CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLOGIA PAULA SOUZA

FACULDADE TECNOLOGIA DE JAHU

MARCIA TURY DE MORAES

STEFFANIE VITORIA DE ABREU

TÍTULO

Projeto Interdisciplinar II do Curso

Superior de Tecnologia em Logística

JAÚ

2023

1. INTRODUÇÃO
 Em tempos primitivos, o comércio já se introduzia na sociedade, temos os fenícios como
pioneiros da navegação e do comércio marítimo. Na idade antiga, ocorria a tentativa de
troca entre os líderes de tribo conhecidas, por meio do escambo, nesse quesito, os povos
que mais se destacam são os egípcios, assírios e os babilônios.
Já na idade média, com a expansão comercial de troca pelo ocidente e oriente a rivalidade
entre o mediterrâneo cresceu, o que por fim, desencadeou o desenvolvimento do comércio
marítimo. Ainda em tempos passados, no período compreendido entre a Idade Moderna
até o fim da Idade Contemporânea, as revoluções e conflitos contribuíram para avanços
acelerados de produção, integração e de outros processos globais.
Diante do cenário atual, pode-se constatar que a integração tecnológica ocorre com cada
vez mais frequência, o que segundo Igor G. Torres (2000). A expansão do comércio
internacional, a globalização, o uso da internet e do comércio eletrônico mudaram e estão
mudando a realidade.
Visto que, do século XX até os dias atuais, inúmeras revoluções ocorreram e uma das
mais perceptíveis foi a facilitação da compra e venda de produtos e serviços, por meio do
comércio eletrônico, conhecido popularmente como e-commerce

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste tópico vocês irão trazer de 5 a 8 referencias bibliográficas, citando autores,

artigos, livros que embasam o assunto que vocês estão desenvolvendo. Importante que neste
tópico vocês irão desenvolver o assunto, fazendo as referências. Abaixo um exemplo de
alguns tópicos que foram tratados como exemplo.

2.1 Redes de transportes no Brasil e seu desenvolvimento

Segundo dados da (ANTAQ, 2009, p. 75):

Vamos acompanhar a trajetória de um grão de soja até sua exportação. Acredite, é um longo
caminho. Nas lavouras brasileiras a soja tornou-se um sucesso. A área plantada só faz crescer e
a produtividade vive quebrando recordes [...]. Suponhamos então que nosso pequeno grão foi
colhido numa daquelas imensas plantações de Mato Grosso do Sul. Ali, da colheitadeira, é
lançado para dentro de um imenso silo, onde permanece armazenado até que um caminhão o
venha recolher e o transportar até o Complexo Portuário de São Simão. Em média são
descarregados num terminal de porte algo em torno de 250 caminhões, nenhum deles com
menos de 35 toneladas. Enquanto isso, às margens do Paranaíba, um comboio está sendo
preparado para recebê-lo. Um comboio tipo de transporte de soja na hidrovia Tietê-Paraná, é
2
 formado por quatro balsas, com capacidade unitária de 1.500 toneladas. Seis mil toneladas são
embarcadas e seguem pelo Paranaíba abaixo até o encontro com o rio São José dos Dourados.
Rio acima, pelo Tietê, serão seis eclusagens até a chegada ao Terminal de Pederneiras, em São
Paulo. Até aqui terão sido navegados quase 700 quilômetros. Em breve nosso pequeno grão de
soja estará sendo transportado para um longo comboio ferroviário, sendo daí levado ao Porto
de Santos com destino à exportação.
O fenômeno de rede e sua análise em geografia não são novos, aparecem na ciência
geográfica com a preocupação de construir esquemas que enfoquem a questão das distâncias e
da articulação de agentes e pontos no território, com inspiração principalmente na questão da
técnica (DIAS, 2005). Há tempo a geografia discute e analisa um grande número de redes
inscritas no território (redes urbanas, de comércio, de transportes etc.), uma análise do seu
surgimento até a atualidade. Estas estruturas reticulares têm como função primeira a
distribuição/circulação de matérias primas, objetos, pessoas sendo o objetivo principal de seu
estudo compreender a lógica e a produção mesma dos movimentos, bem como a sua
distribuição e extensão no espaço geográfico (PEREIRA, 2009).
Silveira (2008) entende as redes de transportes como sistemas de movimento com
infraestrutura planejada logisticamente, dentro dos padrões mais adequados para atender as
novas demandas corporativas. Ou seja, atender os fluxos econômicos que passam por essas
redes técnicas. Segundo o autor são nesses sistemas de movimentos que a tecnologia se
materializa, ocorrendo uma complementaridade entre as redes técnicas, os transportes e os
fluxos. E estes fluxos sendo entendidos como os valores econômicos das mercadorias, dos
capitais, dos passageiros, dos veículos, entre outros, que promovem o movimento por todo o
território.
De acordo com Pereira (2009), podemos apresentar duas tipologias de redes. A
primeira caracterizada pelas redes técnicas ou de infraestrutura que dão suporte ao fluxo de
materiais (rodovias, ferrovias, hidrovias) e de informações (infovias e internet, sistema de
satélites). A segunda tipologia refere-se às redes serviços ou de organização, requerendo
articulações políticas e sociais organizadas para a realização de atividades no território.
A utilização do transporte hidroviário interior no Brasil é pouco expressiva. No país,
ainda na atualidade, segundo dados da Antaq (2009) 60% do transporte de cargas é feito pelo
modal rodoviário, 33% pelo ferroviário e apenas 7% pelo hidroviário. Este fato está
notoriamente atrelado a política nacional de transportes do século XX, no governo Vargas,
com a criação do DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem), a implantação da

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indústria automobilística (década de 1950), a aceleração do processo de industrialização e a
transferência da capital para Brasília.
Diante deste cenário, há de se questionar o porquê das condições dessas rodovias
serem tão precárias e a sua manutenção (seja pelos governos municipal, estadual ou federal)
serem tão insuficientes. Este descaso gera custos com manutenção dos veículos, combustíveis,
entre outros. Segundo a pesquisa da CNT (2015), o Brasil tem prejuízo anual de R$ 3,8
bilhões com a exportação de grãos em prol das condições das rodovias, principalmente em
relação à pavimentação. E este quadro deveria ser diferente, uma vez que “um sistema mais
eficaz torna o país mais competitivo no mercado nacional e na exportação de seus produtos”
(2015, p. 10).
O intenso crescimento da competitividade confrontou um modal que requeria
engenhosas soluções e vultosas intervenções, o fluvial, a outro que vinha tomando força pelas
novas tecnologias trazidas pela revolução industrial: o uso das linhas férreas, com a força
motriz a vapor. As ferrovias, todavia, reduziriam o tempo de transporte dos produtos com o
menor custo possível; na rentabilidade na operação das ferrovias; nos empréstimos efetuados
aos operadores nacionais; na venda de locomotivas, vagões, insumos etc. (IPEA, 2014).
O Brasil tem assumido em relação à produção de soja em nível mundial e como a
produção de commodities. Em meio a isto, uma pauta importante ganha força: a logística de
distribuição e circulação da produção. Os modais de transportes são essenciais para garantir a
movimentação dos produtos. Tendo em vista o objetivo da pesquisa o modal hidroviário
ganhará, por conseguinte, destaque.
A hidrovia do Tietê-Paraná, teria capacidade potencial de transporte de 20 milhões de
toneladas anuais, mas segundo dados da Secretaria de Transportes de São Paulo transportou
3,8 milhões de toneladas em 2005, pois o acesso a Buenos Aires, a Montevidéu e ao Oceano
Atlântico é prejudicado pela barragem de Itaipu que não possui eclusas que permitam aos
comboios continuar a navegação para o sul. Outras têm seus potenciais de transporte
limitados pelos impactos ambientais das obras necessárias para facilitar a navegação, como a
hidrovia do Paraguai, que atravessa parte do Pantanal Mato- Grossense, e as hidrovias do
Tocantins-Araguaia, do Marajó e do Tapajós, cujas obras de implantação foram embargadas
judicialmente por motivos ambientais. (LACERDA, 2004)
Percebe-se que é necessário priorizar a continuidade dos planos de desenvolvimento,
através de estudos sobre os custos de implantação e manutenção, bem como, em relação aos
benefícios às mais diversas regiões com características próprias.

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 Um estudo comparativo de relação de custo geral entre os modais, apresentado pelo
engenheiro Newton Narciso Pereira, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
(Poli/USP), no XX Congresso Pan-Americano de Engenharia Naval, Transporte Marítimo e
Engenharia Portuária – COPINAVAL – (OUTUBRO 2007), mostra que:

● Na rodovia, um HP desloca 01 tonelada;

● Na ferrovia, 05 toneladas;

● Na hidrovia, 13 toneladas.

Desta forma é que, de acordo com Almeida (2002), enquanto nos países desenvolvidos
esse modal é prioritário, o setor hidroviário brasileiro, de forma geral, por inúmeras causas,
não tem alcançado o grau de importância merecida, da mesma forma como acontece com as
ferrovias que há muito foram esquecidas.

2.2 Logística de contêineres e transporte naval

Em meados dos anos 50, Pós-Segunda Guerra Mundial, teve início o transporte de
mercadorias ao longo da costa brasileira, porém os portos brasileiros não estavam
acompanhando a tecnologia praticada pelos outros países, não se atentando a profundidade
dos rios e calados dos portos, tendo assim um desinteresse por parte das indústrias. A partir da
década de 60, quando surgiu a embalagem por meio de contêiner, o transporte aquaviário
alavancou, pois trazia maior segurança e otimização do produto. Por volta do ano de 1999,
quando a economia brasileira se manteve estabilizada, foi impulsionado o transporte por
cabotagem, que é um modal promissor no Brasil devido a sua costa apresentar
aproximadamente 8,5 mil quilômetros de costas navegáveis e também pelo fato de que as
principais cidades e polos industriais se concentram no litoral ou em cidades próximas
(LOGIN LOGISTICA, 2016).
O transporte normalmente representa o elemento mais importante em termos de custos
logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de carga absorve de um a dois terços dos
custos logísticos totais (BALLOU, 2010). As vias marítimas e fluviais são o meio de
transporte mais antigo; os veleiros originais foram substituídos por barcos a vapor no início de
1800 e pelo motor a diesel no início dos anos 20, sendo que, a principal vantagem do
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transporte aquaviário é a capacidade de movimentar cargas muito grandes (BOWERSOX e
CLOSS, 2010).
No comércio internacional, o transporte aquaviário é o meio dominante para embarque
de todos os tipos de produtos, sendo estes, produtos altamente valorizados. Pelas quantidades
embarcadas e pelas distâncias percorridas, o transporte por este modal é o mais barato para o
comércio internacional. Atrasos nos portos, alfândegas e o gerenciamento de contêineres são
as principais preocupações nos embarques internacionais de produtos com alto valor agregado
(CHOPRA e MEINDL, 2003); estas cargas são transportadas em contêineres e em navios
porta-contêineres para reduzir o tempo de manuseio, facilitar o transbordo intermodal e
reduzir perdas e danos.
O contêiner padrão é transferível a todos os modais de transporte de superfície, exceto
o dutoviário. Como o frete conteinerizado entre um remanejo oneroso de pequenas cargas no
ponto de transferência intermodal oferece uma capacidade de serviço porta a porta quando
combinado com caminhão, os transportadores usam navios porta-contêineres, que lhes dão
condições de proporcionar as melhores combinações de serviço navio-caminhão ou ferrovia
(BALLOU, 2010).

A introdução maciça de contêineres para o transporte marítimo de cargas, a partir da

década de 1960, alterou drasticamente a forma de operar das empresas de navegação,
armadores, estivadores e áreas portuárias. A oferta de serviços de transporte marítimo em
decorrência de grandes investimentos de capital em modernos e cada vez maiores navios
porta-contêineres tornou-se progressivamente concentrada e as empresas de navegação
expandiram sua atuação do trecho marítimo do transporte para os trechos terrestres,
oferecendo serviços logísticos porta a porta (LACERDA, 2011).
A empresa armadora Sea-Land Services foi a precursora na construção do primeiro
navio porta-contêineres no ano de 1972. Esta embarcação proporcionou uma revolução no
transporte aquaviário, devido a melhorias de desempenho no transbordo e segurança no
transporte, outros armadores copiaram a ideia e passaram a construir navios exclusivos para
contêineres, ligando principalmente os Estados Unidos, Europa, Ásia e África (MELLO,
2010).
Há duas formas de padronizações de contêineres para facilitar a movimentação em
qualquer local: os de 20 pés referentes a 1 TEU (twenty feet equivalent unit) e 2 TEUs, 40
pés. Suas dimensões externas e internas são apresentadas na Tabela 1.

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Tabela 1: Dimensões e modalidades de contêineres
20 Pés = 20’ = 1TEU 40 Pés = 40’ = 2 TEUs 40’ High Cube

Comprimento: 6.058 Comprimento: 12.192 mm; Comprimento: 12.192 mm;

mm;
Dimensões Largura: 2.438 mm; Largura: 2.438 mm;
Largura: 2.438 mm;
Altura: 2.591 mm Altura: 2.90 mm (externas).
Altura: 2.591 mm (externas).
(externas). Peso: 3.390 Kg
Peso: 3.700 Kg
Peso: 2.220 Kg

Contêiner de carga seca: Utilizado para cargas que não demande controle de meio
ambiente quando em trânsito, ou seja, qualquer carga que tolere as condições
ambientes do transporte

Contêiner Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a do contêiner ou
quando o carregamento ou descarregamento pelas laterais e fundos não são
possíveis.

Modalidades Flats: Utilizado para cargas de dimensões verticais e transversais superiores a do

contêiner.

Plataforma: Para cargas superiores a todas as laterais e bastante pesadas.

Contêiner Refrigerado (Reefers): Estrutura isolante equipados com sistema de

refrigeração. Para cargas que necessitem a manutenção de temperaturas baixas,
geralmente para alimentos perecíveis.

Contêiner Ventilado: Utilizados em cargas especiais que necessitem de ventilação.

A ventilação ocorre devido a aberturas no topo e no fundo das calhas do contêiner.

Contêiner tipo Tanque: Preparados para cargas líquidas e produtos químicos,

possuindo uma armação externa no contêiner, na qual, o mantém nas mesmas
especificações retangulares.

Contêiner para animais vivos: Configurado para o transporte de animais.

Geralmente utilizados no transporte de equinos, gados e outros animais.

Contêiner Isolante: possui estrutura isolante, em que permite o contentor manter-

se na temperatura interna durante maior tempo e reduz mudanças bruscas de
temperatura.

Fonte: LARRUCEA; SAGARRA; MALLOFRÉ (2012)

Como apresentado na Tabela 1 as mais diversas modalidades de contêineres existem

para atender uma ampla demanda de necessidades dos usuários destes e para que o transporte

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de carga aquaviário seja seguro e possa abranger variados seguimentos. Porém, os mais
utilizados nos portos brasileiros são os de 20’ (vinte pés) e 40’ (quarenta pés) para carga seca
e refrigerada (COSTA, 2006).

2.2.1 Vantagens e desvantagens no uso de contêineres

O custo do transporte utilizando este tipo de embalagem unitizada é favorecido pelas

tarifas de fretes reduzidas (em função da facilidade de alocação e do próprio gerenciamento
do transporte) e também por prêmios de seguros menores, quando comparados a embarques
de cargas acondicionadas em embalagens não unitizadas (FILHO; TIZATO, 2009).
Moura (2000), demonstra em forma de tabela algumas vantagens e desvantagens nesse
tipo de embalagens:

Vantagens
Redução de quebras e furtos à carga;
Propiciam a integração do transporte;
Estocagem de mercadoria em áreas
descobertas;
Maior rapidez nas operações de
carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações;
Adaptáveis a alguns tipos de veículos não
projetados para seu uso
Possíveis reduções de custos de
rotulagem e embalagem de transporte;
Fonte: Moura, 2000.
Desvantagens
Espaços perdidos dentro da unidade de
carga;
Retorno quando vazios;
Requerem equipamentos especiais de
movimentação e transporte;
Incorporação da tara do contêiner na
tonelagem global de transporte pode estar
acarretando acréscimos no valor do frete
rodoviário;
Exigem bom controle e integração dos
transportes
A carga fica sujeitas a certas condições;

Rodrigue e Notteboom (2011) indicam, porém, alguns desafios que os contêineres

encontram no transporte de commodities, como o elevado risco que as companhias marítimas
assumem ao enviar seus contêineres para o interior do país, onde se encontra a produção, pois
significa encontrar possíveis insuficiências de infraestrutura.

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 Outra restrição relacionada à mudança do transporte por granel sólido para contêiner
refere-se ao fato de que em contêiner uma commodity agrícola típica ocupa cerca de quatro
vezes mais área de terminal do que se movimentada na forma de granel sólido. Alternativas
como o uso de terminais satélites – áreas mais afastadas da área primária do porto (região de
atracação) – entretanto, poderiam amenizar a situação (RODRIGUE e NOTTEBOOM, 2011).

3. CONCLUSÃO

Ainda que a maior parte do transporte de algumas mercadorias sejam de predomínio

do modal rodoviário, pela facilidade e possibilidade de porta a porta, uma limitação
encontrada em outros modais, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte, a Hidrovia Tietê – Paraná é responsável por gerar quase metade do Produto
Interno Bruto (PIB), ou seja, o sistema hidroviário, além de possibilitar um transporte mais
econômico, possibilita transportar uma quantidade significante, maior de mercadorias. Para
transportar de forma eficiente essas cargas, contamos com o sistema de embalagens e
transportes mais utilizada no mundo, o contêiner.

No decorrer do presente trabalho, foi possível apresentar algumas vantagens em utilizar

essa categoria de embalagem, como unificar a carga, evitar o desperdício e até mesmo
facilitar o trânsito entre outros modais, e foi enumerado também algumas desvantagens no
método, como necessidade de equipamentos especiais para transbordo, equipamentos esses
que em sua maioria são de alto custo e submeter a carga a algumas condições específicas.

O transportador tem como alvo, preços competitivos no mercado, garantir a qualidade

do seu produto, lucrar e obter retorno sobre seus investimentos. Proporcionar ao mesmo, um
local amplo, seguro e com completo apoio e equipamentos para carregar e descarregar suas
mercadorias, torna o terminal especializado em contêiner indispensável para o funcionamento
eficaz da via.

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4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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