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PROJETO GEOMTRICO
1-

HISTRICO

As estradas de rodagem encontram suas origens nas remotas trilhas percorridas pelo homem pr-histrico e o
desenvolvimento delas acompanhou sempre, na razo direta, a civilizao e o progresso.
No princpio, nada mais eram do que simples veredas no interior das matas ou pequenos campos desertos,
servindo apenas para satisfazer as rudimentares necessidades dos primeiros agrupamentos humanos.
Os primeiros conhecimentos que se tem do Egito, remontam a mais de sete mil anos antes de Cristo e, j
naquela poca, o pas era cortado por estradas em todos os sentidos.
Tem-se noticia de veculos com roda 3000 AC. Herdoto, historiador grego, descrevia extasiado, a extensa
rede de estradas encontrada em suas viagens pelas terras dos faras e cuja existncia datava de muitos
milnios.
O Egito dominava a Nbia e a maior parte da sia Menor e suas estradas ramificavam por todo o pas,
ligando cidades e impulsionando o comrcio e convergindo para o Nilo a produo de seu vasto domnio.
O imprio Persa deveu ao seu sistema nacional de caminhos todas as suas glrias e o ttulo de Rei dos reis de
seus monarcas, que provinha mais da facilidade de suas comunicaes do que das suas condies
excepcionais.
Herdoto menciona, em seus comentrios, uma estrada real, bem conservada, com extenso de 3500
quilmetros entre as antigas cidades de Sardes e Susa.
No ano 500 AC, o rei Dario construiu tima estrada, fazendo comunicao entre as principais cidades de seu
domnio qual se pode atribuir a unidade poltica que to famoso tornou o seu reinado.
Na poca gloriosa da China, poltica e comercial, suas principais cidades eram ligadas por estradas
construdas com tanto esmero que, mesmo aps sua decadncia, muitas delas so utilizadas pelas modernas
geraes.
Os cartaginenses foram os primeiros a empregar calamento de pedras em suas estradas e, seguindo os seus
exemplos, os romanos nos legaram as leis que asseguram a liberdade de circulao e a conservao regular
das estradas (Lei das doze tbuas, ano 499 AC).
O Imprio Romano construiu uma extensa rede de estradas primitivas, sendo seus leitos estabilizados por
diversas camadas de pedras, com espessuras at um metro e meio.
Em Roma, pio Cludio construiu a clebre Via pia, estrada larga e calada que liga Roma a Cpua, ainda
existente (312 AC).

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O tribuno Caio Graco se notabilizou pela ateno que sempre dispensou s estradas, calando as mais
importantes, medindo-as e marcando em marcos de pedra as milhas de distncias (123 AC).
As estradas romanas formaram uma extensa rede de malha cerrada cobrindo todo o vasto Imprio e ainda se
encontram vestgio delas em todas as regies que estiveram sob o seu domnio. Elas constituram a base da
estabilidade de seu imprio, permitindo o rpido deslocamento de suas legies em quaisquer condies
atmosfricas, mantendo submissos os povos dominados pelos romanos, pois os seus imperadores
conseguiam deslocar-se em carretas com velocidade de 200 a 300 km/dia, que realmente constitua um
recorde para to primitivo sistema de transportes.
O ditado todos os caminhos vo dar em Roma, bem mostra o que foram as estradas para o Imprio
Romano, isto , um meio de irradiar a posse e concentrar a riqueza, aproximando o imprio de suas colnias
distantes, procurando encurtar as distncias, construindo-as em linha reta, fazendo as ligaes com a
Espanha, a Glia, a Bretanha, A Macednia, o Egito e enfim todos os territrios submetidos ao seu domnio.
As estradas romanas pareciam desafiar o tempo e o espao, e a histria considerava-as a oitava maravilha do
mundo.
No sculo III, o patrimnio rodovirio dos romanos cessa de aumentar e de aperfeioar-se, entrando em
decadncia. Apesar de sua construo slida, as estradas romanas desagregavam-se lentamente, sem haver
qualquer esforo no sentido de evitar sua destruio.
Aps a queda do Imprio Romano em face das invases brbaras, s no continente europeu existiam mais de
10000 milhas de timas estradas que, entretanto, foram abandonadas e, em alguns anos, deliberadamente
destrudas.
A segurana durante a Idade Mdia baseava-se no isolamento e na destruio dos meios de transportes e
comunicao e o povo oprimido e amedrontado se recolheu s cidades empobrecidas e aos domnios dos
castelos feudais.
Durante o Renascimento, o estado das estradas era deplorvel e as ruas das cidades eram estreitas que no
permitiam o trfego das carroas e dos carros dos senhores feudais, apesar de rarssimos.
Carlos Magno procurou restaurar as estradas construdas pelos romanos, lanando mo do servio militar
obrigatrio e os convocados trabalhavam nos servios de conservao e reconstruo das mesmas.
Outro surto de reconstruo rodoviria foi pela poca das cruzadas em que grande nmero de peregrinos se
dirigia a Roma e a Jerusalm visitando os lugares histricos.
Os senhores feudais, a fim de conservar e policiar suas estradas, instituram o pedgio cobrado a todos os
ttulos: passagem em pontes, travessia de determinados trechos, travessia de cidades, segurana contra
assaltos e proteo de escolta aramada, etc.
Estes tributos por um lado dificultavam o comrcio, mas trazia-lhe proteo, sendo cobrados para custear as
despesas de conservao e policiamento.
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No sculo XII, devido Universidade de Paris receber estudantes de toda a Frana e Europa, cria um servio
de mensageiros que percorre todas as estradas da Frana. Em 1464 so institudos os correios, estendendo-se
a todos os caminhos reais. Carlos IX introduz na Frana os primeiros carros colocados disposio do
pblico para suas viagens, entretanto, estas viagens tornavam-se impraticveis, nessa poca, com pequena
chuva, na maior parte das estradas. Os reis comearam a interessar-se mais pelas estradas e hospedarias se
multiplicavam ao longo das mesmas. O aparecimento das diligncias permite viagens noite, reduzindo o
tempo gasto.
A partir do sculo XVII houve considervel desenvolvimento e melhoria das estradas da Frana e, em 1716,
criada a Administrao das Pontes e Caladas. No fim do sculo XVII, a Frana contava com mais de
40000 km de estrada, tornando-se as viagens populares deixando de ser privilgio dos ricos e nobres e
comeando a fomentar o comrcio.
O veculo de trao animal se aperfeioa, melhorando seus sistemas de suspenso. O seu peso diminudo e
a inveno da mola 1660 e sua adaptao aos veculos torna ass viagens mais confortveis e rpidas.
Napoleo melhorou as estradas a fim de facilitar a movimentao de suas tropas e sua queda, em lugar de
levar as estradas ao abandono, trouxe mais melhoramentos para atender as necessidades econmicas do pas.
As leis de 1836 e de 1880 criaram e desenvolveram a construo e a conservao das estradas, dando grande
impulso rede rodoviria francesa.
Trasaquet e Telford na Esccia fazem aperfeioamentos de ordem tcnica na estabilizao nossos leitos das
estradas com empedramentos constitudos por uma camada de pedras maiores e outra camada de pedras
menores colocadas sobre a primeira e, tambm, nessa ocasio, inicia-se a construo de pistas abauladas para
facilitar a drenagem superficial.
At o sculo XVII a Inglaterra achava-se muito atrasada a respeito de estradas, de forma que em 1700,
conforme cr6onicas da poca, era difcil a locomoo, com o tempo chuvoso, mesmo nos arredores de
Londres.
Seguindo exemplo da Frana, procurou melhorar as estradas, em 1816, Mac Adam prope um tipo de
pavimento composto de pedras britadas com vrios vazios cheios de materiais pulverulentos e sem o
emprego de pedras de mo, barateando o custo e diminuindo as despesas de conservao, sem prejuzo da
solidez.
Esse sistema de empedramento chamado macadame, que por tomou deturpado o nome de seu inventor, foi
aceito por todos os interessados, usando-se ainda hoje.
Da Mesopotnia ou do Egito, o veculo de roda passou para o Ocidente, desenvolvendo-se na Grcia e depois
no Imprio Romano que o aperfeioou, tornando-o mais robusto, para fins blicos e para resistir s grandes
viagens ao longo da importante rede de estradas, que os romanos construram atravs de seu vasto imprio.
Aps esses tipos de veculos, surgiu a era do veculo automotor.
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Com a descoberta da vulcanizao da borracha por Goodyear, tratando-a com enxofre, a fabricao dos
primeiro pneumticos por Dunlop, o aperfeioamento da indstria metalrgica produzindo materiais cada
vez mais resistentes, a construo do primeiro motor a exploso Daimler, funcionando a benzina e
finalmente a industrializao do petrleo em larga escala tornaram possvel o advento da era do veculo
automotor.
A histria desse veculo pode ser resumida conforme segue:
Em 1769, o francs Cugnot construiu o primeiro carro vapor.
Em 1890, os franceses Penhard e Lavassor construram o primeiro automvel com motor a benzina.
Em 1909, Henry Ford inicia nos Estados Unidos os seus mtodos de construo deste veculo em srie,
passando esse tipo de veculo a desenvolver-se at nossos dias, em vrios pases industrializados do
mundo contemporneo.
A construo de estradas com traados adequados exigidos por este veculo estende-se hoje a todos os
quadrantes da Terra.
No Brasil do perodo colonial, as estradas apresentavam aspecto primitivo e poderiam mais propriamente ser
designadas como trilhas destinadas ao trnsito de animais.
Durante o Imprio, construram-se: a Unio e Indstria, Petrpolis a Juiz de Fora, que apresentavam um
timo traado para a poca teve grande trnsito; a estrada da Estrela, de Mag a Petrpolis; a estrada
Graciosa, de Paranagu a Curitiba e a antiga viam Anchieta, caminho do mar, de santos a So Paulo, a
mais antiga estrada brasileira.
Em 1908 foi feita a primeira grande viagem de automvel, no Brasil, entre Rio de janeiro e So Paulo, num
automvel francs, fazendo o percurso atravs da regio, em caminhos de carros de boi das fazendas. Esta
viagem demorou 876 horas e foi uma verdadeira odissia, sendo muitas vezes o automvel rebocado por
junta de boi.
Em 1925 foi feita a segunda viagem Rio a So Paulo, num percurso mais direto e por caminhos j
melhorados, com extenso de 580 km, durante 144 horas. Foi ainda uma viagem penosa, necessitando o
veculo, em algumas ocasies, ser rebocado por juntas de boi.
Hoje esta viagem pode ser feita em cerca de 6 horas apenas, graas ao aperfeioamento dos veculos e da
estrada.
O desenvolvimento da poltica rodoviria no Brasil foi iniciado por Washington Luiz, quando assumiu o
governo do Estado de So Paulo, em 1922, prosseguindo-a em 1926 quando tomou posse da presidncia da
Republica, pois construiu e inaugurou a primeira ligao rodoviria entre Rio e So Paulo e a chamada RioPetrpolis. A inaugurao de ambas deu-se em 1928.

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2 - INTRODUO
A idia de construir uma estrada surge, evidentemente, assim que os fatores determinantes do progresso
atingem uma regio, tornando necessrio melhorar os meios de transporte. Sendo uma das funes bsicas do
poder pblico o suprimento das necessidades de transporte populao, constitu-se, este atendimento, um
desafio capacidade tcnica administrativa dos dirigentes dos rgos encarregados do planejamento e da
construo de estradas, pois os transportes e as obras pblicas tm influncia marcante na economia de todos
os pases.
A clebre frase do ex-presidente da Repblica, Dr. Washington Luiz, Governar abrir estradas, permite
reflexes sobre a importncia que reveste a implantao de estradas, principalmente em pases considerados
em desenvolvimento.
Do ponto de vista econmico, a construo de estradas permite o escoamento da produo, a circulao de
cargas e passageiros, a explorao de potencialidades tursticas, etc., alargando horizontes para o
desenvolvimento de regies abandonadas, refletindo beneficamente sobre o processo produtivo, asfixiado
pela problemtica de um sistema virio incipiente.
A influncia sobre o social, como decorrncia da abertura de estradas, possibilita o desenvolvimento de
novos aglomerados humanos, que com o passar do tempo se transformam em cidades, clulas de expanso
regional. Permite tambm, que o progresso atingido em centros mais desenvolvidos possa ser carreado para
as populaes mais carentes, refletindo na melhoria do padro de vida, no apenas econmica e
financeiramente, mas e principalmente, do ponto de vista da educao e sade.
A frase Governar abrir estradas retrata, muitas vezes, o interesse poltico das administraes pblicas: a
construo de estradas sempre apresenta um retorno poltico, no sentido de marcar uma administrao, pois
uma obra que salta aos olhos da populao.
Sob a tica da engenharia de estradas, o importante para o engenheiro est na elaborao de um projeto bem
feito, bem detalhado, completo, fundamentado no apenas no aspecto de sua viabilidade econmicofinanceira, mas, tambm, aqueles outros estudos norteadores de um projeto de engenharia de estradas que
resulte, durante sua construo e posterior conservao, no fortalecimento da expresso: projeto bem
elaborado!
Um projeto de engenharia da estrada, para que possa ser executado, tem que ser tecnicamente exeqvel,
economicamente recomendvel, financeiramente realizvel e social e politicamente abrangente, no sentido
da promoo econmica e social das populaes mais carentes.
O conceito de projeto pode ser entendido como a definio qualitativa e quantitativa dos atributos tcnicos,
econmicos e financeiros de um empreendimento, com base em dados, elementos, informaes, estudos,
especificaes, clculos, desenhos, normas, projees e disposies especiais, necessrios e suficientes.
Portanto, em resumo, projeto a descrio de um empreendimento em todos os seus detalhes.
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A escolha de uma ou mais solues favorveis reduz o campo das alternativas possveis; estas ltimas
analisadas em faces das disponibilidades financeiras podero convergir para uma soluo final.
A engenharia de projetos divide-se em trs segmentos:
Estudos das caractersticas tcnicas em que se analisam problemas referentes engenharia;
Estudos econmicos nos quais so enumeradas e avaliadas as vantagens do empreendimento;
Estudos financeiros permitem situar o empreendimento, numa escala de prioridade. Podendo, inclusive,
buscar fontes de financiamento.

3 - ESTUDOS TCNICOS, ECONMICOS E FINANCEIROS.


A condio de ser tecnicamente exeqvel dever ser verificada em face das normas tcnicas em vigor,
devendo o projeto de engenharia ser elaborado de tal sorte que no possa surgir, durante a execuo
obstculos intransponveis. Ressalte-se que, no campo da engenharia rodoviria, dificilmente um projeto
apresentar dificuldades que levem ao seu abandono em face do avano tcnico do pessoal e da indstria de
equipamentos de construo.
A condio de ser economicamente recomendvel pode ser verificada por diversos tipos de estudos
econmicos, baseados em critrios como aplicao dos ndices de rentabilidade: estudos de benefcio x
custo, renda capitalizada e outros.
A condio de ser financeiramente realizvel, est ligada analise dos recursos provenientes dos oramentos
pblicos e dos financiamentos internos e externos.

3.1 -

ESTUDOS ECONMICOS

Nesta fase, devero ser avaliadas as vantagens do empreendimento. Os estudos de viabilidades econmicas
so feitos, normalmente, com base em anlises de rentabilidade econmica e financeira, adotando alguns
parmetros que permitam comparar os custos com os benefcios, estes, computados para a coletividade.
Antes de se chegar aos estudos econmicos, propriamente ditos, conveniente lembrar os fatores
determinantes em nvel nacional, da fixao de uma rede rodoviria.
Suponha que se tenha que atender vrios centros:

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Figura 3.1 Planejamento de ligao entre centros


O ideal termos os centros interligados, mas evidente que essas ligaes no podem, por razes tcnicas e
econmicas, se limitar a atender dois a dois, sem preocupaes quanto relao com os demais centros.
Dessa forma, as ligaes devem ser feitas racionalmente, procurando atender a todos os centros, com base no
menor percurso. Isso constitui o Plano Diretor Rodovirio, em que algumas estradas so consideradas
troncos e, as outras, secundrias ou simples acessos.
Estabelecendo esse Plano verificam-se quais os trechos ou estradas apresentem maior importncia, sendo os
primeiros a receber as obras e melhoramentos necessrios. So as prioridades.
Essas prioridades servem de base para a destinao dos recursos. Os recursos para obras pblicas e estradas
so obras essencialmente pblicas so advindas de oramentos elaborados por exerccios. Dessa forma,
apenas uma parte do Plano pode ser prevista quando se elabora um oramento. Assim, os recursos de um
exerccio devem atender as obras correspondentes, na escala de prioridades. Em resumo, a construo e
pavimentao de estradas atendem a:
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Planos rodovirios
Prioridades
Programa de obras (por exerccios)
Os fatores que implicam a incluso de uma estrada no Plano (que so elaborados para vrios anos), que ela
se situe na escala de prioridade, que consiste de um Programa de Obras (j com recursos vinculados), podem
ser agrupados em trs ttulos:
Fatores polticos;
Fatores econmicos;
Fatores sociais.
claro que existe um entrelaamento entre eles, fazendo com que um seja funo do outro.

3.2 -

FATORES POLTICOS

Podem ser aqui catalogadas as ligaes entre o litoral e o interior, entre capitais e o interior, entre Estados,
entre pases, entre continentes. As ligaes de interesse militar, como as de fronteiras, as de postos avanados
do exrcito, etc.
Temos tambm, as ligaes de expanso geogrfica, permitindo o entrelaamento das ligaes existentes.

3.3 -

FATORES ECONMICOS

As ligaes entre os centros de comrcio e de produo, permitindo o transporte de matrias primas num
sentido, e dos produtos manufaturados no outro e mesmo o transporte misto nos dois sentidos. Todos os
problemas de escoamento, armazenamento e distribuio da produo agrcola e industrial, devem ser
avaliados para a soluo de uma rede de estradas adequadas.
No Brasil h uma situao sui generis: o transporte por rodovia passou a predominar sobre os demais. Via
de regra, os transportes devem seguir uma hierarquia: as grandes cargas, de materiais de baixo valor
unitrio e de grande peso, devem ser transportados por via fluvial ou martima, os materiais de valor
mdio e de mdio volume, por via frrea, os materiais de mais valor e menos peso, por estradas de
rodagem e, finalmente, os materiais de alto preo unitrio, pouco volume e baixo peso, por via area.
Em nosso pas dado a quase inexistncia de hidrovias e o estado de precariedade das ferrovias, o transporte
por rodovia passou a predominar, sendo hoje comum, transportar-se por estradas de rodagem, automveis,
gado e outros bens, que pela prpria natureza, devia ocupar outro meio de transporte.

3.4 -

FATORES SOCIAIS

Os fatores mencionados revertem, enfim, em benefcios sociais, pois o incremento dos transportes vir,
fatalmente, trazer possibilidades maiores s regies mais afastadas e menos favorecidas, permitindo a
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instalao de indstrias, postos de gasolinas e servios, restaurantes, etc; o que vir aumentar a oferta de
servios, aumentando as possibilidades de alocao da mo-de-obra local, atraindo pessoas de outras regies,
elevando assim o poder aquisitivo do agrupamento humano.
As estradas, tambm, servem para que as populaes praticamente ilhadas em regies afastadas, tenham
possibilidades de atingir centros mais adiantados.
No apenas os fatores sociais existentes devem considerados, mas tambm os que aparecem em
conseqncia da estrada. Ou seja, o projeto deve levar em conta o futuro papel da estrada, dotando-a de
condies para poder arcar com o incremento de transporte gerado por ela mesma.

3.5 -

PLANOS DIRETORES RODOVIRIOS

Os Planos Diretores Rodovirios devem contemplar os fatores expostos anteriormente, e de sua elaborao
devem participar, no apenas especialistas em construo e projeto, mas tambm representantes de todas as
atividades humanas, principalmente os da produo, de forma que, no caso de estradas de rodagem, os
Planos Diretores Rodovirios possam representar as necessidades e a demanda do conjunto de elementos
direta ou indiretamente interessados.

3.6 -

EFEITOS DIRETOS E INDIRETOS

Os estudos econmicos de um empreendimento de engenharia, do tipo rodovirio, podem ser realizados em


funo de critrios de rentabilidade, levando em conta no s os efeitos diretos como tambm os efeitos
indiretos do empreendimento.

3.6.1 -

EFEITOS DIRETOS OU PRIMRIOS

So aqueles obtidos diretamente pelo usurio quando utiliza a via. So inclusos a, a economia no custo dos
transportes, a economia no tempo de viagem (conseqentemente no custo total da viagem), a reduo da
despesa com acidentes, melhoria e conforto e outras.
Essa economia deve ser considerada apenas para os usurios que j faziam este percurso no trecho
pavimentado.

3.6.2 -

EFEITOS INDIRETOS OU SECUNDRIOS

So efeitos decorrentes do desenvolvimento social e econmico da regio em face dos investimentos


rodovirios realizados. Os benefcios indiretos so expressos em termos do crescimento lquido da produo
local, da valorizao real das propriedades localizadas na rea de influncia da rodovia, da maior arrecadao
fiscal, sobretudo da evoluo social, da renda e da redistribuio adequada da populao domiciliada na
regio estudada.

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Os efeitos indiretos podem ser divididos em dois aspectos:

Referentes aos usurios novos, ou seja, aqueles que a realizao das obras levou a se servirem da
estrada;

Referentes s conseqncias que a realizao provoca aos usurios diretos. Esses efeitos abrangem
uma gama enorme de variveis, entre elas:
a) A coletividade:
Reduo do custo de vida;
Melhoria nos sistemas de educao, de sanitrio e de segurana;
Elevao das condies de habitabilidade da regio.
b) Os proprietrios:
Acesso fcil e garantido s propriedades;
Valorizao dos imveis;
Embelezamento sob vrios aspectos das paisagens vizinhas.
c) Os poderes pblicos:
Maiores arrecadaes pela valorizao das propriedades e pelo aumento da produtividade;
Melhores condies de realizao dos planos administrativos.

3.7 -

RELAO BENEFCIO X CUSTO

A utilizao das anlises de benefcio x custo, em outras palavras anlises de rentabilidade dos investimentos
em estradas numa fase de planejamento, no consegue abarcar todas as variveis envolvidas no
empreendimento. Isto devido, no somente, dificuldade de quantificao dos elementos, mas porque num
estudo comparativo para estabelecimento de prioridades, apenas diferenas gritantes nos efeitos indiretos,
podem eventualmente alterar a ordem gerada pela anlise dos efeitos diretos.
Diz-se que existe rentabilidade financeira em uma operao, quando as receitas produzidas so superiores
s despesas. Dessa forma, o conceito de rentabilidade est ligado idia de lucro, num determinado perodo
de operao.
No caso do empreendimento pblico, essa conceituao est longe de ser satisfeita, pois a noo de receita
muito mais complexa: ela pode ser considerada sob diversos aspectos, desde a eventual arrecadao que
gera, at receitas auferidas por aqueles que no tiveram o nus das despesas.
Dessa forma, costuma-se falar em rentabilidade econmica (ao invs de rentabilidade financeira), para
melhor definir o confronto entre os gastos de uma comunidade em um empreendimento e os benefcios,
diretos ou indiretos, advindos desse empreendimento para essa e mesmo para outras comunidades.

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Especificamente no caso de pavimentao de estradas, esses benefcios devem referir diferena de custos
entre a situao anterior operao e a situao gerada pelo investimento. As redues de custo pela
reduo do desgaste dos veculos, pela reduo dos tempos de percurso e pelo maior rendimento de cada
viagem constituem parte dos benefcios.
O estudo da rentabilidade de uma estrada refere-se, ento, ao confronto entre as despesas que o Estado
enfrenta como rgo executivo da coletividade e os benefcios que possam ser expressos
monetariamente, ou seja, os benefcios diretos ou indiretos dos futuros usurios. Nos estudos mais simples,
conveniente repetir, procura-se apenas calcular os benefcios diretos, uma vez que os benefcios indiretos
atingem uma gama muito grande de variveis de muito difcil quantificao.
Um investimento, nesse caso, ser mais rentvel, quanto mais depressa gerar benefcios que o compense. Na
medida em que o valor do investimento aumenta, necessrio que os estudos de rentabilidade sejam feitos
com maior detalhamento. A parcela de juros do capital imobilizado, por exemplo, em pequenos
investimentos poder ser calculada com base em valores pr-fixados, j nos grandes investimentos dever ser
objeto de estudos para a determinao dos valores reais do mercado de capitais e suas tendncias.
Os perodos de amortizao passam a ter grande interesse para o estudo, porque desde que existe capital
investido, necessrio saber a parcela a ser atribuda na unidade de tempo ou de tempo da operao adotada.
Alguns especialistas em estudo econmico de obras rodovirias recomendam para a tempo de amortizao
de diversos empates de capitais:
Faixa de domnio: 100 anos;
Cortes, aterros, obras de arte e camada de fundao: 50 a 60 anos;
Base de pavimentos: 25 a 30 anos;
Revestimentos superiores: dois a trs anos
O elemento fundamental para estudos de rentabilidade a chamada relao benefcio x custo. Chama-se
relao benefcios x custo ou coeficiente de utilidade, de uma obra em relao a outra ou entre alternativas da
mesma obra, ao quociente entre a diferena dos valores a mais dos benefcios aos usurios e a diferena dos
custos anuais.

B2 B1
D2 D1

Sendo: B2 = benefcio anual provocado pela obra 2;


B1 = benefcio anual provocado pela obra 1;
D1 = custo anual da obra 2;

D 2 = custo anual da obra 1;


R = Relao benefcio x custo
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Se R > 1, ento B 2 B1 > D2 D1, ou seja a diferena entre os benefcios maior que a diferena entre os
custos, pode-se dizer que a obra 2 mais vivel que a obra 1.
De uma forma geral, pode-se dizer que um empreendimento considerado economicamente vivel, quando a
relao benefcio x custo maior que a unidade (R > 1), seja comparando duas alternativas de uma mesma
obra, seja comparando uma melhoria com a situao existente, ou ainda, simplesmente comparando um
conjunto de obras integrantes de um programa.
No caso de comparao entre uma obra nova e uma obra existente para atender as mesmas necessidades a
relao benefcios x custos igual ao quociente entre os benefcios anuais aos usurios e o valor anual do
capital investido, acrescido da diferena entre as despesas de conservao e administrao.
B
D A

R
B

= benefcio anual da estrada nova;

= capital investido;
A

= diferena entre as despesas de conservao e administrao (na estrada nova e na


existente);

A C1 C 2 365 VMD
C1 = custo de operao por veculo ao dia, na estrada existente
C2

= custo de operao por veculo ao dia, na estrada nova

VMD = Volume mdio dirio de veculos

4-

ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA

No que diz respeito especificamente a projetos de estradas, existe uma srie de estudos e projetos especficos
que devem ser efetuados, sendo, basicamente, os seguintes:
II. Estudos
Estudos de viabilidade tcnica-econmica e financeira
Estudos de trfego
Estudos topogrficos
Estudos geolgicos e geotcnicos
Estudos hidrolgicos
III. Projetos
Projeto geomtrico
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Projeto de drenagem
Projeto de terraplenagem (Planejamento de distribuio de terras)
Projeto de pavimentao
Projeto de obras de arte correntes e especiais
Projeto de sinalizao, paisagismo, defensas e cercas.
Projeto de desapropriao
Projeto de intersees, retornos e acessos.
Alm dos estudos e projetos citados, tambm faz parte de um Projeto de Engenharia da Estrada a
apresentao do Oramento e o Plano de Ataque dos Servios, e ainda, a elaborao do Organograma Fsicofinanceiro.
A construo de uma estrada comporta, portanto, uma srie de operaes, desde os trabalhos iniciais na
elaborao do anteprojeto de engenharia at a sua abertura ao trfego. Aceitando-se como Projeto Definitivo
da Estrada quele resultante aps a locao do eixo da estrada nas tangentes e curvas, o anteprojeto pode ser
definido como um conjunto de informaes, obtido antes da locao, que permite estudos comparativos de
alternativas, em buscas da melhor soluo de traado, do ponto de vista tcnico-econmico, para a futura
estrada.
As etapas principais para a elaborao do anteprojeto de engenharia da estrada so desenvolvidas,
basicamente, atravs de Estudos de Reconhecimento e Explorao.
O planejamento da construo de uma estrada consta basicamente de trs estgios:
Plano Diretor
Estudo de Viabilidade Tcnica-Econmica e Financeira
Projeto Final de Engenharia
O Plano Diretor tem por objetivo determinar, a partir dos estudos econmicos e de engenharia da rede viria
da regio, a configurao da malha e trechos virios que devem ter investimentos prioritrios. O plano
Diretor fornece, tambm, elementos para a elaborao dos Planos Nacional de Viao do Setor de
Transportes.
O Estudo de Viabilidade Tcnica-Econmica e Financeira objetiva selecionar as alternativas de traados
mais convenientes, determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo de estudos de trfego e
definir a viabilidade econmica do Projeto de Engenharia da Estrada. Neste estgio, so realizados os
Estudos de Reconhecimento da estrada, os quais so denominados, pelo Departamento Nacional de InfraEstrutura DNIT, de Fase Preliminar.
O projeto final de Engenharia, detalhamento do anteprojeto, visa fornecer elementos precisos para a perfeita
execuo da obra. A sua elaborao , portanto, precedida das fases de Reconhecimento e de Explorao. O

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DNIT denomina a fase de Explorao de Anteprojeto ou Projeto Bsico, enquanto seu detalhamento o
Projeto Final de Engenharia ou Projeto Executivo.

5 - RECONHECIMENTO DE UM TRAADO
O reconhecimento tem por objetivo o estudo geral de uma ampla faixa do terreno, ao longo de um itinerrio
por onde se supe poder passar o traado da estrada. Entende-se por traado como sendo o projeto da estrada
o conjunto: planta e perfil. Portanto, o reconhecimento de uma estrada correspondente aos estudos primrios
para definio do traado da ligao proposta.
Supondo-se que se deseja projetar uma estrada entre duas cidades A e B, os trabalhos de reconhecimento
visam obter as diversas alternativas de traado desta ligao, numa ampla rea situada entre os extremos A e
B. Estas alternativas do traado ficam condicionadas pela topografia, caractersticas tcnicas da estrada,
condies scio-econmica da regio e, muitas vezes, polticas.

5.1 -

ELEMENTOS NECESSRIOS PARA O RECONHECIMENTO

Para se fazer o reconhecimento, necessita-se conhecer previamente:


I. Localizao dos pontos inicial e final da estrada
II. Indicao dos pontos obrigatrios de passagem
III. As retas que ligam esses pontos
A todos os pontos por onde estrada dever passar obrigatoriamente, inclusive os pontos extremos, denominase Pontos Obrigados de Passagem. Esta obrigatoriedade, entretanto, pode ser determinada por fatores de
ordem tcnica ou por fatores de outra natureza (polticos, econmicos, sociais, histricos, etc.). Os pontos
extremos de uma estrada so, sempre, determinados por condies que independem de qualquer exigncia
tcnica. Da mesma forma, podem ser determinados alguns pontos intermedirios (uma cidade ou um
povoado que deve ser atendido ou mesmo uma indstria que precise escoar sua produo, etc.). Todos esses
pontos so conhecidos, portanto, antes de qualquer estudo, condicionando a construo da estrada
passagem por eles. So denominados de pontos obrigados de passagem de condio.
Quando, entretanto, durante o reconhecimento, selecionam-se pontos, no terreno, pelos quais ser
tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para obter melhores condies de trfego, seja para
possibilitar obras menos dispendiosas, etc.), estar-se- determinando pontos obrigados de passagem de
circunstncia. A escolha desses pontos problema tcnico e exige o mximo critrio e discernimento.
A reta que liga os pontos extremos da estrada conhecida como diretriz geral, representando a soluo ideal
para realizar a ligao entre os pontos extremos. Isso seria possvel somente em condies muito
excepcionais do terreno e caso no houvesse, entre A e B, nenhum outro ponto de interesse que forasse e a
desviar a estrada de seu traado ideal.
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Cada uma das retas que liga dois pontos obrigados intermedirios uma diretriz parcial. Do estudo de todas
as diretrizes parciais possveis, resulta a escolha das que fomentaro o traado no campo, isto , a faixa do
terreno onde se situar a estrada.
Na figura 1, a estrada no pode seguir a diretriz geral (linha AB) devido aos acidentes geogrficos. A estrada
deve passar pelo ponto mais estreito do rio, no apenas para possibilitar uma obra de arte menos onerosa,
como tambm reduzir a rea de pesquisas geolgicas para estudos de fundaes da ponte. O traado paralelo
com as curvas de nvel possibilita uma menor movimentao de terras, etc.

Figura 5.2 Diretriz geral e diretrizes parciais

5.2 -

FASES DO RECONHECIMENTO

As tarefas a serem desenvolvidas no reconhecimento consistem basicamente de:


I.

Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas, estudos geolgicos e hidrolgicos
existentes, projetos agropecurios realizados, dados scio-econ6omicos da regio, elementos
topogrficos, estudos de trfegos, etc.);

II.

A observao do terreno (no campo, em cartas ou em fotografia areas) dentro do qual se situam os
pontos obrigados de condio;

III.

A determinao das diretrizes geral e das parciais, considerando-se apenas os pontos obrigados de
passagem de condio;

IV.

A seleo dos pontos obrigados de passagem de circunstncias (tantos quanto possveis);

V.

Determinao das diversas diretrizes parciais possveis, considerando-se alm dos pontos obrigados
de condio, tambm os de circunstncia;

VI.

A seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais prximo da diretriz geral;

VII. Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;


VIII. Avaliao dos traados.

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5.3 -

ACIDENTES GEOGRFICOS OU TOPOGRFICOS

O conhecimento dos vrios acidentes geogrficos em planta planialtimtrica de muita importncia, quando
se deseja fazer um estudo para implantao de uma estrada numa determinada regio. Durante os estudos no
campo, quer no reconhecimento ou na explorao, o engenheiro vai encontrar freqentemente,
irregularidades do terreno (acidentes geogrficos ou topogrficos) que tem influncia sobre o traado das
estradas, pois este fica condicionado a acidentes que a mesma vai cortar.

5.3.1 -

FORMAS FUNDAMENTAIS DOS ACIDENTES TOPOGRFICOS

As formas fundamentais dos acidentes geogrficos so, o divisor dgua e o talvegue, pois destes se
derivam todas as outras formas de acidentes existentes na superfcie terrestre.
As diferenas nas representaes pelas curvas de nvel entre estes estas duas formas fundamentais de terreno
so:
No divisor de guas, as curvas de nvel menores envolvem as cotas maiores e no talvegue, as curvas de
cotas maiores envolvem as de cotas menores.
Uma reta AB, ligando as vertentes ou flancos opostos, cortar as curvas de nvel de cotas maiores no
caso de divisor dguas e de cotas menores no caso de talvegue.
A seguir, sero citados alguns dos principais acidentes geogrficos derivados das formas fundamentais, que
de fato so indispensveis ao estudo para a implantao de uma estrada, em fase de reconhecimento.

Figura 5.3 - Distino entre divisor d'gua e talvegue

5.3.2 -

PRINCIPAIS ACIDENTES GEOGRFICOS OU TOPOGRFICOS

Montanha uma elevao considervel da crosta da terra

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Cordilheira ou cadeia de montanhas uma sucesso de montanhas ligadas todas entre si. Quando
se estuda um traado ao longo de uma montanha necessrio saber se ela isolada ou ligada a outra,
formando uma cordilheira.
Cumeada ou linha de cumeada uma linha formada pelos pontos mais altos da montanha ou
cordilheira, no sentido longitudinal.
Contraforte uma ramificao mais ou menos elevada de uma montanha ou cordilheira, em direo
transversal mesma. um acidente importante num traado de estrada, pois muitas vezes por ele que
o traado alcana a montanha.
Espigo um contraforte secundrio que liga ao contraforte principal, como este se liga a cordilheira.
Este acidente muitas vezes um obstculo em um traado de estradas obrigando a grandes cortes ou
mesmo a tneis nas estradas que sobem pelo contraforte.
Esporo um pequeno espigo, aproximadamente normal ao contraforte.
Serra a denominao genrica de todo terreno acidentado, quer se trate de montanha ou seus
contrafortes acidentados.
Garganta ou Sela uma depresso acentuada da linha de cumeada de uma cordilheira. Esses pontos
so de grande importncia no traado de estradas, pois so favorveis passagem de uma encosta para a
outra ou na transposio das montanhas. Os contrafortes tambm apresentam estas depresses, dando-se
ento a elas as denominaes de gargantas secundrias, que vo dar origem a vales secundrios. A
denominao de garganta, que adotada no Brasil, muitas vezes imprpria, pois garganta significa
uma passagem estreita e muitas depresses de cumeada so passagens amplas. Ocasionando as
expresses correntes: garganta aberta, garganta fechada, etc. Nos demais pases acidentais, a palavra
correspondente a garganta aplicada ao estrangulamento de um curso dgua, o que no acontece no
Brasil. Os americanos denominam este acidente de Sadle (sela).

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Figura 5.4 Garganta ou sela acidente muito importante na transposio de montanhas


Encostas ou Vertentes So as rampas que vo da linha de cumeada at a base da montanha. So
superfcies laterais inclinadas das montanhas. s encostas escarpadas d-se o nome de despenhadeiro,
ribanceira ou perambeira, que so nomes conhecidos em todo pas.
Vale uma superfcie cncava, compreendida entre duas vertentes opostas. O vale pode ser aberto
se existe uma superfcie plana entre as vertentes, ou fechado em caso contrrio. Grota um vale
apertado, profundo e pouco extenso.
Talvegue uma linha formada pelos pontos mais profundos de um curso dgua. uma palavra
alem onde se escreve talvegue. Num vale seco o talvegue a linha do fundo do vale.
Divisor de guas a parte mais saliente do terreno, que separa as guas pluviais de duas bacias.
Denomina-se tambm linha de vertente. O divisor de gua pode ter formas variadas, podendo ser uma
crista quando o divisor for estreito, e dorso se for arredondado. No Sul do Brasil, d-se o nome de
lombada ao divisor arredondado, extenso e de forma suave.

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Figura 5.5 Diferenciao entre divisor e talvegue


Colina um morro achatado.

Figura 5.6 Diferenciao entre colina e depresso


Cabeceiras So vales midos onde existem nascentes de cursos dgua.

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Planalto So regies mais ou menos planas e horizontais, situadas a grande altitude.

5.3.3 -

PRINCPIOS DE BRISSON

Examinando os vrios acidentes geogrficos das diversas regies, Brisson estabeleceu alguns princpios que,
num estudo de campo, muito auxiliam o engenheiro. Estes princpios so os seguintes:
1 - O divisor de guas de um contraforte e a linha de talvegue so, embora sem muito rigor geomtrico,
aproximadamente paralelos entre si e sempre inclinado no mesmo sentido (figura 6)
2 - O ponto de uma cumeada onde encontram duas ou mais linhas de contrafortes, deve ser um mximo
relativo de elevao (figura 6, pontos M e N).
3 - Quando um divisor de guas encontrado por dois talvegues situados em vertentes opostas, o ponto
comum de juno deve ser um mnimo relativo. Esse ponto deve ser uma garganta (figura 7, ponto
G).

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Figura 5.7 Visualizao de contrafortes, talvegues e linha de cumeada

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4 - Quando dois talvegues em vertentes opostas, no muito distantes um do outro, tiverem o curso
paralelo em certa extenso, o divisor comum dever apresentar um ponto baixo, isto , uma garganta
entre esses dois talvegues (figura 8)

Figura 5.8 Talvegues paralelos em vertentes opostas


5 - Quando dois talvegues que nascem na mesma encosta tiverem, inicialmente, cursos paralelos e em
seguida divergirem em direes opostas, o ponto de encontro do prolongamento desses dois trechos
divergentes dar-se- em um ponto baixo - uma garganta (figura 8).
6 - Quando uma linha de cumeada muda de direo, dando nascimento a um talvegue, aparecer um
contraforte em sentido oposto ao talvegue, de altura aproximadamente igual linha de cumeada.

5.3.4 -

PRINCPIO DE BOULAGER

As duas vertentes de uma montanha, em geral, apresentam grande contraste, quanto a declividade, isto /e, se
uma encosta for suave, a outra ser bem mais acentuada.

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Figura 5.9 Princpio de Boulager

Figura 5.10 Talvegues paralelos


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5.4 -

TIPOS DE RECONHECIMENTO

A profundidade ou detalhamento dos trabalhos de campo, para a fase de reconhecimento, depender da


existncia e da qualidade das informaes disponveis sobre a regio.
De uma maneira geral, os tipos de reconhecimento so:

5.4.1 -

RECONHECIMENTO EM CARTAS E FOTOS

Muitas vezes, o projetista na coleta para os trabalhos de reconhecimento encontra informaes em forma de
mapas ou cartas e pode ento iniciar, no escritrio, os trabalhos preliminares de lanamento das alternativas
de traados sobre os mapas ou cartas topogrficas disponveis.
Geralmente dispe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas indicaes dos cursos dgua e,
esquematicamente, o relevo do terreno. O estudo neste tipo de carta no suficiente para a escolha do
melhor alternativa de traado, sendo necessrio deslocar-se ao campo e percorrer as vrias diretrizes
selecionadas em escritrio, para definir qual a melhor.
Assim como o reconhecimento sobre a carta deve seguido de uma verificao no campo, esse
reconhecimento visual do terreno complementado por um levantamento topogrfico expedito que nos
permita fazer o desenho da(s) faixa(s) reconhecida(s).
O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias areas, atravs de observao
estereoscpica.
As fotografias areas so bastante teis na definio da orografia e da potomografia da regio sob
reconhecimento. De posse das fotografias, podem-se obter informaes relativas s distncias horizontais
(estas so medidas na prpria foto) e as cotas dos pontos de interesse (que so tiradas por processo
estereoscpico, com a utilizao de barra de paralaxe). Das fotografias podem-se obter plantas topogrficas,
com curvas de nveis aproximadas, utilizando pequenos restituidores.

5.4.2 -

RECONHECIMENTO AEROFOTOGRAMTRICO

O emprego da tcnica aerofotogramtrica no estudo de reconhecimento de estradas vem sendo amplamente


intensificado, devido s simplificaes e aos excelentes resultados obtidos, principalmente em terrenos
montanhosos.
A partir de levantamentos aerofotogramtricos, pode-se fazer estudos estereoscpicos do traado, pelo
emprego de mosaico controlado em escala de 1:5000. O mosaico aerofotogramtrico a reunio de duas ou
mais fotografias, recortadas e sistematicamente coladas para formar uma vista geral da rea que foi coberta
fotograficamente. dito controlado, pois as fotografias sofrem um processo de correo dos erros inerentes
ao mtodo aerofotogramtrico, a partir de pontos de controle e pelo apoio topogrfico terrestre.

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O objetivo do apoio terrestre a definio de pontos determinados por geodsia convencional por
posicionamento espacial (GPS), com a finalidade de orientar o modelo estereoscpico em planimetria e
altimetria.
Pode-se, tambm, realizar o estudo de alternativa de traados em plantas planimtricas restitudas, na escala
1:5000, com curvas de nvel com intervalo de contorno de 2,5m.
Mesmo quando se dispe de plantas aerofotogramtricas restitudas, a ida ao campo tambm necessria na
fase de reconhecimento, embora o trabalho de campo possa ser bem simplificado.

5.4.3 -

RECONHECIMENTO TERRESTRE CONVENCIONAL

No caso de insuficincia ou inexistncia de elementos cartogrfico da regio, os trabalhos de campo para


reconhecimento exigiro maiores detalhamentos exigiro para se definir os elementos topogrficos, capazes
de fornecer indicaes precisas das alternativas de traados.
Os trabalhos so desenvolvidos em duas etapas. A primeira consiste numa inspeo local de todos os
traados possveis. O engenheiro de traado percorre, de automvel, a cavalo ou a p, a regio, levando uma
bssola, um aneride e acompanhado de um guia que conhea todos os caminhos. Todas as diretrizes so
percorridas e uma avaliao dos traados, baseada no esprito de observao e outros elementos colhidos,
realizada objetivando selecionar uma ou duas diretrizes para uma avaliao posterior.
A segunda etapa consta de um levantamento topogrfico expedido destas alternativas selecionadas. Durante
esta etapa preciso ter sempre em mente, as exigncias das normas tcnicas, notadamente no que refere a
raios mnimos e rampas mximas. O traado ideal seria, evidentemente, aquele dado pelas diretrizes que
ligam apenas os pontos obrigados de passagem de condio. Isso, entretanto, muito raramente possvel,
devido s exigncias (limites) das normas em face da orografia e a potamografia da regio.
Nos levantamentos propriamente ditos podem ser adotados os mtodos expeditos comuns da topografia
terrestre, onde, em geral, os instrumentos empregados so os seguintes:
b) Bssola, para se medir ngulos horizontais azimutes ou rumos e as deflexes, dos alinhamentos;
c) Clinmetros, para medida dos ngulos verticais;
d) Aneride, para medir diferena de nvel entre os pontos do terreno;
e) Pedmetro, passmetro ou um telurmetro, para medida de distncias.
O engenheiro percorre o traado da estrada, escolhendo as posies adequadas de passagem e vai anotando a
extenso dos alinhamentos, os valores angulares registrados, os obstculos que o traado ter de vencer. As
anotaes so feitas na clssica caderneta de campo.

5.5 -

ESTUDOS DOS TRAADOS

Existem quatro tipos bsicos de traados que se apresentam na prtica, a saber:

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I. Traado de vale
o tipo que se faz ao longo de um vale, por uma (ou duas) de suas margens. Isto ocorre quando a diretriz
liga dois pontos situados em um mesmo vale, seguindo-se com a linha de reconhecimento acompanhando o
curso dgua, levando-se em considerao, porm, as cotas de mximas enchentes.
II. Traado de plancie
o traado mais simples, por ser uma regio plana, porm encontra srios obstculos como zonas
pantanosas e cursos dgua de grande vulto.
III. Traado transversal
o traado que atravessa diversas bacias hidrogrficas, inclusive plancies, cursos dgua de vulto, garganta
de contrafortes e de outros divisores de gua, mais ou menos altos, que esto situados ao longo das diretrizes
parciais da futura estrada.
IV.Traado de montanha
o traado que se desenvolve ao longo das encostas, objetivando alcanar os pontos baixos da montanha
(garganta). Portanto, um traado de montanha ocorre quando a diretriz intercepta um divisor de gua, ou seja,
atravessa uma montanha, decorrendo a necessidade de se procurar uma garganta (ponto obrigado de
passagem de circunstncia) por onde deve passar a estrada. Objetiva-se, com isso, a reduo das inclinaes
longitudinais das rampas e o movimento de terra necessrio implantao da estrada.
O traado de montanha pode ser direto ou em desenvolvimento.
O traado direto ou normal o que se realiza num s sentido, quando se aproveita a vertente de um
contraforte para atingir a garganta dentro das condies limites de raio mnimo e rampa mxima.
O traado com desenvolvimento artificial aquele que se desenvolve em direo garganta, com sucessivas
variaes de sentido e curvas de ngulos centrais muito grandes, prximos de 180 o, resultando em
considervel alongamento do percurso para que as condies de raio mnimo sejam satisfeitas. Sempre que
possvel, o traado com desenvolvimento deve ser evitado, no s pelo aumento de extenso da estrada,
como pelas dificuldades de trfego que gera e, no raramente, pelas obras de arte que exige (muros de
arrimo, bueiros para drenagem, etc.)

5.6 -

RELATRIO DO RECONHECIMENTO

Aps o reconhecimento, feito um relatrio completo e detalhado que toma o nome Memorial do
Reconhecimento, no qual devem ser justificadas todas as opes adotadas. Basicamente, este relatrio, que
o DNIT atualmente denomina Relatrio Preliminar, contm:
b) Descrio dos dados coletados;
c) Descrio das alternativas estudadas;
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d) Descrio dos subtrechos de cada alternativa, caso existam;


e) Descrio das caractersticas geomtricas adotadas;
f) Apresentao dos quantitativos e custos preliminares (Oramento Preliminar);
g) Anlise Tcnica-Econ6omica e Financeira dos traados.
O memorial deve apresentar uma descrio dos dados coletados, abordando aspectos econmicos gerais da
regio atravessada, fornecendo informaes sobre a cultura do solo, populao e atividade econmica
principal das cidades e povoados atravessados, enfim tudo que possa contribuir para uma atualizao do
conhecimento scio-econmico da regio.
Alm da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. A escala
das plantas a serem apresentadas deve ser 1: 20.000, podendo-se aceitar, para trechos muito extensos, a
representao na escala 1:50.000.
O perfil da linha de reconhecimento dever ser apresentado nas escala horizontal de 1:20.000 (ou 1:50.000) e
vertical 1:2.000 (ou 1:5.000).
Nos desenhos devero ser assinalados, em forma esquemtica, os principais acidentes orogrficos e
potamogrficos dignos de nota, alm da posio geogrfica das cidades, vilas e povoados.
As alternativas de traados so lanadas sobre os elementos grficas disponveis, considerando alm das
caractersticas tcnicas, obtidas atravs dos estudos de trfego para estrada, aqueles relativos a geologia e
hidrologia da rea. Devem ser consideradas tambm as dificuldades topogrficas e orogrficas, condies de
travessia dos cursos dgua, tipos de solos, etc.
Os traados so representados graficamente atravs de um anteprojeto geomtrico em planta e perfil. Os
traados, em planta, consistem no lanamento de tangentes e curvas circulares, observadas as condicionantes
expostas acima. Em perfil consiste no lanamento do greide preliminar das alternativas dos traados,
podendo ou no ser concordados por curvas verticais, a depender da escala das plantas.
Todas as alternativas de traados da estrada sero oradas nvel preliminar, para servir de insumos na
avaliao tcnica-econmica. Neste oramento dever ser levadas em conta a movimentao de terra e as
obras de grande vulto (pontes, viadutos, muro de arrimo, tneis, etc.).
A avaliao tcnica-econmica das alternativas de traado consiste em se obter os custos totais de transporte,
composto dos custos de construo, operao e conservao, de cada alternativa.
Os custos de construo correspondem ao oramento apresentado no Memorial. Os custos de operao
correspondem aos custos operacionais dos veculos que usaro a estrada. Estes dependem das condies
geomtricas da estrada, as quais iro oferecer melhor desempenho na operao do trfego e definem o
comprimento virtual do trecho. Os custos de conservao so estimados em funo do volume de trfego
previsto. A rigor, a alternativa mais vivel aquela que apresenta os menores custos totais de transporte.
Porm, como os resultados so ainda preliminares, o engenheiro deve usar bom senso na seleo das
alternativas.
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28

6-

EXPLORAO

Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas alternativas do traado, cujos estudos
topogrficos foram desenvolvidos a partir de levantamentos de natureza expedita, empregando mtodo de
baixa preciso. No reconhecimento no se justifica levantar grandes detalhes topogrficos, face ao carter
preliminar dos estudos.
Com o objetivo de realizar o Projeto Final da Estrada, executa-se uma segunda etapa de estudos, com mais
detalhes, possibilitando a observao de todos os demais elementos para sua elaborao, pelo menos do
anteprojeto da estrada. Esta nova etapa chamada Explorao. O DNIT a denomina de fase de
Anteprojeto.
A metodologia de explorao da estrada pode ser desenvolvida segundo processo clssico ou, fazendo
algumas simplificaes de trabalho, em casos especiais explorao locada.
Pode-se se empregar tambm, a metodologia mais moderna da Explorao por aerofotogrametria, tcnica
que tem sido amplamente utilizada pelo DNIT, em estudos rodovirios, com muito sucesso.
Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos topogrficos, como relativo ao
trfego, hidrologia, geologia, geotcnica, etc. estes estudos possibilitam a elaborao dos anteprojetos
geomtricos, drenagem, terraplanagem, pavimentao, etc., conforme preconizado pelo DNIT.
A sistemtica dos trabalhos de explorao, descrita neste texto, tanto se aplica ao setor rodovirio quanto ao
ferrovirio, no relativo a infra-estrutura da estrada.

6.1 -

EXPLORAO CLSSICA

A metodologia clssica de explorao consiste basicamente, dentre outros estudos, no levantamento


topogrfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno dentro do qual seja possvel projetar o eixo da futura
estrada. Essa faixa tem uma largura varivel de acordo com a orografia da regio, e ser levantada
topograficamente de forma planialtimtrica. Nesse levantamento empregam-se instrumento e procedimentos
muito mais precisos que quele da fase de reconhecimento, com o objetivo de fazer a representao do
relevo do terreno ao longo da faixa de explorao.
Tomando-se para referncia os pontos obrigados de passagem (de condio e de circunstncia), determinados
na etapa do reconhecimento, procura-se demarcar no terreno uma linha poligonal to prxima quanto
possvel do futuro eixo da estrada.
importante observar que a poligonal levantada topograficamente, utilizando o mtodo planimtrico do
caminhamento, na explorao e que recebe a denominao do eixo de explorao e mais comumente de
poligonal de explorao, no necessariamente a poligonal selecionada no reconhecimento, pois a equipe
da explorao pode encontrar, nesta fase,

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29

7-

NOES GERAIS DE TRFEGO

Os estudos de trfego desenvolvidos utilizando conceitos da Engenharia de Trfego permitem a


determinao de caractersticas fundamentais para o projeto das rodovias. Esta engenharia visa um melhor
entendimento do comportamento dos fluxos de trfego e das suas principais caractersticas. Uma maior
fluidez para as correntes de trfego significa acima de tudo reduzir demoras impostas aos usurios do sistema
estudado, com a obteno de um melhor uso para as vias existentes. Assim, o projeto geomtrico de uma
estrada condicionado principalmente pelo trfego previsto nela circular.
O trafego permite o estabelecimento da classe de projeto da estrada e o adequado dimensionamento de
todos os seus elementos. Assim, um dos principais aspectos a se considerar na classificao de uma estrada
certamente o operacional, decorrente, da demanda de trfego, seu volume e suas caractersticas operacionais
e funcionais. A capacidade de uma via medida pela possibilidade de acomodao do volume de trfego.
Do exposto anteriormente, pode-se concluir que o conhecimento do trfego imprescindvel aos estudos de
viabilidade e aos projetos de engenharia, seja, de uma nova rodovia, ou de melhoramentos de uma rodovia
existente, e visa fornecer dados necessrios para:
Avaliar a suficincia do sistema de transporte existente;
Servir de subsdio, em conjunto com estudos topogrficos, para definir o traado e o padro da
rodovia;
Definir a classe da rodovia a ser implantada e determinar as suas caractersticas tcnicas
operacionais;
Determinar a capacidade da rodovia e como ela adaptar s demandas no horizonte do projeto;
Subsidiar o projeto de pavimentao da via.
Os elementos a se observar no estudo de trfego, necessrios ao desenvolvimento do projeto de um segmento
rodovirio, so a seguir apresentados.

7.1 -

CARACTERSTICAS DO FLUXO DO TRFEGO

As caractersticas principais do fluxo de trafego, denominadas caractersticas fundamentais so: velocidade,


densidade e volume.

7.1.1 -

VELOCIDADE

A velocidade definida como medida de movimento do trfego veicular ou de componentes especificados


do trfego expressa em quilmetros por hora. O HCM (Highway Capacity Manual), manual de capacidade
das rodovias americanas, considera vrios tipos de velocidade, das quais sero definidas trs de importncia
para o projeto geomtrico de rodovias: velocidade de projeto, velocidade de operao e velocidade de fluxo
livre.
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30

Velocidade de Projeto: a velocidade escolhida para o projeto e tem correlao com as caractersticas de
uma via, tais como: raio das curvas, superelevao e distncia de visibilidade, das quais depende a operao
dos veculos em segurana. Esta velocidade tambm conhecida por velocidade diretriz.
Velocidade de Operao: a velocidade geral de operao mais alta na qual um motorista pode viajar em
cada via sob condies favorveis de tempo e sob as condies prevalecentes do trfego da via, sem que em
qualquer tempo exceda a velocidade diretriz.
Velocidade de fluxo livre: a velocidade de operao de um carro de passageiro em uma seo da via
durante densidades de trfego extremamente baixas.

7.1.2 -

DENSIDADE

A densidade ou concentrao o nmero de veculo que em certo momento, ocupam certa extenso da via.
Normalmente, expressa em veculos por quilmetros.

7.1.3 -

VOLUME

Volume ou taxa de fluxo o nmero de veculos que atravessa uma determinada seo e transversal de uma
via na unidade de tempo. O volume de trfego no uniforme, mas sofre variaes que podem ser:
Anual: variao de ano para ano, Essa variao quase sempre no sentido crescente, principalmente em
pases em desenvolvimento como o Brasil;
Sanzonal: variao de estao para estao durante o ano.
Mensal: variao de ms para ms, no decorrer do ano;
Semanal: variao de semana para semana, durante o ms;
Diria: variao de dia para dia no decorrer de uma semana;
Horria: variao nas diferentes horas do dia;
A hora do dia de volume do trfego mxima denominada hora de pico.

7.1.4 -

RELAO ENTRE AS CARACTERSTICAS FUNDAMENTAIS DO TRFEGO

Em uma corrente de trfego de veculos rodovirios em movimento, pode ser indicada uma relao entre as
trs caractersticas fundamentais:

q = v d

(veic./ h km / h veic./ h)

Em que:

q : volume em veculos por hora;


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31

: velocidade em quilmetros por hora;

: densidade em veculos por quilometro;

7.1.5 -

RELAO ENTRE VELOCIDADE MDIA E A DENSIDADE

A relao entre a densidade e a velocidade mdia de um fluxo de trfego relativamente simples e permite
desenvolver um modelo bsico que represente o fluxo contnuo de veculos.
Percebe-se facilmente que a velocidade diminui medida que nmero (densidade) de veculo aumenta. A
velocidade diminui porque a presena de mais veculos na via impede que algumas manobras e exige maior
cautela dos condutores. Se o nmero de veculos continuar crescer, a via se tornar to congestionada que o
trfego poder parar ( v 0 ) e a densidade ser determinada pelo comprimento fsico dos veculos e dos
espaos deixados entre eles. Essa condio de concentrao mxima denominada densidade de
congestionamento (dj).
O outro extremo corresponde situao em que a densidade muito baixa, prxima de zero. Nesse caso, um
veculo pode viajar velocidade que o condutor desejar, certamente a velocidade mxima permitida. Esta
velocidade conhecida por velocidade de fluxo livre ( v f ).
Greenshields props um modelo linear para explicar esta relao. A representao matemtica do modelo
ilustrado na figura :

v = v f 1 -
d j

: velocidade mdia do fluxo (km/h);

vf

: velocidade de fluxo livre (km/h);

d
dj

: densidade (veic/km);
: densidade de congestionamento (veic/km).

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32

Figura 7.11- Relao velocidade e densidade


A figura mostra que para densidades de trfego muito baixa ( d 0 ), a velocidade mdia do fluxo (

v vf ). Para concentraes prximas da densidade de congestionamento ( d d j ), a velocidade mdia do


fluxo tende a zero.

7.1.6 -

RELAO ENTRE VOLUME E DENSIDADE

A partir do modelo linear que representa a relao entre a velocidade e a densidade e a relao entre as trs
caractersticas fundamentais do trafego, tem-se:

d 2
q = v f d -
d j

q
vf
d
dj

: volume de trfego (veic/h);


: velocidade de fluxo livre (km/h);
: densidade (veic/km);
: densidade de congestionamento (veic/km).

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33

Volume

qm

vm
dm

dj

Figura 7.12 Relao volume e densidade.


A equao que relaciona o volume e a densidade de 2 o grau (uma parbola). O ponto que corresponde ao
volume mximo (q m) representa o maior volume de trfego que pode ser suportado pela via. Este volume
denominado capacidade da via.
O volume mximo qm est relacionado concentrao mxima d m, chamada de densidade crtica. Os valores
correspondentes a qm e dm e vm para uma dada corrente de trfego podem ser obtidos igualando a derivada da
equao que relaciona o volume e a densidade.

2d m
q
vf 1

d
d j

dm

dj
2

A densidade crtica que corresponde ao volume mximo a metade da densidade de congestionamento.


Substituindo a expresso anterior na expresso da velocidade em funo da densidade, tem-se:

dj

vm vf 1

2d
j

vf
2

A velocidade crtica a metade da velocidade de fluxo livre.


A capacidade pode ser calculada a partir da relao fundamental do trfego
velocidade crtica.
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q v d , da densidade e

34

qm vm dm

vf d j
2

Exemplo:
Um trecho de auto-estrada tem velocidade livre de 110 km/h e uma densidade de congestionamento de
210veic/km. Determine a capacidade bem como a densidade e a velocidade critica que correspondem a esse
volume de trfego.
Soluo: A densidade crtica da corrente de trfego que ocorre quando o volume mximo igual a metade
da densidade de congestionamento, ou seja:
dm

210
105 veic / km
2

Igualmente a velocidade crtica, que a velocidade mdia no espao da corrente de trfego quando o volume
mximo, igual metade da velocidade livre:
vm

110
55 km / h
2

Da relao fundamental do trfego, sabe-se que o volume da capacidade dado pelo produto da velocidade
crtica pela densidade crtica. Portanto, o volume mximo que corresponde capacidade do trecho em
questo :

qm

55 km / h 105 veic / km

5775 veic/h

Ou seja, na capacidade, passam 5575 veic./h, numa velocidade mdia de 55 km/h e cada quilmetro de via
contem 105 veculos.

7.2 -

COMPOSIO DO TRFEGO

A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade.
Sua composio a medida em porcentagem dos diferentes tipos de veculos que a formam. Os veculos, de
uma maneira geral, so classificados em leves (automveis, caminhonetes, etc) e pesados (caminhes,
nibus, etc.). Os veculos pesados, sendo mais lentos e ocupando maior espao na pista, interfere na
mobilidade de outros veculos, acarretando uma diminuio da vazo de trfego das vias. Assim o efeito de
um caminho ou nibus na corrente de trfego equivalente ao de vrios automveis. Em vista disso,
comum adotar um fator de equivalncia e transformar um volume misto num volume equivalente de carros
de passageiros (UCP). Portanto, a influncia dos caminhes, nibus, etc., na corrente de trfego, medida
em termos da equivalncia a carros de passeio.

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35

7.3 -

CONTAGENS DE TRFEGO

As contagens de trfego so feitas com o objetivo de se conhecer o nmero de veculos que passa atravs de
um determinado ponto da estrada, durante certo perodo, induzindo a determinao do volume horrio, do
volume mdio dirio e a composio do trfego, por tipo de veculo.
A determinao bsica do trfego fundamentada nas contagens que podem ser volumtricas, classificatrias
e pesquisa de origem e destino.
As contagens devem obedecer a determinados perodos de observao que poder ser contnua durante todo
o ano, ou pontual com anlise de alguns dias. Neste caso necessrio efetuar-se a extrapolao matemtica
dos dados observados.
No caso de contagens pontuais importante observar-se a disponibilidade de dados para efetuar a
extrapolao do perodo observado para a mdia anual. importante conhecer-se os fatores de correo que
considera as horas de abrangncia, a variao quanto ao dia da semana e a variao quanto ao ms.

7.3.1 -

CONTAGEM VOLUMTRICA

A contagem volumtrica objetiva quantificar o volume (quantidade) de veculos que passam em ambos os
sentidos em uma determinada seo da estrada (posto de contagem). Geralmente este tipo de contagem
efetuado eletronicamente.
Os resultados da contagem volumtrica so de extrema importncia na determinao do volume de pico de
uma determinada via. O seu maior interesse est voltado anlise da capacidade da via.

7.3.2 -

CONTAGEM CLASSIFICATRIA

A contagem classificatria apresenta caractersticas superiores contagem volumtrica, porque permite


verificar as caractersticas quantitativas e qualificativas do trfego, ou seja, alm do volume de veculos,
determina quais tipos de veculos compe o fluxo. fcil compreender esta necessidade diferenciao se
observarmos que o trfego de um caminho apresenta caractersticas diferenciadas de um veculo de passeio.
O planejamento deste tipo de contagem depende do conhecimento prvio de contagens anteriores. No caso
de inexistncia de contagens recomendvel que seja efetuado durante todo o ano, durante todos os dias do
ano.
O conhecimento prvio de contagens anteriores e do comportamento estatstico do trafego permite
efetuarem-se as contagens por um perodo menor e proceder-se a correo dos valores observados, obtendose a media anual.

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7.3.3 -

PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO

Nestas pesquisas busca-se a inteno dos usurios, no sentido de saber se, caso seja melhorada ou construda
uma outra rodovia, ele usar. Procura-se tambm, nestas pesquisas:
Definir plos de origem e destino das viagens;
Saber o motivo da viagem e freqncia de utilizao da rodovia;
Conhecer a opinio dos usurios.

7.3.4 -

FREQNCIA DAS CONTAGENS

As contagens volumtricas e classificatrias so efetuadas por trs dias teis, 24 horas por dia e, em postos
distintos, cujo quantitativo permita cobrir todos os deslocamentos possveis da ligao em estudos.
J as pesquisas de origem e destino so desenvolvidas durante trs dias teis, 16 horas por dia e, em pontos
previamente selecionados, os quais devero se os mesmos das pesquisas volumtricas classificatrias.

7.3.5 -

CATEGORIAS DE VECULOS DAS CONTAGENS CASSIFICATRIAS

Os servios de contagem classificatria so predominantemente feitos manualmente e efetivado partir do


preenchimento de planilhas semelhante a apresentada a seguir. importante observar que o preenchimento
considera o tipo de veculo e a faixa de horrio em que ocorre a passagem em determinado ponto da via.
As diferentes categorias de veculos so apresentadas na tabela de contagem apresentadas a seguir.
Sintetizando as diferentes categorias podem ser divididas em:
Carros de passeio;
nibus;
Caminhes simples leves;
Caminhes simples pesados;
Semi-reboques
Reboques

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Figura 7.13 Categoria carros de passeio

Figura 7.14 Categoria nibus

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Figura 7.15 Categoria simples 2C -Leve

Figura 7.16 Categoria caminho simples 2C - Pesado

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Figura 7.17 Categoria Caminho simples 3C

7.4 -

VOLUME DE TRFEGO

Volume ou taxa de fluxo um dos principais parmetros no estudo de trfego. Tem como definio o nmero
de veculos que passa por uma determinada seo de uma estrada, num determinado intervalo de tempo. A
depender do objetivo do estudo, os volumes podem ser referidos a um ou aos dois sentidos do movimento.
Os volumes mais utilizados so os seguintes: volume anual, volume mdio dirio, volume de projeto.

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7.4.1 -

VOLUME ANUAL

a quantidade total de veculos que passa numa estrada, durante um ano. Ele utilizado quando se deseja
estimar a receita para implantao de pedgios, quando se quer determinar ndice de acidentes ou quando se
deseja estudar as tendncias de crescimento do volume para fins de determinao do volume de trfego da
estrada no ano-horizonte do projeto. Denomina-se ano-horizonte de projeto a certo ano posterior abertura
da estrada, para o qual seja possvel projetar a demanda do trfego com um grau de confiabilidade razovel.

7.4.2 -

VOLUME MDIO DIRIO VMD

a quantidade mdia de veculos que passa numa seo da estrada, durante um dia. Geralmente seu clculo
efetuado tomando-se o volume anual dividido pelo nmero de dias do ano (365 dias). Ele utilizado para
avaliar a distribuio do trfego, medir a demanda atual de uma estrada, programao de melhorias, etc.
muito empregada, na linguagem corrente, a expresso equivalente Trfego Mdio dirio.

7.4.3 -

VOLUME DE PROJETO

O volume horrio de trfego o parmetro utilizado para a fixao das larguras e nmero de faixas de
trfego de uma estrada, como no econmico projetar uma estrada para ficar livre de congestionamento em
todas as horas do ano, prtica corrente tomar como referncia o trigsimo volume de trfego horrio, ou
seja, o volume de trfego da trigsima hora, isso significa que a estrada ficar congestionada apenas 29
horas por ano. Tem sido tambm observado, para as estradas rurais, que o volume de trfego da trigsima
hora oscila entre 8% a 39% do volume mdio dirio de trfego (VMD). A grande importncia do volume de
projeto reside no fato dele ser usado para a determinao das caractersticas geomtricas da estrada e do
nvel de servio.

7.5 -

VARIAES DE VOLUME

Os fluxos de trfego apresentam variaes contnuas nos seus volumes. As variaes de volume mais
importantes ocorrem em funo do tempo e de maneira cclica. As principais variaes so: variaes
horrias, variaes dirias e semanais, variaes mensais e variaes anuais.

7.5.1 -

VARIAES HORRIAS

Refletem a variao de trfego durante as vinte e quatro horas do dia. A flutuao padro apresenta picos
pela manh e ao fim da tarde, coincidindo com os horrios do incio e o fim do expediente administrativo,
nas reas urbanas. O intervalo das 12 s 14 horas tambm apresenta um volume relativamente alto, embora
inferior aos de pico.

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7.5.2 -

VARIAES DIRIAS E SEMANAIS

So variaes que ocorrem durante cada semana, conforme os dias da semana. De uma maneira em geral, em
vias urbanas, os volumes dirios variam pouco no curso dos dias teis da semana, com as segundas-feiras e
sextas-feiras apresentando valores um pouco acima da mdia e, os mnimos volumes ocorrem nos domingos
e feriados. Em vias rurais, geralmente, observa-se um comportamento inverso quele observado nas vias
urbanas. Normalmente, nas vias rurais, os maiores volumes ocorrem nos fins de semana e feriados.

7.5.3 -

VARIAES MENSAIS

Ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo flutuaes verificadas atravs dos volumes observados
mensalmente. As variaes so mais sensveis nas vias rurais que nas urbanas, sofrendo influncias ditas
sazonais. A expresso sazonal deriva da palavra inglesa seazon, que significa estao. As influncias
sazonais so decorrentes, por exemplo, dos perodos de colheita, das frias escolares, etc.

7.5.4 -

VARIAES ANUAIS

So variaes que ocorrem de um ano para outro, como decorrncia, basicamente, do desenvolvimento
econmico da regio, resultando no crescimento da demanda de trfego. So informaes relativas aos
volumes anuais, que podero ser utilizadas nos estudos de projees de trfego para obteno da demanda do
ano-horizonte de projeto.

7.6 -

DENSIDADE

A densidade ou concentrao o nmero de veculo que em certo momento, ocupam certa extenso da via.
Normalmente, expressa em veculos por quilmetros.

7.7 -

CAPACIDADE DE UMA VIA DE TRFEGO

Capacidade de uma via o nmero mximo de veculos que pode passar por uma da dada seo, de uma
faixa de trfego, durante uma hora, nas condies normais da via. A capacidade nunca poder ser excedida
sem que se modifiquem as condies da via considerada.
A mxima capacidade de uma faixa de trfego tem sido observada em torno de 2000 veculos/hora, com
velocidades da ordem de 40 a 60 Km/h.
A capacidade de trfego reduzida por vrios fatores de perturbao, podendo-se citar, entre eles, as rampas,
as curvas e, principalmente, a incidncia de veculos comerciais. Pode-se dizer que, aproximadamente, um
veculo comercial tem efeito de dois, quatro ou oito veculos de passageiros, conforme esteja uma regio
plana, ondulada ou montanhosa. No Brasil, a percentagem de veculos comerciais oscila entre 50% a 70% do
trfego total.

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43

7.7.1 -

CONDIES IDEAIS DE UMA VIA

A reduo da capacidade de uma via depende de quanto as condies fsicas e de trfego, prevalecentes na
via, se distanciam das condies consideradas ideais. Para efeito de anlise define-se uma via em condies
ideais, aquela que apresente as condies fsicas e de trfego enumeradas a seguir.
A)

Condies fsicas ideais

Largura da faixa de trfego igual ou maior a 3,6m;

Existncia de acostamento e que tenha uma distncia lateral livre de 1,80m, sem qualquer
obstculo que reduza a visibilidade;

Existncia de canteiro central (separador);

Altura livre mnima sobre a via de 4,5m (gabarito vertical);

Existncia de faixas especiais de acelerao e de retorno num cruzamento;

Pavimentos em boas condies de uso;

Rampa mxima de 2%;

Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450m, em vias de duas ou trs


faixas de trfego.

B)

Condies ideais de trfego

Trfego composto exclusivamente de automveis;

Existncia de controle total de acessos;

Fluxo contnuo, livre de interferncias laterais de veculos e pedestres.

A capacidade de uma via foi definida para as condies ideais. Diversos estudos chegaram a fatores de
correo que restringem a capacidade de uma via quando no atendidas, especificamente, cada uma das
condies consideradas ideais. Caso sejam atendidas as condies ideais, a capacidade de trfego das
diversas vias so as seguintes.

DEFINIO DE CAPACIDADE DE TRFEGO


TIPO DE VIA

CAPACIDADE
2.000 unidades de carro de passeio (UCP) por hora e

Via com vrias faixas de trfego

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por faixa.

44

Via de duas faixas de trfego e com duas

2.000 unidades de carro de passeio por hora, total em

mos de direo

ambas as direes.

Vias com trs faixas de trfego e com duas

4.000 unidades de carro de passeio por hora, total em

mos de direo

ambas as direes.

Para o engenheiro de trfego muito importante o conhecimento do valor da capacidade de trfego, pois ela
d o valor limite de veculos que podero passar por uma dada seo, porm no deve ser um nmero
absoluto, porque ela no considera as condies de operao da via. Para medir as diversas condies de
operao, foi desenvolvido o conceito de Nveis de Servio. O conhecimento da capacidade de uma via
essencial, no s para ajustar as caractersticas tcnicas da via planejada, bem como para avaliar o nvel de
servio no horizonte de projeto, em funo do trfego e do tipo de veculo nela previsto.

7.8 -

NVEIS DE SERVIO

O conceito de nvel de servio est associado s diversas condies de operao de uma via, quando ela
acomoda diferentes volumes de trfego. uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores,
tangveis e intangveis:
velocidade e do tempo de viagem;
interrupes de trfego;
liberdade de manobra;
conforto e convenincia do motorista;
segurana:
custos operacionais.
Qualquer seo da via pode operar em diversos nveis de servio, dependendo do instante considerado, uma
vez que os volumes de trfego sofrem diversas variaes. Assim que, a relao entre o volume e a
capacidade (V/C) o principal fator na determinao do nvel de servio. Os valores limites de V/C variam
em funo da estrada (nmero de faixas), em funo da percentagem do trecho com distncia de visibilidade
menor que 450m e da velocidade de operao.

7.8.1 -

NVEL DE SERVIO A

Condio de escoamento livre, acompanhada de baixos volumes e altas velocidades. A densidade do trfego
baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da
via. No h restries devido presena de outros veculos.

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45

Figura 7.18 - Nvel de servio A

7.8.2 -

NVEL DE SERVIO B

Fluxo estvel, com velocidades de operao restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas comeam
a sofrer restries nas opes de velocidade e manobras, em funo do aumento do trfego. H ainda boas
condies de ultrapassagem.

Figura 7.19 - Nvel de servio B

7.8.3 -

NVEL DE SERVIO C

Fluxo ainda estvel, porm com velocidades e as ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de
trfego. Portanto, muito dos motoristas no tm liberdade de manobras e de escolher faixa e velocidade.

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46

Figura 7.20 - Nvel de servio C

7.8.4 -

NVEL DE SERVIO D

Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas
pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operao. Os motoristas tm pouca liberdade de manobra, as condies de
conforto e convenincia so baixas, porm as condies podem ser toleradas por pouco tempo.

Figura 7.21 - Nvel de servio D

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7.8.5 -

NVEL DE SERVIO E

denominado tambm nvel de capacidade. A via trabalha em plena carga e o fluxo instvel, sem
condies de ultrapassagem. Neste nvel , normalmente, no entorno de 50 km/h, podendo ocorrer paradas
momentneas.

Figura 7.22 - Nvel de servio E

7.8.6 -

NVEL DE SERVIO F

Descreve escoamento forado, com velocidades baixas e com acima abaixo da capacidade da via. Formamse extensas filas e impossibilita a manobra. Em situaes extremas, a velocidade e fluxo podem ser reduzidos
zero.

Figura 7.23 - Nvel de servio G

7.9 -

TIPOS DE TRFEGO

Quanto aos tipos de trfego, podem ser classificados em:

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Trfego existente (atual): o trfego que utiliza a estrada no ano em que se estudo. A determinao do
trfego existente de uma estrada efetuada atravs de contagens volumtricas.

Trfego desviado: o trfego existente que utiliza outras estradas e que passa a utilizar a estrada em
questo, no momento em que so realizados melhoramentos ou sua construo. A determinao do
trfego desviado efetuada atravs de pesquisas de origem e destino.

Trfego gerado: o trfego potencial que no existia e que passa existir pelo efeito do melhoramento
ou da construo, com conseqente desenvolvimento da regio. Sua determinao bastante difcil e
imprecisa. Ela normalmente efetuada atravs de estudos econmicos.

7.10 -

PROJEES E TAXAS DE CRESCIMENTO DE TRFEGO

Para o dimensionamento de pavimentos necessrio conhecer o nmero total de veculos distribudo pelas
diferentes categorias, isto , o volume total de trfego durante o perodo de projeto. Tem sido adotado duas
formas de crescimento:

Crescimento em progresso aritmtica, ou crescimento linear;

Crescimento em progresso geomtrica, ou exponencial.

Para clculo da projeo necessrio se conhecer a taxa de crescimento do trfego. Esta taxa pode ser
baseada em algum ndice que modele o crescimento da regio, tais com:

Similaridade com o crescimento populacional da regio;

Similaridade com o crescimento de arrecadao da regio;

Similaridade com o crescimento do consumo de energia da regio;

Extrapolao de sries histricas de contagens existentes;

Utilizao de valores convencionais.

Dentre os procedimentos acima os dois ltimos so os mais usados. No caso de extrapolao da srie
histrica, basta ajustar os dados do comportamento do trfego ano a ano e determinar a inclinao da reta
resultante. A inclinao ser a taxa de crescimento. Pode-se efetuar tal determinao utilizando-se processos
analticos de anlises (ajustes de curvas regresso linear).
Os valores convencionais utilizados variam de 3,5% a 7,0% ao ano e refletem o comportamento da economia
em sua totalidade. Usualmente na falta de contagem o DNIT recomenda a utilizao de uma taxa de 5%. O
DER-ES, apesar de no normatizar, recomenda nos estudos de projees de trfego do Programa BID uma
taxa de 3,6% ao ano.

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7.10.1 - CRESCIMENTO EM PROGRESSO ARITMTICA, OU CRESCIMENTO LINEAR


Tm-se nesse caso, como no seguinte, de modo geral:
Vt 365 V1 365 V2 365 V3 ....................... 365 V p

(1)

Vt 365 V1 V2 V3 ....................... VP

2)

Vt 365

K 1

Vk

(3)

Figura 7.24 - Crescimento em progresso aritmtica ou linear


Da frmula de soma de progresses aritmtica, temos:
p

K 1

Vk

V1 V p
2

(4)

Da frmula de termo geral da progresso aritmtica, temos:


V p V1

V1 ( P 1) I

Substituindo a expresso ( 5 )
p

V
K 1

V1 V1

(5)

na expresso ( 4 ), obtemos:

V1 ( P 1) I
2

(6)
p

K 1

Vk

V1 (2 ( P 1) I
2

(7)
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50

Substituindo a expresso ( 7 ) na expresso ( 3 ), obtemos o volume total do trfego:

Vt 365

V1 ( 2 ( P 1) I
2

(8)
Simbologia:
V

Volume mdio dirio de trfego, isto , o nmero de veculos que passam em um determinado
ponto durante um ano e dividido pelo nmero de dias de um ano;

V1

Volume mdio dirio de trfego no primeiro ano do perodo que se est considerando.
Normalmente o primeiro ano abertura ao trfego;

V0

Volume mdio dirio de trfego no ano imediatamente inferior ao ano de abertura ao trfego;

Vt

Volume total de trfego, isto , o nmero de veculos que passam em um determinado ponto,
durante certo perodo;

Vp

Volume mdio dirio de trfego no final do perodo que se est considerando;

Vm

Volume mdio dirio de trfego, durante o perodo do projeto, isto , um nmero tal que
Vt

365 P Vm , onde P o perodo do projeto em anos.

Perodo do projeto ou que est senso considerado.


taxa de crescimento ao ano adotada

7.10.2 - CRESCIMENTO EM PROGRESSO ARITMTICA, OU CRESCIMENTO LINEAR

Figura 7.25 - Crescimento em progresso geomtrica ou exponencial


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51

V2 V1 V1 i

V2 V1 (1 i )

( 9)

V3 V2 V2 i

V3 V2 (1 i)

( 10 )

Substituindo ( 9 ) em ( 10 ), temos:
V3 V1 ( 1 i ) ( 1 i )

V4 V3 V3 i

V3 V1 ( 1 i ) 2

V4 V3 (1 i )

( 11 )
( 12 )

Substituindo ( 11 ) em ( 12 ), temos:
V4 V1 ( 1 i ) 2 ( 1 i )

V4 V1 ( 1 i ) 3

( 13)

Por induo podemos concluir que o termo geral ser:


Vp

V1 ( 1 i )

p 1

( 14 )

Considerando a razo da progresso q ( 1 i ) , temos que o somatrio dos termos ser:

V1 V1 q V1 q 2

V1 q 3 ............. V1 q p 3 V1 q p 2 V1 q p 1

( 15 )
Adicionando expresso ( 5 ) a prpria expresso multiplicada por por (- q ), temos:

q V1

V1 q P

V1 ( 1

( 16 )

qP )

( 17 )
p

k 1

Vk

V1 ( 1 q P )

( 18

)
Substituindo na expresso ( 18 ), o termo q ( 1 i ) , temos:
p

k 1

Vk

V1 ( ( 1 i ) P 1 )
i

( 19 )
Da equao ( 3 ), temos :

Vt 365

k 1

Vt 365 V1

Vk
( ( 1 i )
i

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1 )

( 20 )

52

a expresso ( 20 ) usada para o clculo do volume total pelo mtodo do crescimento pela progresso
geomtrica.

7.11 -

NMERO N

O nmero N expressa o nmero de operaes do eixo padro simples (8.2 t) que um elemento indicador
das solicitaes que o pavimento suportar ao longo da sua vida til.
O nmero N transforma as cargas transmitidas por vrios tipos de veculos em repeties de um eixo
padro. Em outras palavras pode-se dizer que a passagem de um caminho com eixo tandem com uma carga
de 18.0 t equivale solicitao de 10 eixos padres (8.2 t).
O nmero N muito importante para o dimensionamento de pavimentos flexveis, pois ele est
relacionado ao esforo ao qual o pavimento estar submetido. Este esforo traduzido pelo nmero de
repeties do eixo padro.

7.11.1 - FATOR DE EIXO (F.E.)


O trfego comercial, a considerar no dimensionamento, ser constitudo de caminhes mdios e pesado,
nibus, reboques, uma vez que considerado desprezvel o efeito das solicitaes de carros de passeio e
caminhes leves.
Denomina-se fator de eixo F.E. ao coeficiente que representa o nmero de eixos representativos de todos os
veculos de uma composio de trfego. Ele pode ser calculado pela mdia ponderada em que o fator
ponderador o nmero de eixo de cada veculo.
n

F .E

i 1

Vi

Ei

i 1

F.E

Fator de eixo;

Vi

Nmero de veculos de mesmo nmero de eixos;

Ei

Nmero de eixos por tipo veculos;

Exemplo: em uma estrada, a amostragem contou 500 veculos comerciais, assim constitudos: 200 veculos
de eixos simples (10 t), 160 veculos de com eixos tandem (17 t) e 140 veculos com eixo triplo (25 t).
Determine o fator de eixo (F.E.).
F .E

200 1 160 1 140 1


200 160 140

F .E. 1,0 eixos / veculo


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53

7.11.2 - FATOR DE CARGA


Denomina-se fator de eixo F.C. ao coeficiente que representa o nmero de eixos equivalentes ao eixo padro
representativo para todos os eixos de uma composio de trfego. Ele pode ser calculado pela media
ponderada em que o fator ponderador o fator de equivalncia individual para cada eixo do trfego.
n

F .C.

Ei

i 1

i 1

F .C.

fei
i

Fator carga;

Ei

Nmero de eixo de mesmo tipo com mesma carga;

fei

Fator de equivalncia de cada eixo de mesmo tipo e mesma carga;

F .C .

200 3.6 160 9 140 6


200 160 140

F .C. 6,0 eixos equivalentes / eixos

7.11.3 - FATOR DE VECULO


o nmero de eixos equivalentes para cada veculo do trfego.
F .V . F .E. F .C .

Continuando o exerccio anterior, temos:


F .C. 1,0 eixo / veiculo

6,0 eixos equivalentes / eixos

F .C . 6,0 eixos equivalentes / veculo

7.11.4 - DETERMINAO DO NMERO N


O clculo produto do volume total de veculo durante o perodo de projeto (V t ) e o fator de veculo.
F .V . Vt

F .V .

Supondo uma taxa de crescimento de 5% a.a. e perodo de projeto 10 anos, calcular o nmero N (nmero
total de solicitao durante o perodo de projeto). Usar a projeo de crescimento geomtrico.

Vt 365 V1

( ( 1 i )
i

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1 )

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Vt 365 500

( ( 1 0.05 ) 10 1 )
0,05

Vt 2.295.465,389 veculos
N 2.295.465,389 6

N 1,38 10 7 eixos equivalentes

BIBLIOGRAFIA

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55

Pontes Filho, Glauco Estradas de Rodagem: Projeto Geomtrico So Carlos Editora do


autor 1998 SP.
Carvalho, M. de Carvalho Curso de Estradas - Rio de Janeiro - Editora Cientifica - 1966 RJ.
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DLP, 1980 S.P.
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Souza, J. Octavio, Estradas de Rodagem. So Paulo, SP. Nobel, 1981
Fontes, Luiz Carlos A, de A., Engenharia de Estradas: projeto geomtrico, Salvador, BA.
Centro Editorial e Didtico da UFBA, 1991.
Costa, Pedro Segundo da; Figueiredo, Wellington. C.,- Estradas : Estudos e Projetos. 1ed.
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Pimenta, Carlos R. T.; Oliveira, Mrcio P., Projeto Geomtrico de Rodovias. 1ed. Editora Rima.
So Carlos. 2001. SP

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