Live: Ferrogrão – a ferrovia que pode mudar o rumo do Brasil

Palestrantes:
- George Rangel: 10 anos trabalhando em ferrovias, eng da Valec
- Edésio Lopes:
- Silvio Tupinambá: Trabalhou em CBTU na área de projetos e manutenção

Edésio iniciou a Live, apresentou os participantes, falando sobre a logística brasileira, explicando
alguns parâmetros técnicos, projeto, como o projeto foi dimensionado, questões ambientais, e
posteriormente o planejamento do processo executivo da obra, por fim a mudança logísticas no
agronegócio.
Foi apresentado um mapa do Brasil, que encontra-se no site da Valec, com a palavra George,
comentou que o Brasil está crescendo no centro-oeste, com a concessão da Norte-Sul, explanando
sobre as ferrovias existentes, bem como projetos que estão no plano logístico que ajudarão a
desenvolver a logística brasileira, interligando os produtores aos portos brasileiros. Destacou a grande
produção brasileira de grãos, que esbarra no chamado “custo Brasil”.
Destacou-se a sacada do governo em utilizar o capital privado para a concretização dos projetos. Foi
comentado que para um País se desenvolver em infraestrutura de transportes, ele precisa investir
2,4% do PIB, e o Brasil vem investindo menos de 1,5%, possuímos deficiência em mão de obra
ferroviária. Com o número de projetos existentes, se postos em execução, o Brasil pode dobrar sua
capacidade de malha ferroviária existente.
A principal carga transportada pelas ferrovias implantadas é minério, cerca de 88%. O trajeto da
ferrogrão sai de Sinop/PA (uma cidade dos maiores produtores agrícolas do país, tendo como o carro
chefe a soja) até o porto localizado em Miritituba, distrito de Itaituba/PA. Um outro projeto dentro do
Mato-Grosso, é a interligação ferroviária de Rondonópolis até Sorriso, cuja lógica seria interligar na
Ferrogrão.
Relatam que o cuidado maior que o Brasil precisa ter é com a interligação das bitolas da via, onde a
Norte-Sul conta com bitola larga (1,6m entre os trilhos). Já no triangulo mineiro a bitola utilizada é a
métrica, portando é fundamental pensar em integração das ferrovias, implantando a bitola mista. A
diferença de bitolas impacta no número de operação de transbordo de carga.
Nas palavras de Silvio e George, o projeto da Ferrogão possui praticamente o mesmo trajeto da BR-
163, onde dentro do Pará a ferrovia atravessaria a Reserva do Jamanxim. Dentro do Mato-Grosso, a
discussão do projeto é sobre a definição de um entroncamento ferroviário, cuja tendência aponta para
a cidade de Lucas do Rio Verde.
CAPEX ou Capital Expenditure significa despesas de capital. Ocorre quando a empresa necessita de
adquirir bens para a melhoria de sua produção. Está relacionado ao investimento em máquinas,
equipamentos e instalações das empresas. OPEX ou Operational Expenditure significa despesas
operacionais.
Um resumo financeiro do projeto da Ferrogrão, mostra que o OPEX da ferrogrão está em R$ 63,7
bilhões e o APEX está em R$ 8,4 bilhões em implantação e mais R$13,1 bilhões de recorrência,
valores estes definidos em 2015. O projeto prevê a construção de 933km de malha, atendendo a um
trem tipo padrão americano com 3 locomotivas e 160 vagões, com um prazo de concessão de 69
anos.
George destaca sobre a cadeia produtiva de uma ferrovia, que envolve profissionais multidisciplinares
(engenheiro civil, engenheiro eletrônico, engenheiro ambiental, etc...), além do impacto da ferrovia aos
caminhoneiros, que será debatido mais a frente.
Comentário no chat Urubatan Filho: O ponto de atenção é que a Ferrogrão não se torne uma
Transnordestina, utilize project finance e investimentos privados, diferente da TLSA que usou FGTS-FI
(recurso público) e está no imbróglio hoje.
George chamou a atenção para a extensão do pátio ferroviário, que está projetado com 3,5km, onde
alguns projetos executados pela VALEC tiveram que ser alterados, ampliados, devido a capacidade.
Edésio apresenta nos slides os parâmetros de projeto: raio mínimo de 530 m aproximadamente,
destacam o AMV 1:14, ou seja, a cada 14m abre-se 1m. Destacam que não se trata de um projeto
executivo, ainda na fase de projeto básico ou mesmo anteprojeto. Existe uma relação baixa entre
extensão e número de concordâncias horizontais, cerca de 0,274 und/km, onde quanto menos curvas
na ferrovia, melhor para o seu desenvolvimento.
Comentário interessante sobre os tipos de rampas verticais, sendo tipo exportação e importação. Foi
relatado a grande diferença nos parâmetros geométricos entre uma rodovia e ferrovia, onde se tem
nas ferrovias uma restrição geométrica mais forte, com limites de rampas e concordâncias horizontais
e verticais. A Ferrogrão será uma linha singela, a princípio.
O Projeto de Manifestação de Interesse – PMI da Ferrogrão foi realizado por uma empresa, que
participou do chamamento público realizado pela VALEC. Segundo George, considera-se como
projeto básico. Comentaram que a Ferrogrão intercepta a BR-163/PA em diversos pontos.
George comentou sobre a contratação da ferrovia em lotes, onde em uma comparação com a rodovia,
se um determinado lote intermediário não for concluído, a ferrovia não passa, diferente da rodovia,
que mesmo em estrada de terra, permite a passagem.
O abaulamento de 3% é executado no sub-lastro. Foi mostrado nos slides o mapa das bacias de
contribuição, definidas em km², para o dimensionamento de drenagem.
AREMA? Instituição internacional de normas?
George traz a baila o tema da padronização do sub-lastro, onde se torna um problema na medida em
que a ferrovia avança o segmento, uma vez que os comportamentos e disponibilidades geológicas se
diversificam no trajeto. Usa-se muito a classificação HRB para os solos, confrontando sobre a
classificação de solos tropicais MCT, que é uma classificação nacional. Isso terá um impacto enorme
na movimentação de terra, onde os volumes de materiais que viram expurgos (bota-fora) impactam no
custo do empreendimento, por vezes aumentando a Distância Média de Transportes – DMT do
material de bota-fora.
Silvio, mais uma vez, destaca que os pátios de cruzamentos demonstram o projeto da Ferrogrão é
linha singela. Continuando o comentário, disse que os AMVs podem ser operados a partir de um
centro de comando. São 28km entre pátios de cruzamento. A exemplo da Estrada de Ferro Carajás –
EFC, que iniciou como linha singela, com diversos pátios de cruzamento, e, com o crescimento da
demanda, foi feita uma nova linha, eliminando os pátios de cruzamento.
O projeto prevê 78 pontes.
Edésio comenta que o investimento em trilhos de boa qualidade promove o fortalecimento da
superestrutura, evitando diminuição de composições, diminuição de capacidade de carga, diminuição
de manutenção.
Silvio relembra que o Brasil produzia trilhos ferroviários e deixou de fazê-lo em 1993, achando isso um
absurdo. Comentou que os trilhos fornecidos pela China são de baixa qualidade. George, interveio
comentando sobre o ensaio de dureza brinel, que de um trilho é entorno de 300HB e do rodeiro em
torno de 320HB, que isso gera um desgaste prematuro do trilho, e que isso pode ser evitado na
especificação, pois numa compatibilidade de dureza deixa o trilho mais durável. Especificou que o
tempo de vida de um trilho é medido em MTA – Milhões de Toneladas Transportadas Ano.
Urubatan Filho no Chat: Sobre a fabricaçao dos trilhos, hoje saiu uma portaria do Ministerio de Minas
e Energia na qual criaram um comitê para discutir a questão do retorno da fabricacao dos trilhos no
Brasil.
Fernando Chacorowski Jr no Chat: Sim, os trilhos são TR68 com 240m. Serão necessários vários
estaleiros de solda.
Silvio comenta sobre a construção de vários estaleiros de solda elétrica para os trilhos.
George, comentou que hoje não se faz mais ferrovias com trilhos unidos com tala de junção, fazem
com solda elétrica que é o Trilho Longo Soldado – TLS, com barras da ordem de 250m, onde o trilho
isolado possui 18m e é unido por solda elétrica.
Silvio comentou sobre a sinalização ferroviária, especificando que o Controle de Tráfego Centralizado
– CTC, com sinais físicos, o método mais básico, com deficiência, permitindo o avanço de sinais e
excesso de velocidade. Existe também a comunication basic train control - CBTC e o Automatic Train
control – ATC. Disse que a linha da Ferrogrão será sinalizada, não sabendo dizer qual o tipo.
George destaca que a instalação de cercas é importante principalmente para evitar que os gados das
fazendas adentrem a área ferroviária, danificando os elementos do pavimento ferroviário,
hidrossemeadura, ou provocando acidentes com as locomotivas.
George comentou sobre a nomenclatura das passagens, PI – Passagem Inferior e PS – Passagem
Superior, comentou também o número de apenas uma PI no projeto da Ferrogrão, dizendo que
quando a ferrovia possui poucas passagens inferiores, significa que terá muitas passagens em nível,
o que prejudica a operação.
Edésio mostrou um resumo de custos por família de serviço, onde o impacto maior se deu em
Terraplenagem e Superestrutura (grade, etc...).
Passando-se para os Slides sobre Riscos x Ações de Mitigação. Os riscos são Demanda, Construção,
Cambial e Ambiental. As cargas de exportação são grãos (soja e milho) e importação (fertilizante). O
maior trajeto da ferrogrão é no Pará, com destaque para as cidades de Novo Progresso/PA com
273,2km e Itaituba/PA com 161km. Porém, observa-se que o maior nicho produtor de grãos é a
Região Centro-Oeste brasileira, localizada no Estado do Mato-Grosso. Trechos críticos são a Reserva
de Jamanxin e Serra do Cachimbo, ambas no Pará.
Foi comentada a divisão do Brasil pelo Paralelo 16, onde tudo produzido abaixo do paralelo deve ser
escoado pela Região Sul/Suldeste, enquanto que o volume produzido acima do paralelo, chamado de
Arco Norte, deve ser escoado pela Região Norte/Nordeste.
Segundo o Edésio, a Ferrogrão vem para diminuir o custo logístico para o transporte de grãos do arco
norte, onde ressaltou que se tem um grande impacto de custo logístico em produtos de baixo valor
agregado, principalmente em cargas a granel, diferentemente onde em um transporte de produto de
alto valor agregado, por exemplo computadores, o impacto do custo logístico é menor. Assim, o Brasil
fica muito mais competitivo com seus produtos.
Trem –Tipo tem um limite de aproximadamente de 3km, podendo interferir na operação dos pátios, já
comentado pelo George. As rampas no sentido exportação são mais singelas, enquanto no sentido
importação são mais acentuadas, uma vez que a composição menos carregadas (importação)
possuem mais capacidade de vencer as rampas mais acentuadas.
Fernando Chacorowski Jr.A infraestrutura portuária do norte já atende a demanda que será gerada
pela Ferrogrão? Resposta Silvio: Miritituba está muito embrionário, melhorando a área retroportuária,
além de Santarém que é precário (somente Cargil), Porto de Santana (AP), Barcarena é a melhor
infraestrutura, com muitos TUPs. Edésio: os portos do Norte tem muito a crescer, que será
alavancada com a demanda da ferrovia.
Segundo o Silvio o Centro de Controle Operacional – CCO será em SINOP, e na sua opinião a
sinalização deverá ser mais sofisticada, montada em CBTC ou ATC.
George criticou o custo referencial do DNIT para ferrovias, onde o DNIT considera apenas o custo da
implantação da infraestrutura, porém deve-se considerar o valor do material rodante, bem como o
valor de operação e manutenção. Investimento de 12,7 milhões/km com Data Base de Março/2015.
Cesar SeixasÉ essencial a implantação de uma política séria na área de transporte para o sucesso
deste projeto, deste a atração de investidores até o retorno da produção de trilhos e demais insumos
ferroviários,
Cesar SeixasPara mim, o maior desafio deste governo.

Silvio e Edésio destacam, que apesar da implantação da Ferrogrão, a classe de caminhoneiros tende
a diminuir o transporte de longa distância e baixa rentabilidade por quilometro, ganhando mais
transporte de curta distância, com uma rentabilidade maior, com maior segurança, ou seja, pela
característica do modal rodoviário de transporte por capilaridade, transporte porta-a-porta, os
caminhões chegam onde a ferrovia não consegue chegar. Porém, destaca que haverá uma
concorrência entre os modais.
Silvio, lembrou que com a conclusão da pavimentação da BR-163/PA, imediatamente o custo do frete
do transporte rodoviário caiu em torno de 26%. Destaca, que a demanda será muito grande, havendo
espaço para todos, tanto da ferrovia, quanto da rodovia.