https://doi.org/10.4322/cobramseg.2022.

0251 ISBN: 978-65-89463-30-6

XX Congresso Brasileiro de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica

IX Simpósio Brasileiro de Mecânica das Rochas
IX Simpósio Brasileiro de Engenheiros Geotécnicos Jovens
VI Conferência Sul Americana de Engenheiros Geotécnicos Jovens
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Análise de Capacidade de Fundação e de Estabilidade de Aterro

sobre Solo Mole para uma Obra Ferroviária
Mayara Souza Gomes
Doutoranda em Engenharia Civil – Geotecnia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil,
mayarabless@hotmail.com

Marina Donato
Doutoranda em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil,
donato@pet.coppe.ufrj.br

Maria Esther Soares Marques

Professora no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia,
Rio de Janeiro, Brasil, esther@ime.eb.br

Paulo Roberto Borges

Professor de Engenharia Civil na Universidade Federal de São João del Rei, Minas Gerais, Brasil,
prborges@ufsj.edu.br

Antônio Carlos Rodrigues Guimarães

Professor no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio
de Janeiro, Brasil, guimaraes@ime.eb.br

RESUMO: As ferrovias brasileiras atravessam grandes extensões territoriais e ao longo desse caminho é
possível a ocorrência de depósitos espessos de solos moles. Os aterros construídos sobre essas áreas devem
ser adequadamente dimensionados para evitar deslocamentos excessivos na plataforma ferroviária, de forma
a não afetar a geometria e a funcionalidade da via. Assim, este artigo analisa a viabilidade técnica da execução
de um aterro controlado lançado entre duas ferrovias para absorver possíveis impactos de um descarrilamento,
evitando, desta forma, a paralisação de ambas as linhas devido ao estrangulamento das linhas existentes. O
estudo apresenta dados geotécnicos em solos moles da região norte brasileira, comportamento tensão-
deformação, a estabilidade da inclinação do aterro controlado, bem como avalia as os fatores de segurança
correspondentes a cada modelo geotécnico.

PALAVRAS-CHAVE: Fundação, Aterro sobre Solos Moles, Ferrovias, Modelo Geotécnico.

ABSTRACT: Brazilian railroads are built along great territorial extensions, sometimes crossing thick deposits
of soft soils. The embankments built on these areas must be adequately dimensioned to avoid settlements of
on the railway platform, in order to maintain the geometry and functionality of the track. Thus, this paper
analyzes the technical feasibility of a controlled landfill launched between two railways to absorb possible
impacts from a derailment, thus avoiding the paralysis of both lines due to the strangulation of existing lines.
The study presents geotechnical data of soft soils at the northern region of Brazil, stress-strain behavior, the
stability of the slope of the controlled landfill, as well as safety factors corresponding to each geotechnical
model.

KEYWORDS: Foundation, Embankment on Soft Soils, Railways, Geotechnical Model.

1984
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1 Introdução
Nos últimos anos, a falta de investimentos no setor ferroviário por parte do Estado e pela iniciativa
privada levou o Brasil a uma fase de decadência, que se inicia a partir da década de 1970 com a desestruturação
do sistema ferroviário, em razão da maturação e também devido à concorrência com o modal rodoviário. Em
termos numéricos, desde o início da década de 1930 até a década de 1970, houve um aumento da extensão da
malha ferroviária de apenas 6.000 km, totalizando 38.287 km em todo o território nacional. Esse período é
visto como um período de estagnação do setor ferroviário. Enquanto que, no período que remete a falta de
investimentos, início da década de 1970 até meados da década de 1990, houve uma desativação de
aproximadamente 8.000 km de vias férreas (KATINSKY, J. R., 1994).
O contexto histórico que levou ao processo de concessões das ferrovias nacionais é complexo,
perpassando uma série de questões políticas e econômicas. Durante as décadas de 1980 e 1990, a ausência de
investimentos abrangentes manteve a malha deficitária, sem modernizações expressivas, com muitos trechos,
inclusive, sendo desativados (KATINSKY, J. R., 1994).
No processo de concessões, a Vale, antiga Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, obteve em 1997, sob
novo contrato firmado com a União, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas
e passageiros, prestados pela Estrada de Ferro Carajás. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto
Presidencial de 27/06/97 e a empresa iniciou suas operações (ANTT, 2020a). O trecho que atualmente se
encontra a Transnordestina a Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha Nordeste
pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. no leilão realizado em 1997. A outorga dessa concessão foi
efetivada pelo Decreto Presidencial de 30/12/97 e no mesmo ano começou a operar (ANTT, 2020b).
A estrada de Ferro Carajás (EFC) possui 892 quilômetros de extensão, ligando a maior mina de minério
de ferro a céu aberto do mundo, em Carajás, no sudeste do Pará, ao Porto de Ponta da Madeira, em São Luís
(MA). São transportados 120 milhões de toneladas de carga e 350 mil passageiros por ano. Circulam cerca de
35 composições simultaneamente, entre os quais um dos maiores trens de carga em operação regular do mundo,
com 330 vagões e 3,3 quilômetros de extensão (VALE, 2020).
A linha ferroviária em operação atualmente da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), possuí
1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE)
e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta
cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões (CSN, 2020).
Após as concessões da decáda de noventa, o setor ferroviário sempre demandou altos investimentos,
devido a malha ferroviária ser antiga, com intuito de estabelecer uma infraestrutura adequada e segura do ponto
de vista operacional. Desse modo, há uma necessidade de buscar soluções construtivas mais adequadas que
proporcionem alto desempenho de um projeto, principalmente quando atravessam regiões de solos moles.
Nesse contexo, torna-se um desafio projetar ferroviais sobre solos moles que inclui diversos
conhecimentos técnicos que abrangem desde as fases de investigação do terreno e de elaboração do projeto
geotécnico, até as de execução e de controle de obra.

2 Revisão Bibliográfica
2.1 Características dos Solos Moles
Os solos moles são os solos sedimentares com baixa resistência a penetração (valores de SPT não
superiores a 4 golpes), em que a fração argila imprime as características de solo coesivo e compressível. São
em geral, argilas e siltes argilosos moles e muito moles, de deposição recente, isto é, formadas durante o
quaternário.
Esse tipo de solo é comum em todo o litoral brasileiro e em regiões lacustres. Devido ao aumento da
densidade populacional dos centros urbanos na área litorânea, ampliaram-se os estudos e pesquisas sobre os
depósítos de solos moles. Práticas de construção deficientes nesse tipo de trabalho podem levar a falhas ou
deformação excessiva do aterro, o que pode comprometer a sua função (ARAÚJO et al., 2012).
O dimensionamento de soluções construtivas de aterros sobre solos moles deve retratar as verdadeiras
condições deste tipo de solo, a partir dos ensaios realizados em laboratório, para que o projetista faça uma
adequada projeção do comportamento do solo quando submetido ao carregamento imposto pelo aterro. Da
mesma maneira, os resultados dos ensaios de uma região podem se tornar úteis para o pré-projeto ou projeto
básico de um empreendimento semelhante a ser construído sobre outro depósito (NASCIMENTO, 2009).

1985
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2.2 Investigação Geotécnicas

As investigações geotécnicas de campo em trechos ferroviários a serem implantados em aterros sobre
solos moles devem ser programadas e executadas sob rígidos critérios. O conhecimento do perfil do subsolo
ao longo das áreas de interesses, bem como das características e dos parâmetros de compressibilidade e
resistência ao cisalhamento das camadas de solos moles, representa condição fundamental para o
desenvolvimento dos projetos.
De acordo Nascimento (2008), as ferrovias brasileiras mais importantes são utilizadas para exportação
de minério. No trajeto da ferroviária, frequentemente cruza-se com espessos depósitos de argila mole de
origem flúvio-marinha em baixadas alagadas nos arredores de lagoas ou margens de rios. Os depósitos de
argilas moles, sedimentos relativamente recentes, nas costas oceânicas e nas várzeas ribeirinhas, ocorrem em
todo o mundo e, especialmente, no Brasil, devido apresentar uma imensa costa litorânea (ALMEIDA et al.,
2014).
Na construção sobre solos compressíveis, duas condições devem ser atendidas: garantia de estabilidade,
ou seja, evitar o rompimento do aterro e das fundações e manutenção das deformações, tanto verticais
(recalques) como horizontais, dentro de limites adequados, de acordo com as características da obra
(OLIVEIRA et al., 2004).
Ao longo dos anos, diversas técnicas foram desenvolvidas ou aperfeiçoadas, cuja finalidade foi a de
excluir ou minimizar os problemas originados pela elevada compressibilidade e baixa resistência dos solos
moles. Entre estas técnicas, citam-se os processos de estabilização hidráulica, estabilização física e reforço dos
solos (PERBONI, 2003).
Segundo Almeida e Marques (2014), a substituição de solos moles ocorre com a retirada total ou parcial
desses materiais por meio de dragas ou escavadeiras e na imediata execução de um reaterro em substituição
ao solo mole. Em geral, esse método construtivo é utilizado em depósitos com espessuras de solos
compressíveis de até 4 metros, apresentando como vantagem a diminuição ou eliminação dos recalques e o
aumento do fator de segurança contra ruptura.
Portanto, a partir do exposto, percebe-se a importância de realizar-se estudos geotécnicos específicos
para obras desta natureza, particularmente em termos de processos de estabilização e reforço dos aterros e do
solo mole.

3 Materiais e métodos
Para este estudo, o projeto geométrico foi baseado e desenvolvido de acordo com as plantas do
levantamento topográfico planoaltimétrico e cadastral, fornecidas pela VALE. Cabe ressaltar que, para o
melhor desenvolvimento do estudo, sempre buscaram-se adequadas soluções técnicas, visando não afetar o
meio ambiente, com o intuito de encontrar geometrias que sejam favoráveis para as transposições de
interferências encontradas ao longo do traçado. O traçado do projeto contém um total 0,360 km, sendo
apresentados estaqueamentos com espaçamentos 20m.
A velocidade operacional é de 80 km/h, sendo esta padronizada pela VALE, bem como, o raio mínimo
de projeto que apresenta os limites que foram definidos em função da ferrovia existente, bitola larga utilizada
no trecho em trabalho, e a transição utilizada.
Com relação ao posicionamento da Barreira, a mesma está localizada no trecho entre a Companhia
Ferroviária do Nordeste (CFN) e a linha tronco da Estrada de Ferro Carajás (Figura 1) cujos raios de curvatura
são, respectivamente, de 615,00 m e 1.145,93 m.

Figura 1. Mapa da localização da barreira – BR 135 – MA.

1986
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Para a avaliação da estabilidade do aterro, foi utilizado o Método de Bishop Simplificado. Utilizou-se,
também a análise computacional de equilíbrio limite, com o uso do software SLIDE 5.0. As características
empregadas na análise computacional seguem apresentadas no Tabela 1.

Tabela 1. Características gerados pelo software para análise de aterro.

Método Tipo de Superfície Nº Fatias Modelo de Resistência Função força-fatia
Bishop
Circular 25 Mohr-Coulomb Meia –Senóide
Simplificado

A pesquisa de superfície potencial de ruptura foi realizada pelo método “auto grid”, forncendo o menor
fator de segurança dentre todas as prováveis superficies de ruptura.
Os parâmetros geotécnicos foram obtidos com base em bibliografia e ensaios oriundos do projeto básico
para identificação dos dados de resistência do solo.

 Camada 1 - Aterro Controlado - Solo de Empréstimo

O aterro projetado consiste de material de bom suporte, e o corpo do aterro é constituído de material
oriundo da escavação que será executada na região de abrangência da barreira.
As características do solo do aterro controlado, utilizadas nas análises, foram obtidas por meio de
ensaios e seguem apresentadas no Tabela 2:

Tabela 2. Parâmetros Geotécnicos.

Material Coesão (kPa) Angulo de atrito (º) Peso Específico (kN/m³)
Aterro Controlado e Existente 35 30 18,5

 Camada 2 – Colchão Drenante

O solo de fundação apresenta-se com aproximadamente 5 m de solo argiloso com matéria orgânica,
cinza escuro, com consistência muito mole. Após os 5 m nota-se crescimento da resistência do solo, com NSPT
atingindo até 25 golpes com 6 m de profundidade.
Para definição dos parâmetros da areia aplicada na camada do colchão drenante, considerou-se a
literatura de PINTO (2006), adotando a condição mais desfavorável, isto é, areia mal graduada de grãos
arredondados e compacidade fofa (Tabela 3):

Tabela 3. Valores típicos de ângulos de atrito interno de areias.

Fonte: Marangon, 2018.
Compacidade
fofo a compacto
Areias bem graduadas
de grãos angulares 37° a 47°
de grãos arredondados 30° a 40°
Areias mais graduadas
de grãos angulares 35° a 43°
de grãos arredondados 28° a 35°

 Camada 3: Argila de Consistência muito mole

Para a determinação da coesão da argila utilizou-se o modelo constituído de Mohr-Coulomb,
considerando ângulo de atrito de 0º, e resistência não drenada de 18,4 kPa de acordo com o ensaio de Palheta.
Assim, tem-se (Equação 1):
τ = c + σ tan φ (1)

1987
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18,4 = c + σ tan 0°
c = 18,4 kPa
Para identificação do peso específico das camadas, utilizou-se os parâmetros da Tabela 4:

Tabela 4. Parâmetros de Resistência.

Fonte: Marangon, 2018.

 Linha Piezométrica
Conforme sondagem à percussão realizada entre a Ferrovia da Estrada de Ferro Carajás e da
Transnordestina, o NA encontra-se a aproximadamente 0,60 metros abaixo da cota inferior da camada final do
aterro.

 Cargas Adotadas
Tensão atuante no subleito devido a Ferrovia = 150 kPa, conforme projeto executivo disponibilizado
pela Vale.

4 Resultado e Discussões
Para análise de estabilização do aterro sobre o solo mole, calculou-se a altura máxima admissível do
aterro, e posteriormente identificou-se o fator de segurança dos taludes Lado Direito e Esquerdo, com o auxílio
do programa SLIDE 5.0.
Para o cálculo estimado da altura crítica de um aterro sobre a argila mole utilizou-se teorias de
capacidade de carga. Para depósitos profundos a altura crítica HC do aterro é estimada pela seguinte expressão
(Equação 2):

5,14 x 𝑆u
Hc= (2)
γ
Onde:
Su = resistência não drenada da camada de argila;
γ = o peso especifíco do aterro.

Para uma relação entre a largura média B do aterro e a espessura da camada maior ou igual a 1,5,
utilizou-se a relação Nc variandocom B/h (Maragon, 2018).

Assim, para o aterro em estudo tem-se:

B / h = 7,9/5 = 1,58 (3)
Onde:
B = largura média do aterro;
h = altura de solo mole.

1988
 ISBN: 978-65-89463-30-6

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Adotando 𝑆𝑢 = 18,4 kPa (conforme ensaio de Palheta), tem-se:

5,14 x 18,4
Hc =
18,5
Hc = 5,2 m

Logo, considerando a maior altura do aterro de 3,3 m (Lado da EFC), tem-se o fator de segurança
(Equação 4):
5,2
FS= = 1,58 (4)
3,3
 Análise de estabilidade - lado direito da barreira - CFN: Equilíbrio Limite, Fator de Segurança e
posição da Superfície Crítica:
Para este talude o fator de segurança encontrado foi de FS= 5,67, conforme Figura 2:

Figura 2. Análise de Estabilidade - Lado direito - Fator de Segurança.

 Análise de estabilidade - lado esquerdo da barreira – efc linha 1: Equilíbrio Limite, Fator de
Segurança e posição da Superfície Crítica quanto a Estabilidade:
Para este talude o fator de segurança encontrado foi de FS=1,84, conforme Figura 3:

Figura 3. Análise de Estabilidade - Lado esquerdo - Fator de Segurança.

1989
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Seguem apresentados nas Figura 4 e Figura 5 os fatores de segurança do lado da Ferrovia

Transnordestina, e do lado da Estrada de Ferro Carajás, respectivamente. O eixo x representa a extensão do
transversal da geometria da condição de contorno, indicando o fator de segurança ao longo da superfície do
talude.

5,67

Figura 4. Gráfico do fator de segurança ao longo da superfície do talude – Lado CFN.

1,84

Figura 5. Gráfico do fator de segurança ao longo da superfície do talude – Lado EFC.

Para todas as seções estudadas, o fator de segurança mínimo obtido apresentou-se maior que 1,50,
atendendo aos limites normativos da NBR 11.682 (2009) – Estabilidade de Encostas.
Portanto, os cálculos do fator de segurança gerados a partir dos parâmetros adotados para a barreira e
fundação do aterro, permite estabelecer que em termos globais apresenta condição favorável de equilíbrio, não
interferindo nas Estradas de Ferro Carajás e na Transnordestina.
 Análise do recalque imediato do aterro
Para o cálculo do recalque imediato ocasionado pelo aterro, utilizou-se a Equação 5 encontrada em
Marangon (2018):

2q × b ( 1 -ν²) ×I
Si = (3)
E

q = incremento de tensão vertical decorrente do aterro, ou seja, produto da altura do aterro pelo seu peso
específico;
b = semilargura da plataforma do aterro;
E e ν = parâmetros elásticos do solo de fundação;

1990
 ISBN: 978-65-89463-30-6

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I = fator de influência.
Considerando a altura máxima do aterro de 3,3 m (lado EFC) tem-se para o incremento de tensão
vertical:
q = 18,5 x 3,3

q = 61,05 kPa

Para a identificação do módulo de deformabilidade do solo (E), empregou-se a preposição extraída de

Teixeira e Godoy (1996), Equação 6, que relaciona a resistência de ponta do cone (qc) com o fator α que é um
coeficiente empírico dado pela Tabela 5, em função do tipo de solo.

E= α × qc (6)

Tabela 5. Coeficiente α e poisson.

Fonte: Adaptado de Godoy e Teixeira, 1996.
Solo ν α
Areia pouco compacta 0,2 3
Areia compacta 0,4 3
Silte 0,3-0,5 5
Argila saturada 0,4-0,5 7
Argila não saturada 0,1-0,3 7

Considerando o coeficiente empírico igual a 7 (solo argiloso) e resistência de ponta de 0,1 MPa (Figura
6) na profundidade de 1m, conforme ensaio de CPTu executado no projeto básico, tem-se:
E = 7 x 0,1
E = 0,700 MPa

Figura 6. Resultado de CPTu – 58 – Resistência de ponta.

1991
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Empregou-se coeficiente de Poisson de 0,5 (Tabela 05), solo argiloso saturado, seguindo as orientações
de Simons e Menzies (1981) que salientam que ʋ não é constante, variando desde o valor não drenado no
momento do carregamento. Esses autores confirmam o valor de Poisson 0,5 para o caso não-drenado -
carregamentos em argilas saturadas.
Para a definição do fator de influência, utilizou-se o ábaco de cálculo de tensões verticais de Osterberg
(1957) que considera o aterro com uma distribuição trapezoidal igual a seu peso em cada ponto da superfície
carregada, ou seja, despreza a rigidez do aterro, hipótese aceitável em casos práticos, e utiliza o princípio da
superposição.
Empregando o ábaco de Osterberg, e considerando as dimensões geométricas da seção apresentada do
projeto, tem-se:
b 1,5/2
= =0,150 (7)
z 5

a 2,5
= =0,500 (8)
z 5
Logo, de acordo com as equações 7 e 8, o fator de influência é aproximadamente 0,10. De posse das
variáveis da equação 4 para o cálculo do recalque imediato, tem-se:

2q × b ( 1 -ν²) ×I
Si = (9)
E
2× 61,05×0,750 (1-0,5²)×0,10
Si =
700

Si= 9,81×10-3 m

Calculou-se, outrossim, o recalque medido por meio de um software, conforme Figura 7:

Figura 7. Cálculo do recalque realizado pelo software.

5 Conclusão
Observou-se com a presente pesquisa a viabilidade técnica de execução de uma barreira de contenção
que tem por finalidade evitar uma possível paralisação da linha férrea da EFC caso ocorra descarrilhamento
do comboio ferroviário da Estrada de Ferro da Transnordestina, ou vice-versa.
Notou-se que os valores referentes aos fatores de segurança da estabilidade do aterro projetado estão
compatíveis com as normas vigentes. Observou-se também que os valores de recalque imediato calculado pela
formulação de Marangon (2018) resultou num valor correspondente ao identificado na simulação

1992
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computacional por meio do programa SLIDE 5.0 , representando umadiferença da ordem de 0,9% quando
comparada a linha da ferroviária da CFN.
Verificou-se, outrossim, relevante dissiparidade entre o deslocamento verticial identificado no método
análitco, na região da linha ferroviária da EFC e o recalque imediato estimado pelo metodo numerico, cerca
de 73% de diferença.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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1993