - AGRAVO DE INSTRUMENTO

DES. CARLOS SANTOS DE OLIVEIRA - Julgamento: 08/11/2006 - DECIMA TERCEIRA

CAMARA CIVEL

AGRAVO DE INSTRUMENTO. EXCEÇÃO DE INCOMPETÊNCIA FUNDADA EM FORO

CONTRATUAL DE ELEIÇÃO. PRETENSÃO DE DECLÍNIO DA COMPETÊNCIA PARA A COMARCA
DE MARSELHA, FRANÇA. AÇÃO PRINCIPAL QUE VERSA SOBRE SUB-ROGAÇÃO DA
SEGURADORA NOS VALORES QUE PAGOU À SEGURADA. CLÁUSULA DE ELEIÇÃO DE FORO
INSITA NO CONTRATO MARÍTIMO, DO QUAL NÃO PARTICIPOU A SEGURADORA. ELEIÇÃO DE
FORO QUE NÃO VINCULA A SEGURADORA. PRECEDENTES DO SUPERIOR TRIBUNAL DE
JUSTIÇA. DESPROVIMENTO DO RECURSO, PARA MANTER A DECISÃO QUE REJEITOU A
EXCEÇÃO DE INCOMPETÊNCIA."

20
 Se o contrato de adesão não obedecer fielmente às disposições da lei de
arbitragem não haverá o que se falar em validade e eficácia da respectiva convenção,
sendo nula de pleno direito a cláusula respectiva.

Mesmo antes do novo Código de Processo Civil, o assunto já consumia nossa

atenção, por conta do exercício profissional cotidiano.

Isso porque havia e há em curso uma tendência de se querer ampliar os

efeitos jurídicos e práticas da cláusula de arbitragem, atingindo quem dela não é parte
legítima e interessada.

Entendemos que essa tendência é equivocada e não terá força para seguir
adiante, até porque o posicionamento jurisprudencial é claro e praticamente uniforme
no sentido de a cláusula de arbitragem não projetar efeitos para quem dela não tomou
parte voluntariamente.

Não se pode deslembrar que a voluntariedade é a qualidade por excelência

da arbitragem, sem a qual ela não se fez meio legítimo de solução de litígios, mas
imposição arbitrária e inconstitucional

No campo do Direito dos Transportes e, em especial, do Direito Marítimo,

notadamente na parte que ele se justapõe ao Direito do Seguro, o tema assume
especial relevância e merece ser abordado com seriedade.

A melhor forma de se evitar um erro inoculado de grave injustiça é combate-

lo no seu nascedouro, na fonte de sua gênese.

Falamos, especialmente, do seguro de transporte de carga, do próprio

transporte marítimo de carga e da sub-rogação, sendo que tudo aquilo que cabe ao
modal marítimo de transporte, cabe, como já se disse, com igual simetria, ao modal
aéreo.

A seguradora sub-rogada nos direitos e ações de um segurado, consignatário

de carga, vítima de uma relação contratual de transporte frustrada pelo armador,
transportador marítimo (e/ou pelo transportador aéreo), não pode ser obrigada a aderir
ao procedimento de arbitragem imposto unilateralmente no corpo do conhecimento

21
marítimo, o instrumento que configura o contrato de transporte marítimo de carga.

Existem razões de sobra para não se admitir a amplitude indevida da cláusula

de arbitragem e elas serão expostas com certa riqueza de detalhes pelos autores
doravante.

Nem mesmo a nova regra processual poderá impor isso, ao menos quando
cotejada com os contratos de transportes marítimos e aéreos de cargas.

Muito aproveita enfatizar que no caso específico da cláusula de arbitragem

presente no contrato de transporte internacional marítimo (no contrato de transporte
aéreo, tal imposição é bem menos comum) de carga existem duas razões
fundamentais para sua não aplicação, sendo uma geral e outra própria para o caso
da seguradora sub-rogada.

Ei-las: a primeira e geral: a cláusula de arbitragem constante no anverso do

conhecimento marítimo é redigida em dissonância com a Lei de Arbitragem do Brasil,
razão pela qual é nula de pleno Direito. Mesmo o consignatário da carga, parte no
contrato, não pode ser obrigado à obedece-la porque manifestamente abusiva e ilícita.

Já a segunda causa, relativamente à seguradora sub-rogada, reside no já

comentado atributo da voluntariedade, uma vez que a seguradora não é parte da
relação contratual de transporte, não se lhe podendo, portanto, impor um ônus
convencional, ainda que este fosse harmônico à lei da arbitragem. Ao contrário do que
se ventila por aí, existem limites para a sub-rogação e estes são bem esquadrinhados
pelo sistema legal como um todo.

O segurador legalmente sub-rogada não se vê, portanto, obrigado a respeitar

normas contratuais assumidas ou unilateralmente impostas ao seu segurado e
consignatário da carga.

Por mais que possa parecer aos olhos menos acostumados ao universo do
seguro uma via de mão única, a verdade juridicamente defensável é que a sub-
rogação se opera amplamente para os direitos e ações, mas de forma absolutamente
restrita no que tange aos eventuais deveres e ônus.

22
 Assim, além de considerações outras relativamente aos abusos contidos nas
cláusulas unilaterais e adesivas dos contratos de transporte marítimo de carga, bem
como nos próprios do modal aéreo, o segurador não se vê obrigado a observar as
cláusulas de eleição de foro e de arbitragem, porque personalíssimas e somente
ligadas ao embarcador e ao consignatário da carga.

Com efeito, se o segurador não tomou parte no contrato de transporte, não é

justo e devido que ele seja eventualmente obrigado a aceitar as cláusulas do contrato
de transporte, na medida em que sua manifestação de vontade não se viu em
momento algum convolada na efetivação do contrato. Isso é especialmente
evidenciado no caso da disposição arbitral, na medida em que a figura da
voluntariedade não se faz presente.

Nos conhecimentos marítimos em geral, e, em especial, em alguns

conhecimentos aéreos de transporte, a cláusula de arbitragem caminha lado a lado,
de mãos dadas e almas, na mesma estrada do dirigismo contratual, do absoluto
desrespeito ao elemento da voluntariedade.

Na esteira disso, temos ainda que repudiar a cláusula que impõe a arbitragem.

Não porque não tenhamos apreço pela arbitragem, muito pelo contrário.

Trata-se de uma forma salutar de solução de conflitos e que precisa ser

incentivada e praticada no Brasil.

Mas, por causa da forma como a arbitragem é imposta no cenário das

relações contratuais maritimistas.

Ela vem quase sempre a reboque da cláusula de imposição de foro

estrangeiro, não competindo à parte interessada qualquer manifestação de vontade.

Além disso, a cláusula que a dispõe é irregular aos olhos do sistema legal
brasileiro.

Com efeito, a lei de arbitragem brasileira dispõe que a cláusula que prevê a
arbitragem num contrato de adesão tem que ser redigida em letras garrafais,

23
destacada do texto geral e com expressa assinatura sobre seu conteúdo da parte
supostamente interessada.

Outro modo é a previsão da arbitragem no texto apartado e anexado ao

contrato de transporte.

Nada disso é observado pelo transportador marítimo (e, não raro, pelo
transportador aéreo).

Ele simplesmente se limita a impor a arbitragem na mesma cláusula que

determina a eleição do foro estrangeiro, o que a faz manifestamente ilegal, inválida e
ineficaz.

Há de se considerar, ainda, que o contrato de transporte é uma estipulação

em favor de terceiro, de tal modo que o consignatário da carga, embora parte da
obrigação de transporte, não participou da celebração do contrato, muito menos o seu
segurador, o que torna ainda mais sem efeito a cláusula de arbitragem.

Existem, como mencionado, dois elementos principais impeditivos, um formal

e outro substancial.

Diante das razões e fundamentos aqui colocados, nos parece correto o

entendimento jurisprudencial de não submeter de maneira compulsória os casos de
ressarcimento ao crivo da arbitragem.

Trata-se de algo manifestamente ilegal, uma vez que a arbitragem prevista no

conhecimento de transporte marítimo de carga, como visto detalhadamente nas
considerações de ambos os autores é uma cláusula unilateral, disposta num contrato
de adesão, sem aquiescência do consignatário da carga, segurado, quanto mais da
seguradora, e redigida ao arrepio das formalidades substanciais exigidas pela Lei de
Arbitragem brasileira.

Mais do que algo ilegal, a eventual aplicação da cláusula de arbitragem pare

a seguradora sub-rogada que busca o ressarcimento em regresso contra o
transportador marítimo que inadimpliu obrigação de transporte seria, será e é um
grande e grave erro, suscitando até mesmo arguição de inconstitucionalidade, por

24
ofensa à garantia fundamental de acesso à Jurisdição.

Por mais que a arbitragem possa ser um procedimento inteligente, saudável,

afeto aos direitos disponíveis e de índole empresarial, como os que tangem ao
transporte marítimo de carga, ela jamais se revestirá da dignidade que só a função
jurisdicional do Estado tem e nunca poderá ser aplicada sem o signo da
voluntariedade. Obrigar, por exemplo, alguém que não aderiu voluntariamente ao
procedimento de arbitragem à dele tomar parte é algo perigoso e que põe dúvida
quanto à lisura do próprio instituto.

Conforme debatido, a adesão para resolução da lide via arbitragem deve ser
voluntária e com expressa manifestação de vontade das partes. É necessário frisar
que nenhuma crítica é feita ao sistema de arbitragem em si, muito pelo contrário, trata-
se de medida eficiente e com grande valor na condição de auxiliar do poder judiciário,
porém, entendemos que seu aceite sempre será uma prerrogativa das partes
anuentes, não podendo sob hipótese alguma ser compulsória ou determinada, seja
pelo judiciário ou mesmo por meio de cláusula em contrato de adesão com
manifestação unilateral a respeito da matéria.

Trata-se de medida que visa trazer segurança jurídica plena e absoluta para
todos os "players" do transporte marítimo de cargas, com condições claras e objetivas
para que todos atuem com o menor número de conflitos possíveis.

Também nos cabe frisar que a possibilidade de cláusula de "oferta de

arbitragem" deixa a possibilidade de escolha para todas as partes envolvidas, seja o
transportador, dono da carga e também a seguradora para que decidam qual o
caminho mais célere, economicamente viável, e mais interessante para as partes
aderirem quando ocorrer lides envolvendo o transporte marítimo.

Terminamos essa conclusão da mesma forma que terminamos a introdução,

ou seja, enfatizando que a cláusula de arbitragem no Direito Marítimo é nula de pleno
Direito, porque manifestamente abusiva e ilegal.

E em sendo nula de pleno Direito para o consignatário da carga, segurado e

vítima do inadimplemento contratual do transportador, com mais razão o é para o

25
segurador sub-rogado, uma vez que este não pode tomar parte de uma obrigação
que, além de ilegal e abusiva, não contou em momento algum com sua expressa
anuência, sendo verdadeira truculência jurídica qualquer entendimento em sentido
contrário e com vistas a ampliar, indevidamente, os efeitos jurídicos da sub-rogação.
Ela é um direito do segurador, um direito que se reveste de função social e impacto
econômico geral, não um ônus.

26
 CONCLUSÃO

Ora, diante de todo exposto, afirmamos sem constrangimento algum ou temor

que a regra relativa à preferência da "convenção" de arbitragem não é aplicável aos
contratos (internacionais) de transportes marítimos de cargas, porque:

1) disposta unilateralmente, por meio de cláusula impressa, no corpo de um

instrumento contratual adesivo;

2) despida da livre manifestação de vontade da parte aderente;

3) há flagrante desconformidade com a própria lei de arbitragem;

4) a seguradora legalmente sub-rogada, sequer foi parte no contrato, não

podendo ser obrigada a suportar os ônus pesados nele impostos.

Os vícios contratuais nos instrumentos que corporificam os transportes

internacionais marítimos de cargas são muitos para serem premiados com as
incidências de regras processuais não aplicáveis ao caso concreto.

O mesmo "Codex" por sua vez, contém norma fundamental que cabe como
luva à mão à todo e qualquer litígio fundado em problema com o contrato de transporte
marítimo de carga: "Art. 4º As partes têm o direito de obter em prazo razoável a
solução integral do mérito, incluída a atividade satisfativa."

Referido artigo dispõe sobre a "primazia da decisão de mérito".

As partes têm o direito público subjetivo, agora elevado ao status de norma

fundamental, garantia processual-constitucional, a decisão de mérito.

E por mérito entenda-se, preponderantemente, o bem da vida de um litígio,

seu núcleo.

Ao enveredar pela eleição de foro e/ou pela arbitragem em casos nos quais
essas mesmas figuras são, no mínimo duvidosas, senão manifestamente indevidas e
ilegais, depõe-se contra a norma fundamental da primazia da decisão de mérito e em
muito se prejudica o jurisdicionado e, reflexamente, a própria soberania da Justiça

27
brasileira.

De todo o modo, o que se tem que ter em alça de mira tanto num caso como
no outro é a presença (ou melhor, a ausência) da voluntariedade.

Ora, se a eleição de foro estrangeiro e/ou a de procedimento arbitral não forem

absolutamente voluntários, não haverá que se falar nos seus eventuais
reconhecimentos, sob pena de ofensa do Direito.

No caso específico da seguradora sub-rogada legalmente a situação, como

exaustivamente exposto, é ainda mais justificável, sendo inaplicável qualquer norma
ou convenção contratual firmado entre seu segurado e um transportador sem sua
prévia, formal e expressa anuência.

E tudo isso com muito mais razão em se tratando de contrato de adesão,

caracterizado por cláusulas impressas e, algumas, manifestamente abusivas.

O respeito ao procedimento arbitral é algo correto e desejável, algo à ser

contemplado e defendido pelo Direito em exercício, mas esse respeito passa,
necessariamente, pela via da voluntariedade. Sem a voluntariedade, sem a
concordância ampla, irrestrita e juridicamente perfeita, o respeito perde seu manto e
passa a vestir outro, negativo, costurado com as linhas do abuso e do desequilíbrio
contratual. Somente a voluntariedade autoriza o conceito de "pact sunt servanda".

O contrato de adesão, por razões de ordem moral e de ordem jurídica, razões

ontológicas mesmo, sempre foi interpretado e aplicado restritivamente pelo sistema
legal brasileiro, constituindo essa forma de inteligência verdadeiro mecanismo de
calibragem e benfazeja tradição jurisprudencial.

Não temos motivo algum para acreditar que a situação mudará com o novo
Código de Processo Civil, até porque sua gênese conecta-se ao fim do formalismo
pelo formalismo, da visão literal da regra legal, premiando o Direito enquanto
instrumento da Justiça e do bem comum.

A partir do século XX, testemunhou-se a crescente regulamentação de

Direitos Humanos universais, no mesmo passo as relações econômicas globalizadas

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promoveram e criaram terreno fértil ao estabelecimento das bandeiras de
conveniência, prática que, além de acarretar concorrência econômica desleal,
constitui violação à dignidade dos trabalhadores, por promover o dumping social. As
dificuldades à efetivação dos direitos dos trabalhadores marítimos, nesse contexto,
são ainda mais complexas, como se tentou demonstrar durante o presente artigo.

Os países de registro, legalmente responsáveis pela embarcação, não

oferecem qualquer suporte legal sindical e institucional aos trabalhadores,restando-
lhes buscar assistência na ITF, ou, quando possível, registrarem reclamações perante
a OIT.

Não se pode perder de vista, portanto, a necessidade de uma política marítima

nacional, que, aliada à atuação de organismos internacionais, concretize o
estabelecido em legislações domésticas e internacionais, principalmente no que
concerne à implementação de mecanismos que assegurem o vínculo genuíno entre o
navio e o Estado de registro. Isso ocorre porque os problemas hoje enfrentados pela
categoria marítima têm como principal origem a construção de um pensamento
internacional que preconiza a aplicação da lei do país de registro do navio aos
contratos de trabalho, garantindo a manutenção das falésias sociais já abordadas –
nos casos de embarcações de bandeira de conveniência e o grave desequilíbrio na
competição com países que possuem direitos sociais embutidos em suas folhas de
pagamento.

Por ora, mostra-se interessante o posicionamento do Judiciário brasileiro, que,

a fim de assegurar a observância de princípios trabalhistas básicos, vem aplicando a
legislação brasileira (BRASIL, 1943) a contratos internacionais de trabalho desde que
verificada a violação de direitos e garantias em embarcações que detêm relação ou
conexão com o Brasil.

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REFERÊNCIAS

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Disponível em: . Acesso em: 10 nov. 2016.

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1990. Disponível em: . Acesso em: 11 nov. 2016.

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Disponível em: . Acesso em: 10 nov. 2016.

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Disponível em: . Acesso em: 10 nov. 2016.

______. Marinha do Brasil. Normas da Autoridade Marítima. [2007-2016].

Disponível em: . Acesso em: 11 nov. 2016.

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em DEJT 6 set. 2013.

______. Tribunal Regional do Trabalho da 9a Região. Processo: ED-RR 12700-

42.2006.5.02.0446. Relatora: Ministra Maria Cristina Irigoyen Peduzzi, 8ª Turma.
Julgado em 6 maio 2009b, publicado em DEJT 22 maio 2009.

DAILLIER, Patrick; PELLET, Alain; QUOC DINH, Nguyen. Direito Internacional

Público. Tradução Vítor Marques Coelho. 2. ed. Lisboa: Fundação Calouste
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DOLINGER, Jacob. Direito Internacional Privado. Parte Geral. 10. ed. Rio de
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