Os modais de transportes, a intermodalidade e seu desenvolvimento histórico no

Brasil e no mundo, bem como as vantagens de um modal em relação aos outros

é fundamental que compreendamos a fim de bem e melhor planejarmos o
território.

Modais
Quando se pensa em transportes temos que considerar os modelos existentes.
Os modelos são chamados de modais. Há pelo menos cinco modais de
transportes:

1. Hidroviário;
2. Ferroviário;
3. Rodoviário;
4. Aeroviário; e
5. Dutoviário.

Observe a figura abaixo:

Figura 1. Comparação entre os modais de transportes.

Os modais de transportes são comparados sob uma série de fatores conforme

se pode constatar na tabela acima. Um dos fatores mais destacados seria o
custo, pois o custo no sistema de transportes rodoviário é mais elevado quando
comparado com a ferrovia e a hidrovia. A proporção estimada de custos seria de
1US$/tonelada/km para hidrovia, 3US$/tonelada/km para ferrovia e
9US$/tonelada/km para rodovia. Ou seja, o transporte rodoviário é um dos mais
caros, embora suas vantagens de instalação ao longo da história e sua
fundamental importância para as curtas distâncias. Entretanto, em longas
distâncias o transporte rodoviário tem a vantagem de ser mais rápido quanto à
velocidade se comparado com a hidrovia e a ferrovia, mas é desvantajoso
quando se considera a capacidade de carga porque a ferrovia e a hidrovia têm
capacidades muito superiores.
Intermodalidade!
Intermodalidade é quando se utilizam dois ou mais modais de transportes que
estejam integrados entre si a fim de maior fluidez no sistema logístico de
determinado território.

Exemplifique-se: o minério de ferro prospectado no Quadrilátero Ferrífero (MG)

é transportado por ferrovia até o Porto de Tubarão (ES) e de lá embarca em
navios que o transportará para China ou para o Porto de Santos (SP) quando
será colocado em caminhões até a siderurgia em Cubatão (SP). Neste exemplo
o minério percorreu sobre trilhos, hidrovia e rodovia de rodagem.

As condições econômicas, geográficas e a demanda pelo serviço nos fazem

optar por rodovias em certas distâncias, ferrovias em alguns trechos de longas
distâncias ou hidrovias quando há condições geográficas propícias com rios
caudalosos e portos fluviais ou quando há a possibilidade de navegação costeira
quando há imensos litorais como o brasileiro. O transporte costeiro (de porto em
porto) é chamado de cabotagem.

Intermodalidade: Brasil.
No caso do Brasil, carecemos de maior intermodalidade de transportes por vários
fatores. Se considerarmos a dimensão continental do país veremos que nossa
infraestrutura logística apresenta muitos gargalos, seja na dependência
exagerada de rodovias, seja na falta de integração territorial, seja no alto custo
de manter as rodovias funcionando. Ademais, há a questão da segurança que
tem assolado o País nos últimos anos e em algumas rodovias BR são registrados
elevados números de assaltos.

No Brasil não há integração territorial ferroviária, nem hidroviária e apesar de

transportarmos em torno de 60% de nossa carga em caminhões nos falta em
muito a infraestrutura necessária porque sobram estradas de rodagem mal
sinalizadas, esburacadas e totalmente sem asfaltamento.

O sistema de transporte rodoviário é importante por sua rapidez e flexibilidade

no território, mas é adequado para pequenas distâncias. Não é por acaso que o
chamamos de transporte para o último quilômetro, pois em longas distâncias o
rodoviário é caro por causa de sua pequena capacidade de carga em termos de
tonelagem e volume. Tais condições são assimetricamente diferentes do
transporte ferroviário e hidroviário.

As ferrovias são adequadas para longas distâncias e têm capacidade de levar

enorme volume de mercadorias e tonelagem muito superior aos caminhões.
Estima-se que no Brasil em torno de 20% a 25% de nossa carga é transportada
em ferrovias. Além disso, nossas ferrovias funcionam como corredores de
exportação de regiões do interior do País até as zonas costeiras e portuárias. Os
exemplos mais notórios desse fenômeno são a Estrada de Ferro Vitória-Minas e
a Estrada de Ferro dos Carajás que funcionam como artérias de escoamento de
nossas commodities.

Entretanto, há forte tendência nos países desenvolvidos de apresentarem maior

diversidade na matriz de transporte, além de integração territorial nacional. Isso
pois, tendem a apresentarem maior desconcentração econômica em suas
regiões e consequente necessidade de integração para atender aos fluxos de
mercadorias e pessoas.

Quando observamos o sistema de transportes dos Estados Unidos, Canadá,

Rússia e China notaremos que há equilíbrio em sua matriz de transporte, logo
os custos em mercadorias e serviços tendem a ser menor por causa de sua
estrutura e ganho logístico.

Figura 2. Proporção nos modais de transportes em países territorialmente grandes. Transporte de cargas,
não de passageiros.

A Rússia, como se pode observar na imagem, apresenta 81% de transporte em

ferrovias. Trata-se do maior país do mundo em extensão territorial, sem contar
suas condições geográficas naturais que apresentam invernos rigorosos e frios,
cujos rios congelam em parte considerável do território. A saída que a Rússia
encontrou para o transporte foi a ferrovia. O caso mais emblemático do
transporte russo é a Ferrovia Transiberiana. A Rússia asiática é cortada pela
ferrovia que se estende da capital, Moscou, até o extremo oriente em Vladivostok
às margens do Mar do Japão. Tem extensão que excede os 9 mil quilômetros.
Além da Ferrovia Transiberiana há a Ferrovia Transmanchuriana e a Ferrovia
Transmongólia que fazem integração entre a Rússia e a China, chegando até a
capital Pequim, e integram a Rússia e a Mongólia, respectivamente.
A Rússia tem no transporte ferroviário importante modal que integra a Eurásia,
pois há ramais da Transiberiana para a China conforme supracitado, mas há
também ramais para a Ucrânia e para a Finlândia. A Rússia é estratégica,
portanto, como eixo de integração envolvendo os continentes da Europa e Ásia.
A estimativa é que na Rússia haja 86 mil quilômetros de via férrea.

Os países do Canadá, dos Estados Unidos, da Austrália e da China apresentam

equilíbrio na distribuição de seus modais de transportes como se pode observar
na tabela acima. Os objetivos do sistema de transporte diversificado nesses
países são diminuição de custo, integração territorial, apoio logístico às
atividades econômicas como agricultura, mineração e indústria.

O mapa abaixo, com sistema ferroviário do Brasil e demais países, dão a

dimensão do atraso em nosso sistema de transporte.

Figura 3. Integração ferroviária, exceto no Brasil.

Brasil: transportes.

Figura 4. Matriz de Transporte no Brasil por TKU (por tonelada útil: tonelagem multiplicada por distância
em km). Fonte: ILOS, 2011.

Ferrovias no Brasil
Conforme supracitado o país tem um sistema de transporte ferroviário baixo em
relação às demandas de tamanho e extensão do território nacional e
consequentemente aquém de nossa necessidade. Segundo os dados da ILOS,
esquema acima, 21,7% de nossa carga foi transportada por ferrovias naquele
ano. As ferrovias existentes no Brasil hoje não integram o Brasil, mas servem
como corredores de exportação.

O Brasil possui 31 mil quilômetros de ferrovias. Nossas ferrovias foram

construídas especialmente no final do século XIX, pois dos anos 1870 até
meados de 1930 o viveu o que se chama de era das ferrovias. A partir dos anos
1920 o País optou pelas rodovias. As ferrovias construídas em fins do século XIX
tinham a finalidade de escoar nossa economia cafeeira e tiveram grandes
investimentos externos, notadamente o inglês.

As diferentes bitolas, a política rodoviarista e o desinteresse nacional, tanto

público, quanto privado, são fatores que contribuíram para o quase completo
abandono de nossas ferrovias.

Breve histórico
É impossível pensar a infraestrutura do Brasil, bem como nossa economia, e não
mencionar Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Mauá foi responsável
pela primeira ferrovia inaugurada no Brasil em 1854. A ferrovia tinha apenas 14,5
km e integrava o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, até Petrópolis (RJ).
Neste contexto, Barão de Mauá tinha investido na indústria de navios a vapor e
certamente foi pioneiro no transporte intermodal no país. Outras ferrovias foram
criadas nesse contexto, mas a Estrada de Ferro D. Pedro II (futura Central do
Brasil) é marcante por integrar os estados de São Paulo e Rio de Janeiro no final
do século XIX.
A presença dos ingleses no Brasil, particularmente em São Paulo, construiu a
São Paulo Raiway Ltd inaugurada em 1867. Eis a famosa Estrada de Ferro
Santos-Jundiaí que serviu ao escoamento cafeicultor nacional e seria importante
artéria ao desenvolvimento industrial do Brasil na capital paulista, pois bairros
operários e industriais (Barra Funda, Brás, Mooca, Ipiranga) estão à margem da
ferrovia.

Figura 5. Estação da Luz, São Paulo. A ferrovia Santos-Jundiaí tem horário de funcionamento restrito
porque a CPTM utiliza seu trecho na Região Metropolitana de São Paulo em horário comercial. Foto: Éder
Diego.

Há outros marcos na ferrovia nacional como a inauguração da Estada de Ferro

Vitória-Minas em 1903. A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré na Amazônia,
inaugurada em 1912.

A partir dos anos 1960, o Brasil abandonou progressivamente a construção de

ferrovias em benefício da expansão do transporte rodoviário. À medida que
chegaram as indústrias montadoras de automóveis no Brasil, houve abandono
das ferrovias. A postura do Brasil ficou conhecida como política rodoviarista que
privilegia o automóvel para transporte de passageiros e o caminhão para o
transporte de cargas.
Principais ferrovias e projetos ferroviários
Estrada de Ferro Vitória-Minas, que interliga a região mineradora do
quadrilátero Ferrífero (MG) até o Porto de Tubarão (ES). Além de escoar minério,
é ferrovia interestadual para passageiros atuando no Brasil atualmente. Tem 664
km.
Estada de Ferro dos Carajás. Interliga a região sudeste do estado do Pará até
o Maranhão, no Porto de Itaqui. Transporta minérios da região mineradora de
Carajás. É também ferrovia para passageiros e se estende de Parauapebas (PA)
até São Luís (MA). Tem 892 km.
Ferrovia Nova Transnordestina. Conhecida como Transnordestina
apresentará, quando concluída, 1753 km e atravessará três Estados (Ceará,
Piauí e Pernambuco). A pretensão é integrar dois dos portos importantes da
região Nordeste, Suape (PE) e Pecém (CE).

Figura 6. Ferrovia Transnordestina. Mapa: 2016.

Ferrovia Norte-Sul. Será uma espécie de espinha dorsal para a economia e a

logística nacional porque interligará diversos estados do Brasil, desde São Paulo
até o Pará. A pretensão é chegar aos 4155 km, pois estão conclusos apenas
1200 km.
 Figura 7. Traçado da Ferrovia Norte-Sul.

Ferroeste. Localizada no estado do Paraná tem 249 quilômetros de extensão e

funciona como importante eixo viário para o escoamento agrícola na região Sul
do País. A Ferroeste se estende de Cascavel (PR) até Guarapuava (PR), dali em
diante segue até o porto de Paranaguá.

Figura 8. Ferroeste e ferrovias no Paraná.

Ferronorte. O projeto e traçado da Ferrovia Norte Brasil se estende de Mato

Grosso a São Paulo com destino ao Porto de Santos. O objetivo é integrar as
regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste do país. A partir de Mato Grosso, mais
especificamente Cuiabá, há dois ramais, um para Rondônia até Porto Velho e
outro para Santarém, no Pará.

Figura 9. Ferrovia no Brasil.

Rodovias no Brasil
O Brasil depende prioritariamente do transporte rodoviário hoje, tanto para o
transporte de cargas – que oscila em torno de 65% conforme supracitado –,
quanto para o transporte de passageiros, cuja estimativa é de pelo menos 80%.
Não é por acaso que em quase toda cidade do interior do País há uma rodoviária.
Em boa medida nossa grande dependência rodoviária é resultado da política
rodoviarista do governo Juscelino Kubistchek que priorizou o transporte sobre
rodas em detrimento das ferrovias nacionais. O objetivo de Juscelino e dos
governos sucessórios era se industrializar e para tanto nos tornávamos atraentes
para as grandes montadoras automobilísticas. As montadoras automotivas se
instalaram no País e geraram emprego, o Brasil se urbanizou, mas o custo é ter
um dos sistemas de transportes mais caros do mundo.

Aliás, foi a partir dos anos 1930 que o Brasil começou a construir rodovias e a
expressão do ex-Presidente Washington Luís calou fundo na sociedade
brasileira, pois governar é abrir estradas! Dos anos 1930 até nossos dias, já
na segunda década do século XXI, não houve governantes que não
endossassem a necessidade da infraestrutura rodoviária. Os sucessivos
governos Dutra, Juscelino Kubitscheck e o período militar construíram rodovias
nacionais a fim de integrar o território brasileiro.

Há quatro tipos de rodovias conforme seu traçado:

1. Radiais;
2. Longitudinais;
3. Transversais; e
 4. Diagonais.

As rodovias radiais têm origem em Brasília em direção aos pontos extremos do

país. São as rodovias BR-0XX. Exemplos: BR-010; BR-030; BR-080; etc.

Figura 10. Rodovias radiais no Brasil. A BR-090 ainda não foi concluída. Fonte: wikipedia.

Observe o traçado (mapa abaixo) das rodovias radiais: no exemplo são

destacadas a rodovia BR-020 que interliga Brasília a Fortaleza; a rodovia BR-
040 que interliga a capital até Rio de Janeiro e a rodovia BR-070 que interliga
Brasília até Cáceres, MT, na fronteira com a Bolívia. O que podemos constatar
é que tais rodovias procuram integrar as diversas regiões do país à sua capital.

Figura 11. Rodovias radiais. Fonte: DNIT.

As rodovias longitudinais cortam o País no sentido norte-sul. São as rodovias
BR-1XX. Exemplos: BR-101; BR-116; etc.

A rodovia BR-101 atravessa parte considerável do litoral brasileiro, trata-se, por

isso, de uma das mais importantes rodovias nacionais. A BR-101 tem 4650
quilômetros e se estende do Rio Grande do Norte ao Rio Grade do Sul. Tal
rodovia é paralela à longitudinal BR-116 que integra capitais como São Paulo,
Rio de Janeiro e Curitiba. No mapa abaixo também se destaca a BR-153, é
curioso que o traçado dessa rodovia é quase o mesmo do projeto ferroviário da
Ferro Norte-Sul. A rodovia BR-153 é importante artéria viária entre a capital e o
Pará (rodovia Belém-Brasília). A rodovia BR-174 se estende até a fronteira com
a Venezuela e é conhecida como Manaus-Boa Vista nesse trecho. Observe no
mapa abaixo três exemplos de rodovias longitudinais.

Figura 12. Rodovias longitudinais. Fonte: DNIT.

As rodovias transversais cortam o país no sentido leste-oeste. São as rodovias

BR-2XX. Exemplos: BR-265; BR-293; etc. No mapa abaixo destacam-se as
rodovias transversais BR-230, conhecida como Transamazônica, a rodovia BR-
262 e a rodovia BR-290.
 Figura 13. Rodovias transversais. Fonte: DNIT.

As rodovias diagonais têm dois tipos de orientações: noroeste-sudeste ou

nordeste-sudeste. São rodovias BR-3XX. Exemplos: BR-364; BR-386; etc. É por
fim, há as rodovias de ligação. São as BR-4XX ou BR-6XX.

Figura 14. Rodovias diagonais. Fonte: DNIT.

Como se pode constatar o Brasil é intercortado por extensas rodovias federais

que integram as diversas regiões do País. Em muitos trechos, além de ser a
opção mais cara para as longas distâncias, não há sinalizações, nem
asfaltamento. Aliás, a maior parte das rodovias do Brasil não possuem
asfaltamento. Em outras palavras, o Brasil necessita de melhor infraestrutura
logística a fim de baratearmos nossa economia e sermos mais competitivos no
mercado internacional, sobretudo no escoamento de bens agrícolas e pecuários.
 Figura 15. Principais rodovias nacionais segundo o tráfego no período 2014-2016. Destacam-se as
longitudinais litorâneas, a Rio-Brasília, a Fernão Dias e a BR-262 que escoa soja e milho para exportação.
Fonte: IBGE.

Hidrovias no Brasil
Nosso País é conhecido por suas importantes reservas de água doce em suas
grandes e importantes bacias hidrográficas. No caso, os rios de planície são
propícios à navegação fluvial por causa de sua queda suave, entretanto a
maioria dos rios nacionais são de planalto cujas cachoeiras dificultam a
navegação. Uma das soluções para as quedas d’águas acentuadas (cachoeiras,
corredeiras etc.) é a construção de eclusas que permitem a navegação em
trechos com topografia irregular. Além disso, a maior parte dos rios brasileiros
são caudalosos e perenes. Estas características são fundamentais para uma
densa rede hidroviária, apesar de nós subutilizarmos nosso potencial de
navegação.

A estimativa é que haja 44 mil quilômetros de rios navegáveis no Brasil. 29 mil

quilômetros são de rios naturalmente navegáveis e 15 mil quilômetros são
perfeitamente navegáveis caso haja alguns reparos em sua infraestrutura.

Conforme abordado acima o transporte hidroviário é o mais barato se comparado

aos demais modais. Porém apenas 12% da carga transportada no território
nacional se faz em hidrovias.
Hidrovias nacionais
As principais hidrovias nacionais são:
Amazônica: a hidrovia Amazônica é a mais importante via de transportes na
região Norte. A hidrovia Amazônia integra os principais polos econômicos da
região Norte brasileira e interliga a Zona Franca de Manaus (AM) a Belém (PA).
Integram-se à hidrovia amazônica as hidrovias do rio Solimões, importante para
navegabilidade entre o Brasil e o Peru, a hidrovia do rio Tapajós, rios Madeira-
Mamoré, rio Xingu, rio Jari e rio Purus.

Os afluentes do Amazonas são utilizados para navegação e escoamento de soja,

milho, minérios, a depender da região econômica de onde flui os tributários
amazônicos. No caso, pelo Mato Grosso e Pará atravessa a hidrovia do rio Teles
Pires e no estado paraense há o rio Tapajós por onde se escoam soja, farelo de
soja e milho, bem como no baixo Xingu (PA), por onde escoa madeira. No rio
Trombetas (PA) e rio Jari (AP) escoam os minérios de alumínio e celulose,
respectivamente.

Hidrovia Mamoré: conhecida como corredor logístico norte. Chegam soja,

milho, cana-de-açúcar pela rodovia BR-364 até o porto fluvial em Porto Velho em
Rondônia, que é integrada à hidrovia Mamoré no estado rondonense. Trata-se
de um importante afluente do rio Amazonas.

Hidrovia Paraguai: a hidrovia do rio Paraguai atravessa os países do Mercosul

em sua porção meridional (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai). A hidrovia do
Paraguai é fundamental na integração econômica regional e de grande
importância ao escoamento de produtos da região Centro-Oeste do Brasil. O
Maciço do Urucum (MS) tem grandes reservas de manganês e ferro e tais
minérios são escoados pela hidrovia do Paraguai.

Apesar de chamar rio Paraguai este rio nasce no Brasil, na Serra de Araporé,
(MT) e tem foz no rio Paraná em um dos afluentes da bacia da Prata, fronteira
entre Argentina e Paraguai. A hidrovia transporta soja, milho, arroz e madeira.

Hidrovia do Tietê-Paraná: a mais importante hidrovia do Brasil em volume de

mercadoria. A hidrovia do Tietê-Paraná escoa importantes produtos agrícolas do
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e São Paulo. Há significativos
desníveis topográficos ao longo de seus trajetos (são 800 quilômetros no rio
Tietê e 1600 quilômetros no rio Paraná), mas o importante sistema de eclusas
possibilita a navegação nos trechos críticos. Há 8 eclusas no sistema Tietê-
Paraná. 6 eclusas estão no rio Tietê: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão,
Nova Avanhandava e Três Irmãos e 2 eclusas no rio Paraná: Castilho e Porto
Primavera, todas em território paulista. A hidrovia conecta as principais regiões
do Mercosul.
Figura 16. Eclusas do Tietê-Paraná.

Hidrovia do rio São Francisco: o Velho Chico também é conhecido como Rio
da Integração Nacional e não é por acaso, pois corta três biomas nacionais (mata
Atlântica, Cerrado e Caatinga) e atravessa cinco estados (MG; BA; PE; SE; e
AL).

É fundamental para o escoamento de produtos agrícolas, grãos de maneira geral

e algodão que é produzido no oeste baiano e leste mato-grossense. Além disso,
escoa frutos (uva) e cana-de-açúcar produzidos no vale do S. Francisco.

Hidrovia Tocantins-Araguaia: importante corredor de exportação na região

Centro-Oeste do Brasil. Pelo fato da região central do país ser grande e
importante produtora agrícola, os rios navegáveis do Centro-Oeste têm cada vez
maior importância no sistema de transportes do Brasil. O grande destaque da
bacia hidrográfica do Tocantins-Araguaia é seu enorme tamanho, aliás, a maior
bacia d’água totalmente nacional. Além disso, o traçado longitudinal (N-S)
possibilita a integração entre as regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil.
Outrossim, a hidrovia tem importantes obras de infraestrutura energética e
logística, respectivamente a Usina Hidroelétrica de Tucuruí e as duas Eclusas
de Tucuruí.

Hidrovia do Mercosul: transporte fluvial e lacustre. A hidrovia também é

chamada de hidrovia Brasil-Uruguai. A hidrovia é flúvio-lacustre e abrange os
rios e os lagos do Rio Grande do Sul e fronteiriços com o Uruguai. Os rios mais
importantes na região e usados para o transporte estão na porção nordeste
riograndense, a exemplo de rios como Gravataí, rio Sinos, rio Taquari e rio Jacuí
cujo delta desagua no Lago Guaíba. É fronteiriço o rio Jaguarão que desagua no
Lago Mirim. São lagos importantes na região o Lago dos Patos, na porção
setentrional, e o Lago Mirim, na posição mais meridional.
É comum os mapas trazerem a designação de Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim,
pois não há precisão na divisão classificatória entre lagos e lagoas. Seriam os
lagos grandes extensões territoriais de abrangência regional, cuja origem é
geológica, a exemplo dos Grandes Lagos na América do Norte, já a lagoa
apresentaria abrangência territorial menor e invariavelmente tem origem
antrópica em virtude do represamento de água.

Diante disso, os termos mais precisos seriam Lago dos Patos e Lago Mirim. Em
meio a toda controversa, porém, é digno de nota o seguinte: o que temos seriam
duas lagunas, tanto a Laguna dos Patos, quanto a Laguna Mirim que estão
integradas através do Canal de São Gonçalo, isto pois, o termo laguna se refere
à água armazenada que possibilita acesso direto ao mar e, além disso, possuem
água salobra e estas são as características das águas nos acidentes geográficos
aqui tratados.

O Rio Grande do Sul é importante produtor de arroz em solo brasileiro. Logo

essa hidrovia é fundamental para o transporte dessa mercadoria tão importante
ao povo brasileiro, pois está integrado a portos fluviais, lacustres e marítimos.
Destacam-se o Porto de Pelotas que é flúvio-lacustre às margens da Laguna dos
Patos, Porto Alegre que é porto fluvial no Canal dos Navegantes no delta do rio
Jacuí e importante entroncamento regional e logístico, e o Porto de Rio Grande
que é marítimo e, portanto, possibilita acesso ao mar aberto e o consequente
transporte de cabotagem.

Figura 17. Hidrovia do Mercosul.

Portos e Cabotagem: o Brasil possui uma extensão costeira bastante

significativa, logo nosso potencial de transportes costeiro é imenso. Se
consideradas as saliências do litoral nacional, no que diz respeito às reentrâncias
em forma de baía, restingas, dunas, deltas, estuários etc., nosso litoral chega
aos 9200 quilômetros de extensão. Além disso, a maior parte da população
brasileira (em torno de 80%) vive na faixa litorânea que não excede os 200
quilômetros de distância das praias.

Tais fatores são fundamentais para o transporte costeiro: seja através dos
portos, seja como entroncamentos portuários voltados à importação e
exportação.

O Brasil possui 235 instalações portuárias, dos quais 37 são considerados portos
públicos. No caso, os portos públicos são de responsabilidade da União.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) nenhum
porto brasileiro é considerado lacustre, pois são fluviais ou marítimos. A
classificação quanto ao tipo (fluvial ou marítimo) está de acordo com a origem
da mercadoria, por exemplo, o Porto de Manaus apesar de ser fluvial é
caracterizado como marítimo porque recebe sobretudo carga oriunda do mar.

Abaixo lista com os dez mais importantes portos nacionais segundo os critérios:
valor agregado dos produtos, hinterlândia – zona de influência portuária –,
participação no comércio exterior, tamanho do porto, volume de carga
transportada e valor agregado de seus produtos.

Portos mais importantes no Brasil

Porto de Santos – SP;
Porto de Paranaguá – PR;
Porto de Rio de Janeiro – RJ;
Porto de Itajaí – SC;
Porto de Vitória – ES;
Porto de Rio Grande – RS;
Porto de São Francisco do Sul – SC;
Porto de salvador – BA;
Porto de Manaus – AM; e
Porto de Aratu – BA.

Cabotagem: trata-se de transporte portuário de porto a porto pela via marítima

sem perder de vista o litoral. Ocorre num mesmo País. Observe o mapa abaixo
com alguns portos nacionais.
 Figura 18. Portos no Brasil.

Corredores de Exportação: trata-se de um sistema integrado de infraestrutura

logística e de transportes por onde é escoado produtos do interior do território
até um entroncamento portuário.

Figura 19. Corredores de exportação-importação.

Transporte Aéreo no Brasil: o transporte aeroviário no Brasil apresentou

expansão nos últimos anos, especialmente no que se refere ao transporte de
passageiros.

A dimensão continental do Brasil tem no transporte aeroviário algo fundamental

para que haja integração do território. Certamente que a integração do território
se dá de maneira mais rápida através do transporte aéreo. O país tem boas
condições climáticas e na maior parte do ano os dias são claros e as noites
propícias à aviação. E mais, a topografia nacional não apresenta acidentes
consideráveis que dificultem o transporte aéreo.

Transporte em dutos: o transporte de fluídos deve ser feito em dutovias a fim

de economizar energia e tempo. No caso, o transporte de água, petróleo e gás
tem no modal dutoviário a sua melhor opção.

Figura 20. Principais dutovias do Brasil