GOP- GESTÃO DE OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Prof. Anselmo Laurini Sant´Anna

Modulo I- O Sistema Portuário e Infraestrutura
Aula 1- “A relação Porto X Cidade X Infraestrutura”

Objetivo do curso (GOP- GESTÃO DE OPERAÇÕES PORTUÁRIAS)

O aluno deverá ter visão completa sobre os tipos de Operações Portuárias, as
responsabilidades envolvidas nas operações e a importância na gestão no cenário
portuário atual, além de proporcionar uma visão macro do gerenciamento de portos.
Ementa:
1-INFRAESTRUTURA e Tipo de Operações Portuárias;
2-Características;
3-Principais funções;
4-Elaboração de procedimentos operacionais;
5-Gerenciamento portuário;
6-Instruções de trabalho;
7-Sistemas de Gestão
8-Classificação de Operações
9-Sistema de Interface e subsistemas de um terminal Portuário;
10-Infraestrutura-(Obras portuárias de abrigo, obras portuárias Internas, Obras de
Defesa do Litoral, Obras estruturais e emissários submarinos.)
Bibliografia Básica
1- ALFREDINI, Paolo. Obras e gestão de portos e costas: a técnica aliada ao enfoque
logístico e ambiental. 2. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2009.
2-JUNQUEIRA, L. A. P. (Org.) Desafios da modernização portuária. São Paulo:
Aduaneiras, 2008;
3- OLIVEIRA, Carlos Tavares de- “Modernização dos Portos”, Aduaneiras, 2007;
4- SANTOS, Carlos Honorarto, “Logística e Gestão Portuária”- 1º Ed. São Paulo, EDUCS-
2008.
Bibliografia Complementar
SOUZA JR. ; Suriman Nogueira- “Regulação Portuária- Regulação Jurídica dos Serviços
Portuários
A relação Porto X Cidade X Infraestrutura
PORTO DE SANTOS

*foto- área do Canal do Porto de Santos, com suas margens Santos(Direita) e Guarujá
(esquerda)

•O Destaque inicial:

•Porto é uma das poucas atividades que têm exclusivamente o nome da cidade, EM
QUALQUER LUGAR DO MUNDO!

•PORTO DE SANTOS – SANTOS - BRASIL

•PORTO DE HOTTERDAM- HOTTERDAM- HOLANDA

Conceito de Porto-
Área geograficamente apropriada, inserida em região de potencial interesse
econômico e possuidora de condições operacionais para o recebimento do afluxo de
modais, concentração e distribuição do fluxo de mercadorias para múltiplos destinos
aquaviários.
A RELAÇÃO PORTO CIDADE
•Relações cidade/porto – cenários constantes nos principais portos do mundo:
–Amor
–Ódio;
–Orgulho;
–Vergonha;
–Etc;

•Relações cidade/porto – como reflexos basicamente de:

–Resultados econômicos do porto na cidade e região;

–Resultados sociais do porto na cidade e região;

–Consequências urbanas causadas pelas atividades portuárias.

Entendendo a RELAÇÃO PORTO CIDADE e o o desenvolvimento Portuário no Brasil

Imagem acima- Início das Operações no Porto de Santos (local atual Valongo-Santos)

1° fase-Trabalho Braçal e baixas condições humanas -1531-1888

Início das operações de movimentação de pessoas e cargas – instalações e condições

precárias;
2° fase-Desenvolvimento técnico e aumento de produção -1988-1993
Início do processo de Porto Organizado – adequação da infraestrutura portuária e
mecanização.
3° fase- Conflito de classes e incertezas quanto ao futuro -1993-1998
Lei 8630/93 -Mudança de paradigma com o processo de Modernização Portuária.
4° fase- Desenvolvimento estratégico e alta capacitação profissional
Com um Novo modelo de Gestão -1998 aos dias atuais-

Regido pela Lei – 12.815 de 05/06/13.

Avanço da Tecnologia e novos desafios no processo exploratório de recursos materiais

e humanos – “BOOM de desenvolvimento”

5° Fase – 4° Revolução Industrial - redução do uso da MO e uso de automação e

robôs .
2°fase- Expansão
Desenvolvimento técnico e aumento de produção -1988-1993

(1).Expansão. A revolução industrial provocou várias mudanças que impactaram nas

atividades portuárias. Cais foram expandidas e molhes foram construídos para segurar
as quantidades crescentes de mercadorias e passageiros, bem como navios de maior
porte
(2). Como o tamanho dos navios expandido, construção naval tornou-se uma atividade
que exigiu a construção de docas

(3). Além disso, a integração das linhas ferroviárias com terminais portuários permitiu
o acesso ao vasto interior com um crescimento proporcional ao tráfego marítimo.
Port-relacionados atividades também se expandiu para incluir atividades industriais.
Essa expansão ocorreu principalmente a jusante
3° fase- Specialization-1993-1998
Conflito de classes e incertezas quanto ao futuro -1993-1998
Lei 8630/93 -Mudança de paradigma com o processo de Modernização Portuária .
O Container sendo o motivador desta revolução
Exemplificando esta 3° fase no Porto de Santos , como as fotos e números abaixo :
*O container incentivando as especializações portuárias;
Conceitualmente todas as cargas como granéis; Granéis também implementam
modernizações nos equipamentos e operações.
**Reflexos com o container e as operações portuárias especializadas:

–Recuperação da competitividade de cada porto;

–Redução de custos logísticos;

–Viabilização da competitividade do Brasil no comércio exterior;

–Incentivo ao aperfeiçoamento laboral portuário;

–Incentivo às atividades acessórias portuárias (possibilitando agregação de

valor nas mercadorias);

Abaixo imagem da transformação ocorrida em outros terminais

especializados em função da competitividade do Container
1- Graneis sólidos (Terminal Açúcar – Coopersucar Santos)

2- Terminais de Neo Graneis ( Navios Roll Onn- Roll Off)- Não utilizam
equipamentos pportuários para serem carregados, pis as cargas entram e
saem do navios – rodando . O Navio é um grande estacionamento !!
 Também opera com Containeres em seu deck e ainda transporta pessoas , o
que lhe da uma vantagem de ter prioridades de entrada no porto.

3- Terminais Especializados de Graneis Líquidos:

4° fase- Desenvolvimento estratégico e alta capacitação profissional
com um Novo modelo de Gestão -1998 aos dias atuais-
O exemplo da 4° fase no Porto de Santos
5° Fase – A 4° Revolução Industrial –

A quarta revolução industrial já começou, a produção não precisa mais de processos

repetitivos, atividades operacionais, manuais ou processuais. Elas estão sendo
substituídas por processos controlados pela tecnologia da informação.

O fator de produtividade e eficiência era a força, os músculos, e agora com a tendência

de uma sociedade do conhecimento, os cérebros são os protagonistas para a invenção de
novas maneiras de desenvolver o mercado. É a era da automatização, da conectividade,
de transformações constantes, é o momento de tudo se adentrar à tecnologia.

Os conceitos dessa revolução conhecida como 4.0 influenciam nas tecnologias que
podem ser aplicadas nas indústrias atuais para melhorar seu funcionamento e torná-lo
mais prático e eficaz, promovendo crescimento nas vendas e serviços.

*Na imagem abaixo - Redução do uso da MO e uso de automação e robôs , vejam

como as transformações estão ocorrendo e o que é a 4° Revolução Industrial, focada
nos Portos e navios
A “Quarta Revolução Industrial” foi o tema central da última reunião do Fórum
Econômico Mundial, realizado em Davos, na Suíça. O Dr. Klaus Schwab, criador e
Presidente do Fórum, contextualiza esse ciclo focando a evolução histórica, começando
pela 1ª revolução industrial no século 18, que introduziu novas ferramentas e processos
de manufatura baseados na força da água e do vapor. Em seguida, a 2ª revolução, um
século depois, viu a introdução do aço, ferrovias, automóveis, eletricidade, telefonia,
rádio etc. A 3ª e mais recente revolução aconteceu com o advento de tecnologias
digitais, computação e automação de processos em quase todas as indústrias. Derivada
da 3ª revolução industrial, esta quarta versão, caracteriza-se pela fusão de tecnologias,
onde as fronteiras entre as esferas físicas, digitais e biológicas se encontram e em muitas
situações se confundem.

Segundo um estudo apresentado pelo banco Danish Ship Finance, a indústria do

transporte marítimo parece estar no olho nessa tempestade, já que a dinâmica do
comércio mundial está mudando em paralelo com a quarta revolução industrial. Os
volumes de cargas marítimas podem vir a se estagnar ou mesmo começar a declinar. A
atual situação turbulenta do transporte marítimo é muito mais fundamental do que o
simples reflexo do excesso de capacidade derivado da crise de 2008. De acordo com
esse estudo, a crise da navegação não está circunscrita apenas a uma questão cíclica
nem de volatilidade, mas trata de uma transformação da demanda que, com o decorrer
do tempo, tem o potencial para redefinir as forças em jogo.

A Globalização que teve início no final do século XX e inicio do século XXI trouxe
profundas transformações ao comercio mundial. O FMI, em 2000, identificou quatro
aspectos básicos da globalização: comércio e transações financeiras; movimentos de
capital e de investimento; migração e movimento de pessoas; e a disseminação de
conhecimento.

Como consequência, os centros de produção migraram dos países desenvolvidos para os

países em desenvolvimento, notadamente a Ásia, além do grande fluxo de bens de
consumo desses países para o mundo, o que trouxe ao mercado bens de consumo
avidamente desejados – principalmente pela classe média dos países desenvolvidos.
Essa geração de consumidores, no entanto, deve estar se aposentando nos próximos
anos, reduzindo seu poder de compra e sendo substituída por um maior número de
consumidores em países em desenvolvimento. Estes, porém, terão com menor poder
aquisitivo, e é aí que está o fator de mais impacto sobre a navegação: com a redução do
consumo, o fluxo de cargas imediatamente diminuiria ou estagnaria o eixo Leste x
Oeste, aumentando a movimentação no eixo norte-sul, embora em volume relativamente
menor.
Um segundo impacto dessa 4a revolução industrial no transporte seria o retorno da
produção para a proximidade dos locais de consumo (onshoring). Com o forte uso da
tecnologia e robotização, o fator “mão de obra barata e intensiva” seria menos relevante.
O uso de matérias primas tenderia a ser mais seletivo, valorizando fornecedores locais e
levaria em conta os aspectos ambientais na mais ampla acepção da palavra.

Já um terceiro fator a impactar o transporte seria o uso cada vez mais intensivo de
energias alternativas produzidas localmente, o que influencia imediatamente a demanda
por navios petroleiros.

Um curioso fato – e não pouco relevante – que valida essas perspectivas é o atual
processo de miniaturização que já está dominando as cadeias logísticas. Se, no passado
recente, tínhamos de transportar TVs convencionais com tubos de imagem e
computadores desk top, hoje transportamos TVs de tela plana e lap-tops ou smartphones
que, evidentemente, ocupam muito menos espaço em um container.

Segundo a conhecida e respeitada consultoria internacional Drewry, em uma projeção

para os próximos cinco anos, estima-se que a 4ª revolução industrial influenciará a
produção industrial e o transporte de longa distância, as tradicionais estratégias de
transbordo e a saturação da containerização, fazendo com que o crescimento da
demanda não deva exceder os 4% -- estimativa bastante em linha com a opinião do
Danish Ship Finance.

Como não se esperam recuperações de nível de frete ao que já se viu em anos

passados, os armadores deverão continuar buscando eficiência em seus navios, não mais
apenas pelo aumento das embarcações, as quais poderão ter uma demanda menor, mas
por meio de outros ganhos derivados da 4ª revolução industrial. Além disso, a
concentração de armadores via fusões, aquisições e acordos de compartilhamento –
(VSA - Vessel Sharing Agreements), não deverá diminuir, trazendo para a realidade o
que pode ser o novo paradigma dos próximos anos.

Há ainda considerações muito sérias com relação às emissões de CO2. Na Europa, há

vários experimentos testando o uso de etanol como combustível para navios. Em 2015,
foi lançado o primeiro navio convertido para etanol, o Ferry de Passageiros Stena
Germanica.

A regionalização da produção criará novas rotas, mais curtas, utilizando navios

menores. Mais uma ameaça para as tradicionais rotas Leste x Oeste, que poderão perder
importância relativa e as rotas Norte x Sul e Sul x Sul: com volumes menores e rotas
mais curtas, é bem possível que a construção de mega-navios arrefeça.
No Brasil e nos Terminais Portuários:
No caso do Brasil, temos de observar muito proximamente essas tendências, ao discutir
a questão de nossos portos e terminais. Aquilo que nos parecia uma equação linear que
dizia “inexoravelmente os navios aumentarão de tamanho, temos, portanto, de construir
portos e terminais grandes o suficiente para acomodá-los”, pode não ser tão linear
assim. A pergunta que se faz então é quão relevante será a necessidade de criar novos
portos de águas profundas? Se essa tendência de tráfego regionalizado se confirmar,
será que os atuais portos e terminais não estarão em condições de atender plenamente o
movimento de cargas conteinerizadas?

No que diz respeito às cargas a granel, acreditamos que não serão tão impactadas,
principalmente a nossa produção de grãos e minérios, que continuará a ter demanda
crescente mundo afora. O Arco Norte terá importância cada vez maior no escoamento
da produção de grãos do centro-oeste, desde que as obras de acesso aos terminais se
efetivem. As fontes alternativas de energia, por sua vez, muito provavelmente terão
reflexo direto sobre uma demanda reduzida pelo transporte de petróleo e derivados, que
deverá se manter em níveis baixos.

Para evitar "surpresas", no entanto, os terminais devem estar preparados para se adaptar
aos novos avanços tecnológicos, em que o advento da análise de informações “Big
Data” terá um papel relevante tanto na eficiência operacional quanto – e principalmente
– na previsão de demanda e tendências. Com o aumento da robotização, a eficiência
energética limpa desempenhará papel relevante.

Uma outra visão do Brasil..

Impactos no setor portuário

Falar de indústria 4.0 envolve também a atividade portuária, já que os avanços

decorrentes dessa mudança impactam na maneira como a logística acontece neste setor.

Tendências como automatização e integração animam as empresas do segmento uma

vez que projetam grandes oportunidades.

No Brasil, inclusive, alguns portos têm buscado adotar políticas para a

implementação do chamado “Porto 4.0”, como é o caso do Porto de Salvador, que
anunciou um projeto-piloto.

Num cenário 4.0, a leitura do que acontece no porto é automatizada, o carregamento é

por meio de sensores de peso, a liberação de caminhões é por meio de leitores óticos,
navios são abastecidos por energia solar, por exemplo.

E tudo isso permite operações mais flexíveis, maior conhecimento sobre os clientes,
respostas mais rápidas às demandas de mercado, o que gera aumento da produtividade e
redução de custos.

O cenário da Indústria 4.0 no Brasil e oportunidades

Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), no Brasil o setor industrial é
responsável por 22% do Produto Interno Bruto (PIB), 70,8% das exportações, 67,4% da
pesquisa e desenvolvimento do setor privado e 9,4 milhões de empregos. A cada um
real produzido na indústria, são gerados R$ 2,40 na economia brasileira.

Diante desse cenário que envolve uma área fundamental para o País e onde a
concorrência é acirrada, desenvolver a inovação é mais que necessário.

Por isso, aumento da produtividade, redução de custos, redução de perdas, customização

da produção e controle sobre o processo produtivo são impactos esperados pela adoção
de tecnologias da Indústria 4.0 e que apontam para transformações ainda maiores no
setor.

Conforme o levantamento da Agência Brasileira de Desenvolvimento

Industrial (ABDI), a introdução de conceitos da Indústria 4.0 na matriz produtiva
brasileira pode gerar uma economia de R$ 73 bilhões ao ano.

Deste total, calcula-se que haja uma economia de R$ 35 bilhões com os custos de
reparos em equipamentos; R$31 bilhões com ganho de eficiência produtiva e R$ 7
bilhões com redução no gasto de energia.

O problema é que, ainda de acordo com a ABDI, menos de 2% das organizações do País
estão de fato inseridas nesse conceito..

Outro benefício da Indústria 4.0 é redução dos impactos ambientais, já que a otimização
dos processos industriais pode reduzir as emissões de CO2, reduzir gastos
desnecessários e contribuir para uma produção mais sustentável.

E, tudo isso sem mencionar que essa revolução tem a capacidade de movimentar US$
15 trilhões nos próximos 15 anos.
Entendendo o Porto de Santos em números:
1-90% do comércio internacional (em volume) passa por instalações portuárias, que
devem ser adequadas às funções a que se destinam.

2 Essa movimentação de cargas pelos portos requer inúmeras estruturas de atracação,

extensas áreas para armazenagem, grandes profundidades e outros atributos que
consomem intensamente o meio ambiente.

3-O porto atua como elo entre os modais ou estruturas de transporte, integrando
aeroportos, terminais ferroviários, Estações Aduaneiras de Interior - EADI, retroáreas
portuárias e outros elementos dessa rede.

4- Constitui-se, assim, em plataformas logísticas pertencentes a uma cadeia de fluxos

de carga, que necessitam atuar com eficiência e com baixos custos para o bom
desempenho de suas funções sócio-econômicas.
** A economicidade dessas plataformas consiste em atender mais carga com pouco
espaço físico e em curto tempo.

5-Em razão da intensidade do processamento ou manuseio de cargas em instalações

portuárias, é necessário adotar uma sistemática de tratamento das questões
ambientais que englobe a proteção do meio ambiente no qual a instalação está
inserida, promovendo o controle dos seus impactos, evitando-os quando possível,
mitigando-os e compensando-os sempre que necessário.

Previsão de crescimento
Movimentação 2019= 134 m/t

http://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=128
350

Movimentação Jun/2020 ( Previsão- 135,7 M/t)

http://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=129
609