SEGURANÇA DO TRABALHO EM ÁREAS PORTUÁRIAS: UMA ANÁLISE

DAS CONDIÇÕES DOS COLABORADORES E POSSÍVEIS MELHORIAS

WORKPLACE SAFETY IN PORT AREAS: AN ANALYSIS OF EMPLOYEES

CONDITIONS AND POSSIBLE IMPROVEMENTS

Renato Menezes de Araújo1

Arquiteto e Eng. de Segurança do Trabalho. Hugo Marques Moreira2

Resumo

O presente artigo tem como principal objetivo mostrar as condições atuais dos
colaboradores que trabalham em áreas portuárias. A preocupação com o trabalhador e a
construção de ambientes e processos de trabalho saudáveis é um tema atual que cada vez
mais vem sendo estudado por profissionais de diversas áreas de estudo. Para tanto,
realizou-se uma revisão bibliográfica de natureza descritiva com os principais autores que
abordam essa questão. Com isto, demonstrou-se as principais atividades realizadas dos
colaboradores diariamente nas regiões portuárias e suas condições de trabalho. Ao
analisar a grande maioria de atividades corriqueiras dos colaboradores, viu-se a
necessidade de melhorias e adequações quanto as normas vigentes atualmente. Assim,
fez-se necessário a recomendação de implementações de medidas de segurança do
trabalho para a melhoria contínua e para que o colaborador estivesse com o mínimo de
segurança diária necessária para que possíveis acidentes e/ou incidentes não ocorram ou
sejam minimizados da melhor forma possível.

Palavras-chave: Segurança do trabalho. Atividades portuárias. Condições de trabalho.

Normas Regulamentadoras.

Abstract

This article aims to show the current conditions of employees who work in port areas.
Concern about the worker and the construction of healthy work environments and
processes is a current theme that is increasingly being studied by professionals from
different areas of study. To this end, a descriptive literature review was conducted with
the main authors addressing this issue. This demonstrated the main activities performed
by employees on a daily basis in the port regions and their working conditions. Analyzing
the vast majority of ordinary activities of employees, we saw the need for improvements
and adjustments to current standards. Thus, it was necessary to recommend the
implementation of occupational safety measures for continuous improvement and for the
employee to have the minimum daily safety necessary so that possible accidents and / or
incidents do not occur or are minimized to the best possible extent.

Key words: Workplace safety. Port activities. Work conditions. Regulatory standards.

Submissão: 04 de dezembro de 2019.

1
Aluno concluinte do curso de Engenharia de Segurança do Trabalho – E-mail:
renato_sezenem@hotmail.com
2
Orientador – Arquiteto e Engenheiro de Segurança do Trabalho – E-mail: hugao_mm@hotmail.com
1. INTRODUÇÃO

O setor portuário e aquaviário são de extrema importância para a economia

brasileira já que a logística fluvial e marítima permite o transporte de grandes volumes de
cargas, reduzindo o transporte rodoviário e em menor quantidade, o ferroviário, e com
menor probabilidade de imprevistos durante o translado dessas mercadorias.
As condições de trabalho e a gerência de riscos são estabelecidas pelas Normas
Regulamentadoras do ambiente portuário (NR 29) e aquaviário (NR 30), que definem as
diretrizes de segurança e saúde do trabalho, apresentando medidas obrigatórias com o
intuito de prevenir e minimizar acidentes e doenças do trabalho. No entanto, como ocorre
com a maioria das demais Normas, o cumprimento das condições mínimas necessárias
não garante ambientes de trabalho totalmente livres de riscos e nem sempre as instâncias
de fiscalização e controle funcionam corretamente.
A globalização e o acirramento da competitividade ocorridas a partir da década de
noventa surtiram no Brasil impactos em várias áreas, inclusive nas tradicionais relações
corporativistas dos portos nacionais. A privatização das atividades da zona primária dos
portos, em 1993, recebeu investimentos na parte operacional do trabalho portuário
visando à eficiência no segmento de transportes e gerou a formação de, basicamente, dois
grandes grupos de trabalhadores: os celetistas contratados diretamente pelas empresas
portuárias – os diretamente vinculados - e os avulsos, registrados ou cadastrados no
OGMO (Órgão de Gestão da Mão-de-Obra) que podem ser subdivididos ainda em
vinculados e não vinculados, que trabalham de acordo com a escala de trabalho eletrônica
elaborada pelo OGMO.
Apesar dos investimentos realizados, a atividade portuária ainda é insegura,
insalubre e perigosa, com baixa infraestrutura de controle físico-sanitário. De acordo com
os estudos do IPAT (Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnológicas) (2007), há várias
questões críticas e estruturais em relação ao trabalho portuário, que são: Produtividade,
Qualificação, Comprometimento e Condições de Trabalho. E este é o recorte teórico do
nosso estudo, voltado principalmente com as condições de trabalho.
A discussão da necessidade de qualidade de vida no trabalho reflete o novo
cenário laboral: novas exigências da sociedade com demandas como responsabilidade
socioambiental e respeito ao trabalhador, sendo também uma ampliação do conceito de
gerenciamento, na cultura da qualidade.
Com todo esse conhecimento de causa e munido de todas essas informações, será
apresentado durante todo o artigo a história e evolução da atividade portuária brasileira,
bem como o desenvolvimento das atividades e maquinários existentes neste setor
atualmente. Dessa forma, será abordado as condições de mão de obra, além das leis e
normas vigentes hoje em dia. Com isso, pode-se indicar possíveis melhorias na qualidade
de vida do colaborador, além de prevenir incidentes e/ou acidentes, considerando o perigo
iminente que o colaborador enfrenta diariamente ao realizar suas atividades.

2. O SETOR PORTUÁRIO

O porto marítimo sempre desempenhou um papel relevante para o

desenvolvimento econômico de qualquer nação inserida no âmbito do comércio
internacional. No Brasil, o setor portuário movimenta anualmente 700 milhões de
toneladas, o que representa quase 95% do comércio exterior brasileiro (BRASIL, 2014).
Apesar do papel estratégico desse setor de infraestrutura para o país, a atividade
portuária sempre foi regulada por diplomas legais esparsos. Os dispositivos
constitucionais tornam claro que a atividade portuária tem natureza de serviço público e
é este o tratamento que determinado pela Lei n°. 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que
estabeleceu com maior clareza o regime jurídico de exploração dos portos organizados.
A expressão do fenômeno portuário através de um conjunto de normas jurídicas,
certamente, reflete as práticas sociais e econômicas inseridas em determinado período
histórico.
O porto como elemento vivo da sociedade se projeta internamente e se estabelece
conforme os produtos explorados dentro de sua zona de influência. A predominância de
um tipo de carga em determinado porto se dá em razão do fluxo comercial a que ele se
encontra submetido, sendo notório que a carga define o modo de operação dos terminais
portuários. O fator econômico, portanto, molda a formação dos portos não só no Brasil,
como no mundo. Qualquer país que almeja o crescimento econômico sabe da importância
de portos eficientes, bem administrados e que em última instância possam gerar maiores
receitas para o Estado, mas não se pode deixar de lado o controle dessa atividade para o
interesse nacional.
A formação de portos públicos e de portos privados deveria obedecer, portanto, a
essa dinâmica econômica. A bem da verdade, a presença de terminais privados não
representa um fato inédito na história do desenvolvimento do setor portuário. A escassez
de recursos estatais para realização de investimentos na construção e exploração dos
portos se observa desde a publicação da Carta Régia que permitiu a abertura dos portos
brasileiros para as nações amigas. O modelo de regulação administrativa do setor
portuário caminhou, assim, em diferentes direções ao longo do tempo, imprimindo maior
ou menor centralização de suas decisões, mas sempre com abertura para a inversão de
recursos dos particulares na infraestrutura portuária.
Dentre os setores que sofrem elevada intervenção estatal está o setor de
transportes, o qual tem grande parte de sua infraestrutura sob responsabilidade da
administração pública. Existe uma relação de extrema importância e complexidade entre
infraestrutura e desenvolvimento econômico, sendo que este último sofre consequência
direta do maior ou menor grau de eficiência da ampliação e melhorias das redes de
transportes. Por conseguinte, a melhoria da infraestrutura de transportes no âmbito
nacional é fundamental para o desenvolvimento equitativo em todo o país, sendo
considerada um dos mais importantes desafios políticos. Ademais, deve-se avaliar a
importância dos investimentos em infraestrutura de transportes para o comércio
internacional, o qual vem sofrendo significativo crescimento nos últimos anos.
O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante,
após o setor rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais. Segundo
estudo realizado por Lacerda (2005), cerca de 75% do valor do comércio exterior
brasileiro são movimentados por meio dos portos nacionais. Entre 1999 e 2004, o
comércio exterior do Brasil por via marítima aumentou 78%, e as exportações cresceram
114%, passando de US$36 bilhões para US$78 bilhões. Entretanto, cabe ressaltar que,
embora o país possua um dos litorais mais longos do mundo, seus portos sofrem severas
críticas devido à ineficiência apresentada em seus serviços e administração, o que
prejudica a participação do Brasil nos mercados mundiais. A ineficiência dos portos
brasileiros resulta de uma série de fatores, dentre eles o inadequado modelo
administrativo, atrasos decorrentes de elevadas concentrações do tráfego terrestre,
equipamentos obsoletos e também, se não de maior importância, falta de investimentos
em infraestrutura, além das, muitas vezes, precárias condições de trabalho dos
colaboradores. Investimentos em transportes, melhorias no ambiente regulatório e nos
modelos de gestão da infraestrutura, podem ter efeitos significativos na produção, assim
como em variáveis macroeconômicas e distributivas. O aumento da eficiência reduz os
custos e melhora o nível dos serviços de transportes, gerando externalidades positivas a
toda economia. De acordo com Tovar e Ferreira (2006), para que o sistema portuário
brasileiro passe a contribuir como um indutor do fortalecimento do comércio exterior, é
fundamental criar condições para o desenvolvimento sustentado da infraestrutura
aquaviária e terrestre nos portos.
Estudo do Instituto Brasileiro de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) de 2010
identificou 265 pontos a exigir melhoria nos portos brasileiros, sendo algumas
intervenções consideradas essenciais, como dragagem e derrocamento. Obras de
ampliação e recuperação de áreas portuárias e dos acessos terrestres pedem hoje
investimento de dezenas de bilhões de reais.
Dentre os principais portos organizados e terminais de uso privativo, em termos
de movimentação de cargas, estão os portos de Tubarão (ES), Itaqui (MA) e Santos (SP),
7 que juntos representaram aproximadamente 40% da carga total movimentada em 2005,
sendo os granéis sólidos as principais cargas transportadas. Porém, quando analisado o
transporte de carga geral, de maior valor por peso específico, o Porto de Santos representa,
individualmente, 31,5% do total. Segundo estudo realizado pelo Banco Mundial (2007),
o Porto de Santos é o mais importante porto brasileiro, não somente por sua capacidade
de carregamento, mas também devido à sua influência sobre a economia nacional.
Utilizando a capacidade total de carga e a localização estratégica como variáveis, o Porto
de Santos movimenta aproximadamente 6,5% do PIB do país, seguido por Vitória (2%),
Paranaguá (1,9%), Rio Grande (1,6%) e Rio de Janeiro (1,2%). Estes números indicam a
elevada concentração econômica na movimentação de cargas nos portos brasileiros.

3. A HISTÓRIA PORTUÁRIA BRASILEIRA

O setor portuário brasileiro apresenta-se como um dos mais importantes quando

analisado o sistema de transportes nacionais. Este, nasceu público e se manteve assim por
mais de três séculos (GOLDBERG, 2009, p.63). Com a vinda da família Real para o
Brasil, o aumento da movimentação de cargas nos portos não foi significativo, de forma
que a demanda era atendida perfeitamente pela rudimentar rede de pontes e píeres de
atracação em diversos trapiches espalhados pela costa brasileira.
O sistema portuário brasileiro, um dos mais tradicionais segmentos da economia,
tem origem nos primórdios do período de colonização do país, dado que o transporte
aquaviário era utilizado para transportar imigrantes vindos da Europa, assim como a
maior parte das mercadorias comercializadas entre os países e entre as localidades
internas. Percebe-se, assim, a relevante importância do setor para a economia,
principalmente no que tange ao comércio internacional.
Constantes mudanças institucionais no nível ministerial foram observadas a partir
de 1912, data em que foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. Um dos
questionamentos existentes era com relação à possibilidade de se estabelecer sob a mesma
administração os portos e a navegação, o que motivou inúmeras mudanças
administrativas. Em 1932 ambos os setores foram unificados através do Departamento de
Portos e Navegação, e em 1943 foram novamente separados. Criou-se em 1963 o
Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) sob forma de autarquia
e 4 a partir do Decreto-Lei n.200/67 incentivou-se a administração da atividade portuária
por empresas públicas, o que originou as atuais Companhias Docas (CRUZ, 2007).
Assim, durante muito tempo a base do trabalho portuário foi a força física, o que
acentuava a dependência da atividade da perícia e da iniciativa dos trabalhadores. Outra
característica a se ressaltar é o caráter sazonal do trabalho exercido, que comporta muitas
flutuações em razão do comércio marítimo e do período de safras.
Contudo, na década de 1980 o Brasil enfrentou um período de depressão
econômica, reflexo de problemas estruturais como a alta da inflação e o endividamento
público, que determinou uma queda abrupta dos investimentos no setor portuário. O
Produto Interno Bruto que crescia a uma média de 7,4% ao ano entre 1964 e 1980 passa
para um índice próximo a 2% ao ano, reduzindo a capacidade de investimento do Estado
em infraestrutura.
A extinção da Portobrás, em março de 1990, criou certo transtorno administrativo,
uma vez que os portos e as administrações hidroviárias por ela diretamente controlados,
também foram extintos. Para que parte dos problemas fosse solucionada, a União, por
meio do Decreto 99.475, de agosto de 1990, autorizou o então Ministério de Infraestrutura
a descentralizar, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às
sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas, com
prazo de um ano (TOVAR e FERREIRA, 2006). Os modelos de gestão dos portos
públicos brasileiros foram ampliados no período de 1990 a 1997, em virtude,
principalmente, de processos de descentralização e de delegação a estados e municípios.
Outro fato importante deste período se refere à construção de um novo arcabouço jurídico
e institucional para o setor, que se deu a partir da promulgação da Lei 8.630/93,
denominada Lei de Modernização dos Portos, a qual se constituiu num marco histórico
ao setor portuário brasileiro.
A infraestrutura portuária existente começa a ficar ultrapassada e perde totalmente
a competitividade frente aos demais países. Começa, então, a ser questionado por grupos
empresarias o chamado “custo Brasil” e a necessidade de remodelação do setor.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de
1993, dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos, estabelecendo um novo
marco legal para o setor e buscando a descentralização da administração, assim como a
participação da iniciativa privada na atividade portuária (BRASIL, 1993). A Lei trata da
possibilidade de delegação dos portos a estados e municípios, permitindo a concessão da
administração portuária. Tornou-se fundamental para ampliar os debates referentes à
reforma portuária no Brasil que vigoravam no período. Segundo Tovar e Ferreira (2006),
a nova lei dos portos trouxe consigo um sentimento pró-modernização ou pró-reforma. A
demanda por maior quantidade e melhores equipamentos e instalações, tendo por
consequência um incremento da eficiência dos serviços, bem como a redução de custos,
significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários.
Esta lei estabelece um novo regime jurídico para o setor portuário, inspirado, neste
momento, pelas mudanças neoliberais empreendidas na Inglaterra, trazendo como
objetivo a introdução de mecanismos de concorrência no setor em uma política guiada
pela desregulamentação, descentralização e privatização, a fim de se atingir maior
produtividade e menores custos nos serviços portuários (OLIVEIRA, 2000).
Dessa forma, a Lei de modernização dos portos implicou na reformulação dos
principais conceitos do setor como porto organizado, administração portuária, trabalho
portuário, operador portuário, etc. Além disso, ela introduziu novas figuras como a do
Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário que assume a competência de
administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador
portuário-avulso para os operadores portuários.
A lei de modernização dos portos de 1993 foi o único documento norteador de
todas as mudanças do sistema portuário brasileiro até 2012. O novo marco legal
promovido pela chamada nova lei dos portos (Lei 12.815/2013) aprofundou os ajustes no
setor portuário. Ambas as leis vêm promovendo uma profunda reestruturação no
cotidiano das práticas portuárias brasileiras, apostando na iniciativa privada como forma
de solucionar os problemas do setor. Entre as principais transformações, pode-se citar a
extinção do monopólio da administração portuária nos serviços de movimentação de
cargas, que passa a ser executada por operadoras credenciadas; a alteração na sistemática
de exploração das instalações; as mudanças na forma de prestação de serviço e nas
relações de trabalho; e as alterações no modelo de gestão e na participação do estado na
atividade portuária (CASTRO-JUNIOR & CAPRARO, 2014).
A reestruturação produtiva imposta pela lei levou a um extenso processo de
privatizações e de investimentos em novas tecnologias portuárias, trazendo para esse
cenário novos atores, denominados de operadoras e prestadoras (empresas que realizam
a logística do trabalho portuário). As operadoras e as prestadoras também adotaram um
novo gerenciamento empresarial para elevar a qualidade dos serviços e reduzir os preços.
A lógica empregada é a de que quanto maior a movimentação de cargas através
do uso de máquinas e menor a quantidade de trabalho humano, mais barato fica o serviço
(TORRES, 2008).
As mudanças ocasionaram a redução dos postos de trabalho, a inclusão e a
extinção de funções, a introdução do trabalhador multifuncional, o aumento da jornada e
do ritmo de trabalho, assim como o estabelecimento de patamares superiores de
produtividade, exigidos pelos compradores dos serviços.

4. CONDIÇÕES DOS COLABORADORES NOS PORTOS BRASILEIROS

O fenômeno contemporâneo – denso e múltiplo – da precarização do trabalho

resulta da conjugação e interdependência de recentes processos históricos, como a
flexibilização, a informalização, a desregulamentação e a terceirização.
Com uma faixa costeira contínua de mais de oito mil quilômetros de extensão, o
Brasil abriga portos marítimos que se estendem do Estado do Amapá ao Rio Grande do
Sul. Há, também, portos fluviais situados em suas águas interiores. De acordo com dados
da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, o sistema portuário
brasileiro é composto por 37 (trinta e sete) portos públicos, 42 (quarenta e dois) terminais
privativos e 3 (três) complexos portuários, nos quais são movimentados milhões de
toneladas de cargas por ano. Cada um, em face da diversidade cultural do país, tem modus
operandi próprio e neles atuam milhares de trabalhadores que estão expostos aos mais
diversos riscos de acidentes e doenças do trabalho.
Com a criação das Delegacias do Trabalho Marítimo (DTM), em 1933, o Estado
interveio nas relações de trabalho portuário, a fim de disciplinar a respectiva prestação de
serviços, conforme a política trabalhista. Foram atribuições das delegacias por mais de
50 anos: organizar a matrícula dos trabalhadores portuários avulsos (TPA); fiscalizar o
trabalho e a escala rodiziaria nas entidades estivadoras e sindicatos; quantificar o número
de TPA’s necessários; impor penalidades aos TPA’s; mediar conflitos. Com a
promulgação da CLT, em 1943, duas seções (VIII e IX, Cap. I, Título IV) foram
destinadas ao trabalho portuário avulso, consolidando a normatização e intervenção
estatal das relações de trabalho nos portos.
A lei n. º 8.630/1993 criou a figura do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO)
nos portos organizados, como sucedâneo da extinta DTM no controle da matrícula dos
portuários, na aplicação de penalidades e na quantificação do número de trabalhadores
necessários. Também é função do OGMO administrar e fornecer a mão de obra portuária
avulsa, controlando o rodízio, efetuar a remuneração, recolher os encargos e fazer cumprir
as normas de segurança e saúde no trabalho.
 Trabalhador portuário é aquele habilitado a executar atividades realizadas nas
instalações de uso público ou privativo, dentro ou fora dos limites do porto organizado,
nos casos previstos. A lei estabelece duas formas de trabalho: o trabalho portuário avulso
e o trabalho portuário com vínculo empregatício. Essa é uma inovação, pois antes não era
possível o trabalho com vínculo empregatício, salvo na capatazia onde eram empregados
das Cias das Docas. Muitas vezes o termo trabalhador portuário designa tanto um gênero
de trabalhador (aquele que labora nos portos), quanto aquele registrado no OGMO e
cedido, em caráter permanente, com vínculo empregatício, a prazo indeterminado ao
operador portuário. Na atividade portuária, a modernização se expressa na economia de
escala, concorrência inter-portuária, multiplicação das alianças, eficácia logística e a cada
adaptação de infraestrutura e equipamentos, reduz-se o número de pessoal empregado.
A construção de ambientes e processos de trabalho saudáveis, o fortalecimento da
vigilância de ambientes, processos e agravos relacionados ao trabalho e a assistência
integral à saúde, caracterizam a atenção integral à saúde do trabalhador (BRASIL, 2006).
De acordo com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), todos os anos
cerca de 330 milhões de trabalhadores são vítimas de acidentes de trabalho em todo o
mundo, além de 160 milhões de novos casos de doenças ocupacionais. Sobre as mortes,
a OIT aponta mais de 2 milhões relacionadas ao trabalho: 1.574.000 por doenças, 355.000
por acidentes e 158.000 por acidentes de trajeto (ANUÁRIO BRASILEIRO DE
PROTEÇÃO, 2010).
No Brasil, as ações de governo destinadas a garantir a saúde dos trabalhadores
estão explicitadas na Política Nacional de Saúde do Trabalhador (PNST) e na Política
Nacional de Segurança e Saúde do Trabalhador (PNSST).
A história das teorias de qualidade de vida no trabalho confunde-se com a
evolução das teorias de administração geral, especialmente nos fatores relacionados ao
comportamento humano, que deu origem à corrente humanista na gestão de empresas.
Gomes e Junqueira (2008) acreditam que a ação adotada pela força modernizadora
supervaloriza a razão técnica, deixando de lado a questão dos trabalhadores e sua
exposição aos riscos inerentes ao trabalho. Para os trabalhadores, a modernização
portuária tem significado a perda da autonomia, com o aniquilamento da capacidade de
gerirem, através dos sindicatos, a mão de obra e os interesses da categoria. As mudanças
afetaram os valores da tradição e o sentimento de pertencimento que faziam sentido com
a união sindical (NASCIMENTO, 1999). Antes da modernização, os trabalhadores eram
marcados por relações de parentesco ou amizade, em que o exercício do trabalho dependia
mais de informações personalizadas, de favores ou, ainda, pela condição política
(sindicato), do que pela resposta dada pelo mercado ou por empresas especializadas na
contratação de mão de obra.
Hoje, os trabalhadores são contratados a partir de processos de seleção impessoais.
Assim, há uma desintegração do grupo de trabalho tradicional, com mudanças na
composição das equipes de trabalho (MACHIN, COUTO, & ROSSI, 2009).
O trabalho nos portos varia de acordo com a mercadoria a ser transportada ou
manuseada, seu acondicionamento e o transporte requerido. O trabalho é diversificado e
definido como nobre e não nobre. No primeiro caso, utiliza-se a maquinaria; no segundo,
depende-se exclusivamente do esforço físico. O tipo de carga define a remuneração
(AGUIAR, JUNQUEIRA, & FREDDO, 2006).
Os portos operam 24 horas, divididas em turnos de trabalho que variam conforme
sua especificidade (6 ou 8 oito horas). A lei prevê intervalo intrajornada para repouso e
alimentação, podendo haver a prestação de horas extraordinárias de trabalho, quando a
partida do navio coincide com o horário da troca de turno da equipe de trabalho.
 Em remissiva à disputa dos trabalhadores, dada a diversidade das categorias,
embora reunidos pela denominação de "trabalhadores avulsos", os portuários vivem o
fenômeno da segmentação social. O processo que fragmenta o mercado de trabalho e o
conjunto de trabalhadores nos locais de trabalho e em suas ocupações marca com
diferenciações os interligados setores econômicos, aguça as disparidades sociais, como
uma variante moderna da polarização, e traz à tona uma nova concepção de
desigualdades, contraditória com o conceito de modernização, afirmam os sociólogos
Kern e Schuman (apud LEITE, 1995).
Processos encaminhados à Justiça do Trabalho, demonstram a fragilidade do
trabalhador avulso perante a legislação quanto ao adicional de trabalho noturno,
pagamento de horas extras, respeito ao intervalo entre jornadas, descanso semanal
remunerado, férias de trabalhadores de bloco, arrumadores, estivadores, conferentes. Para
aqueles com vínculo ou não junto a tomadores de serviço, como motoristas, auxiliares de
manutenção, pedreiros, serventes de limpeza, mecânicos, o teor das ações reclamatórias
passa por desvios históricos de função, gratificação de produção, adicional de risco,
terceirização ilícita, gratificação de produção, equiparações salariais com servidores
portuários.
O processo de precarização atinge quase todos os setores econômicos,
conformando degradação das condições de trabalho, perda de direitos, redução de
garantias e benefícios, instabilidade no emprego com indefinição do empregador, ação de
mediadores, tornando vulnerável a situação dos trabalhadores. O trabalho portuário
avulso nasceu na precariedade e como trabalho manual nato atinge hoje uma situação de
multifuncionalidade sem ser um trabalho vinculado. O fato de a legislação de
modernização dos portos datar de 1993 com o controle pelo OGMO e anteceder as
medidas de reforma do sistema de relações de trabalho adotadas pelo governo, na década
de 1990, não justifica a instabilidade permanente do trabalho portuário.
A sua precarização precede a história recente da desregulamentação do trabalho
no país. Mudanças mais acentuadas configuram uma onda de dilapidação dos direitos
sociais e trabalhistas, naquela conjuntura, e muitos são os processos trabalhistas de
portuários que reclamam aviso prévio, 13º salário, férias proporcionais, depósito FGTS.
Em meio ao modelo econômico neoliberal, as políticas do trabalho foram favoráveis à
flexibilização dos contratos de trabalho, à desregulação do mercado de trabalho e à
transferência de responsabilidade exclusiva para o indivíduo pela trajetória ocupacional,
mediante a adoção das políticas de formação e qualificação profissional.
A vulnerabilidade do ser trabalhador se expressa em todas as situações de
precarização do trabalho que evocam sentimentos humanos compartilhados de
desproteção, empobrecimento, ausência de garantias. Configuram-se como situações de
vulnerabilidade: o isolamento ou atomização, resultantes da atuação insuficiente de
sindicalização para esses trabalhadores (assalariados sem contrato registrado em carteira,
pouco representados pelos sindicatos); uma série de perdas, como a redução de
perspectiva profissional (contratos temporários, flexibilidade de dispensas); a supressão
e/ou não reconhecimento de direitos, como descanso remunerado, férias, licenças de
saúde, aposentadoria e regulação dos salários; a descontinuidade da relação de trabalho e
imprevisibilidade dos rendimentos (GALEAZZI e HOLZMANN, 2011).

5. ACIDENTES E PROBLEMAS DE SAÚDE DOS PORTUÁRIOS

O meio ambiente do trabalho portuário é constituído, em terra, pelos armazéns,

pátios, faixa do cais e demais instalações portuárias e, a bordo, pelos conveses e porões
das embarcações. Esta diversificação se altera de porto para porto e de embarcação para
embarcação. Isto quer dizer que situações ambientais encontradas em determinado porto
poderão não estar presentes em outro. O mesmo pode ser dito com relação aos navios,
posto que suas estruturas sofrem variações de acordo com a destinação para o qual foram
projetados. Cito como exemplo as escadas que dão acesso aos seus compartimentos e
porões, onde há navios em que elas são protegidas por guardo corpo e outros onde são
totalmente desprotegidas e de elevada altura.
O porto é descrito nas falas dos colaboradores como local perigoso, com grande
ocorrência de acidentes, alguns até fatais. Os trabalhadores atribuem esse risco à
organização do trabalho, já descrita, e às condições muito heterogêneas sob as quais ele
é realizado cotidianamente. Essas condições relacionam-se a dois aspectos: as equipes
constituídas para a realização das atividades e as condições diversas e precárias de muitos
navios, máquinas e equipamentos. Sobre a constituição das equipes, os trabalhadores
ressaltam o necessário entrosamento para a condução de uma atividade reconhecida como
de trabalho coletivo, que pressupõe confiança nos parceiros como companheiros de
equipe e segurança quanto às habilidades técnicas de cada um na atividade executada.
Os colaboradores sofrem acidentes envolvendo lesões de membros superiores e
inferiores nas movimentações de cargas em contêineres; atropelamentos devido a um
fluxo intenso na faixa do cais por caminhões e máquinas empilhadeiras; quedas e fraturas
nas atividades de arrumação e transbordo realizadas nos porões e conveses das
embarcações, devido ao piso escorregadio, principalmente quando há neblina, chuva e/ou
pouca visibilidade.
Somada a essas condições concretas para o exercício do trabalho deve-se
considerar a imprevisibilidade. Esta é exemplificada pela dificuldade de conseguir
trabalho, apesar de lhes ser exigida a disponibilidade de tempo para conseguir encaixe
nas equipes, ou pela variação de turnos (dia/noite) das jornadas, pela necessidade, para
alguns, de duplicar a jornada de trabalho para aumentar os ganhos, entre outros. Esse
quadro está relacionado com a ocorrência de uma série de problemas de saúde, além do
aumento significativo de ocorrer qualquer tipo de acidente.
Ainda pode-se destacar as insatisfações quanto à existência de vários terminais
com equipamentos em condições precárias de operação, e a não fiscalização pelo OGMO
dessas situações de exercício profissional; há também redução de renda (valor das
diárias), o que acarreta tratar o trabalho portuário como fonte secundária de ganho. É
importante considerar que os ganhos por produção no trabalho portuário podem
condicionar comportamentos de risco ao fazer o trabalhador ultrapassar muitos limites de
segurança visando obter melhores ganhos (ANDRÉ apud BOURGUIGNON e BORGES,
2006, p.74).
Tomando o aspecto do esforço físico vê-se a diminuição da exigência deste para
a realização do trabalho o que, se explica, principalmente, pela modernização dos
equipamentos e alteração substantiva nos processos de trabalho com a crescente inserção
de tecnologia no manejo das cargas, fazendo com os colaboradores realizem menos
esforços.
Os trabalhadores portuários apresentam problemas com relação ao sono em razão
de jornadas alternadas e duplas de trabalho. Além disto, muitas vezes, o trabalho que
realizam acaba sendo muito desgastante, pois exige grande concentração, força, atenção,
preocupação com a tarefa, com o ambiente e, principalmente, com os demais membros
da equipe. Nesse sentido, há também à desintegração do grupo de trabalho tradicional
indicando mudanças na composição das equipes de trabalho. Há ainda o fator
insegurança, muitas vezes, pois não conhecem os integrantes da equipe com os quais estão
escalados, o que pode comprometer um trabalho coletivo ocasionando acidentes.
 Os colaboradores podem apresentar considerável desgaste mental no trabalho em
razão das condições precárias em que se encontram muitos navios, máquinas e
equipamentos. Essa situação exige muita concentração e é encarada como parte integrante
do trabalho, conformando uma visão de sofrimento inerente a sua dinâmica coletiva.
Destacam-se escadas escorregadias, pisos irregulares nos convés e porões dos navios,
riscos de lesões produzidas por guinchos, cargas suspensas e cabos de aço, equipamentos
com componentes danificados ou improvisados. A esse contexto somam-se as
características e os riscos desse campo de trabalho identificado pela insalubridade, ruído
excessivo, presença de poeira e gases, luminosidade deficiente, como também o risco
relativo à característica específica das operações com produtos químicos e siderúrgicos
dentre outros realizados em toda cadeia portuária (BOURGUIGNON e BORGES, 2006
p. 66).
Ademais, a compreensão do trabalho portuário como uma atividade masculina,
por excelência, a exigir força física, virilidade e coragem pode ser importante elemento a
conformar atitudes dos trabalhadores de assumir riscos e desafios além de suas
capacidades físico-psíquicas, colaborando com a ocorrência de acidentes de trabalho e
adoecimento.
Nesse contexto, o trabalho é definido tendo por referência uma atividade que
envolve muitos riscos, baixos salários, horários irregulares de trabalho (finais de semana
e trabalho noturno), alimentação inadequada, inexistência de assistência à saúde e
desvalorização da atividade exercida, seja pelos colaboradores, seja por parte da
população.

6. NORMAS REGULAMENTADORAS E POSSÍVEIS MELHORIAS

Acredita-se que, atualmente, os portos estão mais preocupados com as questões

de segurança, havendo maior fiscalização e orientação aos colaboradores. Porém, antes
da lei de modernização, era comum que os portuários desafiassem o perigo, com
comportamentos arriscados como pular de uma pilha de mercadorias para outra ou escalar
contêineres sem equipamentos de proteção. Também sobre vestimentas e equipamentos
houve melhorias após a lei. Hoje as empresas exigem o uso de fardamento padronizado,
além de capacete, luvas e bota.
Com relação às normas de segurança, tanto o OGMO como as prestadoras
possuem equipe técnica de segurança no trabalho que fiscaliza o cumprimento de regras
protetivas. A visão dos colaboradores é positiva no que se refere à preocupação das
empresas com a saúde e segurança no trabalho. Mas, ainda assim, é comum o não uso de
EPI (Equipamento de Proteção Individual) pelos colaboradores. Muitos ainda relatam que
não usam os equipamentos de proteção porque precisam se movimentar, passar de cima
de um contêiner para o outro. Dessa forma, a operação levaria mais tempo se tivessem
que fazer uso de EPI.
Os colaboradores acreditam, por mais absurdo que pareça, que o não uso de
medidas protetoras é devido à tendência de minimizar os riscos e de achar que nada vai
acontecer. Além disso, muitos acreditam que os 30% de insalubridade pagam o risco da
atividade. Em suma, os colaboradores demonstram ter percepção dos riscos no trabalho,
mas, dizem ter havido melhorias nas medidas preventivas de segurança nos últimos
tempos. No entanto, a pressão por produtividade é um fator significativo que concorre
para o não cumprimento de regras de segurança. Mais uma vez, ficam evidentes as
divergências entre o prescrito e a situação real de trabalho. Nesse caso, condutas de risco
podem significar algo mais do que mecanismos de defesa individuais no sentido de negar
o perigo e mostrar virilidade e coragem (DEJOURS, 1992), mas um recurso necessário
para poder cumprir o que foi previamente determinado, embora não explicitado na tarefa.
Por outro lado, a modernização dos portos ou sua reestruturação produtiva acabou
por aumentar os riscos de acidentes por dois motivos principais. O primeiro diz respeito
à pressão pela produtividade que envolve não apenas um ritmo mais elevado de trabalho,
mas, também, a diminuição do número de trabalhadores por terno. O segundo relaciona-
se à perda da identidade da categoria e à contratação de trabalhadores jovens e sem
experiência que acabam por não possuir ou ter uma imagem operatória falha das situações
de risco.
A NR-29 (Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, portaria SIT 158/2006)
estabelece as medidas de segurança para garantir a proteção contra acidentes e doenças
profissionais dos trabalhadores envolvidos neste tipo de atividade. O objetivo da NR é
facilitar os primeiros socorros, promover a segurança do trabalho e proporcionar boas
condições de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
Como já citado anteriormente, o trabalho portuário existe diversos setores que se
dividem tanto em terra quanto a bordo. A norma regulamentadora define a aplicabilidade
aos trabalhadores a bordo ou em terra, assim como aos que exercem atividades nos portos
organizados e instalações portuárias e retro portuárias.
Todas as determinações que estão contidas nesta NR se aplicam aos trabalhadores
portuários em operações, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades
nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retro portuárias,
situadas dentro ou fora do porto organizado.
As operações de atração, desatracação e manobras de embarcações, deverão
aplicar medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de
prensagem, batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores.
As operações de cargas perigosas, por serem explosivos, gases comprimidos ou
liquefeitos inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, corrosivas ou poluentes,
possam representar riscos aos trabalhadores e ao ambiente, também é necessário que seja
adotada medidas de prevenção.
Além da segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção nos portos e
embarcações, operando na limpeza de tanques de carga, óleo ou lastro de embarcações
que contenham ou tenham contido produtos tóxicos, corrosivos e inflamáveis, e ainda,
pinturas, raspagens, apicoamento de ferragens e demais reparos em embarcações. São
recomendadas medidas de proteção coletiva e individual aos colaboradores.
No que diz respeito ao trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e
acessórios de estivagem, somente poderão operar máquinas e equipamentos, os
trabalhadores habilitados e devidamente identificados. Não poderá ser permitida a
operação de empilhadeiras sobre as cargas estivadas que apresentem piso irregular, ou
sobre quartéis de madeira.
São de responsabilidade dos operadores portuários, tomadores de serviço e
OGMO:
1) Cumprir e fazer cumprir a NR-29 no que tange à prevenção de riscos de
acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
2) Fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado
e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
3) Zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos
portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb
nº 3.214/78 e alterações posteriores.

O empregador ou OGMO tem como responsabilidade:

 1) Proporcionar a todos os colaboradores tenham informação sobre segurança,
saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta
NR;
2) Responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos Equipamentos de Proteção Individual
– EPI e Equipamentos de Proteção Coletiva – EPC, observado o disposto na
NR-6;
3) Elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais –
PPRA no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR-9;
4) Elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde
Ocupacional – PCMSO abrangendo todos os trabalhadores portuários,
observado o disposto na NR-7.

Já aos colaboradores cabe:

1) Cumprir a NR-29, bem como as demais disposições legais de segurança e

saúde do trabalhador;
2) Informar ao responsável pela operação de que esteja participando, as avarias
ou deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou
para a operação;
3) Utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes
sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas.

É de se reforçar que as normas de segurança e saúde no trabalho fazem parte do

rol de direitos constitucionais dos trabalhadores, posto que a atual Constituição Federal
dita no artigo 7º, XXII, que a redução dos riscos inerentes ao trabalho por meio de normas
de saúde, higiene e segurança é direito dos trabalhadores urbanos e rurais.
Quando bem planejadas e executadas, as medidas de proteção coletiva
neutralizam ou eliminam, com eficácia, riscos no meio ambiente de trabalho. Conveses
limpos e desobstruídos, porões e agulheiros iluminados, faixa do cais sinalizada são
exemplos de proteção coletiva e medidas que ajudam a minimizar os riscos de acidentes.
No entanto, além destas medidas, torna-se de grande relevância internalizar em todos os
atores que atuam nos portos a cultura de segurança no trabalho. De tal forma que, por
exemplo, a utilização de equipamentos de proteção individual (EPI), como capacetes,
abafadores de ruído, máscaras de proteção contra poeiras ou gases não seja, apenas, mera
obrigação.
Os equipamentos de proteção têm como finalidade evitar que o colaborador entre
em contato ou seja exposto aos riscos presentes no meio ambiente de trabalho. No que
diz respeito aos equipamentos de proteção individual, devem ser adequados ao risco,
estarem em perfeito estado de conservação e funcionamento e terem a devida certificação
mediante certificado de aprovação (CA) expedido pelo Ministério do Trabalho e
Emprego. Por fim, devem ser fornecidos gratuitamente pelo OGMO, quando se tratar de
trabalhador avulso ou pelo operador portuário ou tomador de serviço, quando se tratar de
empregado.
Dois importantes instrumentos de preservação do meio ambiente do trabalho
portuário estão previstos na NR-29. Um, é a criação e a organização da Comissão de
Prevenção aos Acidentes no Trabalho Portuário (CPATP), outro, é o Serviço
Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário (SESSTP). A CPATP tem
estrutura, forma de escolha de seus membros, funcionamento e composição fundados na
Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) prevista no artigo 163 da CLT e
NR-05.
A Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário tem, ainda, como
objetivos observar e relatar as condições de riscos nos ambientes de trabalho e solicitar
medidas para reduzir até eliminar ou neutralizar os riscos existentes, bem como discutir
os acidentes ocorridos, encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou aos empregadores o
resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes. Tem
composição paritária composta por representantes dos trabalhadores e operadores
portuários. Seus membros, titulares e suplentes, antes de tomarem posse devem ser
treinados mediante curso sobre prevenção de acidentes do trabalho promovido pelo
OGMO ou empregadores, com carga horária mínima de 24 horas e de frequência
obrigatória. A duração do mandato dos membros da CPATP é de dois anos,
diferentemente dos membros da CIPA que é de apenas um ano. Outro diferencial assenta-
se na presidência da CTATP que será exercida em dois períodos perfazendo dois anos.
No primeiro ano assumirá a presidência o representante indicado pelo OGMO,
empregadores e/ou instalação portuária. No segundo, assumirá o vice-presidente eleito
entre os colaboradores.
Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retro portuária
devem dispor de um Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador
Portuário (SESSTP) que será mantido pelo OGMO e empregadores ou somente
empregadores ou somente OGMO, conforme o caso, custeado por meio de rateio
proporcional de acordo com o número de trabalhadores que forem utilizados por cada um
deles. Tem dimensionamento feito com base no número de trabalhadores de cada porto
organizado, cuja composição, de acordo com o dimensionamento, deve ter profissionais
especializados na área de segurança ou de medicina do trabalho, com contrato de trabalho
com o OGMO ou empregadores e devem cumprir jornada de trabalho integral para bem
exercerem suas atribuições.
São atribuições dos profissionais integrantes do SESSTP, entre outras, realizar
análise imediata e obrigatória, em conjunto com o órgão competente do Ministério do
Trabalho e Emprego, dos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica
ou prejuízo de grande monta, bem como realizar em conjunto da "pessoa responsável" a
identificação das condições de segurança nas operações portuárias, a bordo ou em
terra, antes do seu início ou durante sua realização, para detecção de riscos e sua imediata
eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador. Esta última
atribuição é primordial e de vital importância, haja vista que há navios mercantes que por
aqui aportam que são de bandeira de conveniência, cujos armadores não cumprem as
mínimas condições de segurança e até desprezam a vida humana.
Por fim, importante medida de caráter abrangente, já que existem várias entidades
públicas e privadas que atuam nos portos, constitui-se na obrigação da administração do
porto, do OGMO e dos empregadores elaborarem o Plano de Controle de Emergência
(PCE) para agirem em conjunto por meio do Plano de Ajuda Mútua (PAM) nas situações
de incêndio, explosão, vazamento de produtos perigosos, queda de homem no mar,
condições adversas de tempo que afetem à segurança das operações portuárias, poluição
ou acidente ambiental e socorro a acidentados.
De modo geral, segurança no trabalho, seja ela portuário ou não, deve ser de
interesse de todos, no resguardo da vida humana, independentemente de previsão legal.
Entretanto, a NR-29 prescreve que compete ao OGMO, operadores portuários, tomadores
de serviço e empregadores, conforme o caso, cumprir e fazer cumprir as normas de
segurança, bem como fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em
bom estado e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso (item
29.1.4.1 da NR-29).
Nesse contexto, recai sobre o operador portuário grande parte da responsabilidade
pela segurança no trabalho, haja vista que o artigo 16 da Lei 8.630/93 dita ser ele o titular
e o responsável pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar.
Inclusive, a citada lei (art. 19, § 1º) exclui a responsabilidade do OGMO por prejuízos
causados por trabalhador avulso por ele fornecido aos tomadores de serviços ou a
terceiros. Ou seja, se durante uma operação portuária, como movimentar um contêiner,
por exemplo, o trabalhador causar-lhe avaria, não será o OGMO que irá responder perante
o exportador/importador, mas o operador portuário.
Não somente os operadores portuários que estão diretamente envolvidos na
movimentação de carga têm responsabilidades pelo cumprimento das normas de
segurança, mas também e principalmente, a administração do porto, denominada de
autoridade portuária, já que cabe a ela, segundo comando inserto no artigo 33, VII da Lei
nº 8.630/93, fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem
com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente. Tal prerrogativa
legal é mais um reforço para a segurança, desde que a autoridade portuária realmente a
exerça.
Portanto, operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço, OGMO,
administração do porto e trabalhadores têm responsabilidade direta pelo cumprimento das
normas de segurança e saúde nos portos, os quais podem designar uma "pessoa
responsável" para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que
possua suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o
exercício dessas funções, é o que prevê o item 29.1.3 "d" da NR-29.

7. CONCLUSÃO

Os acidentes e as doenças do trabalho portuário são resultantes do meio ambiente

de trabalho desfavorável, normalmente insalubre e contaminado por agentes nocivos à
saúde, sujeitando os trabalhadores a toda sorte de infortúnios. Cargas perigosas, como
produtos químicos e até radioativos são movimentadas nos portos. Os riscos são
iminentes e qualquer descuido poderá acarretar um acidente grave e fatal. Os
equipamentos são de elevado peso. Há riscos físicos (ruídos, vibrações, umidade),
químicos (exposição a gases e poeiras) e, também, ergonômicos (grande esforço físico
com postura incorreta). O perigo está por todos os lados, lugares e pode ocorrer a qualquer
instante. Cumprindo as normas os o perigo diminui, além disso, a segurança e higiene do
trabalho são fatores vitais na prevenção de acidentes e na defesa da saúde do colaborador,
evitando o sofrimento humano e o desperdício econômico lesivo às empresas e ao próprio
país.
Conclui-se também que o órgão gestor de mão de obra (OGMO) ou o empregador
são, segundo a NR-29, responsáveis em proporcionar a todos os trabalhadores formação
sobre segurança, saúde e higiene ocupacional. A compra, a manutenção, a distribuição, a
higienização, o treinamento e o zelo pelo uso correto dos EPI’s e EPC’s, bem como a
elaboração e implantação do Programa de Prevenção a Riscos Ambientais (PPRA) e do
Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional (PCMSO) são da sua exclusiva
competência.
Por fim, conclui-se, com todos as citações neste artigo dos principais autores, que
o dia a dia do colaborador portuário é de extremo risco, podendo sofrer acidentes e
incidentes a todo instante. Dessa forma, nada mais justo que este risco seja exposto,
evidenciado e debatido, para que as medidas de saúde e segurança do trabalho de proteção
sejam aplicadas, prevenindo e protegendo assim, a saúde física, mental e o bem-estar do
colaborador.
 REFERÊNCIA

AGUIAR, M. A. F., JUNQUEIRA, L. A. P., & FREDDO, A. C. D. M. (2006). O sindicato

dos estivadores do Porto de Santos e o processo de modernização portuária. Revista de
Administração Pública, 40(6).

ALENCAR, M. C. B.; BIZ, R. A. M. Relações entre condições e organização do

trabalho e os afastamentos de trabalhadores portuários de transporte. Rev. Ter. Ocup.
Univ. São Paulo, v. 23, n. 3, p. 208-15, set./dez. 2012.

ARAÚJO, S.M. Artigo: a precarização do trabalhador portuário avulso a uma teoria da

precariedade do trabalho. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0102-
69922013000300006&script=sci_arttext&tlng=pt>. Acesso em 11 de novembro de 2019.

BARROS, S. R. S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco Ambiental na zona

costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para os Planos de Controle
a Emergências dos portos brasileiros Revista de Gestão Costeira Integrada - Journal of
Integrated Coastal Zone Management, vol. 10, núm. 2, 2010, pp. 217-227

BELO, P. S., FARIAS, R. C., Reestruturação produtiva e modernização dos portos- O

caso da região portuária de Belém-PA. Disponível em:
<http://www.joinpp.ufma.br/jornadas/joinppIV/OLD/eixos2_OLD/2.%20Transforma%
C3%A7%C3%B5es%20no%20mundo%20do%20Trabalho/REESTRUTURA%C3%87
%C3%83O%20PRODUTIVA%20E%20MODERNIZA%C3%87%C3%83O%20DOS
%20PORTOS.pdf>. Acesso em 03 de novembro de 2019.

BOURGUIGNON, D. R.; BORGES, L. H. A reestruturação produtiva nos portos e suas

implicações sobre acidentes de trabalho em estivadores do Espírito Santo. Cadernos de
Saúde Coletiva, Rio de Janeiro, v. 14, n. 1, p.63-80, jan/mar. 2006.

BRASIL. Companhia Docas do Estado de São Paulo. Resumo Histórico. Disponível em:
< http://www.portodesantos.com.br/historia.php>. Acesso em 01 de novembro de 2019.

BRASIL. Estado de São Paulo. Com novo porto, Xangai é a cidade com maior
movimentação de carga do mundo, 27 de junho de 2011. Disponível em:
<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,com-novo-porto-xangai-e-cidade-com-
maiormovimentacao-de-carga-do-mundo-imp-,737342>. Acesso em 28 de outubro de
2019.

BRASIL. Secretaria de Portos. Plano Nacional de Logística Portuária. Resumo executivo,

14/10/2010.
BRASIL. Ministério da Saúde. Curso Saúde do Trabalhador e Ecologia Humana.
Incorporando a saúde do trabalhador na construção das políticas públicas nacionais. Rio
de Janeiro: EAD/ENSP, 2006.

CARVALHO, F. E. Noções de segurança e saúde no trabalho portuário à luz da NR-29.

Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/17090/nocoes-de-seguranca-e-saude-no-
trabalho-portuario-a-luz-da-norma-regulamentadora-n-29>. Acesso em 07 de novembro
de 2019.

CASTRO-JUNIOR, O. A., & CAPRARO, M. C. Z. (2014). Comentários acerca do novo

marco regulatório dos portos brasileiros. Revista Direito e Política, 9(1), p.87-109.

CÉSAR, P. Sobre Segurança e Saúde no Trabalho Portuário veja o que aborda a NR-29.
Disponível em: <https://alusolda.com.br/sobre-seguranca-e-saude-no-trabalho-portuario-
veja-o-que-aborda-a-nr29/>. Acesso em 09 de novembro de 2019.

CRISPIM, C. A., A responsabilidade civil por acidente do trabalho do trabalhador

portuário avulso. Disponível em:
<http://conversandocomoprofessor.com.br/artigos/arquivos/a_responsabilidade_civil_p
or_acidente_do_trabalho_do_trabalhador_portuario_avulso.pdf>. Acesso em 13 de
novembro de 2019.

CRUZ, R. P. Análise Comparativa dos Modelos de Gestão Portuária: Brasil, México,

Chile e Espanha. São Paulo, 2007. (Trabalho não publicado).

FREITAS, J.C.H. Artigo: Novo Marco Regulatório do setor portuário: forças econômicas
e construção histórica. Disponível em:
<http://www.periodicoseletronicos.ufma.br/index.php/rpublius/article/view/3294/1325>
.Acesso em 10 de novembro de 2019.

GALEAZZI, Irene; HOLZMANN, Lorena. Precarização do trabalho. In: CATTANI, A.

D.; HOLZMANN, L. (Orgs.). Dicionário de trabalho e tecnologia. Porto Alegre: Editora
Zouk, 2011, p. 259-265.

GOLDBERG, D. J. K. Regulação do setor portuário no Brasil: análise do novo modelo

de concessão de portos organizados. 2009. Dissertação (Mestrado em Engenharia Naval
e Oceânica) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2009.
KITZMANN, D., ASMUS, M. Gestão ambiental portuária: desafios e possibilidades.
Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/%0D/rap/v40n6/06.pdf>. Acesso em 14 de
novembro de 2019.

LEITE, Márcia. Inovação tecnológica e relações de trabalho: a experiência brasileira à

luz do quadro internacional. In: CASTRO, N. A. de (Org.). A máquina e o equilibrista:
inovações na indústria automobilística brasileira. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1995, p.
335-360.

MACIEL, R.H., GONÇALVES, R.C., MATOS, T.G.R., FONTENELLE, M.F.,

SANTOS, J.B.F., Análise do trabalho portuário: Transformações decorrentes da
modernização dos portos. Disponível em:
<http://pepsic.bvsalud.org/pdf/rpot/v15n3/v15n3a08.pdf>. Acesso em 12 de novembro
de 2019.

MACHIN, R., COUTO, M. T., & ROSSI, C. C. S. (2009). Representações de

trabalhadores portuários de Santos, SP sobre a relação trabalho-saúde. Saúde e Sociedade,
18(4), p.639-651.

NASCIMENTO, H. A. S. (1999). O nascimento de um novo trabalhador portuário -

Reestruturação produtiva e corporativismo: Um estudo sociológico acerca da resistência
dos portuários capixabas ao processo de modernização dos portos (Dissertação de
mestrado). Disponível em: <
http://www.bibliotecadigital.unicamp.br/document/?code=000179237&fd=y>. Acesso
em 10 de novembro de 2019.

OLIVEIRA, C. do C. O processo de modernização nos portos brasileiros na década de

90. 2000. Dissertação (Mestrado em ciências econômicas) – Universidade Estadual de
Campinas, São Paulo, 2000.

ROCHA, C.B. e MORATO, R. A., Gestão Portuária: Análise Comparativa entre Modelos
Internacionais e propostas ao Modelo Atual Brasileiro. Disponível em:
<http://aplicativos.fipe.org.br/enaber/pdf/66.pdf>. Acesso em 11 de novembro de 2019.

SCHIRMEISTER, R., NUNES, L.A.P., LIMONGI-FRANÇA, A.C., GONÇALVES,

A.F., As relações de trabalho no porto de Santos: um estudo sobre a qualidade de vida no
trabalho e o comprometimento organizacional no contexto da modernização dos portos.
Disponível em: <http://www.anpad.org.br/admin/pdf/GPR-B2757.pdf>. Acesso em 01
de novembro de 2019.

TORRES, L. F. R. (2008). Um estudo analítico da supervia eletrônica de dados: Um

modelo de gestão eletrônica para os portos brasileiros (Dissertação de mestrado).
Disponível em:< http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-02042008-
101200/en.php>. Acesso em 08 de novembro de 2019.

TOVAR, A. C. e FERREIRA, G. C. A Infra-Estrutura Portuária Brasileira: O Modelo

Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDES, vol.13,
n.25, p.209-230, Rio de Janeiro, 2006.
 AGRADECIMENTOS

Neste espaço, gostaria de agradecer à Deus e minha família, por ter me dado saúde, por
sempre me apoiarem e me dado forças para que eu pudesse concluir minha segunda
graduação e este artigo. Aos colegas e professores, por todo o companheirismo e troca de
conhecimento ao longo de quase dois anos de curso. À Universidade CEUMA, pela
oportunidade de um novo aprendizado que levarei comigo por toda vida. Ao meu
orientador, que me guiou ao longo do artigo, para que este pudesse ser entregue
corretamente.