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Raphael Padula

INFRA-ESTRUTURA I:

TRANSPORTES Fundamentos e propostas para o Brasil

Raphael Padula

TRANSPORTES

Fundamentos e propostas para o Brasil

Fevereiro de 2008

Raphael Padula TRANSPORTES Fundamentos e propostas para o Brasil Fevereiro de 2008
D i re ito s © Raphael Padula, 2008 a d qu i r i

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© Raphael Padula, 2008

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E nge n h ar i a ,

Arquitetura e Agronomia - Confea

www.confea.org.br

Série Pensar o Brasil e Construir o Futuro da Nação

Coordenação

Clóvis Nascimento

Edição

César Benjamin

Produção Executiva

Confea - Superintendência de

Arte da capa

Comunicação e Marketing Dialog Comunicação e Eventos

Editoração e diagramação

Luana Lima

Impressão

Coronário Editora Gráfica Ltda

edição, fevereiro de 2008 Tiragem: 5000 exemplares

1 a

P125i

Padula, Raphael

Transportes – fundamentos e propostas para o Brasil. - Brasília : Confea, 2008.

215p. – (Pensar o Brasil - Construir o Futuro da Nação)

1.Transporte – Infra-estrutura. I. Título. II. Série

Sumário

 

7

Apresentação

Introdução

 

9

I. Fundamentos

15

 

Infra-estrutura de transportes: importância, objetivos e ações • Os modais de transporte e a intermodalidade • Logística e produtividade

II.

Situação dos transportes no Brasil

33

A matriz de transportes • Transporte de cargas • Transporte de passageiros

• Logística • Analisando os modais • Transporte rodoviário • Transporte

ferroviário • Transporte aquaviário • Transporte dutoviário • Transporte aéreo • Financiamento da infra-estrutura de transportes: Estado versus

 

mercado

III. Eixos viários e um plano de ação

165

 

Um plano de ação nos transportes • O planejamento de transportes no atual governo: o PNLT e o PAC • Os eixos viários e um plano de obras • Os espaços viários continentais e territoriais • Principais eixos viários e plano da ação viário • Irrigação econômica • Indução ao desenvolvimento • Penetração nos espaços territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral Pacífico • Ações complementares

IV. Considerações gerais sobre a integração sul-americana e a IIRSA

191

 

O

quadro geral • A Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regio-

nal Sul-Americana (IIRSA)

 

V.

Breves considerações finais

205

Bibliografia

 

213

Apresentação

Chegamos ao terceiro livro da nossa série sobre problemas brasi- leiros, produzidos pelo Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da Nação. Os dois primeiros tratavam de regiões: Amazônia, soberania e desenvolvimento sustentável, de Márcio Henrique Monteiro de Castro, e

Semi-Árido, uma visão holística, de Roberto Malvezzi. Neste, destacamos

a Matriz de Transportes, um segmento fundamental da infra-estrutura.

A escolha dos temas, com alternância de território e setores, não

é casual. Depois de mais de vinte anos em que predominaram ampla-

mente os debates sobre questões monetárias e financeiras, é hora de voltarmos a prestar atenção às características permanentes da Nação. Muito mais do que as movimentações do capital volátil, a população,

a economia física, a disponibilidade de recursos naturais, o Estado e a

posição do país na geopolítica mundial são os elementos decisivos para

se pensar a necessária retomada de um projeto nacional. Debruçados sobre esses temas, verificamos a cada passo quanto resta a fazer. Os descaminhos da história do Brasil estão registrados fisicamente na infra-estrutura de transportes. Durante séculos ela serviu, basica-

mente, para ligar regiões exportadoras aos portos, de modo a apoiar o envio de matérias-primas, minérios e alimentos para o sistema in- ternacional. Este era o nosso lugar. No século XX, ela foi alterada pela implantação da indústria automobilística, que demandava estradas de rodagem, e pela construção de Brasília, que finalmente criou um pólo interior para onde passaram a convergir os caminhos.

A herança desse tempo ainda predomina. Até hoje, a modalidade

rodoviária, cara e poluente, responde por mais de 95% do transporte de passageiros e por mais de 60% do transporte de cargas. Permaneceram atrofiadas as potencialidades dos modos ferroviário e aquaviário, que, no entanto, poderiam ter papel central nos deslocamentos interiores de um país-continente dotado de gigantescas bacias hidrográficas. A inter-

modalidade – um dos segredos de uma matriz eficiente – deixa, assim, de existir. Os prejuízos se contam em bilhões, todos os anos. Raphael Padula cita, neste trabalho, um estudo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, de 2002, que traz uma informação chocante: ao longo das cadeias produtivas, as empresas brasileiras mantêm em torno de US$ 118 bilhões parados em excesso de estoque, por causa das ineficiências do setor de transportes. A inércia de uma matriz de transportes é enorme. Alterá-la exige investimentos gigantescos e de longo prazo. Isso remete, inevitavelmen- te, ao papel do Estado, pois, agindo por si, o setor privado não tem nem escala nem visão de conjunto, no espaço e no tempo, para liderar tama- nha transformação. No último período da nossa história, porém, o Es- tado brasileiro perdeu capacidade de investimento e abriu mão de suas funções estratégicas. O último Plano Viário Nacional data de 1973. Muitos consideram que essa inação é virtuosa. Mas ela fere de morte toda a economia nacional. O setor de transportes, por exemplo, não produz produtos, produz a própria produtividade. Nenhuma em- presa, isoladamente, pode superar gargalos assim. Ao entregar esta série de textos sobre o Brasil aos profissionais do Sistema, a professores e estudantes, a jornalistas, a parlamentares e ou- tras autoridades, o Confea espera contribuir para a elevação da qualida- de dos debates, tendo em vista construir o futuro da Nação.

Brasília, fevereiro de 2008

Marco Túlio de Melo Presidente do Confea

Clovis F. Nascimento Filho Coordenador do Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da Nação

Introdução

O Brasil é um país continental, com aproximadamente 8,5 milhões de km 2 , dotado de grande extensão de vias hídricas potencialmente nave- gáveis e 7.500 km de costa atlântica. Abriga regiões diversas, tanto em termos de condições geográficas quanto econômicas e sociais. Seu ter- ritório equivale a 47% da América do Sul. Seu produto interno bruto (PIB) ultrapassa a metade do produto da região. A infra-estrutura de transportes é fundamental para o desenvol- vimento de um país com essas dimensões. É um elemento-chave para constituir um mercado interno integrado e também para ligá-lo ao mer- cado externo. É vital para a eficiência de toda a economia: investimentos em transportes, ao diminuírem custos e distâncias, não criam produtos, criam a própria produtividade. Têm grandes efeitos multiplicadores em toda a cadeia produtiva, propiciando o desenvolvimento de setores eco- nômicos e de regiões. Por tudo isso, e por sua natureza pública, o setor precisa fazer parte das políticas de Estado. Não pode ser conduzido ao sabor de interesses privados.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Ao longo da nossa história, o oceano Atlântico desempenhou um papel integrador. A colonização portuguesa estabeleceu pontos de cone- xão no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e ocupado. Não havia preocupação em integrar entre si os núcleos urba- nos e/ou econômicos do próprio país: as ligações Norte-Sul, por exem- plo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupação era facilitar a exportação de riquezas para a Europa. A comunicação entre regiões se fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrográficas. A infra- estrutura viária e de comunicações foi articulada a partir dos portos, tendo em vista a exportação, e assim continua, predominantemente, até hoje.

Até a década de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes investimentos a partir dessa década, o que possibilitou sua rápida ex- pansão e sua predominância, desde então, na matriz de transportes. Nas três preocupações centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) – inte- gração, industrialização e urbanização –, o incremento do transporte rodoviário era considerado fundamental, fosse para integrar mercados com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do país. A cabotagem e os demais modais perderam participação na movimenta- ção de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviária cresceu cerca de 400%, enquanto a malha ferroviária, por exemplo, cresceu apenas 20%. A construção de Brasília procurou mudar esse eixo de transportes voltado para fora. Instalou-se um pólo irradiador de vias de conexão por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela via marítima, que se mostrou frágil durante a Segunda Guerra Mundial, quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina. Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrialização, no segundo governo Vargas, era necessário expandir o dinamismo do eixo Sul-Sudeste, de modo a envolver as regiões Centro-Oeste, Norte e Nor- deste. Brasília encontra-se no centro geográfico do país, que também é o

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centro das nossas três principais bacias hidrográficas: Paraná-Prata, São Francisco e Amazonas (Tocantins-Araguaia). A necessidade de compa- tibilizar a rápida industrialização (na qual o nascente complexo metal- mecânico desempenhava um papel central) e a integração do interior do país gerou o estímulo às rodovias e a concentração espacial e funcional da renda, principalmente em benefício das regiões Sudeste e Sul. A implantação da indústria automobilística na década de 1950 determinou a consolidação e a prevalência do transporte rodoviário. Esse modal – caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de pronta resposta – passou a predominar na nossa matriz de transportes, possibilitando o deslocamento de cargas para regiões mais distantes. Hoje, a modalidade rodoviária responde por mais de 95% da ma- triz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte

de cargas. É mais cara, em relação aos modais ferroviário e aquaviário, o que torna necessário reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro. No entanto, tal não se faz: há quase duas décadas prevalece a falta de planejamento e de investimentos, com ampla predominância de uma visão de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvincu- lada de qualquer visão estratégica. Os problemas do setor se aprofunda- ram, dificultando qualquer mudança estrutural.

O último Plano Viário Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser

totalmente revisto, de preferência com um processo participativo que envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, é necessário apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que são im-

prescindíveis para o desenvolvimento equilibrado do país e para o for- talecimento do mercado interno.

O sistema de transportes na América do Sul também se caracteriza

por articular as regiões de forma frágil e precária. A interligação entre os centros produtores e consumidores é ruim. A infra-estrutura está voltada para fora, privilegiando a exportação de commodities primárias. Assim como no Brasil, as poucas e precárias conexões existentes se dão

Pensar o Brasil: Transpor tes

predominantemente pelo modal rodoviário, o que faz dos transportes um obstáculo significativo – maior que as tarifas aduaneiras – à integra- ção dos mercados da região. Este estudo pretende organizar uma visão geral do setor de trans- portes no Brasil, identificando os principais problemas e as principais causas desses problemas. Faremos comparações com países com carac- terísticas geográficas similares às do Brasil, ou seja, países continentais, principalmente os Estados Unidos, que podem ser considerados um padrão nesse setor. Também destacaremos a principal causa da situa- ção atual: a postura do Estado, seus baixos investimentos e a falta de planejamento, que perduram por quase duas décadas. Nosso enfoque priorizará o transporte de cargas e suas principais modalidades, os transportes rodoviário, ferroviário e aquaviário. Adi- cionalmente, abordaremos de forma breve os demais modais e o trans- porte de passageiros. Sugeriremos políticas e um plano de ação para melhorar a eficiência o setor. Buscaremos uma visão ampla, abordando aspectos econômicos e sociais, privilegiando o crescimento do país com distribuição de renda no contexto de um planejamento integrado e de longo prazo. A criação, desenvolvimento e fortalecimento de um grande e integrado mercado interno, reunindo todos os brasileiros e garantindo condições dignas de vida em um Brasil indivisível, será a maior herança para os nossos filhos. Poucos países dispõem da extensão e da potencialidade territorial, econômica e populacional brasileira. Poucos possuem uma coesão cul- tural, social, histórica e de solidariedade humana como nós. Somos um país raro, um dos últimos países que podem obter uma inserção sobe- rana no atual cenário internacional e ajudar outros a também obtê-la, especialmente por meio da integração sul-americana. Um novo ciclo de desenvolvimento deve enfrentar o desafio de integrar plenamente todas as regiões, reestruturando a matriz de trans- portes, de modo a estabelecer vias de comunicação adequadas à integra-

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ção desse arquipélago de espaços geográficos chamado Brasil. E deve ir mais além, propondo a integração física de todos os espaços da América do Sul.

I

Fundamentos

Infra-estrutura de transportes: importância, objetivos e ações No mundo moderno, países continentais só conseguem sobreviver se são capazes de assumir a própria identidade. Para isso, é essencial que possuam redes próprias de transportes, de energia e de comunicações, submetidas ao interesse da sociedade. Nosso ponto de partida, pois, é a necessidade de realizar uma integração nacional por meio de uma rede que dê a cada cidadão a certeza da mobilidade, da transformação pro- dutiva e da capacidade criativa, preservando a identidade nacional. Investimentos em infra estrutura física são elementos fundamen- tais de uma política de Estado. Transportes, energia e comunicações fornecem externalidades para toda a economia, viabilizando os demais setores e, conseqüentemente, o desenvolvimento econômico e social do país. Investimentos em infra-estrutura não geram produtos, geram a própria produtividade. A oferta de infra-estrutura deve andar na frente da demanda, para que não existam impedimentos e gargalos ao desen- volvimento de setores e regiões.

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A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos merca-

dos para os produtores e obter maior escala de produção, resultando em menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produti- vidade; (b) levar o desenvolvimento econômico a novas regiões; (c) di- minuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar a eficiência da economia como um todo; (e) promover oportunidades para a ampliação e o florescimento de empreendimentos. Em síntese, os transportes reduzem os custos de produção e circu- lação, dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abasteci- mento interno, aumentando o consumo de produtos e serviços. No caso

brasileiro, os investimentos e a reestruturação da matriz de transportes possibilitarão reduzir o chamado custo Brasil. Também possibilitarão o aumento da renda disponível para os trabalhadores, funcionando como política social, graças à diminuição dos custos de transporte na forma- ção dos preços da cesta básica.

A importância das obras de infra-estrutura, e especificamente de

transportes, nos remete a dois grandes ícones do desenvolvimento de nosso tempo, a Inglaterra e os Estados Unidos. Ambos os países fizeram amplo uso de vias de comunicação e transportes para interligar suas economias. Sabiam da importância de um sistema de infra-estrutura adequado. Alexander Hamilton, primeiro secretário do Tesouro dos Estados Unidos, foi um homem fundamental na construção da nação, um dos “pais fundadores”. Em seu Relatório sobre as manufaturas de 1791, sub- metido ao Congresso, Hamilton afirma que melhorar o setor de trans- portes diz respeito “a todos os interesses de um país” e, principalmente, àqueles ligados ao desenvolvimento industrial:

Dificilmente encontrar-se-á algo mais bem concebido para ajudar as manufaturas da Grã-Bretanha do que o melhora-

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mento das estradas públicas desse reino e o grande progresso obtido ultimamente na abertura de canais. Quanto ao primei- ro, os Estados Unidos ainda deixam muito a desejar; para o

segundo, apresentam facilidades incomuns. 1 (

haverá empreendimento que mereça mais atenção dos gover- nos locais, e seria desejável que não houvesse qualquer dúvida sobre a faculdade de o governo nacional prestar ajuda direta, no contexto de um plano geral. Este é um dos melhoramentos que poderiam ser realizados mais eficazmente pelo conjunto do que por uma ou várias partes da União. Existem casos nos quais haverá o perigo de se sacrificar o interesse geral em be- nefício de presumidos interesses locais (

) Dificilmente

2

Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de trans- portes, ao diminuir o custo, permite que partes remotas de um país es- tejam mais próximas das cidades, fomentando a produção, e, por isso, constituindo “o maior de todos os melhoramentos”. Nas suas palavras:

Os transportes fomentam o cultivo de áreas remotas, que, em geral, são as mais extensas do país. Beneficiam a cidade, por romper o monopólio das zonas rurais situadas nas suas vizi- nhanças. São vantajosos, inclusive, para estas partes do país, pois, embora introduzam alguns produtos rivais nos velhos mercados, abrem aos seus produtos muitos novos mercados. 3

1 Hamilton, 1791, p.109.

2 Op.Cit. pp.109-110.

3 Op.Cit. p.110.

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Friedrich List, economista alemão que lançou a idéia da União Aduaneira Nacional dos Estados Alemães (Zollverein), ao chegar aos Estados Unidos se encantou ao ver aquela grande nação se edificando em torno de um sistema de transportes, com ferrovias sendo construí- das em conexão com portos, ligando o país de costa a costa. No Prefácio de seu Sistema nacional de economia política, de 1841, ele reconhece a importância de um sistema integrado de transportes, valoriza sua ex- periência nos Estados Unidos e prevê que esse país seria uma grande nação:

Eu já sabia da importância dos meios de transporte sob o ân- gulo da teoria do valor; observara apenas o efeito dos negócios de transporte em casos particulares e só com respeito à ex- pansão do mercado e à redução dos preços de bens materiais. Só agora comecei de fato a considerar isso do ponto de vista da teoria das forças produtivas e do seu efeito total como um sistema nacional de transportes – conseqüentemente, com sua influência sobre a totalidade da vida mental e política, das relações sociais, da produtividade e do poder das nações. Só agora reconheço a relação recíproca que existe entre o poder industrial e o sistema nacional de transportes: um não pode se desenvolver ao máximo sem o outro.

A partir dessa experiência, List começou a imaginar uma Alema- nha unificada e ligada por um sistema ferroviário – projeto no qual tra- balhou –, assim como uma Europa totalmente ligada e vinculada à Ásia. Costa (2003, p. 138) afirma:

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O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspi- rar os povos de toda a América do Sul é a rede de canais e fer- rovias transcontinentais construídas nos Estados Unidos no século XIX. Obras assim cumprem o objetivo de criar as bases econômicas e físicas do crescimento sustentado, mediante a integração.

Esse raciocínio deve ser aplicado a um país continental, como o Brasil. Ao discutirmos um sistema de transporte, é importante atentarmos para o que o filósofo alemão Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716) chamou “economia física” e seus desdobramentos sobre os poderes pro- dutivos de uma nação. Nessa concepção, um adequado sistema de trans- portes é fundamental para que uma economia opere de forma eficiente, liberando recursos (capital e energia, por exemplo) para serem utiliza- dos em outros setores e objetivos, favorecendo os poderes produtivos da nação. Um sistema de transportes mais eficiente mimetiza o progresso tecnológico, pois “de forma não-linear e geralmente incomensurável – mas muito real –, a infra-estrutura adiciona eficiência e produtividade ao setores que produzem bens” (Darc Costa, 2003, p. 136). Os transportes constituem um fator importantíssimo para o su- cesso de programas sociais e econômicos. Um programa ou plano para o setor deve priorizar a integração territorial, pois é a partir do con- tínuo espacial que se constrói a identidade nacional. Adicionalmente, deve induzir ao desenvolvimento, não somente da economia vista como um todo, mas de áreas geográficas específicas (regiões, municípios, ci- dades), já que a infra-estrutura é o elemento articulador do processo de geração de riqueza. Finalmente, tem que irrigar os espaços congestiona- dos, oferecendo saídas e canais que possibilitem o livre fluxo de merca- dorias, permitindo a circulação de bens e serviços e, conseqüentemente,

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atendendo as exigências de consumo dos cidadãos. Sendo capaz de au- mentar a produtividade da economia nacional, a política de transpor- tes, em um país com as dimensões do Brasil, tem que buscar três ações obrigatórias: induzir o desenvolvimento, integrar os mercados e irrigar economicamente os espaços. A atividade de indução ao desenvolvimento pressupõe que se estabeleça uma estrutura viária de acesso a um espaço geográfico, co-

locando-o como instrumento de geração de riqueza e ocupação desse território. É usual que esse tipo de ação seja demandado por áreas mais isoladas e/ou menos desenvolvidas. No Brasil, três regiões são prioritá- rias para ações de indução ao desenvolvimento no setor de transportes:

Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem ser consideradas regiões de fronteira. A atividade de irrigação econômica pressupõe construir novas passagens viárias em áreas de fluxo saturado ou superar os engarrafa- mentos de canais sobreocupados, facilitando e/ou descongestionando

o acesso à área geográfica. Esse tipo de ação tende a ser demandado

por áreas mais desenvolvidas (como pólos econômicos e metrópoles), que, por seus efeitos polarizadores – atraindo recursos e atividades, por exemplo –, incorrem em deseconomias de concentração. A irrigação econômica é uma questão central para a matriz de transportes do Brasil.

As ações prioritárias, neste caso, localizam-se na região Sudeste, respon- sável por mais de 50% da produção de transportes no Brasil. A atividade de integração de mercados pressupõe a ligação viária entre mercados (produtores e/ou consumidores) já existentes, de forma

a permitir o fluxo de pessoas, bens e mercadorias, dando valor comer-

cial aos excedentes de produção existentes em cada mercado. Esta ação costuma ser demandada por áreas mais desenvolvidas. Vem sendo utili- zada a concepção de corredores de integração, que pretendem interligar macromercados delimitados por regiões definidas. Integrar as regiões, por meio de corredores de integração, significa construir um complexo

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de facilidades que começa em um eixo de transportes, mas acrescenta outros insumos à atividade econômica: estradas alimentadoras, termi- nais e pátios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais portuários especializados etc. Em uma região (ou país) agrícola onde cada família produz prin- cipalmente para subsistência, somente uma parte destina-se à troca e quase não existem transportes de bens e passageiros, não há interesses econômicos privados que justifiquem investimentos em infra-estrutura, mas sim interesses sociais e econômicos voltados para induzir o desen- volvimento. O setor de transportes demanda fortemente a indústria (constru- ção civil, metal-mecânica, eletroeletrônica etc.), tanto durante a implan- tação, quanto na operação e gerenciamento. Os projetos são intensivos em capital, geram grande quantidade de empregos com baixa qualifi- cação e têm longo período de maturação. O planejamento de qualquer empreendimento deve ser exaustivo, inclusive no que diz respeito ao impacto sobre o meio ambiente, para que as várias condicionantes que cercam o projeto não criem graves distorções. Infra-estrutura de transportes deve ser pensada dentro do concei- to de capital social básico, isto é, aquele grupo de atividades de apoio sem as quais os setores de produção primário, secundário e terciário não conseguem funcionar. Os resultados macroeconômicos e setoriais (microeconômicos), decorrentes de sua deficiência, são fartamente co- nhecidos. Por ter implicações na cadeia produtiva e atuar de forma a ligar os setores e atividades econômicas, interligando a micro e a macroecono- mia, com efeitos multiplicadores por todo o sistema econômico e em sua eficiência e competitividade (no todo e nas partes), podemos defi- nir a infra-estrutura de transportes como um setor que atua com efeitos polinômicos sobre a economia. Por isso, merece atenção especial da boa administração pública. O transporte de cargas é essencial para a compe-

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titividade do país. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeiçoá-lo, sob a atuação planejada e orquestrada do Estado. A matriz de transportes, a integração dos modais, a oferta e a efi- ciência do sistema logístico são fundamentais para o desenvolvimento. Delas dependem as cadeias produtivas modernas, que são determinan- tes para a competitividade e eficiência de um país, região, setor ou em- presa. Os transportes de uma nação devem ser considerados como um ativo precioso, merecedor de cuidados de manutenção, conservação e reparação, assim como de permanente monitoramento, avaliação e pla- nejamento. Conforme List (1841) ressalta, o sistema de transportes e a infra-estrutura em geral compõem as forças produtivas de uma nação e são fundamentais para sua riqueza e poder, real ou potencial, atual ou futuro. Em todo o mundo, inclusive no Brasil, a atividade de transportes

é um serviço de utilidade pública, concedido pelo Estado. A atuação da empresa privada deve ser coordenada pelo setor público. O crescimen- to sustentado da economia depende da oferta e da qualidade da infra- estrutura. No caso dos transportes, é necessário que o sistema apresente disponibilidade, confiabilidade, segurança e baixos custos para os usu- ários. As operações em infra-estrutura de transportes possuem três fases bem caracterizadas:

(a) Construção ou ampliação, que pressupõe necessariamente o

atendimento de objetivos econômicos ou estratégicos.

(b) Manutenção ou conservação, destinada a manter a adequada

conservação das vias, em condições técnicas e operacionais favoráveis. Essa operação se aplica a trechos desgastados e deteriorados, mas em boas condições. Tem caráter permanente e visa a assegurar a vida útil

das vias, conforme o projeto original.

(c) Restauração, que visa a preparar as vias para um novo período

de vida útil, restabelecendo as condições originais em trechos que neces-

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sitam adição ou substituição, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se em trechos em condições regulares, ruins ou péssimas. Nas rodovias destaca-se também a operação de reconstrução, que vai além da restauração, pois se aplica a trechos totalmente destruídos, em péssimas condições, que exigem trabalhos que englobam base, leito

e subleito. Em todas essas operações, os benefícios, claramente explicitados e mensurados, devem ser superiores aos custos envolvidos. Evidentemen- te, qualquer interrupção nas atividades de conservação reduz a vida útil da via, antecipando a necessidade de restauração (ou reconstrução). Por

sua vez, se a atividade de restauração deixa de ser executada na época oportuna, será necessário recuperar ou reconstruir completamente a infra-estrutura, gerando maiores custos do que os necessários à preven- ção. Esta, infelizmente, é a realidade da matriz de transportes brasileira, que será tratada com detalhes no próximo capítulo. Por causa do abandono do planejamento e dos baixos níveis de investimento no setor há duas décadas, 75% das rodovias encontram- se em condições comprometidas, classificadas pela Confederação Na- cional dos Transportes (CNT) como péssimas, ruins ou regulares. As estradas em boas condições estão concentradas nas regiões Sul e, princi- palmente, Sudeste e/ou fazem escoamento de commodities para portos,

o que tende a gerar efeitos polarizadores e acentuar a nossa condição

primário-exportadora. O custo de manutenção de um quilômetro de estrada é R$ 180 mil, o de restauração é de R$ 420 mil e o de reconstrução é de R$ 750 mil, em média. Como se vê, restaurar é aproximadamente 2,4 vezes mais caro que conservar; reconstruir é mais de quatro vezes mais caro que con- servar e quase duas vezes mais caro que restaurar. Fazer uma coisa ou outra pode gerar diferenças de bilhões no orçamento da infra-estrutura de transportes.

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Investimentos para recuperar rodovias

R$ / km

Reconstrução

750.000

Restauração

420.000

Manutenção

180.000

A definição dos objetivos estratégicos para construir ou ampliar uma via requer o apoio da sociedade, para que os custos programados sejam entendidos e aceitos pela população. Os setores privado e público usam critérios diferentes para decidir sobre a localização dos investi- mentos: o empresário privado dá maior peso à rentabilidade, enquanto a esfera pública deve levar em conta a utilidade social; além da análise de custos e benefícios econômicos, deve avaliar os custos e os benefí- cios dos investimentos para a sociedade e a Nação como um todo. 4 A questão do financiamento é fundamental. Conforme aponta Darc Costa (2003, p.136):

No ambiente econômico, prevalece a contabilidade de custos, decorrente das teses econômicas liberais. É comum encobrir- se de mistério o verdadeiro papel da infra-estrutura. Do ponto de vista da contabilização de custos, o investimento em infra- estrutura não se paga sozinho, nem poderá pagar-se com as quotas dos usuários.

Seria desejável que os usuários arcassem com os custos de investi- mento, manutenção e operação, cobrando-se que os poderes conceden-

4 Ignácio Rangel, Elementos de economia do projetamento. São Paulo: Bienal, 1987.

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tes e os operadores prestassem os serviços com eficiência, mas essa situ- ação não é usual. Na maioria das vezes, o Estado realiza a intermediação por meio de uma política de subsídio explícito (direto) ou implícito (cruzado). O sucesso de uma política de transportes reside em como se faz essa intermediação. Os princípios básicos de intermediação do Esta- do devem garantir: (a) aproveitamento da capacidade ociosa existente; (b) política tarifária que faça a tarifa refletir o custo do serviço utiliza- do; (c) suprimento de recursos suficientes para garantir o crescimento do setor de um modo compatível com o desenvolvimento econômico e social do país. O gráfico a seguir dá uma idéia do valor estratégico da produção de transportes para o Brasil. Historicamente, o crescimento dos trans- portes cargas é maior do que o crescimento dos principais agregados reais da economia – o PIB, o PIB agrícola e o PIB industrial –, pois ne- cessidade da produção de meios de transporte tem superado as taxas de crescimento da produção em geral.

Crescimento da produção de cargas e dos principais agregados reais (ano base 1970 = 100)
Crescimento da produção de cargas e dos principais agregados reais
(ano base 1970 = 100)
Cargas
Produto Real Total
400
Produto Real Agropecuário
Produto Real Industrial
300
200
100
1974
1978
1982
1985
1988
1991

Fonte: Anuários Estatísticos do Geipot.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Esse comportamento está relacionado, principalmente, com o crescimento da distância média dos transportes, que evoluiu de 267 km em 1970 para 612 km em 2004. A distribuição geográfica das necessida- des de transportes está mais concentrada na região Sudeste, responsável por mais de 50% do total brasileiro. Nos últimos quinze anos, nosso país optou por não realizar pla- nejamento de longo prazo nem referenciar-se em um projeto nacional. É um erro. É necessário que voltemos a ter um planejamento amplo, com interconexões entre as políticas macroeconômica, setorial, regio- nal etc. A infra-estrutura é um instrumento fundamental para o desen- volvimento de setores e regiões. Além disso, o Estado neoliberal e suas agências não conseguiram exercer com eficiência nem mesmo a função mínima de controle do setor, o que contribui para acentuar a desastrosa situação em que está a infra-estrutura de transportes no Brasil.

Os modais de transporte e a intermodalidade Os modais de transporte são: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aqua- viário e aéreo, com características diferenciadas. Por isso, é fundamen- tal planejar um sistema de transporte integrado. A complementaridade entre os diferentes modais e a intermodalidade devem ser aproveitadas em toda a sua potencialidade, o que exige apoio logístico adequado e eficiente. O núcleo de maior dinamismo do setor de transportes rodoviá- rios encontra-se nas empresas que realizam esse serviço. Essa predo- minância deve-se à maior flexibilidade operacional, espacial e de nível de serviço que esse modal possui, bem como à maior agressividade de seus operadores, que respondem rapidamente às demandas. O modal rodoviário é dominante tanto nos transportes de cargas quanto nos transportes urbanos de passageiros, mas cabe destacar a importância crescente, em algumas grandes cidades e regiões metropolitanas, do transporte sobre trilhos.

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O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, pela capacida-

de de transportar grandes volumes com elevada eficiência energética,

principalmente em casos de deslocamentos em médias e grandes dis- tâncias. Apresenta, ainda, maior segurança em relação ao modal rodo- viário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. Possui elevado custo fixo de implantação e manutenção, mas baixo custo variável de uso. O transporte de cargas predomina nessas

operações. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgi- cos, grãos, minério de ferro (mais de 60% do volume total transportado pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

O transporte aquaviário usa rios, lagos e oceanos. O subsetor hi-

droviário (ou de transporte fluvial) usa rios navegáveis; o subsetor marí- timo divide-se em transporte de cabotagem, realizado na costa brasilei-

ra ou entre países vizinhos, e navegação de longo curso, referente a rotas internacionais e a serviços de alimentação de linhas (serviço de feeder, que é o transbordo de carga internacional para posterior distribuição ao longo da costa, realizado em pequena escala no Brasil).

O transporte aéreo se dedica a passageiros e a carga de alto valor

agregado e pequeno volume.

O transporte dutoviário movimenta combustíveis e minérios, atra-

vés de minerodutos (sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfá- tico), oleodutos (transportando petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta e outros produtos) e gasodutos (gás natural).

Pensar o Brasil: Transpor tes

O transporte multimodal de cargas é aquele que duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino 5 .

Custos comparativos dos modais de transporte

Modal

US$ centavos/ ton. km

Aéreo

14.0

Rodoviário

4.0 - 5.0

Ferroviário

0.3 - 1.0

Dutoviário

0.1 - 0.3

Balsa e rebocador

0.12 - 0.18

Cargueiro

0.06 - 0.24

Navio graneleiro

0.02 - 0.04

Fonte: Consultoria DLC.

Custos comparativos dos modais de transporte

Modal

Custo = R$/1000 TKU

Aéreo

1.762

Rodoviário

213

Aquaviário

70

Dutoviário

54

Ferroviário

36

Fonte: Lima, 2006. TKU = tonelada por quilômetro útil.

5 Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabili-

dade pela execução dos contratos de transporte multimodal, “O OTM é a pessoa jurídica con- tratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM poderá ser transportador

ou não. O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT. Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se licenciar na Secretaria da Receita Federal.” (www.antt.gov.br)

Raphael Padula

Os modais de transportes têm custos diferentes, como mostra a tabela acima, que usa dados internacionais. Conforme podemos obser- var, o rodoviário é de longe o de maior custo, se comparado com o fer- roviário e o aquaviário. A situação do Brasil, altamente concentrado no modal rodoviário (mais de 60%) e com pouca participação dos modais ferroviário e aquaviário, revela a necessidade de reestruturar a matriz de transportes, que compromete a competitividade da nossa economia. O Brasil precisa de uma infra-estrutura de transportes menos onerosa. É preciso privilegiar aspectos de intermodalidade, para que o transporte de cargas obtenha menores custos, utilizando diferentes modais, con- forme o caso. Os modos ferroviário e aquaviário de carga devem receber ênfase crescente na matriz brasileira. Se quisermos obter o máximo de produtividade e rentabilidade em nosso desenvolvimento interno e nosso comércio exterior, precisamos (a) aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por modais de maior capacidade, como navegação de cabotagem e fluvial, além de fer- rovias; e (b) buscar a integração dos espaços de tráfego condominiais de que participamos e dos outros que atendam aos interesses estratégicos do Brasil e de nações vizinhas. O planejamento da matriz de transportes é o principal instrumen- to para superarmos nossas deficiências. Sem esse planejamento, que deve definir programas e projetos de curto, médio e longo prazos, os imediatismos do mercado continuarão a reproduzir, ano a ano, os erros do passado, agravando o quadro já existente. São notórias as características desejáveis de uma matriz de trans- portes eficiente. Em primeiro lugar, ela deve concentrar-se em modais de menor custo. É preciso que exista uma oferta adequada de portos eficientes, interligados a outros modais por boas vias de acesso, com alta capacidade de armazenagem e baixo tempo de espera para atraca- ção das embarcações; que as ferrovias sejam eficientes, com materiais de

Pensar o Brasil: Transpor tes

rodagem e equipamentos modernos e freqüentemente renovados, inter- ligadas a outros modais com ampla estrutura logística, com tamanho de bitolas padronizado, possibilitando a interligação em todo o território nacional, com acesso aos portos e implantação de contorno de cidades; que as hidrovias tenham todo o seu potencial aproveitado e desenvol- vido para navegação interior, com embarcações adequadas; que a cabo- tagem seja amplamente utilizada, com bons navios; que os aeroportos sejam dotados de capacidade adequada à demanda de passageiros e de cargas, integrados aos demais modais de transporte; que as rodovias es- tejam em boas condições; que haja integração intermodal apoiada por um sistema de logística eficiente, com alta produtividade, baixos custos e oferta adequada, contando ainda com o desenvolvimento de operado- res logísticos. É importante uma regulação eficiente, na qual o poder concedente opere com uma visão estratégica e econômica de longo prazo e as agên- cias reguladoras atuem de acordo com o interesse público. Infelizmente, como poderemos observar ao longo deste livro, o quadro de infra-estrutura de transporte no Brasil está muito longe dessa descrição.

Logística e produtividade Logística é o conjunto integrado das operações de planejamento, trans- porte, armazenagem, controle de estoques, distribuição e tecnologia da informação, que unem os centros produtores aos centros distribuidores. A logística se enquadra no âmbito da superestrutura, mas age de forma complementar à infra-estrutura. Até o fim da Segunda Guerra Mundial, a logística sempre esteve associada às atividades militares, principalmente a estratégia de deslo-

Raphael Padula

camento de recursos. 6 Por isso, no dicionário Aurélio, uma das defini- ções de logística é “a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de mate- rial para fins operativos ou administrativos”. Contudo, no período do após-guerra, com os avanços tecnológicos e as novas necessidades das economias, a idéia de logística foi ampliada e passou a ser adotada in- clusive por empresas. A infra-estrutura logística exige ação conjunta de todas as esferas executivas – União, Estados e Municípios –, de empresas privadas, coo- perativas, associações de produtores e outras entidades da sociedade ci- vil, visando a superar problemas existentes no interior de microrregiões, cidades, distritos etc. Representam ações de logística a construção, ma- nutenção e gestão de estradas alimentadoras, pátios e terminais, além de armazenagem dentro das propriedades. No Brasil, os principais produ- tos que utilizam o sistema logístico são: minerais, metal-metalúrgicos, químicos, petroquímicos, automotivos, alimentícios, farmacêuticos e eletro-eletrônicos. Um sistema logístico adequado tem baixos custos, disponibilidade de unidades de armazenamento (portos secos, pátios, terminais etc.), facilidade de operação e tecnologia apropriada. A produtividade desse sistema é fundamental para a competitividade e a produtividade de toda a economia.

6 Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, líderes militares utilizavam a logística

em guerras - que eram geralmente longas e geralmente distantes, demandavam grandes deslo- camentos de recursos e, consequentemente, umas organização e execução logística.

II

Situação dos transportes no Brasil

A matriz de transportes Transporte de cargas Atualmente, o setor de transportes equivale a 6,4% do PIB. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), operam nele cerca de 40 mil empresas transportadoras, empregando 2,5 milhões de trabalha- dores, e existem mais de 300 mil transportadores autônomos. As duas últimas décadas foram marcadas pelo abandono de um projeto nacional, e, conseqüentemente, pela falta de investimentos e de planejamento. Nesse período, houve aumento de custos e acentuada de- terioração da infra-estrutura. As principais características da matriz brasileira de transportes de cargas são: alta concentração no modal rodoviário, que responde por mais de 60% dos transportes; baixa integração entre os modais; altos custos logísticos; má qualidade do sistema rodoviário; dificuldades de acesso aos portos; baixa utilização das vias navegáveis e do transporte de cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logísticos, esti-

Pensar o Brasil: Transpor tes

mados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados Unidos e a 12% na Europa. O Brasil possui um sistema de logística de transportes pouco de- senvolvido, que gera perdas de competitividade ao longo de toda a ca- deia produtiva por causa dos custos incorridos, que funcionam como uma espécie de “imposto” adicional sobre o preço dos bens. O sistema é caracterizado por falta de infra-estrutura de apoio e por investimentos precários em corredores de transporte. Em 2002, havia no Brasil 250 terminais de transporte, contra 3 mil nos Estados Unidos. Estimativas (CNT/CEL-Coppead 2002) apontam que as empresas brasileiras man- têm em torno de 118 bilhões de dólares parados em excesso de estoque, ao longo das cadeias produtivas, por causa das ineficiências do setor de transportes. Se o setor operasse de forma mais eficiente, segura e con- fiável, bilhões de reais estariam disponíveis para serem investidos em outras atividades, gerando emprego e renda. O desequilíbrio aparece na concentração no modal rodoviário, mais custoso em relação aos modais ferroviário e aquaviário, com parti- cipação de mais de 60% na produção de transportes de cargas, em tone- ladas por quilômetro útil (TKU). Os modais ferroviário e o aquaviário têm participação em cerca de 21% e 14%, respectivamente.

Matriz de transportes de cargas - 2006

Modal

Participação (%)

Milhões TKU

Rodoviário

61,1

485.625

Ferroviário

20,7

164.809

Aquaviário

13,6

108.00

Dutoviário

4,2

33.300

Aéreo

0,4

3.169

Total

100

794.903

Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007.

Raphael Padula

Matriz de Transportes de Cargas Participação dos Modais (%)

0,4% 4,2% 13,6% Rodoviário Fe rroviá ri o Aquaviário 61,1% 20,7% Dutoviário Aé re o
0,4%
4,2%
13,6%
Rodoviário
Fe rroviá ri o
Aquaviário
61,1%
20,7%
Dutoviário
Aé re o
Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007.

As participações em termos de movimentação de cargas, em to- neladas, seguem a concentração no modal rodoviário, responsável por mais de 50% das cargas movimentadas, como mostra a tabela a seguir.

Volume transportado (em toneladas)

Modal

Total

%

Rodoviário

934.408.939

52

Ferroviário

431.804.306

24

Aquaviário

429.305.802

23,9

Aeroviário

1.229.679

0,07

Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007.

A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente, de forma desfavorável, na competitividade dos produtos nacionais. A composição da matriz de transportes de cargas é relativamente estável,

Pensar o Brasil: Transpor tes

principalmente pela falta de investimentos e a concentração dos poucos recursos públicos no modal rodoviário. No entanto, pode-se identificar desde 1996 – após as privatizações – um ligeiro crescimento na parti- cipação do modal ferroviário no total de cargas movimentadas (tonela- das), com maior crescimento de movimentação em relação aos outros modais.

Evolução do transporte de cargas por modalidade (bilhões de TKU)

   

Modalidades

 

Anos

Aéreo

Ferroviário

Aquaviário

Rodoviário

Dutoviário

Total

1969

0.2

25.0

22.7

72.8

nd

120.7

1975

0.5

58.9

31.7

132.1

6.9

230.2

1981

1.1

79.4

42.4

204.7

11.1

338.7

1987

1.5

120.0

90.5

310.6

19.7

532.9

1990

1.8

120.3

102.6

313.2

20.9

558.8

2000

2.4

156.0

103.4

470.9

33.2

765.9

2004 *

1

206

105

512

39

863

Fonte:Anuários Estatísticos do Geipot, CNT, CEL-Coppead. * Valores de 2004 aproximados

Crescimento do volume de cargas transportado pelos diferentes modais

 

Ferroviário

Rodoviário

Aquaviário

Total

1996-2004

6,1%

3,8%

2,3%

4,1%

1999-2004

8,0%

1,8%

2,1%

3,2%

Fonte: ANTF.

Raphael Padula

Porcentagem do PIB investido em transportes (governo federal)

0,30% 0,25% 0,20% 0,15% 0,10% 0,05% 0,00% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0,30%
0,25%
0,20%
0,15%
0,10%
0,05%
0,00%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001 2002
2003
2004
Porcentagem do PIB

Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT. Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica

A produção de transportes no Brasil deve ser reestruturada para uma matriz intermodal. O desequilíbrio na matriz atual não vem sendo tratado de forma adequada pelos governos. Nos últimos vinte anos, os investimentos públicos em transportes têm sido insignificantes: de 1995 a 2005, em média, foram 0,2% do PIB. Além disso, tais investimentos foram concentrados no modal rodoviário, mantendo-se estável a matriz de transportes existente, desbalanceada: desde 1995, mais da metade dos recursos investidos no setor se direcionaram ao modal rodoviário; esse percentual ultrapassou 70% em 1998, 80% em 2002 e chegou a 90% em 2005. Considerando-se somente os três principais modais – rodovi- ário, aquaviário e ferroviário –, o rodoviário tem sido privilegiado com mais de 70% dos recursos.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Distribuição dos investimentos em transportes (governo federal)

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros Fonte:

Rodoviário

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros Fonte: Apresentação

Ferroviário

2000 2001 2002 2003 2004 2005 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros Fonte: Apresentação da CNT para

Aquaviário

2002 2003 2004 2005 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT.

Aéreo

2003 2004 2005 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT. Disponível

Outros

Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT. Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica

Nos últimos vinte anos, a política de transportes e a ação do Es- tado têm sido afetadas pelo predomínio das doutrinas neoliberais, que retiram do planejamento o seu verdadeiro papel. Ao estimularem a ação atomizada e microeconômica, contribuem para desorganizar o setor. Além disso, subordinam os investimentos em transportes à contabili- dade de custos. É fundamental estabelecer um planejamento para o setor que di- recione os investimentos com recursos públicos, inclusive a poupança compulsória alocada às agências federais de financiamento, conforme um prévio e criterioso estudo de viabilidade técnico-econômica do em- preendimento e de seus efeitos sobre a economia, garantindo também a redução dos custos e a melhor execução das obras. É preciso que se- jam constituídos fundos setoriais, pois a Constituição Federal de 1988 acabou com o Fundo Nacional de Transportes, o que prejudicou as

Raphael Padula

condições do setor. A maior parte dos recursos da Contribuição de In- tervenção no Domínio Econômico (CIDE) fica sem uso ou é usada em outras despesas, como a formação de superávit primário pelo governo. São recursos que deveriam ser investidos no setor de transportes.

Destinação dos recursos da Cide

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2002 2003 2004 2005
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002
2003
2004
2005

Fonte: Siafi.

TransporteOutras Despesas Não Utilizado

Outras DespesasTransporte Não Utilizado

Não UtilizadoTransporte Outras Despesas

A comparação da matriz de transportes brasileira com a matriz de outros países continentais, com condições geográficas similares, ilustra mais facilmente a distorção e suas conseqüências sobre a produção na- cional, em termos de custos e competitividade, diante da concorrência internacional. Considerando-se apenas os principais modais – ferroviário, ro- doviário e aquaviário –, constatamos uma significativa participação do modal ferroviário em alguns países, às vezes de forma predominante. A Rússia se destaca, com o transporte ferroviário atingindo 81% de participação, enquanto o rodoviário tem somente 8% e o hidroviário 11%. Com a exceção da Rússia e do México, que tem uma matriz de transportes mais similar à do Brasil – com 55 % concentrada no modal rodoviário –, nos demais países mostrados na tabela a participação das rodovias fica em torno de 40% (entre 37% na China e 46% no Canadá).

Pensar o Brasil: Transpor tes

No longo prazo, é preciso que o Brasil se aproxime de uma matriz como a dos Estados Unidos, com 40% das cargas transportadas no modal fer- roviário, 20% no rodoviário e 40% no aquaviário – considerando-se so- mente esses modais.

Comparação internacional de matriz de transportes – divisão entre os principais modais* em 2003

Extensão territorial

terrestre**

Ferroviário

Rodoviário

Hidroviário

 

%

%

%

(milhões km)

Rússia

81

8

11

17,0

Canadá

46

43

11

9,2

Austrália

43

53

4

7,6

EUA

43

32

25

9,2

China

37

50

13

9,6

Brasil

24

52

14

8,5

México

11

55

34

2,0

* Sem considerar os modais aéreo e dutoviário. ** Sem considerar as áreas cobertas por águas. Fonte: ANTT, elaborado pela Trevisan (Análise Trevisan, 2005).

Comparação internacional de matizes de transportes principais modais (% 2003)

México

11

 

55

 
34
34

Brasil

24

   

52

14
14

China

37

   

50

13
13

EUA

43

32

 
25
25

Austrália

43

53

4
4

Canadá

46

   

43

11
11

Rússia

81

 

8

11
11

0

2 0

4 0

6 0

8 0

100

Fe rroviário Rodoviário R Hidroviário
Fe rroviário
Rodoviário
R Hidroviário

Raphael Padula

Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, ob- servamos uma diferença muito acentuada na participação do modal rodoviário. Nos Estados Unidos, esse modal participa com 22,7 % da produção de transporte, percentual muito distante dos mais de 60 % no Brasil. Lá, a participação conjunta dos transportes ferroviário (36,3%) e aquaviário (16,8%) ultrapassa 55%. Esses modais de menor custo, que predominam na matriz norte-americana, não chegam a 35% no Brasil. Outra nítida diferença é a participação do modal dutoviário: 24% nos Estados Unidos contra 4,2% no Brasil. Os Estados Unidos são um país continental com dutos ligando e cruzando todo o território, enquanto no Brasil não há grande uso de dutos (normalmente usados para trans- porte de gás, petróleo, minérios e grãos).

Comparação da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos 70% 61,1 % 60% 50%
Comparação da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos
70%
61,1 %
60%
50%
Brasil
40%
36,3%
EUA
30%
24,0%
22,7%
20,7%
20%
13,6% 16,8%
10%
4,2%
0,4%
0,2%
0%

Aé re o

H idroviário Dutoviário Fe rroviário Rodoviário

Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT, p. 9. Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica.

Pensar o Brasil: Transpor tes

A discrepância existente entre a matriz de transportes brasileira

e

uma matriz ideal, com maiores participações dos modais ferroviário

e

aquaviário – como a dos países que mostramos acima –, atinge di-

retamente a competitividade e a eficiência da nossa economia. O pro- duto agrícola brasileiro, por exemplo, é onerado em cerca de 40% do seu valor. Isso afeta negativamente tanto a renda do produtor brasileiro quanto a dos consumidores, principalmente os mais pobres, pois afeta

os preços dos bens que formam a cesta básica. Uma forma de mensurar a produtividade do transporte de cargas é medida pela tonelada por quilômetro útil (TKU) produzida por empre- gado no setor. Esta medida é importante para revelar a ineficiência do setor no Brasil, principalmente quando comparado aos Estados Unidos. Os gráficos abaixo, retirados do estudo CNT/CEL-Coppead (2002), re-

velam que o Brasil tem menor produtividade em cada modal. A produ- tividade do modal rodoviário no Brasil é 33% da registrada nos Estados Unidos; a do ferroviário é de aproximadamente 44%, e a do aquaviário

é de aproximadamente 48%. Produtividade dos modais (106 TKU/empregado) 25% 21,2 20% 17,1 ” Brasil
é de aproximadamente 48%.
Produtividade dos modais (106 TKU/empregado)
25%
21,2
20%
17,1
” Brasil
15%
8,2
9,3
10%
EUA
5%
1,8
0,6
0%

Hidroviário Fe rroviário Rodoviário

Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 17. Elaborado a partir de dados do Geipot 2001; IBGE/1998; Bureau of Transportation Statistics e Bureau of Labor Statistics.

Raphael Padula

Como a matriz de transportes do Brasil é muito concentrada no modal menos produtivo, o rodoviário, a matriz como um todo é bem menos produtiva do que cada modal visto em separado, quando compa- rada com os Estados Unidos. A produtividade do sistema de transporte de cargas é de somente 22% em relação à norte-americana (1 para 4,5). A matriz brasileira apresenta um desempenho pior em termos de pro- dutividade por mão-de-obra empregada.

Produtividade do setor de transportes de carga (106 TKU/empregado)

5%

4%

3%

2%

1%

0%

4,5 1,0
4,5
1,0

Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 18.

Brasil EUA
Brasil
EUA

O estudo CNT/CEL (2002) também apresentou a produtividade do transporte de cargas em relação aos outros setores da economia bra- sileira, tendo os Estados Unidos como parâmetro (equivalente a 100%). Revelou que o setor também apresenta um baixo desempenho quando observado desse ângulo. Conforme revela o gráfico abaixo, entre os se- tores analisados, o setor de transportes só supera os setores de processa- mento de alimentos (18%) e varejo de alimentos (14%).

Pensar o Brasil: Transpor tes

Produtividade de mão-de-obra por setor

Benchmark - EUA 100% Siderurgia 68% Transporte Aéreo 47% Telecomunicações 45% Bancos de Varejo 40%
Benchmark - EUA
100%
Siderurgia
68%
Transporte Aéreo
47%
Telecomunicações
45%
Bancos de Varejo
40%
Montadoras
36%
Construção Civil
35%
Autopeças
22%
Transporte de Cargas
22%
Proc. Alimentos
18%
Varejo Alimentos
14%
0%
20%
40%
60%
80%
100%

Fonte: CNT/CEL, 2002, p.18.

Uma maneira de analisar a oferta de transportes no Brasil é a partir do índice de densidade de infra-estrutura, calculado pela relação entre a extensão (em km) de infra-estrutura ofertada e a área territorial do país (em km 2 ). O desbalanceamento da matriz de transportes tem também como causa a baixa disponibilidade dos demais modais – ferroviário

e aquaviário, tanto de cabotagem quanto hidroviário –, assim como

suas limitações operacionais, o que faz com que eles não apresentem

alternativas em relação ao modal rodoviário, mais flexível e dinâmico.

A densidade de transporte dos modais revela a discrepância na oferta,

favorecendo, de longe, o modal rodoviário.

20%

16%

12%

8%

4%

0%

Raphael Padula Densidade de Transporte km/1000 km� 17,3 5,6 3,4 Rodoviário Hidroviário Ferroviário (rodovia
Raphael Padula
Densidade de Transporte
km/1000 km�
17,3
5,6
3,4
Rodoviário
Hidroviário
Ferroviário
(rodovia asfaltada)
(rios navegáveis)

Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 41.

O estudo CNT/CEL 2002 comparou a densidade da infra-estrutu- ra brasileira com a de outros países continentais. A comparação mostra que a oferta nacional de transporte é a menor: 26,4 km de extensão de vias para 1 mil km 2 de área territorial do país, menos que a metade do México (57,2), por exemplo. O mesmo estudo aponta que a densidade dos Estados Unidos é de 447 km de vias para 1 mil km 2 de área, muito maior que a dos demais países analisados. No gráfico, chama a atenção também a baixa densidade do modal ferroviário e a baixa utilização do transporte hidroviário na matriz brasileira.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Pensar o Brasil: Transpor tes Fonte: CNT/CEL 2002 Além da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a
Pensar o Brasil: Transpor tes Fonte: CNT/CEL 2002 Além da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a

Fonte: CNT/CEL 2002

Além da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a quali- dade da infra-estrutura está comprometida. Da extensão total de rodo- vias nacionais, 88% não são pavimentadas e, das pavimentadas, 75% são classificadas como péssimas, ruins ou deficientes pela CNT (Pesquisa Rodoviária CNT 2006). O modal ferroviário apresenta altos índices de acidentes, quando comparados com outros países. 1

O setor de transportes de carga também é prejudicado pela defi-

ciência de oferta e qualidade de infra-estrutura de apoio, com poucos e

ineficientes terminais intermodais, que são fundamentais para a inter- conexão e a coordenação entre modais. A partir dos números de termi- nais aquaviários e ferroviários, o estudo CNT/CEL estima que existem 250 terminais intermodais no Brasil, enquanto nos Estados Unidos eles

chegam a 3 mil. Lá, além disso, a eficiência operacional de cada terminal

é muito maior.

O Brasil está dividido em cinco regiões. A articulação inter-regiões

é bastante deficiente, centrada basicamente no modal rodoviário, nas

1 A situação dos modais de transporte serão tratadas nas próximas seções.

Raphael Padula

poucas e extensas rodovias federais. A articulação entre as regiões se organizou em torno dos antigos caminhos do Brasil colônia. As vias de circulação foram reestruturadas de modo a facilitar a drenagem da produção econômica em direção aos portos, ao comércio exterior. A circulação interior praticamente inexiste. Dados do governo federal apontam que mais de 50% da circulação de cargas está na Região Su- deste, o que corresponde à sua maior participação na distribuição dos

fatores econômicos. No Brasil, a divisão geográfica de natureza regional tem uma clara e perfeita contrapartida quando justaposta ao conceito de mercados. Daí a importância que a atividade de transportes ainda pode exercer para a integração das regiões.

A recuperação e a ampliação da malha viária devem refletir a im-

portância do setor de transporte para o processo de desenvolvimento,

assim como para promover a correção dos desequilíbrios regionais. A integração regional deve ser a primeira prioridade de um plano de go- verno nessa área.

A falta de planejamento e controle do setor de transportes levará

a um colapso – o que alguns já chamam “apagão” dos transportes ou “paradão”, em alusão à crise de energia elétrica ocorrida no governo Fer- nando Henrique. Os principais sintomas são: frota rodoviária e material rodante ferroviário envelhecidos (caminhões com mais de 18 anos e lo-

comotivas com idade média superior a 25 anos); estradas em condições inadequadas, 75% das quais com qualidade comprometida (deficiente, ruim ou péssima); baixa oferta de infra-estrutura ferroviária; baixíssi- ma oferta de terminais intermodais (multimodais); e hidrovias pouco utilizadas. Maior concentração da matriz de transportes no modal rodoviário, menos eficiente em termos energéticos, e menor concentração no mo- dal ferroviário, mais eficiente, tendem a fazer o Brasil menos eficiente em termos energéticos nesse setor, principalmente quando comparado aos Estados Unidos.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Visto como um todo e usando-se como critério os gastos de BTUs (British Termal Unit) para cada dólar gerado do PIB, o setor de trans- portes brasileiro apresenta um índice de aproveitamento energético 29% maior que o dos Estados Unidos (CNT/CEL, 2002, p. 24). Aproveitamos menos as fontes não-renováveis de energia no setor, o que incide no nível de emissão de poluentes, no custo dos bens, nas contas externas e na dependência de combustíveis. O nível de emissão de poluentes do setor de transportes brasileiro supera amplamente o norte-americano, em termos de óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono, principais poluentes relacionados à combustão de veículos. O baixo nível de ma- nutenção e o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença.

o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença. Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24. Transporte de
o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença. Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24. Transporte de
o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença. Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24. Transporte de
o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença. Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24. Transporte de

Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24.

Transporte de passageiros Embora o nosso principal foco seja o transporte de cargas, é importante abordar algumas questões sobre a matriz de transportes de passagei- ros. A concentração do transporte de passageiros no modal rodoviário é muito maior do que a que apontamos no transporte de cargas: nesse caso, a participação das rodovias ultrapassa 90% do total.

Raphael Padula

Matriz de transporte de passageiros

Modalidade

Pass. x km

%

Aérea

29.7

4.9

Ferroviária

10.7

1.8

Metroviária

4.4

0.7

Rodoviária

561.0

92.6

Aquaviária

Dutoviária

-

-

Total

605.8

100.0

Fonte: Anuários estatísticos Geipot e Consultoria DLC.

Analisando por número de passageiros transportados, tanto urba- nos quanto de longa distância, a participação rodoviária supera 75% do total. Essa marca se mantém se analisarmos apenas o transporte urbano, mas diminui pouco mais de 10% se analisarmos apenas o transporte de longa distância. Quanto ao modal ferroviário, vale ressaltar sua insigni- ficante participação no transporte de passageiros a longa distância e sua baixa participação no transporte urbano. No transporte de longa distân- cia, é importante observar uma participação relativamente mais elevada do transporte aéreo, que tem crescido nos últimos anos, enfrentando problemas e restrições pela falta de planejamento e de investimentos. 2

2 Utilizamos o Boletim CNT 2005 (dez/2005) para análise do número de passageiros

transportados por ser o último número do Boletim que ofereceu dados sobre transporte ro- doviário urbano. Os dados são referentes a 2005.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Transporte de passageiros

Modal

Passageiros

transportados

(milhões)*

% do total

Rodoviário

Interestadual/

132,8

2,71%

Internacional

Rodoviário urbano**

3.582,3

73,02%

Ferroviário longa

1,7

0,03%

distância

Ferroviário

urbano***

1.114,8

22,73%

Aéreo

75

1,51%

TOTAL

4.905,6

100%

Fonte: Boletim CNT dez/2005.

*Valores aproximados.

** Acumulado por ano nas principais cidades brasileiras (Belo Horizonte, Goiânia, Fortale- za, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo).

*** Metro-ferroviário.

Transporte de passageiros urbano

Modal

Passageiros

transportados

(milhões)

% do total

Rodoviário urbano

3.582,3

76,27%

Ferroviário urbano

1.114,8

23,73%

Total urbano

4.697,1

100%

Fonte: Boletim CNT dez/2005.

Raphael Padula

O número de empresas atuantes no modal rodoviário é bem supe- rior ao dos demais. Conforme observamos, isto se deve principalmente

à prioridade dada a esse modal, bem como ao baixo custo de entrada e

alto custo de saída no setor de transporte rodoviário de cargas. Em ter-

mos globais, os transportes interestaduais e intermunicipais rodoviários geram mais de 500 mil empregos indiretos. O transporte aéreo gera 35 mil empregos diretos e 245 mil empregos indiretos.

Empresas e autônomos

 

Rodoviário

     

Passageiros

 

Modal

Transportadoras

Caminhoneiros

Ferroviário

Aéreo

Fretamento

Urbano

Interestadual /

Internacional

N.° de

             

empresas/

110.942

618.409

8

12

3.808

6.119

222

autônomos

Fonte: Boletim CNT dez/2005.

A racionalização dos transportes públicos de passageiros (coleti-

vos) gera maior eficiência econômica, pois reduz os custos, e favorece

a qualidade de vida da população, principalmente nos grandes centros urbanos. Embora o automóvel possa ser visto como fonte de conforto

individual e sua produção gere empregos, impostos e desenvolvimento,

a racionalização do transporte de massa é mais importante para o bem

público. A oferta de transporte de massa, sua acessibilidade e grau de in- tegração, bem como seu custo, são importantes para a qualidade de vida

por ter reflexos diretos em congestionamentos, acidentes, poluição do ar, ruídos e custo urbano, principalmente em áreas mais concentradas.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Segundo o estudo Transporte de passageiros da CNT/Coppead- UFRJ de 2002 (p. 56), “as variáveis mais importantes para os usuários na escolha do modal para realizar suas viagens são preço, tempo de via- gem, viagens diretas, atendimento, flexibilidade, conforto e segurança. A procura por viagens diretas (não-utilização de integração com ônibus, trem, metrô e barcas) tem várias causas, principalmente o desconforto da integração e uma quase nula vantagem tarifária.” O transporte público deve ser encarado como serviço de utilida- de pública. Além de afetar a qualidade de vida da população, seu custo incide diretamente nos salários reais dos trabalhadores. Grande parce- la do preço da tarifa é utilizada para pagar as gratuidades e subsidiar viagens de longa distância, nas quais os governos não subsidiam nem gratuidades nem passagens normais. Caso não houvesse gratuidade, a tarifa poderia ser menos da metade da atual. Como os governos não pa- gam as gratuidades, estas recaem sobre as tarifas cobradas aos usuários pagantes, em sua maioria trabalhadores. Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte público levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados transportes “alternativos” (clandestinos ou não) e ao crescimento do nú- mero de automóveis (flexibilidade e disponibilidade), para quem pode arcar com os custos. Aumentam o número de veículos automotores em circulação, os congestionamentos e a poluição. O resultado final é dimi- nuir a qualidade de vida e reduzir a eficiência econômica. No transporte de passageiros, maior ênfase deveria ser dada à intermodalidade, aos transportes de massa de menor custo, ao planejamento e à idéia de que o transporte é um serviço de utilidade pública que incide pesadamente no custo de vida da população de renda mais baixa.

Raphael Padula

Logística O sistema logístico do Brasil apresenta problemas de produtividade e de custos, que se refletem diretamente na competitividade, na eficiência e nos custos da economia como um todo. A comparação entre os custos logísticos no Brasil e nos Estados Unidos, países continentais, revela a necessidade de ações para aumentar a eficiência do setor. Em 1997, havia 35 operadoras com receita anual de R$ 1 bilhão. Em 2005, já existiam 118 operadoras que empregam 79 mil pessoas, com receita anual de R$ 16,4 bilhões. A tendência é de crescimento no setor. Conforme observamos no capítulo 1, os principais produtos que utilizam logística são: minérios, metal-metalúrgicos, químicos, petro- químicos, automotivos, alimentícios, farmacêuticos e eletro-eletrôni- cos. Nossas mercadorias são muito carregadas por custos logísticos, que são um fator importante no “custo Brasil”. Temos que evoluir para nos tornar mais competitivos. O custo logístico no Brasil foi de R$ 225,5 bilhões em 2004, equiva- lente a 12,8% do PIB. O custo com transportes são os mais importantes. Correspondem a 60% dos custos logísticos, seguidos pelos custos de es- toque, que equivalem a 30,5%. Vale ressaltar o impacto da concentração no modal rodoviário, cujos custos responderam por 6,1% do PIB, ou R$ 109,5 bilhões, quase a metade dos custos logísticos em 2004, conforme dados do Centro de Estudos Logísticos da Coppead-UFRJ. Os custos variáveis são importantes nos fretes. Conforme obser- vamos, os fretes se relacionam mais diretamente aos custos variáveis e não chegam a remunerar os custos fixos. A alta do preço do barril de petróleo incide diretamente nos custos, no preço do óleo diesel e também dos pneus, impactando os fretes e a margem de negociação por parte dos autônomos.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Custo logístico no Brasil 2004

Custo

Valor em R$ bi

% do PIB

Custo total (R$) de transporte

135,5

7,7

Rodoviário

109,5

6,1

Ferroviário

7,5

0,4

Aquaviário

12,5

0,7

Aéreo

2,1

0,1

Dutoviário

3,9

0,2

Custo de estoque

69,8

3,9

Custo de

11,7

0,7

armazenagem

Custo administrativo

8,5

0,5

Custo Logístico Total

225,5

12,8

Fonte: Centro de Estudos Logísticos / Coppead-UFRJ.

Segundo dados do CEL/Coppead, referentes a 2004, o custo de armazenagem foi estimado em R$ 11,7 bilhões, igual a 0,7% do PIB, e o custo administrativo em R$ 8,5 bilhões, 0,5% do PIB. 3 O custo de estoque, equivalente a 1/3 do custo logístico, foi estimado em R$ 69,8 bilhões, equivalente a 3,9% do PIB. É importante salientar que o custo financeiro (custo de capital) de estoque está relacionado à taxa de juros básica da economia (taxa Selic), que nesse ano foi de 16,25%, em mé- dia. 4

3 LIMA, Maurício P. (2006). “Custos logísticos na economia brasileira”. In Revista de Tecnologia, Janeiro/2006. Rio de Janeiro: Coppead – UFRJ.

4

Idem.

Raphael Padula

O Brasil tem uma taxa de juros alta. A média da taxa de juros no- minal em 1996 foi de 27,15% ao ano, caindo para 16,44% ao ano em 2004 – e alcançou 12,75% ao ano no início de 2007. Se compararmos com os Estados Unidos, a taxa de juros nominal média foi de 5,27% ao ano em 1996 e caiu para 1,38% ao ano, alcançando 5,25% ao ano em 2007. Isso fez com que o custo de estoque, como proporção do produto interno bruto no Brasil, fosse quase o dobro do registrado nos Estados Unidos em 2004: 3,9% contra 2,1%. Este é um dos principais fatores explicativos do maior custo logístico em relação ao PIB no Brasil em comparação com os Estados Unidos. 5 O custo administrativo (em rela- ção ao PIB) também foi quase o dobro – 0,5% contra 0,3% – e o custo de transportes, principal custo logístico (também em relação ao PIB), foi o que registrou maior diferença entre Brasil e Estados Unidos: 54%.

Custo de logística comparado: Brasil x EUA (em % do PIB - 2004)

 

Brasil

EUA

Transporte

7,7

5,0

Estoque

3,9

2,1

Armazenagem

0,7

0,7

Administração

0,5

0,3

Total em 2004

12,8

8,1

Fonte: Centro de Estudos Logísticos da Coppead-UFRJ.

5 LIMA, Maurício P. (2006).

Pensar o Brasil: Transpor tes

Porcentagem de custos logísticos em relação ao PIB:

Brasil x EUA (2004)

Ó R R
Ó R R
Ó
R
R

Fonte: CEL/Coppead-UFRJ - www.centrodelogistica.com.br

Matriz de transporte de cargas e custos comparados em dólar - 2004:* Brasil x EUA

MODAL

BRASIL

EUA

 

% de carga **

US$/1000 T

% de carga

US$/1000 T

Km

Km

Aéreo

0,1

602

0,4

898

Dutoviário

4,5

18

15,1

9

Aquaviário

12,2

24

15,5

9

Rodoviário

59,3

73

29,5

274

Ferroviário

23,8

12

39,6

17

* Foram usados para o cálculo valores e dólares de 2004, em média R$ 2,93/US$. ** Calculado com base em TKU. Fonte: Lima, 2006 - a partir de dados do Geipot, Fipe e CEL/Coppead-UFRJ.

Raphael Padula

Lima (2006) chama a atenção para a considerável diferença entre os valores do frete rodoviário do Brasil e dos Estados Unidos. Isso se

deve às cargas, ao perfil de rotas e à situação do mercado rodoviário, que são bastante diferentes nos dois países. Nas palavras de Lima (2006, p. 68): “Enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrícolas em distâncias relativamente longas nesse modal [rodoviário], nos Esta- dos Unidos ele está voltado ao transporte de produtos de mais alto valor agregado [bens industriais] e à complementação dos outros modais por uma ponta rodoviária de menor distância.” O autor ressalta o excesso de oferta de transporte rodoviário no Brasil, diferente da escassez de motoristas nos Estados Unidos. No modal aéreo há pouca diferença, embora o custo do Brasil seja um pouco menor. Já no transporte dutoviário, a diferença em favor dos Estados Unidos é grande, por causa de economias de escala – grandes dutos, transportando grandes volumes em longas distâncias – e do me- nor custo de capital (taxa de juros). Os Estados Unidos também se des- tacam pelo amplo uso do transporte aquaviário, contando com grandes composições para transportar grandes volumes a menor custo. O custo do transporte ferroviário é menor no Brasil – 12 dólares contra 17 dólares por 100 T/Km. No entanto, conforme Lima (2006) observa, se a Companhia Vale do Rio Doce for retirada do cálculo, o valor passa a ser praticamente o mesmo nos dois países (16,93 dólares). A CVRD opera para si mesma, a preço de custo, com alta produtividade

e grande volume. Lima assinala (2006, p. 69): “Mesmo considerando a composição

da matriz de transportes dos dois países, em 2004 o custo médio de se transportar uma tonelada por 1 mil km era menor no Brasil que nos Estados Unidos.” O custo de transporte é maior no Brasil (7,5%) que nos Estados Unidos (5,1%), em relação ao PIB, por causa da “relação entre

a movimentação de carga e o tamanho da economia”. Pois, “enquanto a

economia americana é praticamente vinte vezes maior que a nossa, eles

Pensar o Brasil: Transpor tes

só movimentam sete vezes mais cargas que o Brasil”. Para Lima, isso se deve ao alto valor agregado das mercadorias transportadas e à maior participação do setor de serviços em relação ao PIB nos Estados Unidos. Nossa estrutura produtiva baseada na produção de commodities (bens primários e/ou de baixo valor agregado, não-intensivos em tecnologia)

nos leva a realizar grandes transporte de cargas de baixo valor agregado

e mantém baixa a participação do setor de serviços. Dois fatores determinantes nos custos de transportes e logísticos brasileiros são sua concentração no modal rodoviário e a falta de in- termodalidade – especialmente em comparação com os Estados Uni- dos. Mesmo com fretes baratos, o setor rodoviário não é competitivo em transportes de longa distância, em relação aos modais ferroviário e aquaviário. A intermodalidade dá a opção de usar no transporte de mer- cadorias, no momento certo, o modal mais adequado em termos de cus- tos – como ocorre nos Estados Unidos. É preciso que o Brasil implante um sistema de transportes intermodal e aproveite toda a potencialidade da intermodalidade, com amplo apoio de oferta logística eficiente. O CEL/Coppead realizou uma pesquisa em que perguntava pela

prioridade entre “redução de custos” versus “melhoria de serviços”. Para 55% dos entrevistados do setor, a redução de custo é prioridade em re- lação à melhora dos serviços (para 22,5%, ambos têm prioridade igual

e para 22,5% a prioridade é a melhora de serviços). Já nos Estados Uni-

dos, os resultados foram: 26% para prioridade igual, 35% para redução de custos e 39% para serviços como principal prioridade em relação à redução de custos.

Raphael Padula

Brasil x EUA, 2004 Prioridade: redução de custos x melhora de serviços (2004)

 

Brasil

EUA

Prioridade Igual

22,5%

26,0%

Prioridade redução de custos

55,0%

35,0%

Prioridade melhora de serviços

22,5%

39,0%

Fonte: CEL/Coppead-UFRJ; www.centrodelogistica.com.br

Os principais problemas do setor são: (a) oferta inadequada, com escassez de espaço para armazenamento de grãos nas áreas produtoras; (b) gargalo nas estradas de aproximação aos portos, especialmente no caso de Santos; (c) estradas de rodagem em más condições, precisando de grande volume de investimento em restauração e manutenção; (d) frota de caminhões com idade média alta (estimada em cerca de deze- nove anos); (g) estradas de ferro pouco rentáveis e com necessidades de investimentos significativos; (h) utilização precária do transporte aqua- viário e da navegação de cabotagem. As ações de integração nacional e intermodal devem ser acom- panhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, ter- minais e pátios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais portuários especializados etc. A intervenção governamental poderá contar com expressiva participação do setor privado no investimento direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento. A infra-estrutura logística deve receber apoio e financiamento para a construção de armazéns coletores por proprietários, por coope- rativas e por associações de produtores, estabelecendo-se como meta a construção de uma capacidade de 70 milhões de toneladas até 2010. Todas as cidades devem ter, pelo menos, uma unidade armazenadora para realizar todo o processamento, a limpeza e a secagem da produção

Pensar o Brasil: Transpor tes

agrícola local. Além disso, todos os armazéns pertencentes à União e a suas empresas, com características típicas de armazenagem coletora, deveriam ser identificados e integralmente transferidos a associações de produtores e/ou cooperativas localizadas na sua área de influência. Isso exigiria recursos da ordem de R$ 1,8 bilhão em oito anos.

Analisando os modais Transporte rodoviário Conforme observamos no primeiro capítulo, as empresas de transportes rodoviário são o núcleo de maior dinamismo do setor, respondendo por mais de 60% da produção de transportes de cargas. Essa predominância deve-se à maior flexibilidade operacional, espacial e de nível de serviço, bem como à maior agressividade de seus operadores. O modal rodoviá- rio também é dominante nos transportes urbanos de passageiros. Desde 1995, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) reali- za anualmente a Pesquisa Rodoviária, que fornece o perfil da oferta de infra-estrutura desse modal. A pesquisa analisou 84.382 km de rodovias pavimentadas em 2006. Seguindo os resultados, consideraremos os as- pectos de conservação, segurança e conforto ao usuário das rodovias brasileiras pavimentadas: pavimentação, sinalização e geometria. A infra-estrutura rodoviária cresceu sob condução e investimentos estatais. As formas de gestão dessa infra-estrutura se dividem entre a gestão estatal e a concessionada. A primeira pode se basear em recursos públicos federais e/ou estaduais para realizar as diferentes ações, como ampliação, conservação e manutenção, restauração e reconstrução. Já na gestão concessionada, a responsabilidade por essas ações fica delegada a terceiros, que geralmente utilizam a cobrança de pedágios, sob fiscaliza- ção do Estado, o qual também pode adotar pedágios em suas vias. Hoje, há pedágios em 6,2% da extensão do modal rodoviário bra- sileiro, formando a maior malha pedagiada do mundo. A malha rodo- viária concessionada no Brasil em meados de 2007 atingia 10.825 km

Raphael Padula

– 9.739 km administrada pela iniciativa privada e o restante pelas ope- radoras –, com 37 concessões, assim divididas: seis rodovias federais, trinta estaduais e uma municipal. As concessões prevêem serviços de apoio aos usuários: socorro médico, socorro mecânico, telefonia, câma- ras de TV. Evidentemente, o setor privado tem interesse em atuar nas rodovias de maior tráfego e maior importância econômica.

O quadro geral da malha rodoviária nacional mostra os seguintes

números:

Extensão da malha rodoviária (km)

 

Pavimentada

Não Pavimentada

Total

Federal

57.933

14.777

72.710

Estadual

transitória

17.049

7.277

24.326

Estadual

98.377

109.963

208.340

Municipal

22.735

1.281.965

1.304.700

Total

196.094

1.413.982

1.610.076

Fonte: Boletim Estatístico CNT, janeiro de 2007.

A malha rodoviária nacional possui 1.610.076 km, das quais aproxi-

madamente 88% são não pavimentados. Há 173 terminais rodoviários.

O estado geral de conservação da malha rodoviária brasileira é

ruim, apresentando índices desfavoráveis significativos. Este é o princi- pal entrave ao modal. A Pesquisa Rodoviária CNT 2006 constatou que 12,2% da extensão pesquisada se encontram em péssimas condições, 24,4% em condições ruins e 38,4% em condições regulares. Isto significa que 75% da extensão analisada têm alguma restrição, sendo classificados como regulares, ruins ou péssimos. Somente 25% da extensão avaliada são classificados como bons (14,2%) ou ótimos (10,8%).

Pensar o Brasil: Transpor tes

Estado Geral das Rodovias

Estado geral

%

%

Ótimo

10,8

 

Bom

14,2

25

Regular

38,5

 

Ruim

24,4

75

Péssimo

12,1

24,4%

10,8%

12,1% 38,5%
12,1%
38,5%

14,2%

Ót imo Bo m Regula r Ruim Péssimo
Ót imo
Bo m
Regula r
Ruim
Péssimo

Fonte: CNT, Pesquisa Rodoviária 2006. Extensão total analisada: 84.200 km.

As condições do pavimento são muito importantes, pois influen- ciam a segurança, o tempo e os custos de transporte. Segundo a ava- liação da CNT (Pesquisa Rodoviária, 2006), 45,5% dos pavimentos são classificados como ótimos ou bons (37,6% ótimos e 8% bons). É procu- pante porém que mais da metade (54,5%) sejam classificados de modo insatisfatório, na condição de regulares (35,6%), ruins (12,6%) ou pés-

Raphael Padula

simos (6,2%). Isso quer dizer que o índice para condição do pavimento é desfavorável. 6 As condições de sinalização são um dos aspectos mais importantes para a segurança das rodovias, que podem amenizar outros aspectos ruins. A análise da CNT (2006) aponta que 31,4% da extensão pesqui- sada são classificados como regulares e 38,9% estão em estado crítico – 20,2% são ruins e 18,7 são péssimas. Ou seja, 70,3% das rodovias apresentam alguma restrição, o que representa um índice desfavorável. Somente 29,7% estão em condições favoráveis – 19,4% avaliadas como ótimas e 10,3% como boas. As condições de geometria da via têm impacto na segurança e na fluidez das vias rodoviárias. 7 A grande maioria da extensão pesquisa- da foi considerada em más condições, 25,7% foram classificadas como péssimas, 28,7% como ruins e 24,1% como regulares. Isto significa que 78,4% se enquadram nesse perfil restritivo. Além disso, a CNT (Pesquisa Rodoviária CNT 2006, p. 39) constata que 89,7% das rodovias nacionais são formadas por pistas simples de mão dupla e 40,5% não têm acos- tamento. Somente 21,6% se enquadram na classificação boa (15,2%) ou ótima (6,4%) em termos de geometria da via. Conforme a Pesquisa Rodoviária CNT 2006 (p. 39) relata: “Além da ausência de acostamento em grandes extensões, é grande o percentual de trechos com acosta-

6 Os critérios de avaliação de pavimento da Pesquisa CNT (CNT, 2006, pp.36-37), ,

de forma bem sintética, foram os seguintes: “a. A avaliação é feita da observação das condições

do pavimento a cada seguimento de até 10 quilômetros de extensão que compõe a extensão total pesquisada; b. Em cada segmento o avaliador assinala a presença de um ou mais grupos

de defeitos predominantes na superfície do segmento. (

de algum grupo de defeitos sobre um segmento de 10 km de extensão.

7 Na avaliação da geometria das vias, a metodologia usada pela Pesquisa CNT (2006,

p.39) foi a seguinte: “a pista simples será avaliada como tendo boas condições gerais de segu- rança quando possuir: acostamento sem mato, faixas centrais e/ou faixas laterais visíveis ou desgastadas; a pista simples será avaliada como tendo condições gerais de segurança ruins quando o seu acostamento for tomado pelo mato ou for inexistente, independente da condição da sinalização horizontal; ou quando a sinalização horizontal não existir. ”.

c. Identificação da predominância

)”,

Pensar o Brasil: Transpor tes

mentos destruídos ou desgastados, que comprometem as condições de uso para refúgio de veículos e/ou para realização de manobras evasivas de emergência. A ausência de faixas adicionais de subida (terceira faixa) em vários trechos de pistas simples com aclives longos e acentuados se reflete, também, no resultado da avaliação.” O gráfico abaixo apresenta de forma resumida as características da malha rodoviária nacional e revela os índices desfavoráveis, que têm reflexos negativos nos custos, no tempo gasto e na segurança do setor.

Resumo das características avaliadas das rodovias

do setor. Resumo das características avaliadas das rodovias Fonte: CNT – Pesquisa Rodoviária 2006, p. 40.

Fonte: CNT – Pesquisa Rodoviária 2006, p. 40.

Raphael Padula

Indicações da Pesquisa

%

Km

Pavimento em estado crítico (regular, ruim, péssimo)

54,6

45.950

Sinalização com problemas

70,3

59.309

Sem acostamento

40,5

34.168

Placas encobertas por mato

1,3

1.119

Trechos com afundamentos, ondulações ou buracos

8,6

7.228

Predominância de pista simples de mão dupla

89,7

75.696

Fonte: Boletim estatístico CNT, janeiro/2007, baseado em dados da Pesquisa Rodoviária CNT 2006.

Pontos Críticos

Erosão na pista

119

Defensas destruídas

80

Queda de barreira

14

Ponte caída

4

Buraco grande

69

Total

286

Fonte: Boletim estatístico CNT, janeiro/2007.

Deve-se ressaltar que a capacidade de suporte do pavimento in- flui na durabilidade. De acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT 2006, o país pouco utiliza, como alternativa, pavimentos com maior suporte (como os pavimentos de concreto ou pavimentos rígidos). As condi- ções do pavimento influem na segurança e eficiência do transporte, in- cidindo no tempo e no custo de transporte (velocidade e fluidez). Havia obras em apenas 5,1% da extensão pesquisada. O mapa brasileiro das rodovias classificadas, retirado da Pesquisa Rodoviária CNT 2005, além de revelar as condições comprometidas da malha rodoviária nacional, mostra que a quase-totalidade das vias em

Pensar o Brasil: Transpor tes

boas ou ótimas condições estão concentradas nas regiões Sul e Sudeste (área de maior grau de desenvolvimento), no polígono São Paulo-Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Brasília e ligadas a portos (caminhos para exportação). Este cenário revela uma estrutura viária em boas condi- ções “voltada para fora” e para o escoamento de commodities de baixo valor agregado e tecnológico, em um país continental com muitas regi- ões cujo desenvolvimento ainda precisa ser induzido.

Estado geral das rodovias por regiões

ainda precisa ser induzido. Estado geral das rodovias por regiões Fonte: CNT – Pesquisa Rodoviária 2006

Fonte: CNT – Pesquisa Rodoviária 2006

Raphael Padula

Estado geral das rodovias

Raphael Padula Estado geral das rodovias Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2006, p. 100. O gráfico revela

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2006, p. 100.

O gráfico revela que o percentual de rodovias em boas ou ótimas condições também é desfavorável nas regiões Sul e Sudeste, sendo in-

Pensar o Brasil: Transpor tes

ferior a 50% (36% no Sudeste e 39% no Sul). Esse percentual é ainda menor nas demais regiões: 12% no Norte, 10% no Nordeste e 21% no Centro-Oeste. Essas regiões demandam maior oferta de infra-estrutura, principalmente para desafogar, atenuar ou eliminar efeitos de aglomera- ção e concentração. No entanto, uma melhor oferta nessas regiões tende a acentuar efeitos polarizadores, concentrando riqueza ali, e a dificultar (ou mesmo afastar impossibilitar) objetivos de desenvolvimento regio- nal em favor das regiões menos favorecidas e da integração nacional. A oferta rodoviária atual favorece um desenvolvimento desequilibrado e concentrado.

É interessante analisar de forma separada a malha rodoviária, dife-

renciando aquela que continua sob gestão estatal e aquela que está sob

regime de pedágios.

Apenas 16,9% da extensão de rodovias pesquisadas sob gestão do Estado estão em condições de conservação favoráveis – 12,2% boas e 4,7% ótimas. Esses números revelam o estado deteriorado das rodovias:

83,1% de enquadram nas classificações péssimo (14%), ruim (27,4%) ou regular (41,7%).

A Pesquisa Rodoviária CNT 2006 considerou as rodovias pedagia-

das, administradas por órgãos estaduais ou por concessionárias, 8 ana- lisando 10.825 km, e mostrou que o cenário se inverte. Em condições

favoráveis encontram-se 79,8% da extensão das rodovias analisadas – 52,1% classificadas como ótimas e 27,6% como boas; somente 20,2% dos trechos registram condições de conservação com restrições – 0,2% péssimas, 3,7% ruins e 16,3% regulares. Em pavimento e sinalização, por exemplo, essas vias são consideradas ótimas em 84,3% e 78,5% dos casos, respectivamente – contra 30% e 10,8% para as rodovias sob ges- tão do Estado e não pedagiadas.

8 Consideradas rodovias concedidas pela União, sob fiscalização da ANTT, e ro- dovias federais delegadas aos estados.

Extensão Federal

Raphael Padula

Estado Geral

Km

%

Ótimo

4.427

7,7

23,5Ótimo 4.427 7,7

Bom

9.075

15,8

 

25.696

44,7

76,5  25.696 44,7

Regular

12.636

22,0

Péssimo

5.628

9,8

Total

57.462

100,0

Extensão sob Gestão Estatal

Estado Geral

Km

%

Ótimo

3.452

5,2

19,7Ótimo 3.452 5,2

Bom

8.998

14,5

Regular

30.642

34,7

80,3Regular 30.642 34,7

Ruim

20.162

24,8

Péssimo

10.303

20,8

Total

73.557

100,0

Fonte: Boletim Estatístico CNT, janeiro/2007.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Classificação geral Extensão pedagiada sob gestão terceirizada ou estatal

0,2% 3,7% 16,3% 27,6%
0,2%
3,7%
16,3%
27,6%

52,1%

Ót imo Bo m Regula r Ruim Péssimo
Ót imo
Bo m
Regula r
Ruim
Péssimo

Fonte: CNT – Pesquisa Rodoviária 2006.

Esses números podem passar a idéia de que o Estado não tem re- cursos para administrar as rodovias. Tais recursos estariam no setor pri- vado, de modo que os pedágios e as concessões seriam a melhor forma de financiar e ofertar transportes adequados. No entanto, o problema está na prioridade que o orçamento estatal concede aos gastos financei- ros. Além disso, a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, a partir da promulgação da Constituição de 1988, pode ser considerado um marco no desarranjo das finanças do setor. A avaliação desfavorável do estado de conservação da malha rodo- viária nacional, com 75% de sua extensão comprometidos, mostra a ne- cessidade de grandes investimentos na infra-estrutura rodoviária brasi- leira – ampliação, manutenção, conservação e restauração. Por causa da concentração da produção de transportes nesse modal, a eficiência e a competitividade da economia, como um todo, fica prejudicada. Melho- rar a oferta de infra-estrutura rodoviária no Brasil significa aumentar a produtividade da economia. Além disso, é preciso privilegiar os as- pectos de integração nacional e de intermodalidade. O atual estado da

Raphael Padula

infra-estrutura rodoviária dificulta acessos às regiões menos favorecidas e contribui para promover um desenvolvimento desequilibrado entre regiões.

A Pesquisa Rodoviária CNT 2006 (p.141) afirma: “Ao analisar os

resultados da pesquisa, é possível concluir que as deficiências na infra- estrutura rodoviária comprometem a integração com as demais moda- lidades, gerando restrições operacionais e dificultando o crescimento da intermodalidade. Todo crescimento econômico do país tem que ser

precedido por uma situação favorável dos sistemas de transportes, o que requer melhoras significativas na rede atual, além da expansão do siste- ma rodoviário nacional.”

A oferta de infra-estrutura deve andar à frente da demanda, para

que não existam gargalos ao crescimento da economia. A CNT (Pesqui- sa Rodoviária CNT 2006) estima em R$ 22,2 bilhões por ano os inves- timentos necessários para que o sistema rodoviário alcance um padrão adequado de segurança e desempenho (0,9% do PIB, considerando-se a metodologia de cálculo do PIB adotada em 2007 pelo IBGE). Para conservação e manutenção adequadas, são necessários investimentos anuais da ordem de R$ 1,3 bilhão (0,05% do PIB na metodologia atual). São valores irrisórios, se comparados aos gastos financeiros do Estado.

Investimentos necessários para conservação das rodovias

 

Km

R$/km/Ano

R$/Ano

Pista simples

75.696

14.250

1.078.668.000,00

Pista dupla

8.686

24.000

208.464.000,00

Total

84.382

38.250

1.287.132.000,00

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2006.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Investimentos necessários para recuperar o pavimento

 

Km

R$/km

Total

Reconstrução

5.217

750.000

3.912.750.000

Restauração

40.733

420.000

17.107.860.000

Manutenção

6.712

180.000

1.208.160.000

Total

52.662

22.228.770.000

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2006.

Os recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econô- mico (CIDE), que deveriam ser investidos em obras de infra-estrutura, têm sido direcionados para outros gastos. Embora insuficientes, esses recursos seriam importantes. O impacto da matriz de transportes brasileira sobre o custo dos fretes reflete-se no envelhecimento da frota cargueira. O setor de

transportes rodoviário de cargas apresenta pequenas barreiras à entrada

e grandes barreiras à saída, o que permite o aumento da oferta. Além

dessas, as principais causas da ampla oferta do transporte rodoviário de cargas são o alongamento das jornadas de trabalho (excessivas), os aumentos no peso dos carregamentos (sobrepeso), a baixa manuten- ção e renovação da frota e a inadimplência fiscal do setor. O aumento da oferta contribui para abaixar o valor relativo dos fretes, o que gera

barreiras à saída, baixa renovação e manutenção insuficiente da frota. A falta de fiscalização rodoviária de pesos de carga, com a inoperância ou

a

paralisação de 91% dos postos de pesagem, leva ao aumento da oferta

e

à degradação da malha rodoviária.

Raphael Padula

Raphael Padula Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36. Geralmente, o preço do frete cobre os custos variáveis,
Raphael Padula Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36. Geralmente, o preço do frete cobre os custos variáveis,
Raphael Padula Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36. Geralmente, o preço do frete cobre os custos variáveis,

Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36.

Geralmente, o preço do frete cobre os custos variáveis, mas não remunera os custos fixos (principalmente os de investimento, como de- preciação e financeiro). Isso ocorre principalmente com os transporta- dores autônomos. Segundo o estudo conjunto CNT/Coppead de 2002, nesse ano a idade média da frota seria de 17,5 anos, com 76% dos veículos com mais de dez anos. A projeção para 2012 é de 20,9 anos. Tal situação não é sustentável no médio e no longo prazos. Um frete rodoviário artificialmente baixo funciona como um obs- táculo à intermodalidade, comprometendo o vigor do setor e a sustenta- bilidade da economia, o que gera externalidades negativas. O gráfico da próxima página, retirado do estudo elaborado pela CNT/CEL-Coppead 2002, mostra o baixo preço dos fretes para transporte de cargas fechadas em longas distâncias e sua diferença negativa em relação aos custos- padrão do setor. 9 Essa diferença leva o transportador a adotar medi-

9 Não foram considerados na curva de custos a depreciação dos caminhões e o custo de oportunidade do capital investido no caminhão.

Pensar o Brasil: Transpor tes

das como sobrecarga e jornada de trabalho excessiva, que diminuem os custos, ampliam a oferta e, ao mesmo tempo, deprimem o preço dos fretes, formando um ciclo vicioso. 10 Outras conseqüências do aumento inadequado da oferta são altos índices de acidentes, excessiva emissão de poluentes, engarrafamentos e excessivo consumo de combustíveis. Os baixos investimentos em manutenção da frota de veículos são causa e conseqüência dos preços baixos dos fretes. O estudo CEL/Co- ppead mostra que os custos médios de manutenção (peças, mão-de- obra, pneus e óleo) por km rodado são da ordem de R$ 0,23; estimati- vas da CNT indicam que os autônomos gastam, em média, somente R$ 0,16. O quadro torna-se ainda pior ao constatarmos que quanto mais velho o veículo, menores são os investimentos em manutenção.

Valor do Frete Rodoviário (R$ / Ton*Km)

200 150 100 Custo = 64 “gap” 50 Preço Médio = 45 0 0 200
200
150
100
Custo = 64
“gap”
50
Preço Médio = 45
0
0 200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
R$ por 1000 TKU

Rota (Km)

Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 33.

10 No caso específico do transportador autônomo, conforme chama a atenção o

estudo CNT/CEL 2002, ele enfrenta barreiras à entrada muito pequenas, simplesmente pos- suir a habilitação e o caminhão, e altas barreiras à saída, diante das condições do mercado de trabalho brasileiro, com alto desemprego formal (acima de 10%) e difícil alocação de mão-de- obra com baixa qualificação (poucos anos de educação).

Raphael Padula

O círculo vicioso do transporte rodoviário de cargas

Pequenas barreiras de entrada

Altas barreiras de saída

Pequenas barreiras de entrada Altas barreiras de saída       O círculo vicioso do transporte
Pequenas barreiras de entrada Altas barreiras de saída       O círculo vicioso do transporte
 
     
   

O círculo vicioso do transporte rodoviário

Aumento

O círculo vicioso do transporte rodoviário Aumento Baixo valor dos fretes

Baixo valor dos fretes

da oferta

rodoviário Aumento Baixo valor dos fretes da oferta Sobrepeso e excesso de jornada Baixa renovação baixa
rodoviário Aumento Baixo valor dos fretes da oferta Sobrepeso e excesso de jornada Baixa renovação baixa

Sobrepeso e excesso de jornada

Sobrepeso e excesso de jornada Baixa renovação

Baixa renovação

baixa manutenção

Fonte: retirado do CNT/CEL, 2002, p. 34.

Média de gastos com manutenção em R$/km (por faixa de ano de fabricação)

0,171 0,161 0,161 0,161 0,157 0,138 0,096 Abaixo 75 75 a 80 80 a 85
0,171
0,161
0,161
0,161
0,157
0,138
0,096
Abaixo 75
75 a 80
80 a 85
85 a 90
90 a 95
95 a 99
Acima 99

Fonte: CNT/CEL 2002, p. 37.

Os motoristas de transporte rodoviário de carga trabalham em longas jornadas, o que aumenta a oferta e diminui a qualidade do servi-

Pensar o Brasil: Transpor tes

ço, pois influencia para baixo o valor do frete e aumenta a insegurança nas estradas. Não há regras que limitem o tempo de percurso.

estradas. Não há regras que limitem o tempo de percurso. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 39. A
estradas. Não há regras que limitem o tempo de percurso. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 39. A

Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 39.

A segurança no transporte rodoviário tem sido precária no Brasil. A cada ano, são registrados em torno de 200 mil acidentes e 34 mil mor- tes nas estradas, números que superam os países da Europa e os demais da América Latina. Além dos fatores humanos, perdem-se aproximada- mente R$ 7,3 bilhões por ano. Há dificuldades para organizar dados referentes a acidentes nas rodovias no Brasil, pois apenas as ocorrências em rodovias federais po- liciadas – 60% do total – estão disponíveis. Houve uma queda contínua, ao longo de quatro anos, após a introdução do Novo Código Brasileiro de Trânsito (1997), registrando-se uma queda total de quase 20% até 2001. Embora o número de acidentes ainda seja menor em 2004 que em 1997, desde 2001 os registros passaram a oscilar com tendência para cima e já registram alta de quase 10%.

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Raphael Padula

Evolução do total de acidentes em rodovias federais (Brasil) 124.372 115.429 112.457 108.881 116.385 102.576
Evolução do total de acidentes em rodovias federais
(Brasil)
124.372
115.429
112.457
108.881
116.385
102.576
104.863
Novo Código Brasíleiro de Trânsito
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Fonte: DPRF Fonte: CEL-Coppead. Disponível em:
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Fonte: DPRF
Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.
Acidentes em rodovias federais
(Brasil)
120
108881
112457
100
Acidentes Gerais
80
50597
60
40107
40
Acidentes envolvendo veículos de carga
20
0
2001
2002
2003
2004

Fonte: DPRF Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Segundo dados do CEL-Coppead, os veículos de carga respondem por algo em torno de 35% dos acidentes em rodovias federais, concen- trados principalmente nas regiões Sudeste e Sul. A BR-116 e a BR-101 são as rodovias mais perigosas para o transporte de carga, responsáveis por 23% e 17% dos acidentes, respectivamente. Segundo dados do CEL-Coppead, o índice de mortes para cada 10 mil acidentes no Brasil é aproximadamente 14 vezes maior que o dos Estados Unidos. As mortes por mil quilômetros de rodovia chegam a ser 32 vezes maiores que a dos países desenvolvidos.

(T
(T
(T
(T

Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.

Raphael Padula

Raphael Padula Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br. A forma mais freqüente de acidente com
Raphael Padula Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br. A forma mais freqüente de acidente com

Fonte: CEL-Coppead. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.

A forma mais freqüente de acidente com caminhões é o tomba- mento, com 47% dos casos. A probabilidade de ocorrência aumenta com a velocidade do veículo, o peso da carga, as curvas acentuadas, o sobrepeso e as longas jornadas de trabalho. Em quase a metade dos ca- sos, alguma condição desfavorável na via contribuiu para o acidente. Como vimos, as perdas com acidentes no transporte rodoviário de cargas chegam a R$ 7 bilhões. 11 Em 2005, os prejuízos com roubos de carga foram de R$ 0,7 bilhão, valor dez vezes menor. O número de ocorrências de roubos cresceu 14% ao ano entre 1999 e 2002 e começou a cair desde então. Caiu cerca de 12% até 2005, mas nesse ano ainda re- gistrava números maiores que os de 1999, com crescimento acumulado de 1,4% no período.

11 Considerados também os prejuízos à vida, ao patrimônio e ao veículo.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Número de ocorrências e roubos/furtos de carga no Brasil

Ano

Ocorências de roubos/ furtos de cargas

Tx de cresc. anual

1999

10.500

-

2000

11.100

6%

2001

11.400

3%

2002

11.950

5%

2003

11.800

-1%

2004

11.700

-1%

2005

10.650

-9%

Ocorrências

14.000 11.400 11.950 11.800 11.700 11.100 10.650 12.000 10.500 10.000 8.000 Tx de Cresc. 1999
14.000
11.400
11.950
11.800
11.700
11.100
10.650
12.000
10.500
10.000
8.000
Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 1,4%
6.000
4.000
2.000
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

* Dados estimados - rodovias e áreas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodoviário, disponível em: www.centro- delogistica.com.br.

Os prejuízos causados por roubos e furtos de carga têm sido cres- centes no período de 1999 a 2005, acumulando um crescimento de 66,7% no período e alcançando R$ 700 milhões. É interessante ressaltar que o maior número de roubos e furtos (77%), e a maior parte dos pre- juízos (71%), concentram-se na região Sudeste, a mais desenvolvida e com maior movimentação de cargas.

Raphael Padula

Prejuízos com roubos e furtos de carga no Brasil (R$ milhões)

Ano

Prejuízos por roubos/ furtos de cargas

Tx de cresc. anual

1999

420

-

2000

500

19%

2001

550

10%

2002

575

5%

2003

630

10%

2004

700

11%

2005

700

0%

R$ Milhões 1.000 700 700 800 630 550 575 600 500 420 400 Tx de
R$ Milhões
1.000
700
700
800
630
550
575
600
500
420
400
Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 66,7%
200
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

* Dados estimados - rodovias e áreas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodoviário, disponível em: www.centro- delogistica.com.br.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Roubos/furtos de cargas por região - 2005

Região

Ocorrências da roubos/ furtos de cargas

Prejuízos por roubo/furtos de cargas

No.

%

R$ Milhões

%

Centro-oeste

341

3

38

5

Nordeste

812

8

67

10

Norte

270

3

19

3

Sudeste

8.164

77

500

71

Sul

1.078

10

76

11

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodoviário. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.

Esse número de ocorrências se reflete em custos de seguro e geren-

ciamento de risco e podem influenciar os trajetos, alongando distâncias

e

diminuindo a produtividade do setor. É preciso um combate enérgico

e

integrado das polícias, com fluxo de informação e serviço de inteli-

gência, para combater (evitar e recuperar) os roubos de carga no Brasil. Por fim, a fiscalização (peso, velocidade, sonegação fiscal etc.) e

a regulação ineficiente no transporte rodoviário de carga, modal com maior dificuldade de fiscalização, diminuem as barreiras à entrada, ao

mesmo tempo que aumentam a flexibilidade e o dinamismo, a falta de segurança e de confiabilidade, a tendência ao envelhecimento da frota, a maior emissão de poluentes e, sobretudo, as ineficiências. O quadro aci- ma, retirado do estudo CNT/CEL 2002, compara os itens regulatórios no Brasil, nos Estados Unidos e na Espanha, indicando a necessidade de se avançar para uma maior e mais efetiva regulação e fiscalização do setor, a fim de aumentar a eficiência e a segurança.

Raphael Padula

Itens Regulatórios

EUA

Espanha

Brasil

Registro Nacional

 

✓ ✓

Requisitos Adicionais à Habilitação

 

✓ ✓

Responsável Técnico

 

Frota Mínima para Registro

 

Área Mínima de Terminais

 

 

Anual

 

✓ -

✓*

Vistoria Veicular

>1 Ano

 

- ✓

-

Autorização de Transporte Contigenciada

 

Limitação de Idade Máxima de Frota

 

• •

Limitação do Tempo de Direção

 

✓ ✓

Peso Máximo por Eixo

 

✓ ✓

✓*

Publicação de Tarifas de Frete

 

Monitoramento de Faixa de Fretes

 

✓ ✓

Inexistente. *No caso do Brasil alguns itens possuem leis específicas, porém não são efetivos na prática. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 69.

Os principais desafios do modal rodoviário são: aumento dos in- vestimentos públicos para ofertar estradas de qualidade, principalmente nas regiões com piores índices, realizando obras que serão apresentadas em outro capítulo; atrair recursos privados para atuar de forma sinér- gica com os investimentos estatais; estabelecer fiscalização e regulação eficiente no setor, tanto em relação às empresas transportadoras quanto em relação às empresas concessionárias; estimular a renovação da frota de caminhões.

Pensar o Brasil: Transpor tes

Transporte ferroviário A primeira estrada de ferro do Brasil foi inaugurada pelo imperador dom Pedro II em 1854, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis (a baía de Guanabara à serra da Estrela), com 14,5 km de extensão. Foi construída por iniciativa do barão de Mauá, que via no transporte ferroviário um meio fundamental para promover o desenvolvimento do país. O Impé- rio incentivou a construção de ferrovias, cujas características marcam até hoje a malha ferroviária nacional: utilização de diferentes tamanhos

de bitolas, o que dificulta a integração operacional entre as ferrovias e

a formação de um sistema nacional integrado;