Relatório GT Infraestrutura

RELATÓRIO DO GRUPO TÉCNICO DE
Infraestrutura
Produto 2 | Relatório Final
Comissão de Transição Governamental 2022
Brasília, dezembro de 2022
1 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

COMISSÃO DE TRANSIÇÃO GOVERNAMENTAL
Coordenador-Geral do Gabinete de Transição Governamental
Geraldo Alckmin
Coordenação Executiva
Floriano Pesaro
Coordenação de Articulação Política

Gleisi Hoffmann
Coordenação de Organização da Posse

Rosângela Lula da Silva
Coordenação de Grupos Técnicos

Aloizio Mercadante
Coordenação Executiva do Grupo Técnico de Infraestrutura

Miriam Belchior
Maurício Muniz Barreto de Carvalho
Coordenação do Grupo Técnico de Infraestrutura

Alexandre Silveira de Oliveira
Fernandha Batista da Silva
Gabriel Muricca Galípolo
José Geraldo Torres da Silva
Marcus Benício Foltz Cavalcanti
Maria do Carmo Rebouças da Cruz
Maurício Muniz Barreto de Carvalho
Miriam Belchior
Paulo Roberto Severo Pimenta
Vinícius Marques de Carvalho
Integrantes do Grupo Técnico de Infraestrutura

Acir Marcos Gugarcz
Alexandre Cesar Discioli
André Almeida Morais
Andréa Vieira Andreis
Arilson Maroldi Chiorato
Carlos Antônio Rocha de Barros
Edilázio Gomes da Silva Júnior
Eduardo Dutra Brandão Cavalcante
Francisco Martins
Henrique Fontana Júnior
Hermes Lomanto Vaz Sampaio
Hideraldo Luiz Caron

João Paulo Bittar Hamú Nogueira
José Augusto da Fonseca Valente
José Benito Priante Júnior
Mauro Santos Silva
Ogarito Borgias Linhares
Roberto Nami Garibe Filho
Sebastião Ignácio de Oliveira Júnior
Relator:
Miriam Belchior
Assessor Administrativo:
André Luiz Lara Resende Saraiva
Equipe de monitoramento:
Roberto Seara Machado Pojo Rego
Assessor Jurídico:
André Luís Macagnan Freire

Sumário
Sumário 43
Sumário Executivo 54
1. Introdução: desmonte das Políticas Públicas de Infraestrutura 84
2. Balanço dos principais programas e ações 114
3. Sugestão de ações e medidas prioritárias 225
4. Gestão e área de suporte 236
5. Colegiados de participação social 256
6. Pontos de Alerta 298
7. Sugestões sobre Emergências Orçamentárias 398
8. Sugestões sobre revogações e alterações de atos normativos 439
9. Sugestão de Estrutura Organizacional do Ministério 4311
10. Conclusões 4412
Anexos 4512

Sumário Executivo
O presente relatório final destaca os achados e as proposições do
Grupo Técnico de Infraestrutura da Equipe de Transição para a nova
Administração que assumirá o Poder Executivo em 1º de janeiro de 2023. O
documento relata os retrocessos implementados pela gestão anterior e faz
um diagnóstico de aprimoramento da política pública setorial, com
indicações de ações e medidas prioritárias a serem consideradas pela nova
Gestão, conforme exposto nos tópicos 1, 2 e 3.
Os principais retrocessos a serem revertidos pelo novo governo são a

recuperação do investimento público e dos mecanismos de planejamento
da infraestrutura. Uma das contribuições deste relatório constitui na
proposta de restabelecimento da governança do programa de
investimentos estratégicos para o País, nos mesmos moldes do PAC e do
PIL.
A queda do investimento e a desagregação dos mecanismos de

planejamento, somados a uma estratégia de implementar modelos de
concessão sem dar conta da complexidade envolvida fez com que os
modais sofressem diferentes consequências.
Todos os modais tiveram redução de gastos e precisam ter um

esforço de recomposição das médias históricas de investimento
alcançadas nos nossos governos. Sem isso, é impossível implementar o
programa de investimento que entregue ao País uma infraestrutura
condizente com os desafios do desenvolvimento econômico.
A gestão das rodovias encontra-se em patamar de manutenção que

não repõe o desgaste observado, resultando na péssima avaliação da
trafegabilidade das vias públicas. Os programas de manutenção em todas
as suas modalidades sofrem com a falta de recursos, sendo necessárias
medidas emergenciais no âmbito da manutenção, operação e ampliação
de capacidade da infraestrutura.
O setor aquaviário não conta com um programa de gestão das

hidrovias e das instalações portuárias que seja consistente com a
necessidade do país, principalmente pelo objetivo de se obter uma matriz
de transporte ambientalmente sustentável. Para enfrentar esse descaso, o
relatório recomenda a adoção de contratos de gestão para as hidrovias e/ou
a concessão/PPP da operação. Para os portos de pequeno porte (IP4),
sugere-se investir na ampliação e melhoria operacional dessas instalações
e, em paralelo, estabelecer critérios para eventual delegação, assim como a
possibilidade de fazer concessão da operação desses serviços.
Na área de ferrovias, os retrocessos são ainda mais contundentes. As

obras no setor restringem-se a duas obras do PROSEFER – Programa

Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas e, quanto às grandes
obras, há apenas o trecho II da Ferrovia de Integração Oeste-Leste em
andamento, mesmo assim em ritmo lento. Para reorganizar esse
importante setor, recomendamos transferir as obras do PROSEFER aos
contratos de concessão de ferrovias e, no caso das obras da ampliação da
malha ferroviária estruturante, será necessário definir rapidamente a quem
caberá a responsabilidade da execução, em função da incorporação da EPL
à VALEC e de alocação de recursos suficientes para a execução das
mesmas.
No âmbito dos portos, os recursos destinados às intervenções

necessárias se restringem às receitas das próprias empresas, por
determinação contida na Lei de Diretrizes Orçamentárias. Com isso, apenas
as companhias que dispõem de receitas estão autorizadas a realizar
investimentos, deixando os portos de menor competitividade sem
capacidade de realizar intervenções. Para tanto, o GT recomenda utilizar
também os recursos do Orçamento Geral da União, o que exigirá alteração
da LDO vigente. Uma alternativa a ser estudada é a concessão ou a
contratação por longo prazo das dragagens de aprofundamento e
manutenção.
Na área de aeroportos, hoje a maior parte dos aeroportos de médio e

grande porte estão concedidos ao setor privado e o governo perdeu a
capacidade de fazer obras de melhoria e ampliação dos aeroportos
remanescentes. O GT recomenda estruturar um programa de
desenvolvimento de aeroportos regionais. Neste caso, será necessário
definir o papel que caberá à INFRAERO a partir de 2023, sendo que uma
das propostas sugere que a empresa fique encarregada de gerir/incubar
aeroportos regionais.
No entendimento do GT, faz-se necessário o restabelecimento das

atividades de alguns dos colegiados de participação no setor de
infraestrutura, como fundamentado no tópico 5 deste documento,
podendo-se destacar o CONIT, os CAP e o Conselho de Usuários de Serviços
Públicos.
O GT identificou 36 (trinta e seis) pontos de alerta para a nova

Administração, expostos de modo abrangente no tópico 6 do relatório final,
por ordem de relevância de risco e criticidade.
Os alertas de alto risco ou de enfrentamento no curto prazo que

envolvem concessões da infraestrutura nos diversos modais sugerem
reavaliação do modelo de concessão, como o critério de julgamento nas
licitações de rodovias, o modelo de privatização das autoridades portuárias
com exploração dos portos organizados e a regulamentação das
autorizações ferroviárias. Da mesma forma, providências profundas se
fazem necessárias para acelerar e viabilizar as relicitações. A seção conta,
também, com alertas específicos para projetos determinados, como o risco

de descontinuidade do serviço na rodovia BR-040/GO/MG/RJ, o atraso das
obras da Fiol e da Ferrovia Transnordestina e a definição das concessões
dos aeroportos de Galeão e Santos Dummont no Rio de Janeiro.
Já para obras públicas, são indicados como alertas de alto risco a

necessidade de edição da regulamentação da nova Lei de Licitações para
execução de novos projetos, a adoção de providências para retomada das
obras paralisadas, bem como a viabilização de uso de recursos do Fundo
Nacional de Aviação Civil para intervenção nos aeroportos remanescentes
sob gestão pública.
O tópico 7 do relatório dispõe sobre as emergências orçamentárias

que deverão ser enfrentadas pela nova Administração. Merece destaque a
deficiência da previsão orçamentária na LOA-2023 para que o DNIT execute
as intervenções pretendidas nos modais rodoviário e hidroviário. A
autarquia estima que tenha capacidade para executar R$ 15 bilhões em
2023 nestes modais, no entanto, o PLOA previu a destinação de apenas R$
6,2 bilhões. Já para a gestão dos aeroportos, o PLOA previu R$ 97 milhões,
ao passo que o Ministério da Infraestrutura indica a necessidade de
complementação com mais R$ 299 milhões para esta rubrica. O mesmo
cenário desafiador é observado no âmbito dos portos, que dispõe de
projetos no valor de R$ 2,5 bilhões, enquanto que o PLOA previu orçamento
de R$ 327 milhões.
O GT entendeu não haver ato normativo passível de ser revogado ou

alterado em caráter de urgência, conforme justificado no tópico 8.
Por fim, no tópico 9 deste documento, foram apresentadas propostas

conceituais para aprimoramento da estrutura organizacional do Ministério
e suas entidades vinculadas. As principais sugestões dizem respeito à
manutenção ou desintegração da Pasta entre os modais, a organização de
suas secretarias e a implementação de uma unidade voltada ao fomento
para transição ecológica.
Vale destacar, ainda, que o GT de Infraestrutura se reuniu com cerca

de trinta entidades voltadas total ou parcialmente para a área de
infraestrutura de transportes. Todas as reuniões ocorreram de forma
híbrida, proporcionando ampla participação de representantes das
entidades e do Grupo de Trabalho.
O diálogo entre este GT e organizações da sociedade civil, entidades
de classe, setor privado e organismos internacionais, foi fundamental para
que pudéssemos aprimorar a compreensão dos desafios a serem
enfrentados, tais como a necessidade premente de editar a
regulamentação da nova lei de licitações, de aprimorar a regulação
referente a descumprimentos de obrigações pelas concessionárias ou de

encontrar solução urgente para a utilização dos recursos do FNAC, hoje
impedida pelo teto de gastos.
1. Introdução: desmonte das

Políticas Públicas de Infraestrutura
Os principais retrocessos a serem revertidos pelo novo governo são a
recuperação do investimento público e os mecanismos de planejamento
da infraestrutura. O abandono de todos os meios de governança e de
coordenação de um programa de investimento, como o PAC e o PIL, fez
minguar o investimento em transporte e, por consequência, reduziu a
carteira de novas obras de infraestrutura e o ritmo daquelas que estavam
em andamento.
A ausência de um instrumento de coordenação das capacidades
governamentais, como o PAC e o PIL, voltadas ao fomento do investimento,
é a causa do resultado pífio da infraestrutura nacional nos últimos anos. Os
números apontam uma forte retração no esforço estatal, incluindo os
desembolsos dos entes federados, bancos e empresas públicas. No
momento atual, o investimento do governo federal é três vezes menor do
que o pico alcançado em 2014. O investimento do setor público como um
todo – somando os desembolsos da União, estatais, estados e municípios –
foi reduzido em quase 50%.
Se tomarmos os diferentes modais de transporte, cada um sofreu à
sua maneira os efeitos da limitação administrativa do atual governo. O
investimento público em transportes atingiu seu pico em 2011 com a
autorização de R$35,8 bilhões do orçamento federal. Em 2023, o montante
previsto no orçamento é de apenas R$ 6,8 bilhões, apenas 19% do valor
autorizado dez anos antes.
O patamar atual de gasto não é suficiente sequer para repor a
depreciação da infraestrutura construída. Especialmente no setor
rodoviário, em que o patamar de investimento é menos da metade do que
contamos em 2014, os indicadores de qualidade das estradas são
alarmantes, mesmo estando apenas no início os efeitos danosos da estação
chuvosa.
Modais de transporte, como o portuário, deixaram de receber
recursos oriundos do orçamento e os poucos investimentos realizados
foram sustentados exclusivamente pelas receitas próprias das empresas
públicas. As oito Companhias Docas realizaram, em 2014, R$740,7 milhões
em investimentos. Nos anos seguintes essa marca piorou a tal ponto que
atingiu meros R$26,3 milhões. O gasto médio no período do governo atual
caiu mais de 40%.
O projeto que estava sendo desenhado pelo ministério para o setor
portuário não colabora com a reversão desse quadro. A arriscada iniciativa

de privatizar a autoridade portuária colocada em prática com a CODESA
precisa ser acompanhada de perto e suas conclusões devem servir de
subsídio a um novo modelo que responda de fato ao desafio de
modernização dos portos. Este não é um modelo que garanta uma gestão
eficiente dos portos combinada com o papel indutor de desenvolvimento
estratégico de cadeias produtivas pelo Estado, que dependem do bom
funcionamento do setor portuário. Cabe salientar que o TCU deve se
manifestar em breve sobre a aplicação desse mesmo modelo para
privatizar a autoridade portuária do Porto de Santos.
O anseio simplificador se espraiou por outros setores, como na
proposta de autorização ferroviária. O novo modelo repete o
comportamento de tentar compensar a redução do investimento público,
cuja média de desembolsos durante o PAC, se comparada ao período
subsequente, aponta a diminuição do volume de recursos investidos em
mais de cinco vezes. Há dois pontos de risco do modelo de autorização, o
primeiro é a ausência de exigências para os empreendimentos, inclusive de
comprovação da viabilidade dos projetos apresentados; o segundo é que,
na prática, o modelo repassa à iniciativa privada o poder de planejar e
construir ferrovias no país, independente se a função da ferrovia seja
estrutural ou apenas alimentadora.
No setor aéreo, a partir de 2012, foram concedidos os maiores
aeroportos do país. Nos governos pós-golpe, com a inversão da situação
econômica, os concessionários responsáveis pelos aeroportos de Viracopos
(SP), Galeão (RJ) e São Gonçalo do Amarante (RN) manifestaram a intenção
de devolver as respectivas concessões à União. Além desse problema da
devolução, há um outro relacionado às funções da INFRAERO com a
retirada da exigência de sua participação minoritária, condição que
permitiu à estatal adquirir conhecimento de gestão a ser aplicado em
outros aeroportos públicos. O novo modelo de concessão adotado pelo
atual governo, ao retirar a exigência de participação societária, torna a
empresa descartável. Portanto, é importante encaminhar a solução para os
ativos estratégicos devolvidos e definir o papel da estatal.
Além dos pontos relatados em relação aos modais, a aprovação da
chamada BR do Mar também causou desorganização no transporte de
cabotagem. As exigências previstas no novo modelo para trazer
embarcações do exterior, além de ser uma medida restritiva da
concorrência, não gera nenhum incentivo à produção nacional de
embarcações.
Além disso, nos últimos governos, ocorreram inúmeras paralisações
por parte dos transportadores rodoviários, causando enormes prejuízos ao
país.
Em resumo, as medidas regulatórias concentraram sua estratégia no
incentivo ao investimento privado, deixando de lado os objetivos do
planejamento da nossa infraestrutura. Além dessa intenção mais geral,
outros erros localizados foram cometidos. O primeiro é a insistência em não
compreender, como no caso das ferrovias, a importância da participação

do setor público para alavancar projetos de tal complexidade. O segundo
erro é mais básico e pode ser demonstrado no caso da privatização da
autoridade portuária da CODESA, cujo equívoco está em desconsiderar o
fato deste modelo já ter sido aplicado em outras partes do mundo com
resultados abaixo do esperado. Um setor tão estratégico para a economia
brasileira, como o portuário, não pode ser alvo de um tratamento
displicente como o verificado. Não é recomendável submeter uma
infraestrutura tão vital para a estratégia de abastecimento do mercado
nacional a experimentos que já apresentaram falhas substanciais em
outros países.
Portanto, a conjunção do abandono deliberado dos instrumentos de
governança e planejamento de um programa de investimento, como o PIL
e o PAC, somado à adesão sem qualquer critério aos postulados de um
fiscalismo inconsequente, resultaram na desativação dos principais
motores do investimento. Cabe, dessa forma, retomar a gestão centralizada
de um plano de investimento em infraestrutura como estratégia de
retomada do desenvolvimento econômico e social.
Quadro Resumo dos principais pontos
Área Principais Retrocessos
Infraestrutura de Perda dos instrumentos de governança, como os existentes para o

transporte PAC e o PIL, utilizando a autoridade da Presidência da República.
Rodovias Redução da carteira de investimento e a manutenção das estradas

em nível crítico.
Portos Redução do investimento público e modelo de privatização

temerário.
Ferrovias Redução do investimento público e modelo de autorização

ferroviária com potencial de comprometer o planejamento do setor.
Aeroportos Devolução de concessões de ativos relevantes e indefinição sobre o

papel da INFRAERO.
Cabotagem Modelo com potencial de diminuir a concorrência no setor e com

baixo estímulo à indústria nacional de embarcações
Transporte rodoviário Nos últimos governos ocorreram inúmeras paralisações por parte dos
de cargas transportadores rodoviários, causando enormes prejuízos ao país.

2. Balanço dos principais programas
e ações
Obras Públicas
A Malha Rodoviária Federal possui atualmente cerca de 62 mil

quilômetros sob administração federal exercida pelo DNIT, que não
implementou qualquer programa para garantir a trafegabilidade e
segurança das rodovias.
A manutenção das rodovias tem sido realizada por meio de três

principais intervenções: Restauração, responsável pela plena recuperação
funcional e estrutural do pavimento, incluindo melhorias; CREMA, que
consiste em contratos únicos de recuperação funcional (e eventualmente
estrutural) seguidos de manutenção por desempenho; e de Conservação
Rotineira por meio de Planos Anuais de Trabalho e Orçamento (PATO).
Atualmente existem cerca de 484 contratos de conservação, em um
montante total de R$ 22 bilhões ao longo de quase 59 mil quilômetros de
rodovias. De CREMA, são 30 contratos totalizando R$ 3,6 bilhões em 4 mil
km; enquanto há apenas 14 contratos de Restauração, por R$ 2,0 bilhões
em pouco mais de 1.200 km.
Do total contratado, apesar de 95% extensão rodoviária estar

atendida por algum contrato de manutenção, verifica-se a constante
redução dos contratos de recuperação (CREMA e Restauração) em
detrimento da execução dos contratos de apenas conservação rodoviária.
Com essa estratégia, o ICM – Índice da Condição da Manutenção1 indica que
quase metade da malha rodoviária federal sob gestão do DNIT encontra-se
em estado regular (25%), ruim (11%) ou péssima (11%), em valores
aproximados. As condições de rolamento só não se encontram em pior
estado atualmente devido à implementação do programa CREMA nos
anos anteriores (notadamente entre os anos de 2007 a 2015), o que
incrementou a robustez estrutural dos pavimentos e consequentemente a
sua resiliência diante da falta de investimentos, reduzindo
momentaneamente sua perda patrimonial. Neste sentido, destaca-se
também as frequentes notícias de desabamento de obras de arte especiais
e deslizamentos, demonstrando a baixa resiliência climática e estrutural do
patrimônio rodoviário brasileiro.
Recomendações: Retomada de um programa efetivo de

manutenção rodoviária: a) execução imediata dos contratos atuais de
1 Índice da Condição da Manutenção, indicador de qualidade das condições de conservação das rodovias

conserva, com alocação adequada de recursos para enfrentar a situação
emergencial; b) aperfeiçoamento do CREMA; c) ampliação da contratação
de restauração de rodovias; e d) ampliação da execução do programa para
recuperação de obras de arte (ProArte). Para tanto, será necessário ampliar
substancialmente os recursos disponíveis para a manutenção rodoviária.
Quanto às ações de Operação Rodoviária, o DNIT conta atualmente

com uma carteira de contratos da ordem de R$ 1,4 bilhões, distribuídos em
47 contratos e três ações: Programa de Fiscalização Eletrônica de
Velocidade (R$ 980 milhões em 24 contratos), Programa de Pesagem (R$
400 milhões em 20 contrato) e apoio técnico às Autorizações Especiais de
Trânsito (R$ 20 milhões em 2 contratos), além de um contrato de
assessoramento e gerenciamento (R$ 27 milhões).
O atual governo reduziu o programa de fiscalização eletrônica de

velocidade e de pesagem de veículos, em detrimento da segurança e da
boa qualidade do pavimento.
Recomendação: retomar os programas de fiscalização eletrônica de

velocidade e de pesagem.
Para as obras de implantação de novas rodovias ou ampliação de

sua capacidade, as ações de Construção Rodoviária contam atualmente
com um total de 126 contratos (105 obras diretas e 21 obras delegadas),
totalizando aproximadamente 22 bilhões de reais em cerca de 7 mil
quilômetros de extensão.
A grande maioria dessas obras está paralisada ou em ritmo lento, por

destinação extremamente reduzida de recursos, além de pendências
ambientais e de projetos. Além disso, a alocação dos parcos recursos não
se concentrou nos empreendimentos prioritários para o desenvolvimento
e fortalecimento da infraestrutura nacional.
Recomendação: conforme estabelece o Programa de Governo de

implementar um amplo plano de investimentos, é necessário retomar
imediatamente a execução das obras de adequação, duplicação e
construção de rodovias relevantes da infraestrutura nacional. A estratégia
a adotar é iniciar com as obras já contratadas, mas, progressivamente
ampliar a carteira de projetos e obras estruturantes. Ainda, estruturar um
programa de eliminação de pontos críticos (interseções, contenções,
traçado, alagamento etc.) nas principais rodovias do país.
Na área aquaviária são executadas as ações de: recuperação de

instalações portuárias fluviais; operação e manutenção de eclusas e
hidrovias; e elaboração de estudos e projetos aquaviários e instalações
portuárias fluviais. Atualmente, das oito eclusas sob administração do DNIT,
sete estão em operação, com exceção apenas da Eclusa de Três Irmãos, no
estado de São Paulo.

No atual governo não há programa de gestão das hidrovias que seja
consistente com a necessidade do país. Além disso, tradicionalmente, este
modal tem sido tratado com descaso. Quanto às instalações portuárias de
pequeno porte (IP 4), a despeito dos fortes investimentos feitos por meio
do PAC, essas estruturas não tem sido operadas com eficiência, em função
das dificuldades gerenciais de estados e municípios, a quem elas estão
vinculadas.
Recomendação: o tema de hidrovias precisa ganhar mais relevância

na logística brasileira, tanto por razões de custos, quanto ambientais. Assim,
será necessário equacionar o funcionamento regular das principais
hidrovias brasileiras. Para tanto, há alternativas a serem implementadas:
contratos de gestão para as hidrovias e/ou a concessão/PPP da operação.
Quanto aos IP 4, é necessário investir na ampliação e melhoria operacional
dessas instalações. Para tanto, será necessário estabelecer critérios para
eventual delegação dessas instalações a unidades subnacionais, assim
como a possibilidade de fazer concessão da operação desses serviços.
Na área de ferrovias, há dois programas. O DNIT tem por atribuição

a realização de obras destinadas à eliminação de conflitos entre ferrovias e
vias urbanas, os quais foram estudados no escopo do PROSEFER –
Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas.
Atualmente existem duas pequenas obras em execução. Na VALEC, que
incorporou a EPL, tem sido realizadas as grandes obras de ferrovias, hoje
restritas ao trecho II da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).
As ações do PROSEFER não tiveram prioridade na execução do DNIT.

Em relação à construção de novas ferrovias estruturantes, o atual governo
deu continuidade, em ritmo lento, apenas a alguns segmentos do trecho II
da FIOL, concentrando todos os seus esforços em autorizações ferroviárias
inviáveis.
Recomendações: em relação às ações do PROSEFER, acreditamos

que seja mais adequado transferir esses investimentos aos contratos de
concessão de ferrovias. No caso das obras em andamento e da ampliação
da malha ferroviária estruturante, será necessário definir rapidamente a
quem caberá a responsabilidade da execução das mesmas, em função da
incorporação da EPL à VALEC.
Na área de portos, as obras de ampliação e manutenção cabem às

Companhias Docas e se resumem fundamentalmente a dragagem do
canal de acesso e ampliação de berço.
Em função da política fiscal do governo, os recursos destinados a

essas intervenções se restringem às receitas das próprias empresas
(determinação da LDO). Com isso, só realizam obras as companhias que
dispõem de receitas, deixando os portos de menor competitividade sem
capacidade de realizar intervenções.

Recomendação: realizar as intervenções por meio das Companhias
Docas, com recursos próprios ou com o Orçamento Geral da União (OGU).
Neste último caso, será necessário alterar a LDO vigente. Uma alternativa a
ser estudada é a concessão ou a contratação por longo prazo das
dragagens de aprofundamento e manutenção.
Na área de aeroportos, hoje a maior parte dos aeroportos de médio

e grande porte estão concedidos ao setor privado. As obras públicas vêm
sendo realizadas com recursos próprios da INFRAERO e do FNAC, estes
últimos limitados pelo teto de gastos.
O governo perdeu a capacidade de fazer obras de melhoria e

ampliação de aeroportos.
Recomendação: estruturar um programa de desenvolvimento de

aeroportos regionais. Será necessário definir o papel que caberá à
INFRAERO a partir de 2023. Uma das propostas é que a empresa fique
encarregada de gerir/incubar aeroportos regionais. Também é necessário
alterar a LDO vigente, que impede a transferências de recursos do OGU
para a INFRAERO, pois não foi incluída no programa de desestatização.
Em relação a projetos de engenharia, há grande concentração na

área de rodovias. Atualmente, há 62 contratos vigentes, em um total de R$
1,1 bilhão. Destes, destacam-se o contrato de elaboração de estudos de
viabilidade para novas obras e três contratos de elaboração de projetos de
manutenção rodoviários (CREMA e restauração). O contrato de elaboração
de EVTEA tem previsão para elaboração de quase 14 mil km de estudos até
2027, ao custo total de R$ 40 milhões. Já os contratos de elaboração de
projetos totalizam 24 mil km de projetos, ao longo dos próximos 5 anos,
com investimento previsto da ordem de R$ 150 milhões. A estimativa é que
estes projetos subsidiem a execução de mais de R$ 31 bilhões em obras de
CREMA e Restauração. Quanto à carteira de projetos já disponível,
destacam-se ainda os 600 km de projetos de manutenção aptos a licitar,
no total de R$ 830 milhões, além de aproximadamente 1.700 km de
projetos de construção rodoviária, em mais de R$ 7 bilhões de reais orçados.
Para os projetos já elaborados até o momento, não existem recursos

para execução das obras. Além disso, os contratos para execução de novos
projetos, não estão em andamento.
Recomendação: fazer escolha estratégica de projetos a serem

desenvolvidos, garantindo os recursos necessários à sua execução.
Concessões

O programa de parcerias com a iniciativa privada é coordenado pela
Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos, hoje no
Ministério da Economia (SPPI/ME), cabendo ao Ministérios setoriais
conduzirem as estruturações e licitações dos projetos. A tabela abaixo
apresenta os estudos em elaboração, por setor da infraestrutura.
Projetos em estruturação
Estudos em Audiência Publicação Total

Setor TCU Leilão
elaboração Pública de Edital Geral
Aeroviário 10 - 2 - - 12
Aquaviário 20 3 9 4 3 39
Ferroviário 2 1 1 1 - 5
Rodoviário 12 8 6 3 - 29
Total 44 12 18 8 3 85
A despeito do discurso grandiloquente do governo, os resultados

ficaram bastante aquém do previsto inicialmente, além de ter havido um
número pequeno de participantes em cada leilão, comprometendo a
competitividade.
Recomendações: rever os modelos atualmente em vigor para

garantir ampliação da infraestrutura, modicidade tarifária e atratividade ao
setor privado. Desconcentrar o mercado, o que exige cronogramas
factíveis, licitação internacional, previsibilidade e transparência, segurança
jurídica, melhor repartição dos riscos contratuais e o aprimoramento da
regulação. E, não menos importante, projetos bem estruturados,
segurança de financiabilidade e garantias efetivas para o
licitante/operador.
Concessões de Rodovias
Além de não ter ocorrido um grande número de novas concessões

de rodovias, o governo deixou de relicitar as concessões que manifestaram
interesse de devolução e não avançou num modelo de renovação
antecipada das concessões mais antigas.
Recomendações para novas concessões:
 Rever o critério de julgamento de maior outorga para menor

tarifa;

 Reduzir a extensão dos empreendimentos licitados para permitir
a participação de novos players;
 Considerar novos modelos de concessão, especialmente PPP,
para incluir regiões de menor capacidade de pagamento e
rodovias de menor fluxo, inclusive para manutenção;
 Estudar a adoção do Free Flow nas novas modelagens;
 Estudar garantias/seguro para execução dos contratos de
concessão;
 Incorporar mecanismos no contrato para inibir devoluções
imotivadas das concessões;
 A ANTT precisa ampliar sua capacidade de gerenciamento e
fiscalização de contratos para garantir que os investimentos
previstos sejam cumpridos no prazo e condições contratuais,
inclusive o cumprimento dos índices de desempenho.
Recomendações para novas relicitações:
 Garantir a operação temporária da concessão devolvida para

evitar a descontinuidade dos serviços e a perda de qualidade e
segurança. Alternativas possíveis para continuidade dos serviços:
chamamento público para operação da rodovia até a conclusão
da relicitação, ou contrato emergencial/fast track para execução
pelo DNIT;
 Acelerar os estudos, modelagem e os cálculos de indenização do
certame da relicitação;
 Acompanhamento concomitante do processo com o TCU.
Recomendação para renovações antecipadas de concessões

antigas: Elaborar modelagem para as renovações.
Na área de ferrovias, o governo adotou um novo modelo de

autorizações, que inclui pequenos trechos, mas também linhas
estruturantes. Além de novas concessões, o governo tem feito também
renovações antecipadas com investimento cruzado.
Em relação às autorizações, o governo criou mecanismos de

barganha ou reserva de área, descasados das necessidades estratégicas da
infraestrutura ferroviária. Não foram estabelecidas diretrizes mínimas para
a autorização, tampouco a exigência de compromisso efetivo de realização
do estabelecimento de prazos para os passos básicos de implantação de
um empreendimento dessa natureza.
As novas concessões (FIOL e Norte-Sul) só foram possíveis em função

dos investimentos realizados em governos anteriores. Como não foram
feitos novos investimentos públicos, não há horizonte para novas
concessões.

As renovações antecipadas só foram feitas nas ferrovias de maior
viabilidade, deixando as menos atrativas para um segundo momento.
Recomendação sobre autorizações: rever a regulamentação para

novas autorizações e as condições das que foram autorizadas para garantir
a efetiva viabilidade de sua execução, considerando o porte da
infraestrutura proposta (short lines x estruturantes).
Recomendações sobre novas concessões:
 Estudos para investimentos com recurso público que possibilitem

novas concessões ou PPP;
 A ANTT precisa ampliar sua capacidade de gerenciamento e
Recomendações sobre renovações antecipadas:
 Acelerar as renovações, garantindo investimento no curto prazo;

 A modelagem deve contemplar a resolução dos conflitos urbanos,
o uso compartilhado das vias (direito de passagem e agente
transportador ferroviário);
 Rever a metodologia de cálculo da indenização e outorga.
Recomendação sobre trechos inoperantes ou devolvidos: Estudar

alternativas para viabilizar a utilização desses trechos, que pode incluir
concessões ou chamamento público para autorização. Entre as
destinações, estudar a viabilidade do transporte de passageiros.
Na área de aeroportos, hoje a maior parte dos aeroportos de médio

e grande porte estão concedidos ao setor privado. O único aeroporto de
porte pendente é o Santos Dumont/RJ, além das relicitações das
concessões devolvidas (Viracopos, Galeão e ASGA) e a PPP dos aeroportos
regionais do Amazonas, que estão em estudo.
O atual governo não realizou as relicitações das concessões

devolvidas há muito tempo e deixou a INFRAERO fora das novas
concessões.
Recomendações:
 Acelerar os estudos, modelagem e os cálculos de indenização do

certame da relicitação;
 Acompanhamento concomitante do processo com o TCU;
 Avaliar novas modelagens de concessão e PPP para aeroportos
regionais;
 A ANAC precisa ampliar sua capacidade de gerenciamento e

Na área de portos, a grande iniciativa do atual governo foi a

privatização da autoridade portuária. A aprovação da Lei de Portos, em 2013,
rendeu os frutos previstos, com grande número de autorizações na área de
TUPs, novos arrendamentos e renovações.
O modelo adotado não funcionou em outros países e contou com a

resistência até mesmo dos arrendatários e coloca em risco a capacidade do
Estado de induzir o desenvolvimento estratégico de cadeias produtivas,
que dependem do bom funcionamento do setor portuário. Começou por
um porto menor, mas pretendia adotar o mesmo modelo no maior porto
da América Latina (Porto de Santos), sem um teste prévio de
funcionamento do modelo adotado no país.
Recomendações:
 Aumentar a eficiência da gestão das autoridades portuárias,

atacando os principais pontos críticos da operação portuária: a)
estudar a possibilidade de conceder alguns serviços estratégicos,
a exemplo da dragagem; b) estabelecer regras de governança,
inclusive indicações técnicas para a autoridade portuária; c)
rediscutir a divisão de atribuições entre o órgão nacional e as
autoridades portuárias, inclusive a maior participação dos entes
federados;
 A ANTAQ precisa ampliar sua capacidade de gerenciamento e
inclusive o cumprimento dos índices de desempenho;
 Definir critérios para revisão dos perímetros dos portos
organizados para garantir a oferta portuária, seja pelo porto
público ou por TUP.
Outros Programas
Planejamento intermodal
No governo atual foi elaborado o Plano Nacional de Logística 2035,

que traça uma visão estratégica da rede de transporte no futuro e integra
todos os modos de transporte.
Os Planos Setoriais, de nível tático (Terrestre, Portuário, Hidroviário e

Aeroviário) foram colocados em consulta pública entre 31/08/2022 e

11/09/2022, e indicaram as iniciativas a serem executadas com recursos
públicos ou por meio de parcerias com a iniciativa privada.
Recomendação: é necessário que o planejamento, com escopo na

integração multimodal, seja efetivo e executado como Plano de Estado.
Aviação geral
Na área de aviação geral, houve a consolidação da concentração em

três operadores, com elevação da tarifa média e queda do número de
passageiros transportados (53% entre 2019 e 2020). O custo do QAv
aumentou mais de 118% entre 2019 e 2022.
As principais ações foram o veto presidencial à gratuidade das

bagagens, a criação do subsídio do PIS/COFINS sobre o querosene de
aviação (QAv).
Além disso, houve pouco estímulo à aviação regional, tendo o FNAC

sido contingenciado de forma significativa a partir de 2020.
Recomendação: Fomentar abertura de mercado para low cost e

incentivos para redução dos custos (QAv e tributos).
Transição ecológica (agenda socioambiental)
No atual governo foi criada uma subsecretaria de sustentabilidade

vinculada à Secretaria Executiva do Ministério da Infraestrutura.
Recomendação: Priorização da agenda socioambiental nas suas três

áreas: o Ambiental (incluindo clima); o Social (incluindo prosperidade
compartilhada e equidade) e a Governança (incluindo o fortalecimento das
instituições), como diretriz do Ministério da Infraestrutura para que os
projetos modelados estejam aderentes aos indicadores sustentáveis
(Agenda 2030), devendo os gestores garantir que a infraestrutura e o ciclo
do projeto sejam resistentes às mudanças climáticas e aos desastres
naturais e tenha um baixo impacto, com a utilização das melhores práticas,
das tecnologias mais recentes e dos materiais sustentáveis.
Trânsito
A competência federal na gestão do trânsito brasileiro passou do

Ministério das Cidades para o Ministério da Infraestrutura. Em março de
2022, o ministério transformou o Departamento Nacional de Trânsito em
Secretaria Nacional de Trânsito – SENATRAN.

Com essa transformação, a gestão de trânsito ganhou uma maior
robustez, avançando principalmente na digitalização dos serviços e na
redução dos prazos de recursos.
Recomendações: Manutenção da SENATRAN vinculada ao

Ministério da Infraestrutura, com alteração da composição do CONTRAN
para a inclusão do Ministério das Cidades.
Quadro Resumo dos Principais Pontos
Desafios Ação/mitigação Órgão

Responsável
Obras públicas
Retomar programa efetivo de

Rodovias:
1 manutenção e conservação da MINFRA e DNIT
manutenção
infraestrutura rodoviária.
Restabelecer programa de
Rodovias:
2 fiscalização eletrônica de velocidade MINFRA e DNIT
operação
e pesagem veicular.
Implementar plano de
investimentos, iniciando pelas obras
Rodovias:
já contratadas com posterior
3 ampliação de MINFRA e DNIT
ampliação da carteira de projetos;
capacidade
Estruturar programa de tratamento
de pontos críticos.
Desenvolver a navegabilidade nas
principais hidrovias, mediante
MINFRA e
Transporte contratos de gestão ou
4 autoridades
aquaviário concessões/PPPs; Aprimorar
portuárias
exploração das instalações portuárias
públicas de pequeno porte (IP4).
Definir responsabilidade pela
execução pelas obras em
andamento entre DNIT e Infra S.A.; MINFRA, DNIT,
5 Ferrovias
transferir execução de novos ANTT, Infra S.A.
investimentos para contratos de
concessão.
Atribuir execução de obras às
companhias docas ou delegar
MINFRA e
mediante concessão ou contratação
6 Portos Companhias
de longo prazo, no caso de
Docas.
dragagens e manutenção das
instalações.
Estruturar programa de
MINFRA e
7 Aeroportos desenvolvimento de aeroportos
Infraero
regionais; definir o papel da Infraero.

Geral: carteira de Definir diretriz estratégica dos MINFRA, Infra
8
projetos projetos a serem desenvolvidos. S.A. e DNIT
Concessões
Rever modelo para ampliação da

Estruturação de MINFRA, Infra
9 infraestrutura, garantir modicidade
projetos S.A. e BNDES.
tarifária e atratividade.
Reavaliar critério de julgamento;
reduzir extensão de
empreendimentos; ampliar a malha
concedida para regiões de menor
MINFRA, Infra
Rodovias: novas fluxo; estudar adoção de free flow e
10 S.A, BNDES e
concessões modelos de garantias/seguros; ANTT
revisar mecanismos contratuais para
inibir devoluções; reforçar
capacidade da ANTT de gerir e
fiscalizar contratos.
Desenvolver modelo de operação
temporária ou contratação MINFRA, Infra
Rodovias:
11 emergencial; dar celeridade aos S.A, BNDES e
relicitações
estudos e cálculo de indenizações; ANTT
acompanhar processos no TCU.
Rodovias:
Estudar modelo de prorrogação
12 concessões MINFRA e ANTT
antecipada.
antigas
Rever regulamentação,
Ferrovias: estabelecendo regime diferenciado
13 MINFRA
autorizações para trechos estruturantes e short
lines.
Estudar projetos de investimento
Ferrovias: novas público para futura concessão; MINFRA, Infra
14
concessões reforçar capacidade da ANTT de gerir S.A. e ANTT
e fiscalizar contratos.
Dar celeridade às prorrogações;
Ferrovias: prever solução para conflitos urbanos
15 prorrogações e uso compartilhado da MINFRA e ANTT
antecipadas infraestrutura; rever metodologia de
cálculo de indenização.
Ferrovias:
Estudar alternativas ara viabilização
trechos MINFRA, Infra
16 de trechos, incluindo transporte de
inoperantes ou S.A. e ANTT
passageiros.
devolvidos
Dar celeridade aos estudos e cálculo
de indenizações; acompanhar
processos no TCU; avaliar modelo de MINFRA, Infra
17 Aeroportos
concessão de aeroportos regionais; S.A. e ANAC
reforçar capacidade da ANAC de
gerir e fiscalizar contratos.

Definir modelo mais eficiente para
gestão das autoridades portuárias;
definir critérios para revisão de MINFRA e
18 Portos
perímetros dos portos; reforçar ANTAQ
capacidade da ANTAQ de gerir e
fiscalizar contratos.
Outros
programas
Desenvolver planejamento com MINFRA e Infra
19 Planejamento
integração multimodal S.A.
Fomentar abertura do mercado,
MINFRA e
20 Aviação geral inclusive companhias low cost, e
MFazenda
incentivos à aviação geral
MINFRA e
Agenda Priorizar agenda socioambiental
21 entidades
socioambiental (ASG)
vinculadas
Manter o órgão central de trânsito no
âmbito do Ministério; alterar a
22 Trânsito MINFRA
composição do CONTRAN para
abranger a Pasta de Cidades
3. Sugestão de ações e medidas

prioritárias
Órgão/entidade Prazo (até 100
Medida
responsável dias)
Programa (retomada) de conservação e
DNIT 30
manutenção de rodovias
Retomada (reinicio) de obras paralisadas e com

ritmo lento de rodovias, ferrovias, portos, MINFRA 30
aeroportos e hidrovias
Aperfeiçoamento e continuidade do programa MINFRA, INFRA SA

100
de concessões e relicitações e rodovias e ANTT
Novo modelo de melhoria da eficiência MINFRA, INFRA SA

100
portuária e ANTAQ
MINFRA, INFRA SA
Renovações antecipadas e aditivos de ferrovias 100
e ANTT

Relicitações aeroportuárias, concessões
MINFRA,
remanescentes e novo modelo para aviação 100
INFRAERO e ANAC
regional, inclusive o papel da INFRAERO
MINFRA, INFRA SA
Revisão do modelo de autorizações ferroviárias 60
e ANTT
MINFRA e
Propor novo programa de investimentos
Coordenação de 100
públicos e privados (2024-2026)
Governo
Elaboração do arcabouço legal para licitação,

MINFRA,
contratação e fiscalização de obras e serviços
MPLANEJAMENTO 45
de engenharia, com base na nova lei de
e AGU
licitações
MINFRA, DNIT e
Modelo de concessão de hidrovias e IP4 100
ANTAQ
MINFRA e
Medidas de sustentabilidade ambiental Coordenação de 100
Governo
Redução de preços de passagem: atração de

MINFRA, ANAC e
novas empresas aéreas low cost e incentivos 100
FAZENDA
(QAV e tributos)
Elaboração de modelo de renovação MINFRA, INFRA SA

100
antecipada de rodovias e ANTT
4. Gestão e área de suporte

Nesta seção são apresentadas as principais preocupações
relacionadas à gestão e à área de suporte do Ministério de Infraestrutura e
de suas entidades vinculadas, com foco nos contratos, termos de
colaboração e de parceria que vencem de janeiro a abril de 2023 e que
podem implicar em paralisação de serviços e atividades organizacionais,
bem como casos considerados “sensíveis”. A partir das informações
prestadas ao Grupo de Transição e outras obtidas junto ao Portal da
Transparência constatou-se que 310 contratos vencerão entre 01.01.2023 e
30.04.2023 (Anexo 1), que correspondem a cerca de R$ 3,1 bilhões
contratados, contudo, tendo em vista os processos de renovação/novas
contratações, não há risco eminente de descontinuidade. Importante

destacar o volume expressivo de contratos cujo objeto é a terceirização de
mão de obra tanto no MINFRA quanto no DNIT.
Além disso, este GT se reuniu com a Secretaria-Executiva do

Ministério da Infraestrutura, bem como os titulares das subsecretarias que
foram criadas no Ministério. Hoje o quadro de servidores conta com 1.977
pessoas com média de idade de 56 anos e remuneração média de R$ 5 mil
reais. Como ponto de atenção, há necessidade de reavaliação da
regulamentação do trabalho remoto pois hoje 40% dos servidores estão
trabalhando nesta modalidade.
Por fim, importante consignar que eventuais desmembramentos na

pasta ensejarão aumento de efetivo decorrente da recriação de áreas
otimizadas com a junção do MT, SAC e SEP em 2019.
Pontos de destaque:
Subsecretaria de Gestão Estratégica, Tecnologia e Inovação

(SGETI)
Estrutura criada para monitoramentos dos projetos estratégicos do

Ministério, bem como todo parque de infraestrutura tecnológica. Trata-se
de área importante para o planejamento estratégico e monitoramento de
resultados, porém necessita de aprimoramentos como o
acompanhamento das obras públicas hoje difuso e sem consolidação em
nenhuma estrutura de governo.
Subsecretaria de Conformidade e Integridade – SCI
Tem por objetivo a realização de ações de prevenção a fraudes e

apurações preliminares relacionadas a situações de corrupção, conflito de
interesse, nepotismo, enriquecimento ilícito e outras irregularidades
promovendo ambiente de integridade institucional. Há necessidade de
avaliação mais aprofundada quanto à finalidade.
Subsecretaria de Sustentabilidade – SUST
É responsável pelo apoio, gestão e o acompanhamento das políticas,

planos, programas e ações referentes ao atendimento às diretrizes de
sustentabilidade junto a todas as unidades e entidades vinculadas,
incluindo o desenvolvimento de normativos, estruturação de projetos,
realização de capacitações, procedimentos de licenciamento e
regularização ambiental e gestão dos assuntos afetos à temática
socioambiental, de mudança do clima e territorial. A iniciativa guarda
relação com nossa política de governo, mas merece uma atenção especial
e reforço para alinhamento com a agenda de transição ecológica (climática
e energética) a ser implementada nos próximos anos.

INFRA S.A
Criação recente com a incorporação da EPL pela VALEC, mas que

precisa de uma reavaliação das competências e da estrutura criada.
Destacamos a urgente necessidade de revisão de atribuições visando o
aumento de eficiência e mitigação de sobreposição de atribuições com
DNIT, em especial quanto à execução de obras ferroviárias.
5. Colegiados de participação social

No Ministério da Infraestrutura, o único colegiado de participação
social era o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte -a
o CONIT, que foi criado pela Lei nº 10.233/2001, porém extinto pela Lei nº
13.844, de 2019.
Atualmente, existem três conselhos no âmbito da Infraestrutura

logística: CONAERO (2011), CONAPORTOS (2012), CONATT (2021). Estes,
possuem participação restrita a órgãos da esfera Federal. Além disso, no
âmbito das autoridades portuárias, o CAP (Conselho de Autoridade
Portuária) possui participação social.
Recomendação:
 Recriar o CONIT, nos termos do Decreto nº 6.550, de 27 de

agosto de 2008, agregando representação dos Secretários de
Transportes Estaduais.
 Rediscutir a Conaportos, Conaero e CONATT visando a agregar
representação de entidades de atores relevantes, de
empresários e trabalhadores, além do Consetrans (Conselho
dos Secretários Estaduais de Transportes).
 Rediscutir o papel dos CAPs como estimuladores de maior
eficiência e eficácia nos portos organizados.

Quadro Resumo
Decreto/ Ato que Situação atual (em Recomendação
Nome do Portaria de revogou / funcionamento, (recriação, alteração da
Órgão Lei de criação
Colegiado regulamentaç alterou o paralisado ou composição, alteração
ão colegiado extinto) de finalidade)
Recriar o CONIT, nos termos

Conselho Nacional de
Decreto nº 6.550, Extinto pelo do Decreto nº 6.550, de 27 de
Integração de Ministério dos
Lei 10.233/2001 de 27 de agosto Decreto no. Extinto agosto de 2008, agregando
Políticas de Transportes
de 2008 10.298/2020 representação dos Secretários
Transporte – CONIT
de Transportes Estaduais.
Rediscutir a
Conaportos, visando a
agregar representação
de entidades de atores
Comissão Nacional Decreto nº Em relevantes, de
das Autoridades nos MINFRA Lei 13.844/2019 10.703, de 18 de funcionamen empresários e
Portos - Conaportos maio de 2021 to trabalhadores, além do
Consetrans (Conselho
dos Secretários
Estaduais de
Transportes).

Rediscutir a Conaero, visando
a agregar representação de
entidades de atores
Comissão Nacional relevantes, de empresários e
das Autoridades trabalhadores, além do
MINFRA Lei 13.844/2019 Em funcionamento
Aeroportuárias - Consetrans (Conselho dos
Conaero Secretários Estaduais de
Transportes,visando a
transformá-la em nacional e
não apenas federal)
Rediscutir o Consetrans,
Conselho de
Extinto pelo visando a agregar
Secretários Estaduais
MINFRA Lei 10.233/2002 Decreto no. Em funcionamento representação de entidades
de Transportes -
10.298/2021 de atores relevantes de
Consetrans
empresários e trabalhadores
Rediscutir o papel dos

Conselho de Decreto nº Em CAPs como
Autoridade Portuária MINFRA Lei 13.844/2019 10.703, de 18 de funcionamen estimuladores de maior
- CAP maio de 2022 to eficiência e eficácia nos
portos organizados.
Rediscutir a CONATT,
visando a agregar
representação de
Comissão Nacional de
Em entidades de atores
Autoridades de Decreto nº
MINFRA funcionamen relevantes, de
Transportes 10.703/2021
to empresários e
Terrestres – CONATT
trabalhadores, além do
Consetrans (Conselho
dos Secretários

Estaduais de
Transportes).

6. Pontos de Alerta

Fonte do Risco
Programa Criticidade
Alerta (Situação Alerta (Descrever
(política pública/ (Alto, médio Medidas para mitigação (Descrever ações recomendadas)
preocupante) (TCU, CGU o risco
iniciativa) e baixo)
ou outro) envolvido)
(1) acompanhar processos no TCU; (2) apoiar Agências na

condução das relicitações, na definição de critérios para sua
1) Concessões Adequação da relicitação admissão e na realização de cálculo de indenizações e estudos
aeroportuárias, como instrumento de de viabilidade das futuras concessões. (3) garantir recursos
GT Alto Curto prazo
rodoviárias e saneamento de crises de orçamentários para a contratação dos verificadores
ferroviárias execução independentes em andamento na Infra S.A.; (4) propor
mecanismo de contratação de operador temporário ou
contratação emergencial.
Modelo de leilão dos Lotes

2) Concessões
1 e 2 das Rodovias do GT Alto Curto prazo (1) avaliar critério de licitação para as futuras concessões.
rodoviárias
Paraná e da BR-381/MG
(1) acompanhar processos judiciais e arbitrais envolvendo as

Risco de inviabilização da
3) Concessão BR- atuais concessionárias; (2) providenciar a assunção do trecho
concessão da Rio-BH e da GT Alto Curto prazo
040/RJ/MG/GO pelo DNIT, caso necessário, até o início das futuras concessões;
BH-Cristalina
(3) dar celeridade para contratação das futuras concessões.
(1) prestar apoio à ANTT; (2) avaliar o modelo proposto; (3)

4) Free flow na Acompanhamento das elaborar e aprovar eventuais atos normativos pertinentes
CCR RioSP (BR- primeiras experiências de GT Alto Curto prazo pendentes; (4) avaliar uso de free flow para estimular
116/101/RJ/SP) implantação de free flow viabilização de concessões não rentáveis pelo modelo
tradicional.

(1) analisar os projetos de engenharia e as alternativas de
Projetos, traçado e obras
5) Fiol 3 GT Alto Curto prazo traçado de interseção com a Ferrovia Norte-Sul; (2) avaliar a
da Fiol 3
adequação da concessão conjunta de Fiol 2, Fiol 3 e FICO.
6) Acordo com a Redução de litigância e de (1) acompanhar as tratativas no âmbito da Câmara de

GT Alto Curto prazo
Portus risco fiscal para União Conciliação da Administração Federal (CCAF/AGU).
(1) avaliar junto ao DNIT e às Agências Reguladoras o impacto

dos pleitos já apresentados; (2) fomentar o desenvolvimento de
Avaliação dos impactos da
7) Obras públicas metodologia de cálculo para avaliação dos pleitos; (3) revisar a
variação de preços dos GT Alto Curto prazo
e concessões metodologia SICRO e de orçamentação de obras; (4) fomentar
insumos
medidas de redução de preços de insumos, como aumento de
importações do CAP venezuelano.
(1) reavaliar o Decreto nº 11.245/2022, visando promover

interoperabilidade e prevenir abuso de mercado; (2) avaliar a
adoção modelo regulatório diferenciado entre autorizações de
Reavaliação da
8) Autorizações trechos troncais/principais e alimentadores/secundários; (3)
regulamentação das GT Alto Curto prazo
ferroviárias prestar apoio à ANTT na definição da política regulatória. (4)
autorizações ferroviárias
analisar os vetos na Lei 14.273/22 que tratam de estudo de
viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) e
reequilíbrio econômico-financeiro.

(1) avaliar estudos de viabilidade dos 3 editais na iminência de
Desestatizações das
serem publicados (Santos, São Sebastião e Itajaí); (2) propor
companhias docas,
9) Desestatizações novo modelo de melhoria de eficiência na gestão de portos; (3)
acompanhadas ou não de GT Alto Curto prazo
no setor portuário avaliar necessidade de prorrogação precária dos contratos de
concessão do porto
arrendamento afetados até decisão sobre destinação da
organizado
exploração do porto.
(1) assegurar recursos orçamentários e realização de obras para

fazer frente às intercorrências climáticas; (2)monitoramento
Interrupção nas rodovias conjunto entre Agência Reguladora, Polícias e Governo; (3)
que afetam o escoamento criação de sistema nacional de monitoramento em parceria
10) Rodovias de grãos e o transporte de GT Alto Curto prazo com as Unidades da Federação para divulgação unificada de
combustíveis, por causas informações e canal para registro de ocorrências pela
naturais ou humanas sociedade civil a fim de colaborar com a rápida e eficaz
prevenção e contenção de desastres ambientais, atos de
bloqueios e vandalismos.
Necessidade de edição da (1) elaborar a regulamentação exigida pela nova Lei de

11) Obras públicas regulamentação da nova GT Alto Curto prazo Licitações, até 1º de abril de 2023, data em que se revoga as Leis
Lei de Licitações de Licitações de 1993, Lei do Pregão e Lei do RDC.
Necessidade de garantia (1) revisar medidas de fomento e incentivos tributários sobre

12) Transportes de preços módicos dos GT Alto Curto prazo combustíveis, inclusive prorrogando a isenção de PIS/COFINS
combustíveis sobre diesel que vence em 31/12/2022.

(1) acompanhar a tramitação do Projeto de Lei nº 2.646/2020
(debêntures incentivadas); (2) propor novos mecanismos de
Aprimoramento dos concessão de garantias; (3) otimizar a utilização dos fundos
13)
instrumentos de setoriais (FNAC, FMM); (4) avaliar tratamento tributário (REIDI,
Financiabilidade GT Médio Curto prazo
financiamento de projetos isenções, etc.); (5) avaliar utilização de investimento cruzados
de projetos
de infraestrutura entre projetos superavitários e deficitários; (6) avaliar o
posicionamento do BNDES na concessão e sindicalização de
crédito, mantendo sua função de estruturador.
14) Ferrovia Modelo de exploração e (1) revisar os estudos para continuidade pela nova
GT Médio Curto prazo
Centro Atlântica prorrogação antecipada Administração.
15) Contencioso
Sucessão de arrendatários (1) promover acompanhamento especial das ações judiciais
judicial:
na área STS11 no Porto de GT Médio Curto prazo envolvendo a atual arrendatária Rodrimar; (2) viabilizar a
arrendamento
Santos assunção da área pelo novo arrendatário em janeiro de 2023.
portuário (STS11)
Licenciamento ambiental
16) Obras
para obras rodoviárias e (1) complementar disciplina da simplificação do licenciamento
rodoviárias e GT Médio Curto prazo
ferroviárias de menor ambiental para obras realizadas dentro da faixa de domínio.
ferroviárias
impacto

(1) otimizar bancos de dados sobre obras e contratos; (2)
instituir mecanismo de monitoramento de paralisações de
Má qualidade das bases obras; (3) fortalecer instrumentos interfederativos para
de dados e capacitação técnica e operacional; (4) garantir recursos
17) Gestão de Curto/médio
acompanhamento dos TCU Alto necessários para os investimentos paralisados; (5) apoiar a
obras paralisadas prazo
contratos com obras aprovação pela AGU e adotar nas contratações os novos
paralisadas “editais padrão”, de acordo com a nova Lei de Licitações; (6)
readequar exigência da garantia de performance em valor
proporcional ao valor do contrato.
Impossibilidade de
18) Uso do FNAC (1) garantir limite orçamentário para utilização de recursos do
utilização de recursos do Curto/médio
para aviação GT Alto FNAC em projetos de PPPs e execuções de obras; (2) revisar a
FNAC em razão do teto de prazo
regional política de aplicação do Fundo Nacional de Aviação Civil.
gastos
(1) avaliar a possibilidade de reequilíbrio contratual da

Realização da relicitação concessão do GIG; (2) avaliar vantajosidade da licitação
19) Concessões Curto/médio
de Galeão e da 8ª Rodada GT Alto conjunta dos aeroportos; (3) acompanhar processo no âmbito
aeroportuárias prazo
de Concessões (GIG+SDU) do TCU; (4) garantir celeridade no andamento do processo de
relicitação de GIG, se for o caso.

Geral: (1) estabelecer sistemas de acompanhamento para
Descumprimento garantir execução de investimentos; (2) apoiar a conclusão da
20) Concessões substancial dos contratos reforma regulatória em curso (Regulamento das Concessões
Curto/médio
rodoviárias e de concessão rodoviária e TCU Alto Rodoviárias e regulações ferroviárias). Rodovia: (3) avaliar a
prazo
ferroviárias ferroviária pelas proposta de caducidade da concessão da BR-393/RJ e a
concessionárias assunção pelo DNIT até a futura licitação. Ferrovias: (4) dar
diretrizes para os estudos para relicitação da Malha Oeste.
(1) acompanhar processo do termo aditivo ao contrato de

21) Ferrovia Definição do modelo de Curto/médio concessão da TLSA para redução de traçado e novo
GT Alto
Transnordestina exploração da TLSA prazo cronograma de obras no âmbito do TCU; (2) conduzir estudos
para viabilizar a exploração do trecho até Suape.
(1) reavaliar a proposta de regulamentação, que estava em

Necessidade de tramitação, para avaliação pela nova Administração; (2) avaliar a
Curto/médio
22) Cabotagem regulamentação do GT Médio extensão de vigência do REPORTO, atualmente com validade
prazo
Programa BR do Mar até 31/12/2023; (3) estudar PLs em tramitação na Câmara sobre
a regulação da praticagem
(1) acompanhar processo judicial que discute validade de

23) Concessões Uso de precatórios para
Curto/médio precatório para pagamento de outorgas pela Rumo; (2) propor
aeroportuárias e pagamento de outorgas GT Médio
prazo regulamentação do uso de precatórios para pagamento de
ferroviárias (EC 113/2021)
outorgas (art. 100, § 11, Constituição).

Decisões judiciais sobre
24) Contencioso incidência de IPTU sobre (1) promover acompanhamento especial para ações judiciais
judicial: regulação imóveis e gratuidade na Curto/médio sobre esses temas; (2) propor legislação que afaste
GT Médio
das concessões exploração da faixa de prazo interpretações prejudiciais à sustentabilidade financeira dos
rodoviárias domínio por outras projetos rodoviários.
infraestruturas
(1) avaliar representatividade dos potenciais descumprimentos

25) Prorrogações Tratamento regulatório a de obrigações pelas concessionárias; (2) avaliar proposta de ato
antecipadas de descumprimentos de normativo em tramitação no Ministério da Infraestrutura; (3)
GT Alto Médio prazo
concessões obrigações pelas monitorar a execução da FICO, como investimento cruzado
ferroviárias concessionárias pela prorrogação da concessão da EFVM (Vale), em especial,
em relação ao andamento das desapropriações.
26) Destinação de (1) avaliar alternativas de exploração da malha ociosa e/ou

Necessidade de disciplina
trechos devolvida pelas concessionárias; (2) prestar apoio à ANTT no
da destinação de trechos GT Alto Médio prazo
ferroviários cálculo de eventuais indenizações; (3) estudar concessões de
ociosos
ociosos/devolvidos subtrechos de até 100km
Necessidade de
integração multimodal no (1) avaliar planos setoriais em elaboração e em consulta pública;
27) Planejamento planejamento e excesso (2) dar andamento à implantação do DT-e, mediante
TCU Baixo Médio prazo
de transportes de burocracia na regulamentação da Lei nº 14.206/2021 e tratativas para gestão
documentação de da plataforma emissora do documento.
transportes
Definição do modelo de
28) Aviação exploração de aeroportos (1) definir modelo de exploração de aeroportos regionais; (2)
GT Baixo Médio prazo
regional e da destinação a ser dada reavaliar atribuições e manutenção da Infraero.
à Infraero

(1) reavaliar competências e estrutura da estatal, visando
Reavaliação das
29) Empresas aumento de eficiência e mitigação de sobreposição de
competências e da GT Baixo Médio prazo
estatais atribuições com DNIT, em especial quanto à execução de obras
estrutura da Infra S.A.
ferroviárias.
(1) revisar medidas de fomento e incentivos tributários sobre

combustíveis (QAV), inclusive prorrogando a isenção de
PIS/COFINS sobre QAV que vence em 31/12/2022; (2) estimular
Providências para pesquisa e produção do querosene sustentável (SAF) e propor
incremento da regulamentação, avaliando o Projeto de Lei nº 1.873/2021 em
30) Aviação competição e redução de GT Médio Médio prazo tramitação no Congresso Nacional; (3) analisar proposta de
preços no transporte regulamentação do Programa Voo Simples; (4) conferir
aeroviário orientação a ser dada à votação do veto à cobrança de franquia
de bagagem; (5) promover estudos para regulação da
mobilidade aérea urbana; (6) reavaliar flexibilidade de regras de
segurança de voo pelas companhias aéreas.
Levantamento dos (1) instituir grupo de trabalho para levantamento das ações
31) Contencioso
débitos e créditos judiciais judiciais e liquidação de débitos e créditos entre União e Rumo.
judicial: relicitação GT Médio Médio prazo
necessários para (2) garantir recursos orçamentários para a contratação dos
Malha Oeste
relicitação da Malha Oeste verificadores independentes em andamento na Infra S.A.
Litígios envolvendo a
regulamentação da (1) promover articulação da ANTAQ, CADE e TCU para
32) Portos e
atividade portuária: uniformização do entendimento dos temas controversos; (2)
navegação GT Médio Médio prazo
cobrança de SSE, prestar apoio à ANTAQ na edição das regulamentações
aquaviária
penalidade administrativa pendentes.
sobre demurrage, solução

de conflitos entre
regulados
Necessidade de
33) Trabalho reavaliação da
remoto no regulamentação do
(1) reavaliar regulamentação do trabalho remoto no Ministério e
Ministério e trabalho remoto, com GT Médio Médio prazo
entidades vinculadas.
unidades 40% dos servidores do
vinculadas Ministério trabalhando
nesta modalidade
Definição de solução
(1) acompanhar o andamento da ADI 6.553; (2) propor solução
34) Contencioso regulatória e ambiental Médio/longo
GT Alto que harmonize os interesses ambientais e regulatórios para
judicial: Ferrogrão para viabilização da prazo
viabilização do empreendimento.
Ferrogrão
Aprimoramento da
(1) estudar soluções para desenvolvimento dos IP4; (2) avaliar
estrutura e da gestão das
concessão conjunta da gestão de hidrovias e selecionar
instalações portuárias
35) Portos e Médio/longo projetos de interesse público, mediante repasse de recursos
públicas de pequeno GT Baixo
hidrovias prazo decorrentes da privatização da Eletrobras; (3) renovar a licença
porte (IP4) e do modelo
de operação das eclusas de Tucuruí e celebrar termo de
de exploração das
cooperação com o Estado do Pará para operação da hidrovia.
hidrovias
Exploração de malhas de (1) desenvolver modelo de concessão de manutenção, com

36) Concessões Médio/longo
menor interesse GT Médio nível de serviço e investimentos menos robustos; (2)
rodoviárias prazo
econômico implementar investimentos cruzados.

7. Sugestões sobre Emergências
Orçamentárias
ORÇAMENTO 2022
Em 2022, o Ministério da Infraestrutura teve uma dotação

orçamentária de R$ 7,7 bilhões, tendo sido bloqueados R$ 324 milhões. Do
total da dotação, o valor mais significativo foi destinado ao DNIT (R$ 6,7
bilhões).
A disponibilidade financeira foi extremamente prejudicada pela
edição de uma série de decretos e portarias, que restringiram o limite para
R$ 6 bilhões.
O registro do passivo de contratos aptos para pagamento, liquidados
no SIAFI até 8/12/2022, somavam, em despesas discricionárias, o valor de R$
550,6 milhões.
RODOVIAS – DNIT
A PROPOSTA ORIGINAL ORÇAMENTÁRIA PARA 2023 FOI DE R$

23,7 BILHÕES. O PLOA FICOU COM R$ 6,2 BILHÕES.
O órgão acredita que poderia executar R$ 15 bilhões em 2023: R$ 8

bilhões em manutenção, R$ 6 bilhões e obras rodoviárias e R$ 1 bilhão em
obras hidroviárias. Eles apresentarão em 30/11 a proposta original para
análise deste Grupo de Trabalho.
MANUTENÇÃO DE RODOVIAS
Péssimas condições das rodovias a cargo do DNIT. Os contratos de

manutenção se concentram na tipologia mais simples (PATO) e não em
CREMA, que permite maior qualidade.
Os recursos são muito limitados para manutenção: houve corte de
65% em relação a 2014. Executado em 2014 - R$ 8,1 bilhões, em valores de
agosto de 2022. Previsto para 2023 – R$ 2,8 bilhões.
O órgão reivindica suplementação de recursos ainda em 2022, no
valor de R$ 3 bilhões (R$ 2,5 bilhões para manutenção e 0,5 bilhão para
obras) para estar preparado para o período de chuvas no início do ano. No
entanto, para emergências pode-se suplementar por crédito
extraordinário.

Este GT entende que o problema que se quer evitar seja o
descompasso entre a execução de obras e o limite financeiro de 2022.
Informações sobre como está o limite financeiro deverão ser apresentadas
em 30/11. Há indicações de que a indisponibilidade financeira pode provocar
resistência das empresas contratadas em iniciar novas obras sem
perspectiva de pagamento.
Há saldo de carteira de contratos de R$ 19 bilhões para manutenção
(3,8 mil km de CREMA; 1,4 mil km de Restauração e 53 mil km de Conserva)
e para operacional (sinalização e outros), R$ 2,1 bilhões.
OBRAS DE ADEQUAÇÃO, DUPLICAÇÃO E CONSTRUÇÃO DE

RODOVIAS
Número restrito de obras de ampliação e construção de rodovias

sendo executadas em função do teto de gastos, o que resulta em ritmo
lento de execução ou paralisação de obras.
Há saldo de carteira de R$ 13,8 bilhões de contratos de obras para
ampliação/construção de rodovias – 3,3 mil km.
Há carteira de projetos de engenharia destinados à ampliação e
construção de rodovias em andamento no valor de R$ 38,7 bilhões em mais
de 7 mil km. A previsão é de que poderiam ser licitados 906 km no 1º
semestre de 2023 no valor de 3,7 bilhões de reais; e mais 856 km no segundo
semestre, no valor de 3,4 bilhões de reais.
AEROPORTOS
Há R$ 97 milhões previstos no PLOA 2023. O Ministério da

Infraestrutura apontou necessidade de suplementação de R$ 299 milhões
para manter o nível de execução dos últimos anos. Há projetos para mais
R$ 1 bilhão. O ministério encaminhará a lista de obras.
PORTOS
Há R$ 327 milhões previstos noa PLOA 2023. Haveria projetos para

mais R$ 2,5 bilhões. O Ministério da Infraestrutura enviará a lista de obras.
INFRA S.A.
Recursos para FIOL II. Há R$ 437 milhões previstos na PLOA 2023. Há

um lote a ser licitado, que poderia de ter execução de R$ 150 milhões em
2023.

Quadro Resumo
Dotação autorizada
Ação Orçamentária PLOA 2023 % Queda Impacto/Consequência
em 2022
Os contratos de manutenção se concentram na tipologia mais simples (PATO) e não em

CREMA, que permite maior qualidade. Os recursos são muito limitados para
manutenção: houve corte de 65% em relação a 2014. Os recursos previstos para 2023
são insuficientes para recompor de forma razoável a trafega-bilidade. Caso não sejam
Manutenção de Rodovias R$4.184.756.380 R$3.064.710.000 -26,76%
suplementados, a situação das rodovias poderão se deteriorar de forma que os recursos
necessários para recuperação serão muito superiores. Além disso, o início do ano se
caracteriza por forte concentração de chuvas o que vai piorar ainda mais a situação das
rodovias
Obras de construção, Desde a instituição do teto de gastos os recursos para este fim estão subdimensionados
adequação e duplicação R$4.202.760.975 R$3.756.079.597 -10,63% o que ocasionou ritmo lento e a paralisação da maior parte das obras. A
em rodovias complementação de recursos permitirá retomar obras importantes e criará empregos.
O MInfra tem executado cerca de R$ 400 milhões por ano. A complementação de

Obras em portos R$0 R$0 - recursos permitiria dar continuidade às obras, melhorando a estrutura portuária e
gerando empregos.
Há um lote da FIOL a ser licitado, que poderia de ter execução de R$ 150 milhões em
Ferrovias R$531.231.414 R$517.555.801 -2,57% 2023, o que daria maior velocidade a esta obra, gerando empregos e permitindo
melhores condições para a concessão futura.
A complementação de recursos permitiria dar continuidade às obras, melhorando a

Obras em aeroportos R$96.800.000 R$50.179.652 -48,16%
estrutura aeroportuária e gerando empregos.

Projetos de engenharia Para que o Plano de Investimentos possa ser colocado em prática, será necessário
para obras do Plano de R$177.515.619 R$201.145.984 13,31% desenvolver os projetos de engenharia das obras públicas selecionadas e das novas
Investimento modelagens das concessões selecionadas – DNIT e INFRA S/A.
As agencias têm assumido um número cada vez maior de contratos de concessão para
ANTT R$910.000.000 R$1.140.000.000 25,27%
gerenciar e fiscalizar e os recursos disponíveis não têm acompanhado a demanda.
ANTAQ R$215.000.096 R$204.000.055 -5,12%
ANAC R$707.000.000 R$722.000.045 2,12%

8. Sugestões sobre revogações e
alterações de atos normativos
Este GT de Infraestrutura não tem sugestões de revogação de atos

normativos.
9. Sugestão de Estrutura
Organizacional do Ministério
O GT propõe que seja mantida, de maneira geral, a atual estrutura
organizacional do Ministério da Infraestrutura.
Justificativa
Nos governos do PT havia três ministérios: dos Transportes (rodovias

e ferrovias), Portos e Aeroportos.
Contudo, tendo em vista que na área de aeroportos, com as
concessões iniciadas desde 2010, foram concedidos quase todos os
aeroportos de maior porte e das capitais, reduziu-se muito a atividade
direta da administração pública federal.
Acrescenta-se ainda que a área de portos também não tem um
tamanho suficiente para justificar a existência de um ministério
específico.
Além disso, o TCU aponta entre seus alertas de alto risco “a
necessidade de integração multimodal no planejamento da logística
brasileira”. Assim, as quatro áreas dentro do mesmo ministério
potencializam a integração proposta.
Outras observações sobre a estrutura organizacional:
1. Hoje o ministério conta com cinco Secretarias. Uma delas é a Secretaria

Nacional de Trânsito (SENATRAN) que, nos governos do PT, estava no
Ministério das Cidades. Este GT entende que será necessária uma
discussão com o GT de Cidades para estabelecer uma proposta de
alocação para esta área. Cabe mencionar que à SENATRAN está
vinculada o CONTRAN.
2. Há outras quatro secretarias: Transporte Terrestre; Aviação Civil; Portos

e Transporte Aquaviário e Planejamento, Fomento e Parcerias.

Uma das alternativas pensadas é dividir a Secretaria de
Transporte Terrestre em Secretaria de Transporte Rodoviário e outra de
Transporte Ferroviário. As atribuições da Secretaria de Planejamento,
Fomento e Parcerias poderiam ser destinadas a assessorias especiais
no Gabinete do Ministro por serem transversais.
3. Área de transição ecológica (climática e energética). Considerando a
relevância deste tema no Programa de Governo, será necessário criar
nos principais ministérios alguma área que conduza essa discussão em
coordenação com a Autoridade Ambiental. Solicitamos ao GT de Meio
Ambiente que fizesse uma sugestão a este respeito.
4. No caso do Ministério da Infraestrutura há uma subsecretaria
subordinada à Secretaria Executiva, contudo esta é mais relacionada
aos licenciamentos ambientais dos empreendimentos da área. Uma
alternativa seria a criação de uma assessoria no Gabinete do Ministro.
5. Na área de concessões, há uma coordenação/monitoramento dessas
ações no governo que passa pelos ministérios-fim, mas também pela
SPPI no Ministério da Economia. Com a divisão do Ministério da
Economia, será necessário definir a que órgão caberá este
monitoramento. Este GT entende que, em princípio, essa atribuição
poderia se concentrar numa Secretaria Especial ligada à Presidência
da República. Além disso, no Ministério da Economia há também a
Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura (ex Secretaria do
PAC), que nos governos do PT fazia todo o monitoramento das obras
públicas e também das concessões. Essa estrutura também poderia
ser agregada à estrutura da Secretaria Especial supramencionada.
6. Nome do Ministério. Foi discutida a possibilidade de mudança, com
duas possíveis alternativas: Ministério de Infraestrutura Logística ou
Ministério dos Transportes.
7. Fusão da EPL com VALEC na INFRA S/A realizada em 30/09/2022. Há
necessidade de precisar melhor as atribuições, especialmente a quem
caberá a execução das obras ferroviárias que eram da VALEC. Ou seja,
manter na EPL x transferir ao DNIT. Consideramos mais adequado
transferir ao DNIT. Com isso, seria possível uma redução razoável da
estrutura da INFRA S/A, que apenas somou as estruturas dos dois
órgãos fundidos.

Anexos
1. Apresentações do Ministério da Infraestrutura e Vinculadas:

https://drive.google.com/drive/folders/1KJyAHpVBo6lURAutuMh
TguagFousV16W?usp=share_link
2. Apresentações das entidades com quem o GT fez reunião:
https://drive.google.com/drive/folders/1LhCPBdFLrfRKSwk95kVJ
Djw0aWyOI-28?usp=share_link
3. Memórias de reunião com entidades:
https://drive.google.com/file/d/16wpSUrCPZq9jQ_Rpv_gG-
FBU_Nokj6Zy/view?usp=share_link
4. Demais subsídios ao relatório:
https://drive.google.com/drive/folders/1fDcUyimT7M4QqXcIYFkv
dkNqe7DugzXo?usp=share_link

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RELATÓRIO DO GRUPO TÉCNICO DE

Comissão de Transição Governamental 2022

Brasília, dezembro de 2022

1 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

Coordenação de Articulação Política

Coordenação de Organização da Posse

Coordenação de Grupos Técnicos

Coordenação Executiva do Grupo Técnico de Infraestrutura

Coordenação do Grupo Técnico de Infraestrutura

Integrantes do Grupo Técnico de Infraestrutura

2 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

3 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

1. Introdução: desmonte das Políticas Públicas de Infraestrutura 84

2. Balanço dos principais programas e ações 114

3. Sugestão de ações e medidas prioritárias 225

4. Gestão e área de suporte 236

5. Colegiados de participação social 256

6. Pontos de Alerta 298

7. Sugestões sobre Emergências Orçamentárias 398

8. Sugestões sobre revogações e alterações de atos normativos 439

9. Sugestão de Estrutura Organizacional do Ministério 4311

10. Conclusões 4412

4 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

Os principais retrocessos a serem revertidos pelo novo governo são a

A queda do investimento e a desagregação dos mecanismos de

Todos os modais tiveram redução de gastos e precisam ter um

A gestão das rodovias encontra-se em patamar de manutenção que

O setor aquaviário não conta com um programa de gestão das

Na área de ferrovias, os retrocessos são ainda mais contundentes. As

5 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

No âmbito dos portos, os recursos destinados às intervenções

Na área de aeroportos, hoje a maior parte dos aeroportos de médio e

No entendimento do GT, faz-se necessário o restabelecimento das

O GT identificou 36 (trinta e seis) pontos de alerta para a nova

Os alertas de alto risco ou de enfrentamento no curto prazo que

6 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

Já para obras públicas, são indicados como alertas de alto risco a

O tópico 7 do relatório dispõe sobre as emergências orçamentárias

O GT entendeu não haver ato normativo passível de ser revogado ou

Por fim, no tópico 9 deste documento, foram apresentadas propostas

Vale destacar, ainda, que o GT de Infraestrutura se reuniu com cerca

7 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

1. Introdução: desmonte das

8 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

9 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

Quadro Resumo dos principais pontos

Área Principais Retrocessos

Infraestrutura de Perda dos instrumentos de governança, como os existentes para o

Rodovias Redução da carteira de investimento e a manutenção das estradas

Portos Redução do investimento público e modelo de privatização

Ferrovias Redução do investimento público e modelo de autorização

Aeroportos Devolução de concessões de ativos relevantes e indefinição sobre o

Cabotagem Modelo com potencial de diminuir a concorrência no setor e com

10 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

A Malha Rodoviária Federal possui atualmente cerca de 62 mil

A manutenção das rodovias tem sido realizada por meio de três

Do total contratado, apesar de 95% extensão rodoviária estar

Recomendações: Retomada de um programa efetivo de

11 RELATÓRIO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

Quanto às ações de Operação Rodoviária, o DNIT conta atualmente

O atual governo reduziu o programa de fiscalização eletrônica de

Recomendação: retomar os programas de fiscalização eletrônica de

Para as obras de implantação de novas rodovias ou ampliação de

A grande maioria dessas obras está paralisada ou em ritmo lento, por