O CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE APLICADO A FRIO E

SUAS VANTAGENS FRENTE A APLICAÇÃO TRADICIONAL

THE BETUMINOUS CONCRETE HOT MACHINED APPLIED TO COLD AND ITS

ADVANTAGES IN FRONT OF TRADITIONAL APPLICATION

FERREIRA, Francisco Carlos Soares; MARDINI, Giovana Luiza Das Neves;

Orientador: Prof. Roberto Antonio de Lima – Universidade São Francisco
francisco.ferreira@fbfeng.com.br , giovana.mardini@mail.usf.edu.br

RESUMO. Este artigo tem como objetivo comparar a aplicação do concreto

betuminoso a quente e sua aplicação a frio, a partir da análise do custo, mão-de-obra e
maior capacidade de atender as necessidades que o constante tráfego e os consequentes
detrimentos asfálticos exigem, sendo o concreto betuminoso a quente, o processo mais
usado atualmente mas que necessita tempo de cura e uma mobilização maior de equipe
comparado à aplicação a frio que do contrário, assim que aplicado pode ser exposto ao
tráfego e necessita de poucos recursos para a sua execução, além de proporcionar
inúmeras vantagens frente ao método convencional de aplicação. Sabendo que a arte da
construção viária é milenar no qual as estradas do Brasil e do mundo são repletas de
significados históricos, religiosos e políticos, se faz necessário o estudo da
pavimentação ao decorrer da história para compreender sua respectiva importância hoje,
sendo imprescindível a manutenção para preservação das vias e consequentemente da
história.

Palavras-chave: pavimentação, aplicabilidade

ABSTRACT. This article aims to compare the application of hot bituminous concrete
and its cold application, based on the analysis of cost, labor and greater capacity to meet
the needs that the constant traffic and the consequent asphalt damage require, being hot
bituminous concrete, the most used process today but that requires curing time and a
greater mobilization of staff compared to cold application, otherwise, once applied, it
can be exposed to traffic and requires few resources for its execution, in addition to
providing numerous advantages over the conventional method of application. Knowing
that the art of road construction is ancient, in which the roads of Brazil and the world
are full of historical, religious and political meanings, it is necessary to study paving
throughout history in order to understand its respective importance today, with
maintenance being essential to preserve the roads and consequently the history.

Keywords: paving, applicability

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Via Appia ....................................... 07

Figura 2 – Estrada União e

Indústria ........................................................................ 08

Figura 3 – Camadas para

pavimentação ........................................................................ 11

Figura 4 – Buracos na via .............................. 12

Figura 5 – Pavimentação asfáltica com CBUQ

....................................................................... 16
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Pesquisa CNT de rodovias por tipo de variável

2019............................. 10
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Gráfico sobre a situação da malha viária a nível

nacional..................... 09
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANUT - Associação Nacional dos Usuários de Transporte

CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo

CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CNT – Confederação Nacional de Transporte

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

OCDE - Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico

SINICON - Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada

SMA - Stone Mastic Asphalt

SP – São Paulo
INTRODUÇÃO

O transporte constante de cargas e equipamentos é algo comum e de longa data

na maior parte do mundo, sendo esse, realizado de modo terrestre, martimo ou aéreo.
Atualmente no Brasil, o método de transporte mais utilizado é o terrestre, a partir
dos variados tipos de vias, evidenciando a utilização das estradas e rodovias, dessa
forma, se faz necessário e de suma importância analisar a pavimentação, construção e
principalmente a manutenção.
O desgaste advindo do tráfego constante e de fenômenos climáticos é um detalhe
presente em boa parte da malha viária, tornando evidente a escassa manutenção e falta
de investimento e conservação do pavimento de todo o país.
Os pavimentos mais utilizados para a construção viária hoje, são os flexiveis, no
qual tem como uma das principais características o poder de deformações elásticas de
acordo com o peso exercido pelo tráfego sob o solo em questão, sem gerar nenhum tipo
de avaria em suas camadas. Essas camadas são denonimadas de subleito, base, sub-base
e revestimento.
Essa última camada requer uma atenção extra no momento da construção da via
já que é ela quem sofrerá diretamente com a abrasão do pneu dos carros que nela
trafegam e com as intempéries como o clima.
Dos variados tipos de revestimentos disponíveis no mercado, o Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é o mais utilizado para a pavimentação. No
entanto, além das opções disponiveis no mercado também existe o CBUQ para
aplicação a frio, que necessita de menos recursos, logo, apresenta um custo menor,
enquanto abre novas possibilidades, tornando seu uso muito mais vantajoso.
Este estudo se faz relevante e tem como objetivo apresentar os métodos de
construção de pavimentação a fim de obter como resultado as características dos
diferentes procedimentos de aplicação do Concreto Betuminoso Usinado a Quente.

DESENVOLVIMENTO

A História Pavimentada e o Rodoviarismo no Brasil

Desde o Egito Antigo, a pavimentação é feita de acordo com as necessidades

materiais que surgem com o tempo e consequentemente com as novas invenções. As
primeiras estradas que se tem registro, eram designadas para o deslize de trenós a partir
de um solo que constantemente era umidificado com a utilização de materiais como
água, musgo e até mesmo azeite. Dessa maneira, os egípcios carregavam pedras que
posteriormente eram usadas na construção das pirâmides (2.600-2.400 a.C.) que desde
então são um marco na história civilizatória.
 No decorrer da história a arte da construção viária se estendeu para o resto do
planeta de diferentes formas, desde para fins comerciais até para fins religiosos, como
por exemplo a construção de caminhos para peregrinações. Na região em que separa a
China da Ásia e da Europa se destaca a Estrada da Seda, muito utilizada para o
comércio da seda, e de diversos outros produtos de origem mineral, animal e vegetal.
Além de que era um local de muito significado religioso, especialmente para o budismo.
Com a ascensão do Império Mongol por volta de 1.200 d.C, o local se tornou um ponto
consideravelmente importante, justamente pela comunicação que se estabeleceu entre os
povos e que posteriormente ficou sob comando de Gengis Khan, imperador da época,
até que no século XVIII com o crescimento do transporte marítimo o uso da estrada foi-
se definhando até que deixou de ser utilizada e só ressurgiu no final do século XIX com
expedições arqueológicas advindas da Europa.
A Via Appia é a estrada mais notável quando se fala em vias romanas, tendo
sido a primeira a ser batizada com o nome de seu construtor, Appius Claudius Caecus.
Foi pavimentada com pedras intercaladas e de forma planificada que permitia o tráfego
de veículos rodantes. O propósito era traçar um percurso de 195km entre Roma e
Cápua.
Assim como a Via Appia, os romanos foram capazes de construir uma
considerável malha viária que percorre a história por mais de 2.000 anos e que contava
inclusive com um plano de planejamento e manutenção. A mais extensa dessas estradas
media aproximadamente 5.000km de comprimento, da Escócia até Jerusalém. Apesar
das múltiplas estradas não haviam construções padronizadas, mas assemelhavam-se
com as vias que conhecemos hoje, construídas em linha reta, compostas por uma
camada de fundação e outra de superfície que variava de acordo com os materiais
disponíveis e o tipo de terreno que estavam lidando na ocasião.

Figura 1: Via Appia

Fotografia de Paul Hermans

Já na América Latina, a civilização Inca foi responsável pela construção de um

sistema de estradas que percorria onde atualmente se encontra a Colômbia, Argentina e
Chile. Tais vias se estendiam por altas altitudes como na Cordilheira dos Andes. As
grandes estradas eram pavimentadas com pedras e tinham até 20 metros de largura e
todo o percurso viário é estimado em mais de 40.000km no qual eram construídas acima
do nível dos rios para evitar inundações.
Segundo Bond (2009), a primeira estrada do Brasil é o Caminho de Peabiru, que
consistia em um percurso que ligava o Brasil ao Peru, percorrendo Mato Grosso do Sul,
Paraná e São Paulo ainda no século XVI. Outra estrada considerada uma das primeiras
do país, tem sua origem em 1560 a partir de uma ordem do governador Mem De Sá,
com o intuito de abrir uma via que ligaria São Vicente ao Planalto de Piratininga. No
entanto, só em 1661 o governo da Capitania de São Vicente construiu de fato uma
estrada para o tráfego de veículos, que por conta do trajeto foi denominada como
Estrada do Mar e apenas em 1789 foi recuperada e pavimentada com lajes de granito
dando forma ao trecho onde atualmente se encontra a Rodovia Caminho do Mar (SP-
148). Em 1913 houve uma tentativa de recuperação da Estrada do Mar, porém com o
advento do transporte ferroviário novamente foi deixada de lado até que em 1920 foi
fundada Sociedade Caminho do Mar que em 1922 pavimentou parte do percurso com
concreto e instalou um pedágio que posteriormente foi abolido quando a Sociedade
Caminho do Mar foi vendida ao Governo do Estado de São Paulo.
Em 1860 foi construída oficialmente a primeira estrada de rodagem do Brasil, a
União e Indústria e que foi um importante marco para o rodoviarismo no país. Apenas
em 1905 foi aprovado a lei que concedia auxilio federal para construção de estradas, no
entanto só em 1920 um órgão público foi designado para tal tarefa, a Inspetoria Federal
de Obras Contra as Secas, que na época tinha a atividade restrita apenas ao nordeste e
na verdade não atuava diretamente no ramo rodoviário.
Em 1927 o Governo Federal criou a Comissão de Estradas de Rodagem
Federais, que construiu obras importantes para a época como a Rio-Petrópolis, parte da
primeira estrada de conexão entre São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1931 a comissão foi
extinta até que em 1933 foi elaborado o Projeto de Lei que deu forma ao Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Mas foi em apenas 1937 que de fato o
DNER foi fundado, ainda de forma insuficiente já que não possuía recursos próprios e
tinha suas atividades desvinculadas dos sistemas rodoviários estaduais e municipais.

Figura 2: Estrada União e Industria

Fotografia de Revert-Henry Klumb (186?).

 Em decorrência dessa política desajustada, em meados da década de 40 o Brasil
contava com apenas 423km de estradas pavimentas e diante de tal situação em 1945, o
ministro da Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert da Silva, encaminhou para a
sanção do Presidente José Linhares o decreto que garantiria a autonomia do DNER,
após a aprovação da Lei Joppert a extensão da malha rodoviária pavimentada aumentou
substancialmente, alcançando 47.000km de rodovias federais pavimentadas em 1980. O
Fundo Nacional Rodoviário que concedia grande parte da verba para as operações do
DNER foi extinto em 1988 e mesmo com novos incentivos, os recursos disponibilizados
eram muitos menores. Em 1970 eram destinados U$2,3 bilhões para as rodovias
federais e em 1998 esse número caiu quase pela metade, para U$1,2 bilhões que
contribuiu para a queda da qualidade das estradas ao redor do Brasil.

A Situação Atual da Pavimentação no Brasil

No Brasil, o principal método de transportes de cargas é o rodoviário, no

entanto, mesmo com uma malha viária de 1.720.000km de extensão, apenas 213.453km
é pavimentado, na maioria das vezes revestido com Concreto Betuminoso Usinado a
Quente (CBUQ) e que frequentemente encontram-se em más condições, segundo o
relatório anual da Confederação Nacional de Transporte (CNT).

Gráfico 1: Gráfico sobre a situação da malha viária a nível nacional.

Certamente o consenso da população é de insatisfação, tal descontentamento é

sustentado pela falta de manutenção adequada, visto que desde 2004 a qualidade do
pavimento se encontra estabilizada entre 50 a 55% aumentando o descontentamento dos
habitantes, principalmente quando se fala da geometria das vias onde 49,7% do total é
classificado como ruim ou péssimo, nesse contexto se revela a falta de planejamento e
infraestrutura.
 Tabela 1: Pesquisa CNT de rodovias por tipo de variável 2019

A precarização nas vias rodoviárias reverbera não apenas na insatisfação da

população, mas também em prejuízos para o país. Segundo a Associação Nacional dos
Usuários de Transporte (ANUT), estima-se que o país tem um prejuízo de
aproximadamente U$5 bilhões ao ano com o sucateamento majoritariamente das
estradas e de outros ramos do transporte. Para ampliar a capacidade do sistema de
transportes em sua totalidade seria necessário em média R$24 bilhões por ano segundo
cálculos da ANUT, enquanto o Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada
(SINICON) estima em R$5 bilhões por ano o investimento necessário para a
manutenção e pavimentação das principais estradas do país.
O baixo investimento é incompatível com a necessidade do mercado. Entre 2006
à 2016 a frota de veículos que atuava no transporte rodoviário de cargas cresceu 110%
enquanto a extensão das rodovias federais teve um aumento de apenas 11,7% no qual,
considerável parte desses trechos se encontram sem pavimentação ou em más
condições. Como é de se esperar no quesito de qualidade de infraestrutura rodoviária o
Brasil ocupa a 116ª posição de um total de 138 países de acordo com o Fórum
Econômico Mundial, evidenciando novamente a necessidade de investimentos em
infraestrutura como a próprio relatório da Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (OCDE) aponta.

Métodos de Pavimentação

Segundo a NBR 7207 (1982) a pavimentação asfáltica se dá após processos de

terraplanagem para garantir resistência e distribuição ao subleito dos esforços verticais
que o tráfego viário produz e necessita de inicialmente quatro camadas: subleito, sub-
base, base e revestimento. Existem três tipos de pavimentos distintos que atendem a
diferentes necessidades, flexível, semirrígido e rígido, cada um deles com suas
especificações.
 Figura 3: Camadas para pavimentação

O flexível conta com uma base granular e revestimento asfáltico que se molda de
acordo com o peso da carga exercida no qual esse peso é distribuído de forma
equivalente através das camadas, tendo uma melhor adaptação e adequando-se às
deformações naturais do terreno e é apropriado para vias com pouca movimentação e
tendo sua duração estimada entre 5 e 10 anos. Sua manutenção é simples, permite
reparos localizados e é sustentável, podendo ser completamente reciclado.
A pavimentação semirrígida comumente possuí base em concreto com um
revestimento betuminoso que distribui as tensões do tráfego nas camadas subjacentes
que gera uma deformabilidade que é maior que a do pavimento rígido e menor que a do
flexível. Por conta de sua estrutura é indicado para locais onde existe tráfego de
veículos mais pesados.
Já o pavimento rígido é composto por uma placa de cimento Portland sobre uma
camada de sub-base sobre o subleito e por conta do revestimento de alto grau de rigidez
absorve boa parte das tensões das cargas que trafegam. Seu uso é indicado para locais
onde existem pontos de parada com cargas pesadas e para pontos de frenagem, porém
não é possível realizar reparos isolados. Em caso de avarias é necessário a reconstrução
por completo do pavimento. Apesar de ser um tipo de pavimento resistente, com pouca
necessidade de manutenção e resistente a ataques químicos proveniente de substâncias
como graxas, óleos e combustíveis, esse tipo de pavimento não oferece muita aderência
aos pneus. Outro ponto negativo é a necessidade de cura, ou seja, após a aplicação é
necessário aguardar o produto atingir a rigidez necessária no qual pode levar horas ou
dias e para vias que veículos trafegam frequentemente a pavimentação rígida pode não
ser o mais adequado.

A degradação do pavimento a partir da ação do tempo e tráfego de veículos

Independente do tipo de pavimentação, a plena qualidade da via não se mantém

por muito tempo, isso se dá pela força exercida verticalmente pelos veículos que nela
trafegam, pelas condições climáticas, pelo tempo de vida do pavimento, pelo mal
planejamento da via ou em alguns casos, até por acidentes envolvendo produtos
químicos como óleos, graxas e combustíveis como demonstra o estudo “Por que os
pavimentos do Brasil não duram?”, divulgado em 2017 pela Confederação Nacional de
Transporte (CNT).
Problemas na rodovia aparecem frequentemente pela má aplicação do
pavimento, como é o caso das fissuras, que são fendas capilares com uma extensão
inferior a 30cm e perceptíveis apenas à curta distância e por ser um defeito superficial
não compromete o funcionamento e nem infraestrutura da via. Os principais fatores que
culminam para o surgimento de fissuras são: a má dosagem do asfalto, excesso de
material no revestimento e compactação do pavimento em excesso ou em um momento
pouco propício.
As oscilações de temperatura também geram danos para a via, já que baixas
temperaturas ocasionam na contração da capa asfáltica, um dos fatores que gera a trinca
transversal, ou seja, trinca isolada perpendicular ao eixo da via, que em grande escala
pode gerar problemas funcionais como irregularidades no revestimento ou até mesmo
estruturais, levando ao enfraquecimento do revestimento. Em extensões menores, de até
100cm é chamada de trinca transversal curta e caso a trinca ultrapasse os 100cm de
comprimento é chamada de trinca transversal longa. Outras causas também culminam
para o aparecimento de trincas desse tipo, como o endurecimento do asfalto, que
também ocasiona a contração da capa asfáltica ou o surgimento de trincas nas camadas
abaixo do revestimento.
Também existe a trinca longitudinal que causa os mesmos problemas, mas surge
paralela ao eixo da via e também pode ser desencadeada por conta da má execução da
junta longitudinal, que separa as duas faixas do tráfego, recalque diferencial, contração
da capa asfáltica, mas também pode ser ocasionada pela baixa resistência à tração da
mistura asfáltica. Essas trincas, afetam a pavimentação funcionalmente e
estruturalmente, já que em grande escala causam irregularidades e reduzem a
integridade estrutural do pavimento.
Como foi descrito, a oscilação climática que resulta na contração da capa
asfáltica, também pode gerar como consequência trincas interligadas em formato
retangular. Tal fenômeno é denominado trincas tipo “bloco”, no qual podem resultar em
danos funcionais, ou até mesmo estruturais. Outro fator que também contribui para o
surgimento desse tipo de falha é a baixa resistência à tração da mistura asfáltica.

Figura 4: Buracos na via

 Além do tempo, as ações constantes do tráfego também podem ocasionar trincas,
nesse caso as trincas em malha tipo “couro de jacaré”, também conhecidas como trincas
por fadiga que consiste em trincas interligadas no qual se estendem sem direção
definida, análogo a aparência do couro de jacaré. Outras causas que também levam ao
aparecimento de trincas desse tipo é o envelhecimento do pavimento, a má qualidade da
estrutura da via ou de uma de suas camadas e também pela baixa capacidade do solo.
A falta de planejamento no momento da execução da obra também pode ser um
fator contundente para o posterior aparecimento de falhas na via. Um exemplo disso é o
afundamento plástico, que consiste em uma depressão caracterizada como uma
deformação permanente e acompanhado de solevamento (compensação volumétrica
lateral). As principais causas são diretamente ligadas ao processo de construção viário,
onde pode ocorrer falhas na dosagem de mistura asfáltica, excesso de ligante asfáltico,
falha na escolha de revestimento adequado para suportar a carga da via e fluência
plástica em camadas do pavimento ou subleito.
A partir de falhas que envolvem os processos de compactação e drenagem, ainda
no período de estruturação da via, pode surgir um problema chamado afundamento de
consolidação, que consiste em uma depressão permanente como a deformação plástica,
mas sem estar acompanhada de solevamento. A denominação vária de acordo com a sua
extensão e localização. Caso a extensão total seja inferior a 6m é denominado de
afundamento de consolidação local. No caso de extensões superiores a 6m e ainda
estiver localizada ao longo da trilha de roda, é denominado como afundamento de
consolidação de trilha de roda. Além das causas apresentadas, o afundamento de
consolidação pode surgir quando existe fluência plástica em uma ou mais camadas do
pavimento ou subleito e densificação ou fissura por cisalhamento de camadas
subjacentes ao revestimento.
Semelhantemente, a falha denominada escorregamento, surge a partir de
problemas construtivos e de pintura de ligação, que faz com que haja o deslocamento do
revestimento em relação à camada recoberta e que resulta no aparecimento de fendas
em meia-lua.
A umidade do solo também pode contribuir para que ocorram falhas no
pavimento, como ondulação ou corrugação, que consiste no enrugamento transversal da
superfície da via. Isso acontece por conta da excessiva concentração de umidade no solo
do subleito, mas também pode ocorrer pela falta de estabilidade da mistura asfáltica,
pela contaminação da mistura asfáltica ou pela falta de aeração das misturas líquidas
presentes no revestimento.
Outra ocasião é quando existe excesso de materiais como o ligante que resulta
no fenômeno chamado exsudação onde o ligante transpassa o revestimento e causa um
efeito brilhoso semelhante ao vidro. Outra causa é o baixo conteúdo de vazios.
Além de todas as situações citadas, fenômenos naturais como a chuva também
podem interferir na qualidade do pavimento e gerar efeitos como o desgaste, que
ocasiona no detrimento progressivo do agregado do pavimento e asperidade na
superfície do revestimento. Ademais, além da água aprisionada nas camadas do
pavimento que gera o deslocamento de ligante. Outros fatores também contribuem para
o surgimento do desgaste, como falhas na adesividade do ligante-agregado, problemas
no teor de ligante e falhas na execução ou de projeto de misturas.
Um dos problemas mais presentes nas vias do Brasil é denominado como panela
ou buraco, que são cavidades de proporções variadas no revestimento. Surge a partir de
trincas de fadiga, desintegração isolada na superfície do pavimento, imprecisão na
compactação, umidade excessiva no solo ou falha na imprimação. O remendo desses
buracos por uma ou diversas camadas de pavimentação também é considerada uma
falha já que pode definhar com o decorrer do tempo e indica um local de fragilidade que
impacta no conforto dos condutores.

Métodos de Manutenção

A partir do constante tráfego de veículos e a exposição às intempéries climáticas,

o revestimento é a camada que se mantém em contato direto com essas situações e logo,
a camada do pavimento que mais necessita de atenção e manutenção com o decorrer do
tempo. No momento da estruturação da via, é de extrema importância atentar-se ao tipo
de material a ser usado de acordo com as necessidades que a via no qual será
pavimentada exige, evitando o aparecimento de futuras falhas que surgem por conta de
erros na pavimentação.
Para a realização de manutenções, é necessário uma série de constatações a
partir de metodologias visuais ou automatizadas (à laser) para avaliar o tipo de dano e
método que será usado para a manutenção do local. Tal avaliação envolve a verificação
da estrutura do pavimento, o estado da superfície da via, a severidade dos danos, a
identificação dos problemas predominantes, sejam eles trincamentos, buracos,
deformações ou outros fatores que de alguma forma possa comprometer o tráfego. Além
disso, também é avaliado o tipo de via, movimento do tráfego, possibilidade de
recapeamento imediato, necessidade de reconstrução, existência de exsudação e uma
série de outros dados que contribuem para identificar a gravidade e a amplitude das
falhas, auxiliando na laboração da solução mais adequada para a via em questão.
Hoje em dia, o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é um dos
revestimentos mais usados nas vias urbanas e rodovias de todo o Brasil. Seu processo de
aplicação consiste no transporte da massa através de caminhões basculantes da usina até
o local de aplicação no qual uma equipe estará disposta com equipamentos como
motoniveladora, rolos compactadores tipo liso e pneumático que realizará a aplicação e
compactação do revestimento em questão.
Além do CBUQ, existem outros tipos de revestimento, como a lama asfáltica,
apropriada para selagem de trincas e rejuvenescimento do pavimento; o tratamento
superficial ou duplo, ideal para selagem de trincas e restauração da aderência
superficial; o microrrevestimento asfáltico a frio ou quente, adequado para selagem de
trincas e restauração da aderência superficial quando existe forte impacto da ação
abrasiva do tráfego sob o revestimento; o concreto asfáltico, ideal quando a falha
consiste na irregularidade elevada da via; mistura descontínuas, mistura tipo camada
porosa de atrito ou SMA, indicado para solucionar problemas envolvendo a condição de
atrito e escoamento de água na superfície.
Outra alternativa a partir do Concreto Betuminoso Usinado a Quente, é a sua
fabricação para a aplicação a frio. O processo de fabricação é quase o mesmo, mas
conta com a adição de polímeros e aditivos que prorrogam seu endurecimento que
consequentemente reverbera em um leque de novas possibilidades que antes não haviam
a partir do CBUQ convencional.
Apesar das inúmeras vantagens que a aplicação a frio proporciona, seu uso ainda
não é tão popular e atualmente existem poucos estudos acerca dessa forma de
revestimento além das informações provenientes das próprias empresas que a fabricam,
circunstância que abre caminho para estudos acadêmicos e análises acerca desse tipo de
revestimento e suas propriedades.
Relação de custo-benefício em torno do CBUQ

Para avaliar a melhor forma de utilização do Concreto Betuminoso Usinado a

Quente, é necessário analisar mais profundamente os processos de fabricação e
aplicação do produto e avaliar seus respectivos custos. Na fabricação do revestimento
para aplicação a quente, além do uso de areia como agregado miúdo e brita como
agregado graúdo, também é utilizado um ligante obtido a partir da destilação fracionada
do petróleo, o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). Os agregados e os ligantes são
misturados à quente em uma usina asfáltica e transportados ao local de aplicação no
qual já foi devidamente preparado com antecedência.
O solo de aplicação do pavimento deverá passar por uma série de processos, que
se desenvolve a partir da limpeza do terreno no qual será feito a retirada de entulhos,
vegetação, raízes, tocos de árvore ou qualquer outra matéria que possa prejudicar o
andamento da obra. Em seguida é feito a terraplanagem para o alinhamento e
compressão do solo a partir do greide de terraplanagem, podendo ser necessário ou não
adicionar material de jazidas para complementar o solo que deverá ser compactado.
Após o alinhamento e compressão do solo é necessário realizar a regularização e
compactação do subleito, para dar base à camada de revestimento que será colocada e
depois é feito a preparação da base com pedra britada com aproximadamente 20cm de
espessura.
Logo após é realizado a imprimação com emulsão que garante a impermeabilidade
da base, em seguida é feito a pintura de ligação, aplicando uma camada de material
betuminoso (normalmente 0,5 l/m2) com o objetivo de garantir a aderência entre o
revestimento e a camada subjacente. Para a aplicação do material betuminoso (RR-1C,
RR-2C, RM -1C e outros) a partir da barra espargidora do Distribuidor de Asfalto (DA),
é necessário preservar a taxa de aplicação prevista em projeto. Logo, é de suma
importância que o operador do DA ajuste a vazão da bomba e a velocidade do
equipamento de acordo com a necessidade prevista. No decorrer do processo ocorrem
falhas oriundos do entupimento do bicos dos espargidores, sendo necessário utilizar a
caneta do distribuidor de asfalto, para corrigir essas imperfeições.
Em seguida é feito a demarcação topográfica do local em que será despejado o
CBUQ, a temperatura deve ser checada ainda na caçamba que deve se manter entre 127º
C a 177º C contínuos e caso tudo esteja dentro do previsto, a massa asfáltica é despejada
na pavimentadora que realiza o lançamento e distribuição do CBUQ no trecho que
recebeu pintura de ligação e que deve ser uniformizada com ajuda de rasteleiros. A
pavimentadora deve ser previamente regulada para assegurar que a mistura seja aplicada
dentro das especificações do projeto, preservando a largura, espessura da camada de
CBUQ e alinhamento da pista definidos com antecedência. Na sequência, é dado o
acabamento a partir de aplicações manuais de massa asfáltica para corrigir
irregularidades utilizando de ferramentas como ancinhos, pás, enxadas, garfos e rodos.
Por fim, é realizado a compactação da via com auxílio de rolo pneumático e rolo
metálica que inicialmente se dá com rolagem de baixa pressão, a partir de 35 lb/pol2 e
que deve ser aumentada progressivamente, até 120 lb/pol2, até alcançar o resultado
desejado. Por conta das altas temperaturas em que o CBUQ se mantém maleável, é
necessário que os equipamentos em operação sejam suficientes para dar conta do
trabalho enquanto a massa asfáltica se mantém na faixa de temperatura adequada, que
consequentemente exige um maior investimento para a realização desse processo.
Após a compactação é necessário esperar o tempo de cura, que pode estender-se
por um período de mais de 24 horas e que é um problema para vias onde o tráfego é
constante. Todo esse processo certamente envolve custos e para pavimentar uma via de
aproximadamente 100km, os investimentos totais chegam a milhões de reais. Para a
aquisição de maquinaria e matéria prima, segundo dados do DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes), foram necessários aproximadamente R$
7.249.590,53 para aplicação do CBUQ em uma via em Macapá. Além disso, é
necessário o investimento com mão-de-obra, alimentação, manutenção das máquinas
utilizadas e transporte que no total, somam aproximadamente R$2.159.078,31. Já os
custos mensais com a depreciação de todas máquinas e equipamentos utilizados giram
em torno de aproximadamente R$ 892.368,40.

Figura 5: Pavimentação asfáltica com CBUQ

Enquanto ao Concreto Usinado Betuminoso Usinado a Quente para aplicação a

frio o processo de fabricação é praticamente o mesmo, no entanto, conta com a adição
de polímeros e aditivos que retardam o endurecimento e permitem a aplicação a frio e a
estocagem do produto por até 12 meses mesmo ao ar livre. Além disso, também é
possível aplicar o revestimento em buracos com água ou em meio à chuva,
diferentemente do modo convencional que deve ser aplicado e compactado em
temperaturas altas, sendo necessário o auxilio de máquinas de alto custo para a
aplicação célere e caso entre em contato com a água, consequentemente o revestimento
esfria e perde suas propriedades de resistência e aderência.
Por conta dos polímeros e aditivos presentes na composição do asfalto frio não é
necessário o uso de máquinas de alto custo para compactar o revestimento, já que a
aplicação deve ser realizada em temperatura ambiente necessitando apenas de uma
placa vibratória ou da tração dos pneus de um carro ou caminhão sob a superfície do
revestimento para concluir a compactação. Outra vantagem que esse método oferece é a
liberação imediata da via após a aplicação do produto, no qual os próprios carros que
nela trafegam podem fazer o trabalho de compactação, sendo uma ótima opção para vias
onde o fluxo de carros é alto. Por conta de os polímeros terem 20% de borracha em sua
composição, não são necessárias as etapas de imprimação e pintura de ligação, já que os
próprios polímeros e aditivos proporcionam a adesão necessária para o pavimento, que
consequentemente dispensa uma série de gastos com equipamentos, maquinários e
colaboradores que seriam destinados exclusivamente para esses processos caso a
aplicação fosse a quente.
 Mediante o uso ainda prematuro da aplicação a frio do CBUQ, ainda não existem
muitas pesquisas e dados que fomentem a discussão acerca do valor de custo para a
aplicação em grande escala, mas a partir da análise de alguns dados é possível ressaltar
o custo-benefício da aplicação a frio. Segundo a NOVO ASFALTO, empresa
especializada em produção de massa asfáltica para embalagem, estocagem e aplicação a
frio, o preço do m2 do material gira em torno de R$118,6 que varia de acordo com o
terreno e o tipo de tráfego que a via será exposta. Visivelmente o valor é bem superior
ao m2 do CBUQ a quente, que custa aproximadamente R$23,18 segundo o Sistema
Nacional de Pesquisas e Custos da Construção Civil, no entanto, somando o custo total
da obra, o valor final da aplicação a frio é substancialmente menor levando em conta a
necessidade de poucos recursos para a execução do processo de pavimentação quando
comparado a aplicação a quente.
Mediante o uso ainda prematuro da aplicação a frio do CBUQ, ainda não existem
muitas pesquisas e dados que fomentem a discussão acerca do valor de custo para a
aplicação em grande escala, mas a partir da análise da mão-de-obra necessária, é
possível constatar que mesmo o preço da tonelada sendo maior do que a tonelada do
CBUQ comum, o valor de investimento final é substancialmente menor, já que necessita
de poucos recursos para a execução do processo de pavimentação quando comparado à
aplicação a quente.

CONCLUSÃO
A partir da contextualização histórica da pavimentação viária e da análise dos
métodos de construção, meios de degradação da via a partir da ação do tempo e outros
fatores externos e métodos de manutenção e aplicação da massa asfáltica é possível
destacar a relevância deste trabalho acadêmico afim de contribuir para a área, com
destaque na apresentação de dados no que tange o preço, custo-benefício e outras
informações em torno do Concreto Betuminoso Usinado a Quente e sua aplicação a frio.
Além disso, a partir do conjunto de dados apresentados, podemos constatar uma porção
de vantagens em torno do CBUQ a frio quando comparado ao CBUQ convencional,
como a necessidade de poucos recursos e o baixo custo para aplicação que dispensa
equipamentos de grande peso e valor, destacando a relevância do produto para atender
as constantes necessidades do mercado.
Em síntese, mesmo com a escassez de informações sobre os preços de custo em
grande escala do CBUQ a frio, já que comparado a outros tipos de asfalto, encontra-se
em um processo de difusão ainda embrionário, é correto apontar o mesmo como uma
ótima opção quando comparado ao método convencional de aplicação do Concreto
Betuminoso Usinado a Quente.

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