LOGÍSTICA INTERNACIONAL

AULA 1

Prof. João Marcos Andrade

CONVERSA INICIAL

O desenvolvimento da economia mundial depende em grande parte das

atividades da logística internacional, sem a qual não é possível a movimentação
de bens, mercadorias, produtos do agronegócio e todas as riquezas produzidas
ao redor do mundo, que são responsáveis pelo crescimento econômico e
transformações na indústria e comércio internacional.
As movimentações de pequenas, médias e grandes cargas envolvem
diversas fases, entre planejamento e execução, as quais dependem de
profissionais que conduzam as operações de forma técnica e precisa. A
eficiência na gestão da logística internacional implica em redução de custos
operacionais, minimização de riscos e eventos prejudiciais ao transporte, dentre
outros fatores que podem variar de acordo com as especificações das
mercadorias e características de cada carga a ser transportada.
Aqui, será possível entender os procedimentos técnicos, teóricos e
práticos para a atuação profissional em áreas que exijam conhecimento em
tópicos relativos à logística internacional, inclusive em tópicos que demandem o
cumprimento de regras constantes na legislação aduaneira brasileira.
De forma detalhada, veremos aspectos relativos às práticas da logística
internacional após eventos globais, como a pandemia causada pelo vírus da
Covid-19 e a guerra continental na Europa. Também abordaremos a execução
de tarefas operacionais da logística em conformidade com a legislação
aduaneira do Brasil e as regras internacionais pertinentes às práticas globais.
Observaremos ainda a abrangência dos modais de transporte, detalhando
os aspectos de cada um. Encerraremos com assuntos mais peculiares aos
tópicos das questões geográficas e operacionais para a execução da logística
no Brasil.

CONTEXTUALIZANDO

Imagine que uma empresa localizada em um determinado país adquiriu

uma máquina de grande porte e valor em um país distante. Para que essa
máquina possa ser disposta na fábrica ou outro local determinado pela empresa
adquirente no exterior, serão necessários diversos contatos entre o vendedor e
o comprador, bem como entre as pessoas que coordenarão as atividades

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relativas ao transporte da máquina, seja através de navio, aeronave ou
caminhão. Inclusive, essa questão será objeto de nosso estudo, quando
tratarmos especificamente dos tipos e particularidades dos modais de transporte.
Os procedimentos executados pelos profissionais envolvidos, desde a
aquisição até a entrega da máquina pelo vendedor no exterior, são
imprescindíveis para que tanto o carregamento no exportador quanto a remoção
até o local de embarque, e posterior entrega no país de destino, garantam a
segurança dos valores envolvidos, especialmente em obediência às regras
internacionais de termos de acordos e questões especiais do transporte.
Observe inicialmente que a logística internacional não é apenas um
transporte, pois envolve procedimentos teóricos e de abrangência internacional,
os quais, se não forem executados de forma segura e plenamente correta,
podem ocasionar prejuízos e até perda de objetos transportados. Por isso,
vamos abordar de forma detalhada as principais condições para que você,
profissional que tenha contato com atividades de logística internacional, possa
ter subsídios suficientes para o sucesso na coordenação de seus trabalhos.

TEMA 1 – A LOGÍSTICA INTERNACIONAL E AS CRISES GLOBAIS

É possível considerar que desde a Segunda Guerra Mundial foram

necessárias tomadas de decisão em âmbito mundial para que as providências
de execução de negociações entre países fossem realizadas a partir dos
impactos de eventos causadores de danos em grandes proporções, como foi
sistematicamente e dolorosamente a Segunda Guerra Mundial, ocorrida entre o
final dos anos 30 e meados dos anos 40.
A criação de organizações internacionais não governamentais foi uma
estratégia de grande importância para a prática dos negócios internacionais, de
forma que a realização dos serviços de logística internacional pudesse ser
executada sob regulamentos padrões, de forma global ou minimamente
convencional entre os países membros das organizações.
Essas padronizações de procedimentos permitiram a criação de regras
uniformes a nível global para que em cada atividade de transporte internacional
seja possível identificar claramente a responsabilidade tanto de quem está
enviando determinada carga quanto de quem irá recebê-la no país de destino.

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 Tais padronizações são objeto de estudo e práticas de cada uma das
organizações internacionais atuantes nas atividades do comércio internacional,
sendo que as principais delas observaremos a seguir.

1.1. Crises globais e os impactos na Logística internacional

O cenário da economia mundial é fator determinante para o fluxo de

cargas no setor internacional, especialmente em épocas em que determinadas
crises se instalam em proporções mais extensas quando atingem várias nações,
ou mesmo continentes.
Ao se perceber uma crise econômica, os países veem suas empresas se
retraírem quanto aos aspectos de prospecções de negócios internacionais, por
estarem submetidos a um cenário no qual a decisão final não lhes pertence, ao
menos não no sentido de determinar o final da crise.
Os transportes internacionais são afetados de forma muito significativa
naquilo que se refere a preços de fretes internacionais, disponibilidade de
contêineres, programação de navios, exatamente porque, dependendo das
características da crise, muitos obstáculos podem interferir na gestão das
atividades logísticas internacionais, fazendo com que embarques sejam
cancelados ou postergados, o que exige uma reprogramação de todas as partes
envolvidas.

1.1.1 A Logística internacional e a gestão operacional durante uma crise

Assim como todos os outros setores comerciais e industriais, a logística

internacional, quando é submetida a uma crise de ordem global, ou mesmo
regional, gera nos profissionais que coordenam as atividades de carregamentos,
embarques, desembarques, transportes internos, dentre as ações peculiares a
cada tipo de carga, desafios que nem sempre estão contemplados em literaturas
acadêmicas, e por isso a vantagem da experiência profissional, bem como a
percepção de fatos, não devem ser desconsideradas.
As adequações dos procedimentos operacionais variam conforme a
época, o tipo da crise, fatores que determinam novos valores de fretes, além de
quantidades de veículos de transportes disponíveis e até mesmo disponibilidade
de insumos e matérias-primas direcionadas à fábricas a nível global. Então,

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observemos o contexto a seguir para uma melhor compreensão de como uma
crise afeta o setor da logística internacional.
Consideremos que em uma determinada época de um determinado ano,
uma crise a nível global é instaurada, a partir de um acontecimento notável, e
que durante este período existam (como sempre existem) diversas
programações de partidas de navios, saídas de aeronaves e caminhões, de seus
respectivos pontos de origem.
Porém, dependendo da abrangência da crise e de suas características,
as companhias aéreas, bem como os armadores marítimos, podem restringir a
quantidade de veículos nos portos e aeroportos, respectivamente, o que
imediatamente provoca um certo “desespero” no setor industrial e de comércio,
tendo em vista que as programações de saídas e chegadas de cargas passam
a estar comprometidas, o que gera atrasos em produções, falta de produtos em
prateleiras, lojas, supermercados, além de causar desordem nas programações
logísticas, tendo em vista a necessidade de ajustes operacionais.
Quando ocorrem crises, as quais também podem ser regionais, a nível de
continente ou país, as orientações mais seguras são as de que o melhor caminho
a ser seguido passa a ser o da revisão de planejamento, onde embarques que
estavam previstos precisam ser reorganizados, fazendo com que compras e
vendas de produtos, equipamentos etc., passem a ser objeto de cancelamentos
ou postergações a curto, médio e, em alguns casos, a longo prazo. Isso
naturalmente provoca uma onda de efeitos negativos, podendo ser das
seguintes ordens.

a) De ordem financeira: quando os preços dos serviços de frete são

encarecidos em decorrência de crises geradas por motivos diversos e, por
falta de equipamentos de transportes ou restrições de embarque em
pontos de origem, como portos, aeroportos e fronteiras terrestres,
provocam o efeito conhecido na economia como oferta e demanda. Isso
significa que há uma grande quantidade de demanda de cargas, mas com
pouca oferta de serviço de frete, o que eleva os preços do serviço,
causando aumento subsequente nos valores de produtos. As empresas
precisam repassar os custos elevados dos fretes. Essas ocorrências
variam muito de forma sazonal, são completamente imprevisíveis e
podem ocorrer a qualquer momento. Suas aparições são oportunidades

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 para a nossa área de logística criar novas ferramentas de atuação, como
geração de novas rotas e disponibilidades de veículos em datas
alternativas, para que o efeito ou os efeitos negativos da possível crise,
seja de qual natureza for, causem o menor impacto possível nas retiradas
de cargas de armazéns, fábricas, portos, aeroportos, fronteiras terrestres
e empresas.
b) De ordem logística: os efeitos negativos que as crises podem gerar na
atuação da logística internacional são percebidos com maior incidência
nas demoras de embarques, os chamados atrasos, e consequentemente
nas revisões de schedules (agendamentos). Podemos naturalmente
imaginar que causam impactos de ordem sequencial, isto é, se ocorre um
atraso em um embarque em um determinado porto, aeroporto ou em uma
fronteira terrestre, é fato que haverá atraso na data prevista de descarga
no ponto de destino. Esses atrasos sequenciais geram problemas de
abastecimento nas fábricas e empresas em geral e ocasionam
reprogramações de linhas de produção, entregas de produtos a
consumidores finais, dentre possíveis outras ocorrências. As empresas
em nível geral passam então a atuar sob forças externas contrárias ao
seu comando, de forma que não têm domínio sobre as ações
operacionais. Situações nas quais nós da área de logística internacional
empregamos mais esforços pessoais, como sacrifício de horas extras de
trabalho, finais de semana, datas comemorativas, em prol de busca de
soluções, por meio de contatos com parceiros comerciais e
desenvolvimento de estratégias que possam suprir as falhas causadas
pelas crises.

TEMA 2 – INTRODUÇÃO À LEGISLAÇÃO ADUANEIRA COM IMPACTOS NOS

ASPECTOS DA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EM TERRITÓRIO NACIONAL

As atividades de logística internacional, apesar de à primeira vista

poderem parecer não ser dependentes de procedimentos legais para operação,
na prática ocorrem sob rigorosas regulamentações com especificações técnicas,
as quais permitem níveis de execução de atividades condizentes com um
necessário teor de eficiência em todos os aspectos, envolvendo desde tipos de

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embalagens até especificações das condições dos veículos de transporte, dentre
outros fatores.
Abordaremos inicialmente aspectos constantes na legislação aduaneira
brasileira com ligação direta nas atividades da logística internacional.

2.1 Legislação pertinente ao transporte rodoviário no Brasil

As importações e exportações no Brasil são realizadas conforme as

regras da legislação aduaneira do país, dispostas sob várias formas,
especialmente conforme a especificidade de cada uma.
Para compreendermos de forma ampla, é necessário considerarmos que
a Receita Federal do Brasil é o órgão fiscalizador das atividades de importação
e exportação em nosso país, a qual segue as regras de práticas aduaneiras
definidas pela Coordenação Geral da Aduana Brasileira, a Coana.
Assim, a Receita Federal executa os procedimentos de fiscalização nas
alfândegas e demais pontos, onde mercadorias de origem estrangeira adentram
ao território nacional nas importações e por onde saem do Brasil, no caso das
exportações.
A efetiva fiscalização ocorre inicialmente no modelo eletrônico, isto é, via
sistema gerenciador eletrônico daquele órgão federal, de forma que as
operações, quer sejam de importação ou exportação, sempre são passíveis de
procedimentos fiscais de controle aduaneiro.

2.1.1 Legislação aduaneira aplicável sobre as importações brasileiras

A Receita Federal do Brasil determina que, para uma empresa realizar

uma importação, a mesma deverá inicialmente estar com o seu Cadastro
Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ), na condição de regular perante o órgão, e
então requerer sua habilitação junto ao Sistema de Rastreio das Atividades de
Declarantes de Mercadorias (Radar), onde são habilitadas as empresas que
importam e exportam, bem como seus representantes e responsáveis legais.
Como impacto na atividade de logística internacional, é necessário
compreendermos que uma empresa apenas poderá atuar com importação no
Brasil após requerer sua habilitação ao sistema referido, sendo que a legislação

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federal que define as regras para tal procedimento é a Instrução Normativa da
Receita Federal n. 1984/2020 e a Portaria da Coana n. 72/2020.
Uma vez habilitada no sistema descrito, a empresa poderá realizar suas
importações e a empresa responsável pela prestação de serviços logísticos
exercerá sua função como transportador internacional, dependendo do modal de
transporte (item a ser analisado no tópico 4).
Ainda como responsabilidade do importador, observa-se a necessidade
de cumprimento da legislação denominada Instrução Normativa da Receita
Federal n. 680/2006, a qual disciplina o procedimento do Despacho Aduaneiro
de Importação. Este é a manifestação da carga para a fiscalização da Receita
Federal, após a etapa de transporte na logística internacional ter sido concluída
com a chegada da carga na alfândega onde ocorrerá o referido procedimento
aduaneiro.
Para cumprir os aspectos da legislação pertinentes à logística
internacional, a empresa prestadora do serviço internacional de transporte, ao
atender uma empresa importadora para transportar uma carga para o Brasil,
deve se atentar para suas obrigações relativas ao credenciamento nos sistemas
conforme abaixo.

2.1.1.1 Transporte marítimo

Quando se tratar de importação transportada pelo modal aquaviário

marítimo (assunto detalhado especificamente sobre modal no tópico 4 a seguir),
a empresa prestadora do serviço de transporte deve se atentar para as
exigências de cadastramento no Sistema Siscomex Carga1, conforme disposto
na Portaria do Ministério dos Transportes n. 72/2008 e Instrução Normativa da
Receita Federal n. 235/2008. Estas orientam e disciplinam as práticas de
inclusão dos dados das cargas de importação que adentram o território nacional
pelo modal de transporte aquaviário marítimo.

1
O Siscomex Carga é o novo módulo da Receita que registra eletronicamente o controle de
entrada e saída de embarcações e da movimentação de mercadorias nos portos do país,
adiantando às aduanas informações fiscais sobre os produtos, como a NCM (Nomenclatura
Comum da Mercadoria, código utilizado pela Organização Mundial do Comércio – OMC).
Disponível em: <http://intra.serpro.gov.br/noticias/siscarga-entra-em-vigor-sem-sustos>. Acesso
em: 26 abr. 2023.

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2.1.1.2 Transporte aéreo

Nas importações realizadas pelo modal de transporte aéreo, a empresa

responsável pelo serviço internacional de transporte deverá estar atenta ao Novo
Processo de Importação (NPI), o qual implantou o Controle de Cargas e Trânsito
(CCT), que substituiu o antigo sistema gerenciador denominado Manifesto de
Trânsito Aéreo, o Mantra.
Neste novo modelo de gestão eletrônica de dados, a Receita Federal
espera propor maior celeridade nos controles das cargas aéreas de importação,
devido à alta tecnologia aplicada ao novo sistema, que permite menor tempo
para controle das cargas. Todos os operadores de trânsito aéreo, como
companhias aéreas, agentes de cargas e armazéns alfandegados nos
aeroportos, devem estar cientes e preparados para operar o referido sistema,
com previsão de início de funcionamento ainda no primeiro semestre de 2023.
No sistema CCT, os operadores de transportes internacionais devem
inserir os dados das cargas, para que a Receita Federal, através de suas
ferramentas de fiscalização, por meio deste sistema e do Sistema Integrado de
Comércio Exterior (Siscomex), possa realizar a fiscalização aduaneira relativa a
cada carga de forma eletrônica e em maior velocidade.
A estimativa da Receita Federal é que o tempo médio para liberação de
cargas de importação seja reduzido em até 80%, a partir da implementação do
novo Controle de Cargas, conforme estimativas do próprio órgão.

2.1.1.3 Transporte rodoviário

Nas operações logísticas internacionais realizadas pelo modal de

transporte terrestre rodoviário (apenas nos casos de importação e exportação
brasileira para países do Mercosul), as transportadoras devem realizar o
credenciamento de seus CNPJs junto ao Sistema Siscomex Trânsito da Receita
Federal. Esse credenciamento permite às transportadoras inserir no Sistema
Eletrônico Siscomex Trânsito os dados relativos à mercadoria transportada, quer
seja importação ou exportação entre países do Mercosul.
O acesso ao Sistema de Trânsito Aduaneiro é permitido apenas através
de Certificação Digital do usuário devidamente habilitado junto à Receita
Federal.

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TEMA 3 – ATIVIDADES DA LOGÍSTICA NO PLANO GLOBAL

A prática de importação ou exportação sempre depende da gestão

logística, ou seja, de uma coordenação operacional eficaz que envolva
procedimentos como:

• contato entre transportador e embarcador (exportador);

• contato entre representantes e prestadores de serviço;
• contato entre transportador e importador; e
• contato entre exportador e importador.

Os contatos são ferramentas básicas para que os procedimentos

logísticos sejam executados de acordo com as necessidades de proteção e
segurança da carga, além de garantir proteção também aos indivíduos
participantes dos procedimentos de carga e descarga, conforme as
regulamentações dos países de exportação e importação.
Os procedimentos para a coordenação de um processo de logística
internacional iniciam-se com o contato entre o importador e o exportador para
definição das condições da compra e venda, condições de entrega e demais
informações relativas à relação comercial.
Após a confirmação da disponibilidade da carga pelo exportador, entra em
ação o trabalho de transporte na parte prática, que é atividade da coordenação
logística internacional, a qual compreende basicamente as tratativas
operacionais entre importador, exportador e transportador, sendo que este último
possui algumas variáveis, como os intermediários e prestadores de serviços
conexos ao transporte.

3.1 Contatos operacionais

É importante considerarmos em nossa compreensão que o serviço de

transporte internacional é parte integrante de notável importância no processo
logístico. Portanto, desde os primeiros contatos entre importador, exportador e
transportador, é recomendável que o prestador de serviços internacionais de
transporte seja envolvido nos contatos para obtenção de dados relativos às
características da carga, bem como especificações das condições de transporte,
inclusive a depender do Incoterms definido para as atividades logísticas.

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 As primeiras tratativas operacionais entre importador, exportador e
transportador devem envolver impreterivelmente as características gerais e
específicas da carga, considerando necessariamente os itens a seguir.

3.1.1 Identificação correta do exportador e importador

Os contatos mantidos por e-mail, WhatsApp, telefone, chat ou outro meio

de comunicação entre os envolvidos na logística da carga devem deixar muito
claras as identificações gerais da empresa importadora e exportadora, além de
outras que possam participar da negociação ou que realizem alguma inspeção
de segurança da carga ou outra atividade para constatar a condição física da
carga, bem como identificar se corresponde com a encomendada pelo
importador (nos casos em que este é o responsável por indicar o transportador).
Os dados de identificação devem compreender, sem exceção:

• nome do exportador e importador (identificação da razão social);

• endereço, com destaque para onde ocorrerá a coleta e descarga;
• dados específicos do local de descarga da carga, se necessário;
• dados específicos do local de retirada da carga, se necessário; e
• dados de contato de responsáveis pela coleta e descarga.

Entre os dados a serem obtidos pela empresa responsável pela logística

internacional de uma carga internacional, devem constar informações da forma
mais detalhada possível, relativas a particularidades dos locais por onde a carga
transitará, desde o percurso de retirada no local de procedência até a entrega no
local de destino, conforme detalhamentos técnicos ajustados entre as partes.
Devem ser considerados nestes contatos aspectos relativos às
particularidades das alfândegas de exportação e importação, para que todas as
tratativas operacionais necessárias possam ser detalhadamente executadas
previamente à chegada da carga em qualquer uma das alfândegas.
Os aspectos inerentes aos procedimentos alfandegários citados acima
referem-se, por exemplo, às condições do veículo de transporte, ao
credenciamento e/ou habilitação do transportador para acesso à alfândega
conforme o local e país, às condições de embalagens e acondicionamento de
carga, que podem variar inclusive de acordo com o modal de transporte
pretendido.

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3.1.2 Definições de dados físicos da carga

Para efeito de transporte, toda informação e dados concernentes a uma

carga devem ser claramente expostos nos documentos de instrução de
embarque, os quais compreendem basicamente o Romaneio de Carga, o
Conhecimento de Embarque e a Fatura Comercial, a serem detalhados aqui para
compreensão plena de cada um e sua importância.
Cada um destes documentos possui suas especificidades no que se
refere aos dados que neles devem constar. Portanto, a elaboração de cada um
é de total importância. Com exceção do Conhecimento de Transporte, que é
emitido pelo Transportador Internacional (companhia aérea, armador marítimo
ou transportadora rodoviária), os demais são emitidos pelo exportador e,
portanto, com todas as características da carga para orientação e facilitação do
transporte internacional.

3.1.3 Detalhamentos relativos ao Incoterms

Os Incoterms — Termos de Acordos Internacionais — são ferramentas de

informação que exercem influência determinante na operação logística. São
termos de comércio que definem se o importador ou o exportador é responsável
por uma determinada etapa na logística internacional. Por isso, são dados
obrigatórios nas comunicações desde o início dos contatos, conforme citados no
início deste subtópico 3.1 e devem constar sempre formalmente nos e-mails e
documentos de instrução do embarque internacional.
Não podemos deixar de perceber e, principalmente, compreender que o
Incoterms definido entre importador e exportador orienta todas as atividades do
responsável pela logística internacional. É exatamente essa definição que
determina as responsabilidades de cada envolvido no transporte, desde a
retirada da carga no exportador, envolvendo carregamento no veículo
transportador, entrega no porto, aeroporto ou outro ponto de entrega acordado
entre importador e exportador.

3.1.4 Principais Participantes da Logística internacional

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 Para compreendermos de forma mais clara, vejamos como o autor Ronald
Ballou define a atividade de logística:

A logística envolve a movimentação de produtos, como matérias-

primas, peças, suprimentos e produtos acabados, desde o local de
origem até o consumidor final. Sendo assim, essa atividade precisa
garantir que o produto esteja disponível para uso no tempo e no lugar
determinados pelos clientes. A movimentação no espaço cria a
utilidade de uso do produto; já a entrega no tempo necessário para o
consumo cria a utilidade do tempo. Ambas as utilidades configuram a
utilidade de valor do produto. (Robles; Nobre et al., 2016)

É possível observarmos que a logística depende da ação prática de vários

indivíduos, que, com o auxílio de veículos, ferramentas e softwares, executam
as atividades de retirada, transporte e entrega de diversos tipos de cargas. Neste
contexto de práticas da logística, é necessário também que se compreendam as
posições dos envolvidos.

a) Importador: empresa ou pessoa física que adquire bens ou mercadorias

no exterior, para que sejam transportados para o Brasil, o que demanda
atividade da operação logística internacional.
b) Exportador: empresa que deseja enviar ao exterior bens ou mercadorias
nacionais ou nacionalizadas, caracterizando, então, a saída da carga do
país, o que demanda atividade da operação logística internacional.
c) Seguradora e Corretora de Seguro: empresas responsáveis por
comercializarem o serviço de seguro internacional de transporte, a favor
de importadores e exportadores, serviço muito importante para a proteção
das cargas especialmente considerando as variantes de cenários,
condições climáticas, e outros eventos que a carga pode estar submetida
durante um serviço de transporte internacional.
d) Despachante aduaneiro: profissional que atua como Representante Legal
de empresas importadoras e exportadoras perante os órgãos públicos,
como Receita Federal, Ministério da Agricultura Pecuária e
Abastecimento, Agência Nacional de Vigilância Sanitária, dentre outros
órgãos anuentes e fiscalizadores, podendo exercer as atividades
previstas entre os arts. 808 a 810 do Decreto n. 6759/2009.
e) Transportador local na origem: empresa prestadora de serviço de
transporte rodoviário, que em casos de importações brasileiras, possa
representar o transportador do percurso internacional no país de

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 embarque, para fins de retirada da carga do local acordado, e entrega no
ponto de fronteira (porto, aeroporto, fronteira terrestre). Nos casos de
exportações brasileiras, o transportador local será uma empresa
prestadora de serviços de transporte rodoviário, para retirada da carga do
endereço informado no Brasil, e entrega na alfândega de embarque e
despacho aduaneiro, (porto, aeroporto, fronteira terrestre).
f) Transportador local, no destino: nos casos de exportações brasileiras, o
transportador no destino será uma empresa prestadora de serviço de
transporte no país de destino da exportação, para retirada da carga na
alfândega, e entrega no importador.
g) Transportador do percurso internacional: prestador de serviço de
transporte internacional, via aérea, marítima ou rodoviária que realize o
trânsito internacional de curso ou longo percurso entre um país e outro,
com seu veículo transportador.
h) Agente de Cargas Internacionais (Freight Forwarder): prestador de
serviço de agenciamento de cargas, o qual adquire o serviço de frete
internacional junto à companhia aérea, armador ou transportador
rodoviário e revende a importadores e exportadores.
i) Outros operadores, conforme a característica do transporte: prestadores
de serviços específicos que atendam necessidades peculiares de cargas
conforme suas características variadas, sendo importantes em situações
de transporte que exijam tipos de mão de obra tecnicamente compatível
com as especificidades da carga, como valor, tamanho, peso, critérios de
manuseio e acomodação, dentre outros, variando carga a carga.

TEMA 4 – MODAIS DE TRANSPORTE

Os transportes ocorrem por meio dos modais, ou seja, tipos de transporte

que se definem conforme o meio pelo qual a carga é transportada.

O transporte (movimentação) também é um fator da utilidade “tempo”,

pois determina a velocidade (relação distância/tempo) com que um
produto se move de um ponto para outro. O tempo de deslocamento
de um produto (ou lead time da movimentação) da origem ao destino
abrange os tempos necessários para a preparação do produto para
despacho (incluindo embalagem e documentação). o tempo de trânsito
no modal de transporte utilizado e o tempo de recebimento, com
desembalagem e documentação no destino. (Robles et al., 2016)

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4.1 Modal de transporte aeroviário

As definições teóricas relativas aos modais de transporte podem variar,

mas a atividade consiste basicamente no transporte de vários tipos de cargas e
pessoas mediante o uso do espaço aéreo, tendo como veículos transportadores
as aeronaves, os helicópteros e, mais recentemente, alguns tipos de drones.
O modal de transporte aeroviário possui restrições sobre alguns tipos de
cargas por questões de segurança de voo. Por exemplo, cargas contendo
produtos químicos que possuam controle especial ou mesmo materiais
explosivos, radioativos e gases (dependendo das classificações de riscos) são
impedidos de serem transportados neste modal, que também permite excelentes
resultados no sentido de realizar um transporte em curto espaço de tempo,
possibilitando assim uma agilidade operacional.
O modal oferece grande impacto em cargas que contenham
medicamentos, alimentos com curtos prazos de validade e especificações de
transporte, dentre outros tipos de cargas que, conforme sua natureza e
características, tanto relativas ao bem ou produto transportado quanto em
relação ao motivo pelo qual precisem de transporte, têm no modal aéreo a
melhor solução no sentido de viabilidade operacional.
A empresa importadora ou exportadora que deseje transportar sua carga
pelo modal aéreo irá manter contato com uma companhia aérea ou um agente
de cargas internacionais para organizar os trâmites necessários para o
transporte.

Saiba mais

Caso disponha de um tempo para pesquisa complementar, acesse o

portal da Agência de Aviação Civil (Anac) para observações referentes a temas
técnicos do modal aeroviário de transporte. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br>. Acesso em: 26 abr. 2023.

4.1 Modal de transporte aquaviário marítimo, fluvial e lacustre

O exercício da atividade de transporte no modal aquaviário compreende

o transporte de pessoas e cargas sobre águas. Vejamos, por exemplo, a citação
de um especialista na atividade de logística internacional.

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 A água é o mais antigo meio de transporte utilizado pela humanidade
para o deslocamento de pessoas e mercadorias. Atualmente, conforme
dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e
Desenvolvimento (United Nations Conference on Trade and
Development – Unctad, 2014), o transporte marítimo se constitui na
“espinha dorsal” do comércio mundial, sendo responsável por cerca de
80% da movimentação internacional de cargas em volume e por mais
de 70% em valor.

No Brasil, essa participação é ainda maior Segundo Nakabashi et al.

(zot5, p. 1), em 2014 houve uma participação de 83,2% em valor na
corrente do comércio exterior brasileiro. (Robles; Nobre et al., 2016)

Um importante aspecto do modal aquaviário é a diferenciação a ser feita

na denominação das especificações dos tipos de navegação, por exemplo.

4.1.1 Modal de transporte aquaviário marítimo

Este é o modal de transporte mais utilizado no comércio internacional,

sendo responsável por mais de 80% da movimentação das cargas de importação
e exportação ao redor do globo, inclusive com menções publicadas no portal
BBC.
O portal menciona que o modal aquaviário marítimo permite o transporte
de cargas dos mais variados tipos, considerando, por exemplo, equipamentos,
veículos e maquinários de grande porte, além de permitir o transporte também
de cargas inflamáveis e químicas, as quais são vedadas no transporte aeroviário.
Isso possibilita ao modal realizar a imensa maioria dos transportes
internacionais.
O frete marítimo ocorre na maioria dos casos em compartimentos de
transporte denominados equipamento de transporte, os chamados contêineres.
Eles diferenciam-se pelos tipos e tamanhos, com variações estruturais e de
utilização, conforme as especificações da carga a ser transportada.

4.1.2 Modal de transporte aquaviário fluvial

Também realizado obviamente sobre águas, porém em rios e não mares,

o transporte aquaviário fluvial é um importante aliado da eficiência logística,
considerando as questões de economia de recursos se comparado aos modais
aeroviários e rodoviários.
No Brasil, a maior notabilidade de utilização deste modal dá-se na região
norte, mais especificamente na bacia amazônica, exatamente pela riqueza

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natural, o que permite a navegabilidade em percursos distantes. Inclusive, o
Porto de Manaus (AM) está disposto no Rio Negro, considerado o maior porto
flutuante do mundo, segundo dados do portal oficial do próprio porto.

Hoje somos o maior porto flutuante do mundo, ampliamos o cais

Flutuante das Torres. Podemos operar tranquilamente com 04 (quatro)
navios simultaneamente em qualquer período do ano e mais 3 (três)
navios durante a cheia do Rio Negro nos berços fixos Paredão e TC
(Plataforma Malcher). O cliente hoje dispõe de mais eficiência. (Porto
de Manaus - O Coração da Amazônia, 2023)

Em outras regiões do país, não é tão exuberante a prática deste modal,

pela falta de recursos naturais de navegabilidade, pelo fato dos rios serem mais
“acidentados geograficamente”, impedindo o tráfego de grandes embarcações.

4.1.3 Modal de transporte aquaviário lacustre

Com maior predominância de atividade no Canadá e Estados Unidos,

pelas condições naturais de grandes lagos, este modal se destaca nestes locais
como excelente opção de transporte, especialmente de cargas, com custos
também menos onerosos se comparados aos modais aeroviário e rodoviário. No
entanto, não é comum no Brasil devido à inviabilidade geográfica considerando
a escassez de condições naturais de grandes lagos navegáveis no país.

4.2 Modal de transporte dutoviário

Não tão comum ou usado como os citados anteriormente, este modal

apresenta importante opção para o transporte de produtos líquidos ou em estado
gasoso, como petróleo, químicos e gás natural. Ele é feito através de grandes
dutos dispostos em alguns locais ao redor de rodovias, ou de forma subterrânea,
variando conforme a natureza do produto por eles transportados.

TEMA 5 – SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM): GERENCIAMENTO DA

CADEIA DE SUPRIMENTOS

Conforme menciona Taylor (2005), os sistemas para gerenciamento de

transporte ou de armazéns já estão disponíveis há anos. Essa afirmação
encontra eco, na medida em que diariamente as operações de transportes
internacionais requerem agilidade como requisito mais recomendado, para que

17
as programações de entrega de matérias-primas ou produtos acabados possam
ser realizadas com a máxima eficiência.
Taylor (2005) cita que é dada muita importância a uma categoria que é a
de software de gerenciamento de ocorrências na cadeia de suprimentos, que
capacita o usuário a definir regras de negócios que são acionadas quando
determinados eventos ocorrem (ou deixam de ocorrer). Essa consideração do
autor é importante, pois reflete a importância do gerenciamento de dados na
Gestão da Cadeia de Suprimentos, para que se minimize ao máximo qualquer
possibilidade de falhas operacionais.
Todas as informações e conhecimentos que observamos nos tópicos
anteriores permitem às empresas prestadoras de serviços logísticos
internacionais executarem a tarefa tecnicamente denominada como Supply
Chain Management, que significa a gestão operacional dos abastecimentos das
empresas, dividindo-se em transporte de matérias-primas, mercadorias
(produtos acabados) e suprimentos para linhas de produção, variando conforme
o tipo de indústria, sempre com auxílio das ferramentas de tecnologia da
informação.

Cadeia de suprimentos é o processo no qual um número qualquer de

entidades de negócios — que podem ser fornecedores, fabricantes,
distribuidores, ou varejistas, formam uma cadeia com o objetivo de
adquirir matérias-primas, convertê-las em determinados produtos, e
posteriormente disponibilizar os produtos acabados, e/ou serviços, ao
cliente final. (Fleury et al., 2000)

Assim, é correto afirmarmos que a logística faz parte do processo de

Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM), e para entendermos mais
detalhadamente a definição de gerenciamento da cadeia de suprimentos, é
necessário seccioná-la da seguinte forma:

1. Cadeia (considerando a distribuição de matéria-prima etc.).

2. Suprimentos (considerando matéria-prima, peças etc. como
“suprimentos”).

Observemos uma definição clara de Gestão da Cadeia de Suprimentos:

A gestão das cadeias logísticas internacionais compreende planejar,

realizar e controlar fluxos bidirecionais financeiros, de mercadoria e de
informações entre empresas de diferentes países. Essa atividade
também inclui o controle do montante (fornecedores) e da jusante
(distribuidores) da empresa, do ponto de origem ao ponto de destino,

18
 na busca pelo menor custo logístico total e atendimento ao nível de
serviço acordado entre as partes. (Robles; Nobre et al., 2016).

1.1 Supply Chain Management como mecanismo operacional da logística

A Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management –

SCM) se dá pela inter-relação de fornecedores, compradores e
agentes intervenientes, ou seja, daqueles que intervêm no processo.
Com base em um conjunto de procedimentos, a Gestão da Cadeia de
Suprimentos busca a integração dos componentes logísticos para
minimização dos custos logísticos totais, o atendimento aos níveis de
serviço propostos e um maior retorno aos acionistas.

As cadeias de suprimento empresariais são compostas pelos

seguintes macroprocessos: de suprimento (inbound – recebimento de
materiais e matérias-primas); de planta (plant – armazenagem
intermediária, formas de recuperação e disponibilização para
fabricação); e de distribuição (outbound – encaminhamento e entrega
de produtos prontos aos clientes). (Robles; Nobre et al., 2016)

O funcionamento de indústrias, redes de vendas, tanto no varejo quanto

no atacado, é completamente dependente da eficiência da Gestão da Cadeia de
Suprimentos. É esta que permite, por exemplo, a execução de planejamento de
linhas de produção de automóveis, eletrodomésticos, móveis, dentre outras
mercadorias, bens e serviços, mediante as coordenações de entregas de
matérias-primas e mercadorias. Isso só é possível a partir dos elementos
descritos a seguir.

1.1.1 Alinhamento operacional eficiente

Este alinhamento deve ocorrer entre a empresa requisitante da matéria-

prima ou produto acabado, junto ao seu fornecedor (que pode ou não ser do
mesmo grupo econômico2), através de fluxos operacionais integrados que
permitam às empresas fornecedoras de matéria-prima, ou produto acabado,
completo conhecimento das necessidades de seus clientes requisitantes, para
que seja possível a coordenação logística.

1.1.2 Sinergia entre fabricante, comprador, transportador e terceiros

2
Grupo Econômico: esta modalidade de associação reúne duas ou mais empresas, com
personalidades jurídicas diferentes, para atuar de forma organizada em busca de objetivos
comuns ou interesses integrados. Para configurar o grupo econômico, é necessário haver uma
relação de coordenação entre as empresas participantes. Disponível em:
<https://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/conheca-as-vantagens-de-fazer-parte-
de-um-grupo-economico,0155b8d91cc84810VgnVCM100000d701210aRCRD>. Acesso em: 26
abr. 2023.

19
 É necessária tal precisão de atividades para que as programações de
coleta de cargas, transportes e procedimentos alfandegários possam ser
executados sempre mediante reuniões operacionais integradas entre todos os
participantes da cadeia logística, o que permitirá ao prestador de serviços de
transporte a mais ágil tarefa de coordenação de reservas de espaços em navios,
aeronaves e caminhões, além dos cuidados relativos às quantidades pré-
programadas de mercadorias a serem transportadas e entregues em locais e
datas preestabelecidas, muitas vezes em programações anuais, semestrais,
mensais, variando conforme as especificações de cada projeto.

1.1.3 Organização logística

Uma prática eficaz que permita a integração das informações entre todos
os participantes, a saber: comprador, fornecedor, transportador e prestador de
serviços conexos, como seguradora, agente internacional de cargas,
despachante aduaneiro, dentre outros, é essencial. Isso pode ser feito
eletronicamente, isto é, mediante a utilização de um ERP (Enterprise Resources
Planning), um Sistema Integrado de Gestão Empresarial.
Essa definição de Sistema Integrado, na prática, significa um software
capaz de reunir informações de todos os participantes do processo logístico,
garantindo aos participantes uma mesma fonte de dados segura e eficaz sob o
ponto de vista de obtenção e troca de informações necessárias e pertinentes
para a eficiência e eficácia do processo logístico, desde a retirada de uma carga
em um país, envolvendo também o transporte internacional e procedimentos
alfandegários de exportação e importação, além da entrega no estabelecimento
importador.

TROCANDO IDEIAS

Notavelmente, pelo que observamos, a logística internacional exige um

envolvimento em nível intelectual muito apurado no sentido técnico, de forma
que seja possível aos profissionais da área executarem atividades além de suas
capacidades de alcance visual e físico, mas de maneira indissociável de um
compromisso de completa cumplicidade em atividades de programações de

20
linhas de produção, datas de embarques em veículos como aeronaves e navios
nos mais variados portos e aeroportos ao redor do globo.
Assim, propõe-se que seja prospectada uma situação em que uma
empresa fabricante de componentes eletrônicos, situada na Ásia, seja a
fornecedora de insumos para uma montadora de automóveis no Brasil, e que
nós sejamos os responsáveis pela coordenação da logística internacional que
faça com que os insumos sejam entregues nos prazos preestabelecidos junto à
montadora, de forma que o Supply Chain Management ocorra sob o mais seguro
procedimento prático.
Nesta prospecção, considere sua ocupação profissional como parte
indispensável nesta atividade de logística internacional, aplicando as
ferramentas de conhecimentos observadas, para servirem de parâmetros de
auxílio de entendimento e aprendizado e, outros momentos.

NA PRÁTICA

Com base no conteúdo apresentado, identifique uma possível vantagem

competitiva para a realização de um transporte, tendo que fazer a escolha entre
o modal aeroviário e o modal aquaviário marítimo, considerando que a
mercadoria tem características que permitem a utilização de qualquer um dos
modais aqui citados.
Confira a solução esperada na seção Gabarito, após as Referências.

FINALIZANDO

Iniciamos o estudo tratando os aspectos das crises a nível econômico em

âmbito global, provocadas por eventos como pandemia, guerra e fatores alheios
ao controle de nossa vontade e decisão, o que exige maior empenho de
profissionais como os da logística internacional na busca por soluções práticas
de eficiência notável e suficientemente capaz de sanar problemas oriundos de
tais situações. Também enfatizamos questões como as organizações
internacionais não governamentais, as quais exercem importantes influências
em atividades globais no âmbito comercial internacional.
Ainda, estudamos aspectos inerentes às questões de legislação
aduaneira vigente no Brasil, que interferem diretamente nas atividades logísticas

21
de cargas internacionais no país, para em seguida tratarmos de dados da
logística no plano global com suas interferências em procedimentos
empresariais, no que se refere às movimentações de cargas dos mais variados
tipos, envolvendo também os Termos de Acordos Internacionais (Incoterms).
Observamos a relevância indispensável do conhecimento sobre os
aspectos de natureza teórica e prática nos assuntos relativos às definições e
orientações técnicas pertinentes às operações dos modais de transporte, fatores
estes preponderantes na coordenação de atividades da logística internacional.
Com teor de importância também indispensável, tratamos dos aspectos ligados
às questões da Gestão da Cadeia de Suprimentos a nível internacional, expondo
a significância desta forma de gestão para a obtenção de resultados capazes de
proporcionarem o sucesso operacional em atividades de logística no âmbito e
alcance internacional.

22
REFERÊNCIAS

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Disponível em:

<https://www.gov.br/anac/pt-br>. Acesso em: 26 abr. 2023.

CAMPOS, L. F. R.; BRASIL, C. V. de M. Logística: teia de relações. Curitiba:

InterSaberes, 2012.

FLEURY, P. F. Supply chain management: conceitos, oportunidades e desafios

da implementação. Revista Tecnologística, São Paulo, n. 39, p. 24-32, fev.
1999.

PORTO DE MANAUS - O CORAÇÃO DA AMAZÔNIA. Disponível em:

<https://www.portodemanaus.com.br/>. Acesso em: 26 abr. 2023.

ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística internacional: uma abordagem para a

integração de negócios. Curitiba: InterSaberes. 2016.

SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas.

Conheça as vantagens de fazer parte de um grupo econômico. Disponível
em: <https://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/conheca-as-
vantagens-de-fazer-parte-de-um-grupo-
economico,0155b8d91cc84810VgnVCM100000d701210aRCRD>. Acesso em:
26 abr. 2023.

TAYLOR, D. A. Logística na Cadeia de Suprimentos: uma perspectiva

gerencial. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2005.

23
GABARITO

Solução esperada:
A agilidade operacional, considerando prazo menor em relação ao
transporte no modal aquaviário marítimo, bem como a melhor condição de
armazenamento da carga com menor propensão a avarias, é considerada uma
vantagem na escolha do modal aeroviário quando comparado a outro.

24
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
AULA 2

Prof. João Marcos Andrade

 CONVERSA INICIAL

Analisamos nesta etapa um conteúdo relacionado a questões de

compatibilidade técnica entre as operações de logística e a essência do meio de
atuação da empresa, apresentando informações extremamente relevantes para
a gestão dos processos logísticos, mediante a empregabilidade de
conhecimentos técnicos de logística.
Assim, é possível obter resultados impressionantes, considerando ainda
que as empresas que atuam como prestadores de serviço logístico, seja na
venda de fretes internacionais, seja em serviços de assessoria aduaneira ou
provimento logístico têm a chave para abertura de cenários propensos à geração
de ganhos operacionais e financeiros a companhias.
É importante que entendamos detalhadamente os processos logísticos,
apresentando situações que exemplifiquem a logística como ferramenta
competitiva em prol do crescimento da companhia, orientando os colaboradores
quanto às principais atividades da logística na execução de projetos de trabalhos
de importação e/ou exportação.
As atividades dos processos logísticos permitem a manutenção de
controle total sobre os custos, os quais, pela sua variação de nomenclatura,
definições de cálculos de frete etc., representam atividades diretamente
promotoras de obtenção de favorecimentos ou ganhos financeiros, ou, caso não
sejam bem geridas, podem representar desgastes e dispêndios financeiros não
previstos.

CONTEXTUALIZANDO

O desenvolvimento tecnológico, bem como as evoluções dos processos

de trabalho nas últimas décadas, aliados à crescente abertura de mercado e à
formação de blocos regionais, trazem ao novo ambiente empresarial um maior
grau de complexidade nas operações.
Os desafios de competição, em nível global, com empresas multinacionais
e grandes jogadores locais, com táticas e objetivos bem formatados, criam um
cenário que requer dessas empresas novas habilidades, estratégias e vantagens
competitivas para garantir a eficiência e a lucratividade.
Modelos tradicionais, como os de produção em série, que buscavam
maior eficiência e menores custos na produção de grandes quantidades,

2
 deparam-se com modelos mais flexíveis, que visam atender um cliente mais
exigente em diferentes partes do globo.
Essa transição de produções enxutas para customizadas faz com que
conceitos de competitividade sejam modificados, e que novos modelos,
preocupados com qualidade, produtividade e flexibilidade, surjam como
alternativa de negócio.
Novas ferramentas logísticas tornam-se essenciais para empresas que
atuam no mercado internacional. Certamente, aquelas que souberem agregar
valor a essas operações, propiciando melhor eficiência na cadeia, terão
naturalmente um diferencial estratégico.
O incremento do comércio internacional ocasionou a necessidade de
meios de transportes e respectiva infraestrutura mais ágil. Essa realidade vem
modificando o quadro na movimentação de fluxos materiais e gerando forte
modernização desses fluxos, bem como modernizando o setor de transportes,
para que este elo da cadeia não se torne uma barreira, mas um ponto
solucionável dentro do cenário internacional.
O desenvolvimento do conceito de logística como atividade, além da
simples movimentação de produtos, transportes e estoques, vem se tornando
fundamental para otimizar os fluxos logísticos, integrando fornecedores,
distribuidores e demais elos da cadeia com o objetivo de satisfazer as
necessidades dos clientes em qualquer parte do globo.
Com a redução de quadros inflacionários em grande parte do mundo, as
empresas começaram a pensar na redução de custos como forma de voltar a
serem competitivas, tendências que também podem ser percebidas no Brasil,
onde o corte de custo passou a ser essencial para impulsionar as organizações,
sendo a logística uma das principais ferramentas que possibilita esse ajuste.

TEMA 1 – PRINCIPAIS ATIVIDADES DA LOGÍSTICA INTERNACIONAL.

O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na

maior parte das firmas. O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico
e entre 9% e 10% do produto nacional bruto, para a economia americana como
um todo. Por essa razão, o especialista em logística deve ter conhecimento
desse tema.

3
 Saiba mais
O PIB é a somatória de todos os bens e serviços produzidos, durante um
ano ou trimestre, por um país, estado ou cidade. Como é um índice econômico,
o PIB serve como um termômetro do crescimento nacional (Jehniffer, 2020).

Importante contribuição para melhor compreensão da definição relativa ao

transporte encontramos na obra Logística Internacional – Uma abordagem para
a integração de negócios, de (Robles e Nobre, 2016):

O transporte (movimentação) também é um fator da utilidade "tempo",

pois determina a velocidade (relação distância/tempo) com que um
produto se move de um ponto para outro. O tempo de deslocamento
de um produto (ou lead time da movimentação) da origem ao destino
abrange os tempos necessários para a preparação do produto para
despacho (incluindo embalagem e documentação), o tempo de trânsito
no modal de transporte utilizado e o tempo de recebimento, com
desembalagem e documentação no destino. (Robles et al., 2016)

Saiba mais
ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística internacional – Uma abordagem
para a integração de negócios. Curitiba: InterSaberes, 2016.

Um sistema de transporte doméstico, por exemplo, refere-se a todo

conjunto de trabalho, facilidades e recursos que compõem a capacidade de
movimentação na economia.
A atividade do transporte na logística internacional inicia-se anteriormente
ao embarque, ao carregamento de determinada carga, seja qual for o veículo e
modal de transporte. E isso se comprova pelo fato de a preparação dos
documentos para acompanhar a carga e a composição de custos a serem
praticados sobre os transportes antecederem o carregamento ou estufagem em
um contêiner, por exemplo.
Baseando-se nessa premissa básica de que o transporte não se inicia na
parte física da colocação da carga em um veículo transportador, isso nos traduz
a real importância da organização de processos de trabalho na atividade de
transporte, pois quanto mais alto for o grau do planejamento desse transporte,
mais alto será o nível de sucesso a ser obtido em sua execução.
De acordo com Campos e Brasil (2012),

embora a logística só possa vir a ser considerada um diferencial

empresarial quando as empresas envolvidas perceberem a
importância logística integrado, tanto internamente quanto em relação
à sua cadeia produtiva, é a integração, em pleno desenvolvimento e
harmonia, que possibilita às empresas eu compõem tal cadeia, o ganho

4
 de mercado por meio da competitividade, e da eficiência, portanto a
consequente melhora nos resultados.

1.1 Armazenagem

Não muito distante do transporte, a armazenagem é uma atividade

extremamente importante no escopo da logística. Por ser um serviço que reflete
posse da mercadoria de terceiros por determinado período, a demanda exige
cuidados extras em relação ao transporte.
Mesmo o transporte exercendo domínio temporal sobre a mercadoria do
cliente, o processo de armazenagem requer maior atenção, pois os riscos
envolvidos em sua execução são compreensivelmente maiores, já que,
dependendo do tipo ou característica da mercadoria armazenada, maiores serão
as atenções atreladas ao seguro, à vigilância, ao controle de entrada e saída, à
disponibilização para inspeções e vistorias, entre outros serviços que possam vir
a ser requeridos.

1.2 Manutenção de estoques

Apesar de ser considerada por muitos como atividade primária, a

manutenção de estoques representa significativa atividade para qualquer
empresa que dependa da terceirização, considerando o momento ou a
configuração da disponibilidade física da Companhia, seja por dimensão do
espaço de barracão ou pátio.
A administração ou gerenciamento de estoques, quando terceirizada, é
precedida de ferramentas de acompanhamento, pois a empresa depende do
fluxo dos materiais constantes no estoque para dar sequência em suas
atividades profissionais.
A manutenção de estoques permite à companhia adquirente do serviço
uma concentração melhor de esforços e recursos em seu escopo principal de
negócio, seu core business, que é a atividade fim a que a empresa se preza a
executar, porém o uso extensivo de estoques resulta no fato de que, em média,
eles são responsáveis por, aproximadamente, 60% a 75% dos custos logísticos,
os quais tornam a manutenção de estoques uma atividade-chave na logística.

5
 Saiba mais
Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
O PNLT foi desenvolvido pelo Ministério dos Transportes – MT, em
cooperação com o Ministério da Defesa – MD.
O objetivo é formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica da
logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas
na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo que o setor possa
contribuir efetivamente para a consecução das metas econômicas, sociais e
ecológicas do país, em horizontes de médio a longo prazo, objetivando o
desenvolvimento sustentado.
Trata-se, essencialmente, de plano indicativo, em processo de
reavaliação periódica, que permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do
setor de transportes, de acordo com as demandas futuras, resultantes da
evolução da economia nacional e sua inserção no mundo globalizado (Ministério
da Infraestrutura, [S.d.].

TEMA 2 – A LOGÍSTICA E A INDÚSTRIA 4.0.

Mas o que é a Indústria 4.0?

Saiba mais
O Portal da indústria apresenta um conjunto de definições relativas ao
conceito da Indústria 4.0, muito interessante e que desperta interesse em
entendê-lo, portanto vejamos a seguir seu conteúdo acessando o link a seguir:
INDÚSTRIA 4.0: entenda seus conceitos e fundamentos. Portal da
Indústria, S.d. Disponível em: <https://www.portaldaindustria.com.br/industria-
de-a-z/industria-4-0/>. Acesso em: 25 abr. 2023.

2.1 A indústria 4.0 e a logística

Desde o advento da internet, os processos logísticos em nível

internacional passaram a ser exercidos em menor tempo, maior capacidade de
abrangência em toda a cadeia de suprimentos e com propensão a novos
surgimentos de recursos tecnológicos que evidenciem a necessidade de
processos logísticos cada vez mais eletrônicos.
A necessidade de cumprimento de prazos cada vez mais escassos nos
últimos anos, motivada dentre outros fatores, por economia de tempo, de
6
 recursos, e agilidade nas produções de diversos produtos, determinou que as
atividades logísticas a nível global se performassem com agilidade cada vez
mais notável e sem falhas.
Todo esse processo de atualização tanto dos meios de comunicação
quanto de produção, que alcançaram a indústria, também contribuíram para que
a atividade de movimentação de cargas em nível global se realizasse com a
máxima eficiência e com o menor tempo, pois a indústria 4.0 exige um
aceleramento muito forte e constante nos aspectos de inovações e entregas de
resultados cada vez mais ágeis e menos onerosos.

2.2 Comunicação na indústria 4.0 e os impactos na logística

Evidentemente que, em qualquer atividade profissional, a comunicação

com outras empresas, departamentos, setores, entidades governamentais etc. é
sempre necessária e é preciso que ocorra com a maior clareza e objetividade,
mas ao longo do tempo, e com a tecnologia cada vez mais avançada, a Indústria
4.0 também apresentou algumas ferramentas que permitem melhorar ainda mais
a comunicação, especialmente no que se refere à interface de dados e
compartilhamento de informações relativas a processos de trabalho.
Nesse contexto, observamos alguns mecanismos novos de
compartilhamento de dados e informações, promovidos pela Indústria 4.0, dentre
os quais, temos os mais evidentes, que são conhecidos no meio acadêmico das
áreas de administração, logística, engenharia eletrônica, mecânica, civil, da
computação, mecatrônica etc., além de logística, comércio exterior, dentre
outros.
Visando auxílio na compreensão dessa linguagem mais contemporânea
de nossa década de estudo, vejamos o conteúdo extraído do portal da indústria,
do sistema CNI (Confederação Nacional da Indústria), SESI (Serviço Social da
Indústria), SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), IEL (Instituto
Euvaldo Lodi), referente aos mecanismos tecnológicos promovidos mais
recentemente pela Indústria 4.0.
O portal apresenta:

1. Inteligência artificial;
2. Computação em nuvem;
3. Big data;

7
 4. Cyber segurança;
5. Internet das coisas.

Saiba mais
Veja as explicações no link a seguir:
INDÚSTRIA 4.0: entenda seus conceitos e fundamentos. Portal da
Indústria, S.d. Disponível em: <https://www.portaldaindustria.com.br/industria-
de-a-z/industria-4-0/>. Acesso em: 25 abr. 2023.

Todas essas conquistas tecnológicas exigem um empenho cada vez mais

acentuado dos profissionais atuantes na indústria, porém também abrange os
que estão fora dela, atuando como prestadores de serviços indiretos, e terceiros,
como a logística internacional, que, por não produzir algo palpável que possa se
definir como produto industrializado, é dependente completamente de
ferramentas de apoio para poder manifestar sua atividade da forma mais sólida
e eficaz possível.
Para que esse cenário seja possível de ser criado pela logística
internacional, as ferramentas apresentadas acima são de suma importância para
o desenvolvimento de um trabalho sempre voltado para o alcance do atingimento
máximo do mais alto nível de excelência nas atividades de coletas,
movimentações, entregas de cargas, bem como apresentação de relatórios
sempre em consonância com a aceleração dos processos de produção da
indústria em seus mais variados setores.

2.3 Logística e Global Sourcing

A rápida e constante aceleração nos processos de produção fez com que

a logística internacional também se posicionasse de forma atualizada e em
condições de acompanhar, sem falhas, todo o universo de desenvolvimento
tecnológico, a partir dos anos 90, quando a internet passou a exercer predomínio
nas formas de gestão, principalmente da comunicação.
O processo operacional de transporte a nível internacional na logística
requer uma condução das tarefas, em nível global, por isso a teoria de global
sourcing vem se aplicando fortemente nas atividades logísticas em nível
internacional.
Segundo Razzolini (2013), a prática de global sourcing é uma visão mais
abrangente do que a chamada administração da cadeia de suprimentos (Supply
8
 Chain Management SCM), pois se trabalha com fornecedores/parceiros e
clientes independente da sua localização geográfica no globo terrestre.
O mesmo autor também enfatiza o valor de se desenvolverem
ferramentas tecnológicas de apoio operacional, quando cita que “é necessário
que práticas de pesquisas e desenvolvimento de novos produtos sejam feitas em
conjunto, que a transmissão eletrônica de dados Electronic Date Interchange
(EDI), seja uma ação constante e que se busque a logística de resposta rápida”
Razzolini (2013).

TEMA 3 – A LOGÍSTICA INTERNACIONAL E A TECNOLOGIA DOS SISTEMAS

OPERACIONAIS (ERP´S)

A comunicação entre pessoas do mesmo setor em uma empresa requer

muita capacidade de organização dos dados para que os processos de trabalho
sejam executados com a máxima qualidade e eficiência.
Imaginemos então como deve ser a qualidade da informação entre
pessoas de setores diferentes em uma empresa, e ainda em maior grau em
empresas distintas, e ainda mais entre empresas de países diferentes.
Naturalmente que essas formas de comunicação dependem totalmente
de condições tecnológicas avançadas que permitam as trocas de dados, sempre
no tempo correto, e com nível de segurança sólido e eficaz.
Para auxílio de todas essas necessidades, a tecnologia apresenta os
Sistemas de Informações Gerenciais, que, no âmbito internacional, são
denominados de enterprise resources planning, os chamados planejamentos de
recursos empresariais, os quais medeiam as questões apresentadas entre
setores que dependem de determinada tarefa, produto ou serviço, e as obtêm
com base em solicitações dirigidas a outros setores ou outras empresas.
Nesse contexto, observa-se a importância da comunicação, porém
baseada em dados computacionais, isto é, mediante o acompanhamento de
ferramentas proporcionadas pela tecnologia da computação, que permite a
máxima qualidade nos níveis de comunicação seja de que espécie forem, diga-
se, por exemplo, dados técnicos fabris, procedimentos operacionais de
determinado setor, e, é claro: troca de dados relativos a procedimentos
operacionais logísticos a nível internacional.

9
 Taylor (2005) afirma que, com exceção da entrega dos produtos
propriamente dita, todas as funções da cadeia de suprimentos podem ser
realizadas de maneira mais rápida, barata e precisa pela internet.

3.1 Integração dos Sistemas de Informações Gerenciais

Cada empresa tem sua política de informações, e cada vez mais com
critérios relativos a compartilhamento dos dados pertencentes a elas, inclusive
dadas as questões de estratégias empresariais. Em várias empresas, os
profissionais são submetidos a firmarem compromissos de manterem os dados
apenas no convívio da empresa, e sem a possibilidade de transferi-los para
quem quer que seja do meio externo, ou, quando isso se faz possível, sempre
ocorre conforme as regras particulares de cada companhia.
De forma mais abrangente em relação aos aspectos práticos da logística
internacional, temos as ferramentas de comunicação dos Sistemas de
Informações Gerenciais, disponibilizados para atenderem às programações de
veículos de transporte, bem como às programações de produções em indústrias.
Essas questões permitem a elaboração de estabelecimentos de rotas de
coletas de cargas, disponibilidade de veículos com características necessárias
para atendimento às especificações de cargas, e de acordo com as obrigações
assumidas junto aos clientes, aqui fazendo referência às empresas prestadoras
de serviço de transporte em nível internacional.

3.1.1 Interface de dados

A troca de informações é sempre de importância vital para as operações

de qualquer negócio, e na logística enfrenta questões relacionadas, por exemplo,
às barreiras de idioma, cultura, política de estado, dentre outros que podem
variar conforme os locais e características de onde a carga está, por onde
passará, e até aonde deve chegar.
Frente a todas essas particularidades do compartilhamento de
informações, por meio do envio e recebimento de instruções de embarque,
dados de carga, datas, previsões de embarques e desembarques etc., observa-
se a necessidade de uma integração de Sistemas de Informações Gerenciais,
que permita a máxima qualidade tanto nos envios quanto no recebimento das
informações, que sempre ocorrem, desde a compra, até a entrega final da carga.

10
 Taylor (2005) menciona que a internet conseguiu se transformar em um
meio de comunicação imensamente aprimorado para a coordenação do trânsito
de produtos.

3.1.2 Interface de dados

Objetivamente, podemos afirmar que a interface de dados é a troca de

informações via sistema, ou seja, um sistema gerenciador de dados, enviando e
recebendo dados de outro, exemplo:

• Empresa Exportadora localizada na China;

• Empresa Importadora localizada no Brasil;
• Agente de Cargas localizado na China;
• Agente de Cargas localizado no Brasil.

Todas essas empresas, de alguma forma, mantêm contatos durante um

processo logístico internacional, mesmo que indiretamente, para definição das
atividades relacionadas ao serviço de frete internacional, e demais
procedimentos necessários para o trânsito internacional.

3.1.2.1 Interface de dados nas cargas do modal aeroviário

Imagine que uma carga com uma mercadoria adquirida por uma empresa
Brasileira está na Alemanha, e que a comunicação é dificultada pela barreira do
idioma, além da distância geográfica. Nesse caso, as soluções passam pela
comunicação eletrônica entre exportador, importador e atuantes no transporte
internacional, os quais realizam a logística internacional propriamente dita, por
meio da troca de documentos relativos às instruções de embarque no país de
origem e trâmites internacionais aos quais a carga estará submetida.
Nas cargas do modal aeroviário, o Brasil tem o Sistema Gerenciador
Mantra (Manifesto de Trânsito), disponibilizado pelo Serpro (Serviço de
Processamento de Dados do Governo Federal), no qual as empresas aéreas
responsáveis pela entrada da carga no Brasil inserem os dados relativos à sua
identificação, como Razão Social do importador, peso bruto da carga,
quantidade de volumes, aeroporto de origem, data de embarque e aeroporto de
descarga, com as respectivas datas.
A seguir, há uma tela de visualização do referido sistema eletrônico
(Mantra), o qual é acessado mediante cadastro prévio do usuário junto à Receita
11
 Federal do Brasil, porém também é importante considerar que esse sistema tem
previsão de ser descontinuado no ano de 2023, ainda sem data específica para
esse procedimento.
O acesso ao sistema é via internet, por meio do certificado digital de
pessoa física, desde que habilitada junto à Receita Federal para o acesso.

Figura 1 – Print de tela de acesso ao sistema Mantra

Figura 2 – Tela de consulta a uma determinada carga

Saiba mais
Acesse o link a seguir, em que temos o mesmo print de tela do Sistema
Mantra, porém com observações detalhadas:
SERPRO. Disponível em: <https://hod.serpro.gov.br/a83016cv/>. Acesso
em: 25 abr. 2023.
Obs.: o acesso é permitido apenas por CPF previamente cadastrado na
Receita Federal, com permissão de acesso.

12
 O campo HAWB significa House Air Way-bill, que é o número do
documento denominado Conhecimento de Embarque da Companhia Aérea que
realizou o frete internacional e que identifica a carga durante todo o transporte
internacional e também na alfândega brasileira onde ocorrerão os trâmites
alfandegários para nacionalização da mercadoria transportada.
A seguir, explicações dos campos do Sistema Mantra:

Print acima: menciona data de consulta (9/11/2007, hora: 9:33).

Print acima: Menciona data e local de embarque (MIA = sigla para o

Aeroporto de Miami, VCP = sigla do Aerop. de Viracopos – estado de São Paulo).

Print acima: informação do tipo de frete (forma de pagamento).

Prep significa Prepaid (pré-pago). Coll significa Collect (a pagar).

Print acima: Consignat significa consignatário, que é o importador.

Vol significa o volume da carga. 1 é a quantidade, e o 117,000kg é o peso
da carga, que obviamente variam conforme o tipo de carga.

Print acima: URF significa Unidade da Receita Federal (por onde a carga
entrou), que, neste caso da tela, foi 0917700 para o Aeroporto de Viracopos.
INF informa a data da chegada da carga, com horário, quantidades de
volumes, peso bruto, enquanto o Termo é um número de controle gerado pelo
sistema para o Manifesto de Carga, já o RA significa Recinto Alfandegado, que
é a parte do Terminal de Carga onde a carga está (neste caso, 8921101, que
13
 pertente à empresa concessionária do Aeroporto de Viracopos, que é a
Aeroportos Brasil Viracopos S.A).

Print acima: EMB significa embalagem, e o código 09 corresponde à

embalagem amarrada (há uma tabela de códigos de tipos de embalagem
disponível no Sistema Siscomex, que é onde o Sistema Mantra está alocado
tecnicamente).

Saiba mais
Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior, desenvolvido pelo
Serviço de Processamento de Dados do Governo Federal em 1997. Comporta
todas as atividades de importação fiscalizadas pela Receita Federal nas
alfândegas de entrada e saída (importação e exportação).

As datas que aparecem na parte inferior da tela correspondem aos

seguintes eventos:

• Registrado: o terminal aeroportuário registra dados da caga no Mantra;

• Encerrado: o terminal aeroportuário encerra o registro da carga;
• Avalisado: a Cia Aérea avalisa as informações do registro;
• Visado: o sistema aceita automaticamente as informações quando não há
divergência de valores, pesos, e volumes, e se houver uma dessas
divergências, um servidor público da Receita Federal no aeroporto local,
irá regularizar a informação, e inserir a condição de “Visado”, e a partir
deste ponto o importador tem autorização para dar sequência ao processo
de nacionalização da importação aérea.

A informação de avarias corresponde à condição em que a carga adentrou

ao terminal aeroportuário de importação. As letras são códigos também
disponíveis em tabela do Aeroporto local. Cada letra tem uma identificação de
avarias, por exemplo: a = diferença e peso, c = amassado, g = refitado.
Ao consultar as avarias pelo Sistema Mantra, o importador deve proceder
às tratativas para acionar a seguradora conforme a extensão da avaria, ou dar
prosseguimento ao despacho aduaneiro, conforme melhor lhe convier, tendo em

14
 vista que as avarias podem ter ocorrido em qualquer momento da viagem
internacional.

Saiba mais
Está na iminência de substituição do Sistema Gerenciador Mantra.

A sistemática de operação das importações brasileiras está sendo

atualizada pela Receita Federal em conjunto com o setor de Comércio Exterior
do recentemente extinto Ministério da Economia, atualmente denominado
Ministério da Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Dentre as atualizações, está a substituição do sistema Mantra pelo
Sistema CCT (controle de carga e trânsito), que é um novo gerenciador de dados
de carga disponibilizado também pelo Serpro (Serviço de Processamento de
dados do Governo Federal), em conjunto com a Receita Federal, que tem
previsão de entrar em operação no módulo produção, a partir de junho/2023.
A seguir, print de tela de acesso do novo sistema que integra o Projeto
NVI – Novo Modelo de Importação da Receita Federal, desenvolvido desde
2018, estando em implantações parciais em módulos.

Figura 3 – Print de tela de acesso do novo sistema que integra o Projeto NVI

Fonte: Portal Único Siscomex, [S.d.].

Obs.: o acesso é permitido somente por meio de certificado digital.

15
 Especificamente sobre o CCT – Controle de Cargas e Trânsito, é
importante considerar o dinamismo e a agilidade operacional que ele irá
proporcionar ao fluxo logístico de cargas, tendo em vista a necessidade de
inserção de dados sempre antecipados por parte da Companhia Aérea, o que
facilita muito a operação de manuseio de cargas na alfândega.

Saiba mais
Até a elaboração desse conteúdo, o Novo Sistema CCT da Receita
Federal ainda não havia sido implementado no modo produção (isto é, modo de
uso), por isso disponibilizamos o link a seguir, no qual consta o conteúdo
completo de utilização do novo sistema, o qual será acessado via internet, pelo
Portal Único Siscomex.
Link para o manual funcional do Sistema CCT:
PORTAL ÚNICO SISCOMEX. Manual CCT Importação Modal Aéreo.
Siscomex, [S.d.]. Disponível em: <https://www.gov.br/siscomex/pt-br/arquivos-
e-imagens/manualcctimportao.pdf>. Acesso em: 25 abr. 3034.

Saiba mais

Todas as funcionalidades do novo Sistema de Controle de Cargas e

Trânsito (CCT) serão disponibilizados neste material, tão logo a Receita Federal
divulgue e disponha oficialmente sobre a data de entrada em funcionamento do
mesmo (previsão junho/2023).

3.1.2.2 Interface de dados nas cargas do modal aquaviário marítimo

Para a operacionalização das cargas do modal aquaviário marítimo, o

transportador internacional (armador marítimo) é o responsável por inserir as
informações relativas à identificação da carga internacional, no Sistema
Siscomex Carga para que a carga seja identificada pelos órgãos fiscalizadores,
em especial a Receita Federal, que é a responsável pela fiscalização
alfandegária nas importações e exportações.

Saiba mais
RECEITA FEDERAL. Aduana e Comércio Exterior. Disponível em:
<https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/servicos/aduana>. Acesso em: 25 abr.
2024.

16
 Nas cargas de importações brasileiras, o transportador internacional
(armador marítimo), por meio de parceria comercial com empresas denominadas
Agências Marítimas, realiza então as inserções dos dados no sistema eletrônico
acima descrito, para que o importador brasileiro possa ter acesso aos dados da
carga, como: data de embarque e desembarque, porto de origem e destino,
identificação do exportador e importador, além de identificação da carga com
dados específicos, como peso bruto, quantidade e tipo de volumes, metragem
cúbica da carga, e informações adicionais, que podem variar conforme o tipo de
carga, além dos valores de composição do frete internacional, e data de emissão,
a qual deverá coincidir com a data de saída do navio no porto de embarque no
destino.
Nas cargas de exportações brasileiras, o transportador internacional
(armador marítimo), por meio das empresas denominadas Agências Marítimas,
realiza as inserções dos dados no sistema eletrônico acima descrito, relativos
aos dados de embarque em porto brasileiro, com a responsabilidade de lançar a
comprovação do embarque da carga, e saída do navio tão logo esta ocorra no
porto de origem no Brasil, para que a carga possa ser manifestada na condição
de Carga Completamente Exportada no referido sistema.

3.1.2.3 Interface de dados nas cargas do modal terrestre rodoviário

Tal qual ocorre nos modais anteriores, as cargas transportadas no modal

terrestre rodoviário, nas importações, quanto nas exportações brasileiras, devem
ser informadas em sistema gerenciador de dados da Receita Federal, para que
seja possível a realização do processo de fiscalização aduaneira.
O Sistema Informatizado utilizado para o controle e fiscalização do trânsito
aduaneiro no modal terrestre rodoviário, é o Siscomex Trânsito (print a seguir).

17
 Figura 4 – Print de página do Trânsito Aduaneiro da Siscomex

Fonte: Portal Siscomex, [S.d.b.].

Obs.: o acesso é permitido somente por meio de certificado digital

A tela acima apresenta a configuração inicial do Sistema Siscomex

Trânsito para utilizações de funcionalidades relacionadas às inserções de dados
por parte das transportadoras rodoviárias habilitadas a operarem o Sistema,
conforme disposto na legislação específica, Instrução Normativa da Receita
Federal n. 248/2002.
A referida legislação apresenta as orientações tanto para importadores e
exportadores adequarem suas práticas relativas ao transporte de suas cargas
pelo modal terrestre rodoviário, e principalmente dita as regras para adequações
e providências operacionais que devem ser executadas por empresas
prestadoras de serviços de transporte, que devem realizar o transporte de cargas
que cheguem ao país por meio das importações, ou deles saiam, por meio das
exportações.
É importante também enfatizarmos que as cargas originárias do Mercosul
nas importações brasileiras são as mais comuns no modal terrestre rodoviário,
como também as exportadas pelo Brasil para países limítrofes, membros do
citado mercado comum.

3.2 Documento de Trânsito Aduaneiro – DTA

O Sistema Informatizado Siscomex Trânsito (tela apresentada

anteriormente) recebe as informações por parte da empresa responsável pelo
transporte da carga internacional e gera o documento eletrônico denominado

18
 Documento de Trânsito Aduaneiro, no qual a carga permanece sob a guarda da
Receita Federal, desde o início até o final do percurso, a saber:

3.2.1 Cargas de importação

As cargas de importação originárias do Mercosul, ao adentrarem ao

território nacional, estarão submetidas (assim como qualquer outra vinda do
exterior por outro modal) ao processo de despacho aduaneiro, previsto na
Instrução Normativa da Receita Federal n. 680/2006 (Brasil, 2006).
O importador brasileiro terá duas opções para processar o despacho
aduaneiro, podendo optar por efetuar o desembaraço aduaneiro (processo
aduaneiro previsto na legislação acima descrita), na alfândega de fronteira por
onde a carga adentrou ao Brasil, ponto denominado Zona Alfandegária Primária,
ou remeter a carga para um porto seco, que é uma unidade da Receita Federal,
disposta em diversas cidades, denominada de Zona Alfandegária Secundária.
Se optar pela segunda alternativa, obrigatoriamente a carga será
submetida ao procedimento de Trânsito Aduaneiro, no qual a alfândega de
fronteira inspeciona a carga apenas parcialmente, e concede ao importador, o
direito de transferir para a Zona Alfandegária Secundária (porto seco), o
processo de fiscalização para cumprimento das imposições legais de despacho
aduaneiro, previstas nas legislações federais Instrução Normativa da Receita
Federal n. 680/2006, e Decreto n. 6.759/2009.
Durante o percurso de trânsito rodoviário, desde a fronteira terrestre até a
localização da alfândega de Zona Alfandegária Secundária (porto seco),
escolhida pelo importador, a carga não poderá ser manuseada (salvo exceções
previstas na legislação supracitada, por exemplo, acidente de trânsito e outras
razões que justifiquem a abertura da carga).
Ao sair da fronteira terrestre de Zona Alfandegária Primária da Receita
Federal, a carga é submetida ao procedimento de Início de Trânsito, previsto
pelo art. 35 da Instrução Normativa da Receita Federal n. 248/2002 (Brasil,
2002), e, ao chegar ao Recinto Aduaneiro de Zona Alfandegária Secundária
(porto seco), será submetida ao procedimento de fiscalização para a etapa de
conclusão do trânsito aduaneiro, previsto entre os arts. 41 e 53 da mesma
legislação (Brasil, 2002).
Tendo sido finalizado o trânsito aduaneiro, iniciar-se-á o procedimento de
nacionalização da importação, quando então se inicia o procedimento de

19
 Despacho Aduaneiro de responsabilidade do importador, conforme previsto na
federais Instrução Normativa da Receita Federal n. 680/2006.

3.2.2 Cargas de exportação

Nas cargas de exportação, a empresa exportadora terá duas opções de

submissão à fiscalização do trânsito aduaneiro:
Entrega a carga para a transportadora habilitada a realizar o trânsito
aduaneiro, para que conduza a carga até o porto seco (Zona Alfandegária
Secundária), para iniciar o trânsito aduaneiro conforme previsto na Instrução
Normativa da Receita Federal n. 248/2002, com posterior conclusão de trânsito
em Zona Alfandegária Primária da Receita Federal na fronteira internacional.
Nesta modalidade, a carga sairá da empresa, sendo conduzida até o porto
seco para início do trânsito aduaneiro e despacho aduaneiro de exportação
previsto na Instrução Normativa da Receita Federal n. 1.702/20017, não
podendo ser manuseada a partir deste momento até ser apresentada pela
transportadora rodoviária à alfândega de fronteira, onde ocorrerá a conclusão do
trânsito aduaneiro para a posterior transposição de fronteira e, portanto, final do
procedimento de exportação.

Saiba mais
Seguem links para acesso às legislações citadas neste tópico.
1. IN/RFB 248/2002 (trânsito aduaneiro)
BRASIL. Secretaria da Receita Federal. Instrução Normativa SRF n. 248,
de 25 de novembro de 2002. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília,
DF, 27 nov. 2002. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15125&vi
sao=anotado>. Acesso em: 25 abr. 2023.
2. IN/RFB 680/2006 (despacho aduaneiro de importação)
BRASIL. Secretaria da Receita Federal. Instrução Normativa SRF n. 680,
de 2 de outubro de 2006. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília,
DF, 5 out. 2006. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15618>.
Acesso em: 25 abr. 2023.
3. IN/RFB 1702/2017 (despacho aduaneiro de exportação)

20
 BRASIL. Secretaria da Receita Federal. Instrução Normativa RFB n. 1702,
de 21 de março de 2017. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília,
DF, 23 mar. 2017. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&
idAto=81483>. Acesso em: 25 abr. 2023.

3.3 Interface de dados entre Sistemas Informatizados

Várias empresas optam por adquirir sistemas informatizados que

executem os gerenciamentos de seus dados e que transfiram para o Sistema
Siscomex da Receita Federal, os dados relativos às suas importações e
exportações, o que propicia uma dinâmica de procedimentos agilizando a gestão
de comércio exterior, no que se refere a cumprimento das determinações legais,
desde que sejam cumpridas todas as etapas e processos, amplamente expostos
nas legislações aduaneiras.

TEMA 4 – VALOR ESTRATÉGICO DAS ATIVIDADES DE LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

Ao contrário do que boa parte dos membros de diretorias de pequenas,

médias e grandes empresas entendem, a logística tem importante papel
estratégico nas companhias, o qual pode ser definido como diferencial
competitivo, uma vez que os atuantes dessa área contemplam oportunidades de
negociações de compra ou venda de serviços logísticos que proporcionam lucros
e vantagens financeiras em execuções de projetos de trabalho.

Durante muito tempo, a logística permaneceu como atividade

subsidiária das áreas de marketing (distribuição/expedição) e de
produção (suprimentos). Entretanto, atualmente essa atividade se
apresenta como estratégica para as empresas, em quaisquer dessas
vertentes, pois é a responsável pela entrega de produtos aos clientes,
agregando valor a esses bens. (Robles; Nobre, 2016)

A organização de procedimentos operacionais do setor de logística a favor

da companhia podem definir parâmetros de execução de tarefas como as
expostas a seguir.

21
 4.1 Estratégias para definição de parâmetros de comparação de valores
de fretes

Na ocasião em que houver necessidade de contratação de frete

internacional, o Departamento de Logística Internacional elabora formatos de
comparação de preços/custos desse serviço, a saber:

1. Cotações: tomadas de preços para avaliar a melhor oferta;

2. Budgets: definir limites para contratação dos serviços logísticos;
3. Bids: oferta de compra – Licitação para aquisição de serviço.

As oportunidades que a logística traz à empresa precisam ser

aproveitadas ao máximo, pois a concorrência estará sempre observando o que
se sucede entre as operações de projetos de trabalho que envolvem serviços
inerentes aos propósitos dos concorrentes ou, em outras palavras, a prática
profissional em uma companhia não é observada apenas no local de execução
dos projetos de trabalho, mas também pelo meio externo, a saber a
concorrência.
Por essa razão, faz-se necessária uma avaliação dos custos operacionais
da logística, pois é evidente que a contratação de serviços gera dispêndios
financeiros, que dependem de gerenciamento preventivo, surgindo então a
demanda pelo serviço, que é o tempo que a companhia tem para angariar
informações inerentes ao todo do projeto.
A partir deste momento, observa-se, por exemplo, a oportunidade de
definir o budget para a aquisição do serviço, estipulando um limite de gastos,
investimentos em relação a determinado serviço logístico, seja por meio de
financiamento bancário, seja financiamento da própria empresa, seja de
terceiros sediados no exterior. Independentemente da origem do recurso, é
necessário definir o budget, justamente para se ter um horizonte de aonde se
pode chegar em termos financeiros.
Esse procedimento concede à empresa informações capazes de orientar
o corpo diretivo na definição de metas e objetivos, pois a previsão financeira para
a execução de determinado projeto de trabalho é fator-chave para que a logística
contribua positivamente, mesmo gerando custos, pois, quando se programam os
valores necessários para as práticas logísticas, surge a possibilidade de
demonstração de diferenciais competitivos, considerando que, quanto mais
planejamento, organização e ações da logística, maior será o êxito e,
22
 consequentemente, maior a obtenção de vantagens competitivas para formação
de preço de venda com menor impacto de serviços advindos dos custos
logísticos.
Por exemplo: os custos altos de fretes internacionais, que, mesmo ligados
às variações cambiais, são possíveis de serem previstos quando há a gestão
desses serviços e seus custos, mediante a prática de cotações/orçamentos com
os fornecedores, para que se obtenha razoável retorno qualitativo sobre todas
as etapas de pagamentos aos serviços, uma vez que estas foram pré-
organizadas já nas cotações ou orçamentos, e para que o fluxo de caixa da
companhia esteja ciente da efetiva necessidade de saída/desembolso financeiro
para quitação dos compromissos.
Essa organização sistêmica preocupada com a situação financeira gera à
empresa confiança no Departamento de Logística para que essa ferramenta se
torne um diferencial competitivo para a companhia em suas várias frentes de
negócio, mas, principalmente, considerando a organização antecipada de
programações para o cumprimento dos compromissos.
Há, porém, outra forma de utilizar a logística como diferencial competitivo,
que é por meio da venda de serviços logísticos, na medida em que a companhia
atua exatamente com a propagação e a execução de serviços logísticos, sendo
eles, desde transporte até armazenagem, estocagem, crossdocking, entre outros
intermediários de apoio às práticas logísticas.
A configuração de escopos de serviços na Organização que realiza a
venda de serviços logísticos passa pela necessidade de entender que essas
empresas são as responsáveis pela oportunidade de praticar tarefas logísticas,
mediante a concepção de que são promotoras de diferenciais competitivos.
Essas estratégias de vendas de serviços permitem a realização de
prospecções de vantajosas ações de trabalho, tanto para a empresa promotora
da venda do serviço logístico, seja agente de cargas ou transportador, quanto
estendem as vantagens predefinidas em favor de seus clientes, os adquirentes
de seus serviços logísticos.
Essa explanação é evidente, ao mesmo tempo que revela a condição de
geração de custos pela Logística, também apresenta a programação de vendas
de serviços logísticos baseada em opções razoáveis de execução de serviço.

23
 Exemplo: a venda de um serviço de frete internacional precisa ser
realizada mediante a observação da prática dos valores desse serviço pelo
mercado de venda de frete internacional, ou seja, por mais que a aquisição desse
frete tenha gerado um custo ao agente vendedor, é necessário que o valor de
venda seja fundamentado tanto na possibilidade de aferição de lucro quanto
esse lucro esteja numa escala de valores que não ultrapasse a prática
convencional do mercado.
Caso seja necessário ultrapassar, que seja feito de forma transparente
com o cliente, gerando confiança e tornando a logística um diferencial
competitivo sólido e pensado a longo prazo. Isso potencializa que adquirente do
serviço volte a requisitá-lo ao fornecedor de forma sequencial.

TEMA 5 – GESTÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS

Entre as várias funções da logística, uma exige profunda atenção e

compreensão: o controle por meio da gestão dos custos logísticos.
As empresas dos mais variados setores demandam cada vez mais um
serviço melhor, e não estão dispostos a desembolsar nada por ele, o que
significa constante melhora no nível de serviço sem custo adicional ou agregado.
Se, por um lado, o preço é o elemento que qualifica a empresa a entrar
ou mesmo manter-se no mercado; por outro, o nível de serviço diferencia a
empresa com relação aos concorrentes. Assim, é possível dizer que a logística
assume importante função na constante busca de mercado para seus produtos
ou serviços, além, é claro, de agregar valor a eles.
Entre várias formas com que a logística contribui para agregar valor aos bens e
produtos de uma empresa, estão:

• Maior redução no prazo de entrega;

• Disponibilidade maior de produtos;
• Melhor cumprimento no prazo de entrega;
• Entrega com horário determinado
• Facilidade de colocação de pedidos.

É evidente que, quanto mais a empresa se aplica na diferenciação dos

serviços prestados aos seus clientes, mais elevados serão seus custos, o que
pode até levar a um estudo pormenorizado, a fim de verificar a viabilidade da
operação.

24
 Citação dos elementos dos custos logísticos
Os custos logísticos são formados, basicamente, por quatro elementos:

1. Processamento de pedidos;
2. Armazenagem;
3. Estocagem;
4. Transportes.

Dessa forma, fica mais prática a análise referencial sobre os custos

logísticos para uma composição de formato para controle ou gestão. Assim, para
fortalecer a compreensão, vejamos uma abordagem detalhada.

5.1 Custos com processamento de pedidos

Dos quatro elementos que integram o sistema de custos logísticos, os

apurados com o processamento de pedidos têm menor peso, porém sua inclusão
se torna necessária porque, em muitos casos, traduz um feedback para a
determinação do serviço prestado ao cliente:

• Ressuprimento, que se refere às compras;

• Venda, que corresponde aos pedidos dos clientes.

Ao analisar os custos de processamento de pedidos, é preciso considerar

o que normalmente se apura na maioria das empresas, conforme o quadro
seguinte:

Componente: %
Processamento: 29
Recursos Humanos: 33
Materiais: 25
Outros: 13
Total: 100

5.2 Custos com armazenagem

A crescente exigência do mercado com relação à disponibilidade, à

variabilidade, à rapidez na entrega e à intolerância com relação a erros leva a
empresa a manter um eficiente gerenciamento das atividades ligadas ao
armazenamento, custos crescem na mesma proporção, tendo em vista as
exigências também por parte dos clientes quanto ao serviço.
A variação dos custos ocorre conforme o tipo de empresa, a saber:

25
 5.2.1 Indústrias

Estas foram forçadas a rever suas estratégias de armazenamento,

buscando alternativas diante do aumento da quantidade de pedidos e da
variabilidade dos itens com o objetivo de amenizar, racionalizar ou mesmo
diminuir os custos com esse importante elemento da formação dos custos totais.

5.2.2 Empresas comerciais

Os custos com armazenagem são expressivos também, tendo em vista

os espaços disponíveis em stands de comercialização, que são disputados, e o
próprio giro de estoque, mais veloz.

5.2.3 Custos com estocagem

Esses tratam especificamente daqueles ligados aos materiais em si.

As empresas vêm se mobilizando para diminuir ao máximo seus valores.
Tais custos chegam, em alguns casos, a ser responsáveis por uma faixa
entre 10% e 40% do custo total de um produto, segundo estudiosos do assunto.
O custo de estocagem é sempre variável e crescente, na medida em que
se aumenta o nível de estoques, chegando a um estágio que, quando elevado,
pode inclusive prejudicar o capital de giro.
Dessa forma, seu controle se faz necessário, e a busca constante por um
excelente nível de serviço deve ser um objetivo a ser perseguido pela empresa.
Elementos dos custos com estoques

• Custos de oportunidade do capital parado;

• Custos com impostos e seguros;
• Custos com risco de manter estoques;
• Custos com faltas;
• Custos com transportes.

Podemos considerar este o mais importante dos custos logísticos, pois a

empresa pode tanto tê-los dentro de sua organização quanto terceirizar a
movimentação dos produtos ou mercadorias para o cliente final.

26
 Saiba mais
Cabe ressaltar uma diferença entre produto e mercadoria: produto é
aquele que a Indústria coloca finalmente para venda; mercadoria é o mesmo
produto que chega para ser comercializado ao cliente final.

Para efeito de ilustração, considere o transporte rodoviário de cargas,

pois, segundo especialistas, essa modalidade detém e é responsável por:

• Faturamento anual em torno de R$ 45 bilhões;

• Movimentação de cerca de 2/3 do total de cargas do país;
• Operação com mais de 350 mil transportadores autônomos, 12 mil
empresas transportadoras e mais de 50 mil transportadoras de carga
própria.

Compreende-se com isso que o controle dos custos, para que seja
gerenciado com eficácia, demanda uma profunda análise no todo do projeto
logístico da empresa, de modo que se obtenha resultado positivo e efetivamente
prático sob o ponto de vista tanto financeiro quanto econômico.
Consideração importante
É importante observarmos duas definições determinantes na gestão de
processos, que são os custos fixos e custos variáveis.

• Fixos: ocorrem independentemente da movimentação de um veículo.

Exemplos: depreciação, remuneração do capital, salários e obrigações
trabalhistas em relação aos motoristas e ajudantes eventuais;
• Variáveis: variam de acordo com a distância percorrida. Exemplos:
combustível, lubrificação, manutenção, pneus, cobertura de risco.

5.1 Parcerias estratégicas para auxílio na gestão de custos

A parceria entre empresas permite em diversas ocasiões, uma eficiência

de alto nível na condução dos negócios, tendo em vista a complementariedade
que uma pode proporcionar à outra, principalmente considerando a amplitude
das atividades desenvolvidas pela logística internacional.
Para (Campos; Brasil, 2012), “há uma exigência de adaptação ao
mercado mundial, em consonância com sua atual realidade, novas tecnologias
e técnicas de gestão, busca constante pela otimização dos custos, e
minimamente, a manutenção e competitividade no mercado”

27
 TROCANDO IDEIAS

A todo tempo é possível perceber, no cenário comercial e industrial, um

crescente movimento de busca por serviços mais ágeis e menos onerosos, o
que não é diferente na logística internacional, a qual, em função de suas
atividades operacionais indispensáveis para a coordenação operacional de
transportes e movimentações de cargas internacionais, manifesta valores
monetários e estratégicos, revelando os impactos que essa atividade pode
causar nas operações de pequenas, médias e grandes empresas em nível
global.

NA PRÁTICA

Por que, ao conduzirmos negócios atrelados à logística internacional, é

necessário atuarmos com a prática de elaboração de parâmetros de comparação
de valores de fretes, como cotações, budgets e bids?

FINALIZANDO

A junção das estratégias praticadas pela logística internacional permite

aos gestores de negócios estabelecer práticas operacionais relativas ao
desenvolvimento de processos de movimentação de cargas, especialmente em
nível internacional, cenário este permitido por conta das realizações de
gerenciamento de dados e ganhos de agilidade por meio dos sistemas
informatizados de gestão, os quais garantem praticidade na coordenação de
transportes internacionais.
A gestão dos custos nos processos logísticos contribui muito para o
sucesso operacional entre empresas dos mais variados portes, sempre com
acompanhamento dos sistemas informatizados de gestão, pois a evolução das
ferramentas tecnológicas para controle de processos concede às empresas o
benefício de obtenção de redução de prazos nas movimentações, o que acelera
as etapas de coletas e entregas de cargas nos mais variados pontos.

28
 REFERÊNCIAS

BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais

e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.

BRASIL. Receita Federal. Instrução Normativa SRF n. 248, de 25 de novembro

de 2002. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 27 nov. 2002.

CAMPOS, L. F. R.; BRASIL, C. V. M. Logística: teia de relações. Curitiba:

InterSaberes, 2012.

BRASIL. Secretaria da Receita Federal. Instrução Normativa SRF n. 680, de 2

de outubro de 2006. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 5
out. 2006. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15618>.
Acesso em: 25 abr. 2023.

BRASIL. Secretaria da Receita Federal. Instrução Normativa RFB n. 1702, de 21

de março de 2017. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 23
mar. 2017. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&
idAto=81483>. Acesso em: 25 abr. 2023.

INDÚSTRIA 4.0: entenda seus conceitos e fundamentos. Portal da Indústria,

S.d. Disponível em: <https://www.portaldaindustria.com.br/industria-de-a-
z/industria-4-0/>. Acesso em: 25 abr. 2023.

JEHNIFFER, J. O que é PIB? Definição, pra que serve, cálculos e tipos

existentes. iSardinha, 17 nov. 2020.; Disponível em:
<https://investidorsardinha.r7.com/aprender/o-que-e-pib/>. Acesso em: 25 abr.
2023.

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Disponível em:

<https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br>. Acesso em: 25 abr. 2023.

PORTAL ÚNICO SISCOMEX. Disponível em:

<https://val.portalunico.siscomex.gov.br/ccta/#/consultar-carga-geral>. Acesso
em: 25 abr. 2023.

_____. Trânsito Aduaneiro. Disponível em:

<https://www4c.receita.fazenda.gov.br/g36154/html/MenuTransito.html>.
Acesso em: 25 abr. 203.
29
 RAZZOLINI, E. F.; BERTÉ, R. O reverso da logística e as questões
ambientais no Brasil. Curitiba: InterSaberes, 2013.

ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística internacional – Uma abordagem para a

integração de negócios. Curitiba: InterSaberes, 2016.

TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos: uma perspectiva

gerencial. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2005.

30
 GABARITO

Solução esperada
Para solucionar essa questão, primeiramente necessitamos raciocinar
sob o ponto de vista de quem “paga a conta”, que é o Departamento Financeiro,
o que permite o raciocínio que nos faz imaginar situações surpresas, como
receber uma fatura que não estava na programação de pagamentos para o mês.
Por isso, a importante relevância da combinação dos três fatores, como
as cotações dos serviços logísticos a serem contratados justamente para
provisionamento financeiro de acordo com o que foi predefinido nas cotações e
orçamentos, pois o Setor Financeiro se programará de acordo com as
disponibilidades monetárias que lhe couber, porém sempre baseado nas
informações recebidas do Departamento de Logística, que é o
contratante/adquirente do serviço terceiro de logística.
Em relação aos budgets, é importante frisar que o Departamento
Financeiro e a Alta Direção normalmente são os que definem a composição
dessa ferramenta de auxílio à administração, pois os departamentos da empresa
terão um leque de opções em termos de valores por períodos preestabelecidos,
os quais a nortearão em relação às aquisições de serviços, ou produtos e
mercadorias que cada departamento tenderá a praticar.
O setor de logística, ao receber seu budget para o período previamente
definido, deverá se programar para executar as compras e as aquisições de seus
serviços mediante cotações, de forma que sejam atendidos os valores
preestabelecidos no budget pela Diretoria, com o Departamento Financeiro.
A formação dos BIDs supre a necessidade de se buscar o melhor preço
para a prática de determinado serviço, considerando que, se há um budget a
ser seguido, a composição dos BID´s (variam na sua duração em termos de
tempo, mas na Logística, nunca ultrapassam 2 anos de extensão, ou seja, é um
período já conhecido no meio de negócios da logística internacional) definindo
parâmetros, como qualidade do serviço esperado na contração, valores, formas
de pagamento, entre outros.

31
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
AULA 3

Prof. João Marcos Andrade

CONVERSA INICIAL

Negócios ocorrem a todo o tempo e em quase todos os lugares. Parece

soar como uma matéria de determinada reportagem em site ou revista de
notícias econômicas (poderia ser), mas é uma constatação que direciona o
pensamento para o que se sucede após a concretização de um negócio, o que
precisará ser feito em termos de logística, que tipo de serviço será demandado,
dentre outras perguntas.
É a partir dessa constatação que é completamente possível imaginar que
a logística é uma atividade que permeia qualquer atividade de qualquer setor,
pois é a prática de tal atividade que permite que coisas e pessoas estejam em
um lugar e, em determinado momento, estejam em outros, sendo então uma
necessidade constante em todos e em tudo.
Com tamanha importância, a atividade da logística depende de
procedimentos operacionais eficientes, e quando se eleva para o patamar
internacional, as nuances e exigências acentuam-se ainda mais. Por isso, temos
visto ao longo das primeiras etapas quão complexo é o conteúdo que discute as
atividades operacionais e gerenciais da Logística Internacional.
Buscando fortalecer ainda mais o conhecimento de você, prezado aluno
e prezada aluna, não será diferente nesta etapa, onde observamos também
conteúdo técnico e abrangente em aspectos que, em alguns momentos, não são
nítidos aos olhos de quem está ausente do processo logístico de determinada
movimentação de carga, mas que a partir deste material o leque de
conhecimento nesta tarefa se expandirá.

CONTEXTUALIZANDO

O conteúdo aqui manifestado aborda questões de gestão das atividades

da Logística Internacional, sob o olhar mais operacional, envolvendo diretamente
questões relativas à gestão das atividades, cumprimento de aspectos de
legislações determinantes de procedimentos relativos às especificações de
determinados tipos de cargas, bem como segmenta conteúdo dirigido ao
entendimento de processos de trabalhos, referente à padronização de
documentos nas atividades de serviços na logística em nível internacional.

2
TEMA 1 – ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO OPERACIONAL DAS ATIVIDADES DA
LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Segundo Razzolini (2013), o objetivo da logística é a disponibilidade de

produtos na data e no local necessários. Com isso, podemos perceber que o
papel dos sistemas logísticos é tornar produtos ou serviços disponíveis, criando,
assim, as utilidades de espaço (local) e de tempo (momento).
O mesmo autor também argumenta que “para definirmos logística, é
necessário compreendermos que os sistemas logísticos são mais abrangentes
e extrapolam o intramuros das organizações” (Razzolini et al., 2013).
Em relação às atividades da logística, podemos considerar a publicação
de Morais (2015), quando menciona que:

• Os transportes consistem em movimentar materiais de sua origem até o

seu destino, utilizando um único meio ou a combinação de vários. Por
exemplo, caminhões para transporte até o porto, onde os produtos são
embarcados em navios que os levarão até o porto de destino, local em
que novamente são utilizados caminhões para a entrega ao destinatário
final.
• A manutenção de estoques consiste em identificar os itens que devem ser
estocados, em que quantidades e seus intervalos de reposição.
• O processamento de pedidos é o recebimento e a análise dos pedidos
dos clientes, a separação e a expedição dos itens que compõem o pedido.
• As compras consistem na aquisição no mercado fornecedor de tudo o que
não seja possível ou interessante de se produzir dentro da empresa.
• As embalagens e unitização apresentam objetivos como proteção e
facilitação de manuseio, movimentação, armazenagem e transporte. Para
a utilização, observam-se objetivos como a reunião de várias unidades de
produtos ou embalagens em um volume maior.
• A armazenagem é um conjunto de processos que visam guardar os
produtos para que sua integridade seja preservada e ocupem o espaço
disponível da melhor forma possível.

3
 • O manuseio e movimentação de materiais visam garantir o fluxo interno
de materiais, tornando os custos dessa atividade os menores possíveis,
com a utilização de força humana ou motorizada.
• A manutenção de informações visa garantir que os cadastros de
materiais, fornecedores e clientes estejam sempre atualizados, para que
a qualidade do serviço seja sempre a mais alta possível.

Morais (2015) ressalta ainda que essas atividades estão inter-

relacionadas e devem ser alinhadas com os objetivos organizacionais, de forma
a garantir os melhores resultados possíveis.
As principais fases do planejamento são divididas em: análise do
ambiente, estabelecimento de metas e objetivos, formulação estratégica,
implementação e controle.

1.1 Análise do ambiente (interno)

O imediatismo prejudica muitos negócios, de acordo com Razzolini

(2013). Via de regra, geralmente todo empresário brasileiro é imediatista e,
portanto, só consegue planejar a curto prazo, buscando resultados imediatos
sem se preocupar com o estabelecimento de parcerias. Isso acaba dificultando
ainda mais a existência de práticas logísticas modernas dentro do planejamento
estratégico (quando este existe).
Observemos a análise dos fatores que envolvem o projeto de trabalho.
Internamente, é primordial que sejam feitas entrevistas/reuniões com os
envolvidos no projeto da companhia nas diferentes áreas, para que seja possível
a montagem de cenários de comparação e combinações de valores de fretes,
opções logísticas para disponibilizar a mercadoria em determinado destino e
data, além da coleta de dados financeiros, para compreender, por exemplo:

• Qual é a disponibilidade de caixa existente para cobrir os custos que

aquele evento de trabalho trará ao caixa da companhia?
• Quais são as condições de atendimento interno da Empresa quanto à
recepção de mercadorias ou equipamentos? Isso inclui possíveis
contratações de terceiros para desmontagem de embalagens, descarga
com equipamentos especiais, como empilhadeiras ou outros dispositivos,

4
 caso a empresa não os tenha. Esses são os aspectos mais comuns na
recepção de mercadorias ou equipamentos importados.

Também é importante ampliar a análise do ambiente interno, passando a

fazer parte do projeto de trabalho não apenas como prestador de serviço
logístico, mesmo estando internamente na companhia, mas buscando se inteirar
do máximo de informações do projeto, a fim de averiguar possíveis
oportunidades de sugestões logísticas.
Dentre as ferramentas estratégicas, pode-se considerar a consolidação
de cargas1, extensão de contratos de prestação de serviços com operadores
logísticos ou empresas de Assessoria Aduaneira, para incluir a prestação de
serviços aduaneiros no custo em vigência. Por exemplo, obtenção de
orientações quanto a Classificações Fiscais na Nomenclatura Comum do
Mercosul, utilização de contratos de seguros já existentes, entre outros fatores
mais específicos caso a caso (característicos ao projeto de transporte de cada
companhia).

Saiba mais
Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) é um código numérico utilizado
para identificar mercadorias importadas e exportadas. No caso de importação,
esses códigos são usados para adequar o produto importado à tabela de
tributação específica para aquele bem. Por exemplo, a importação de parafusos
de aço utiliza o código NCM 7318.15.00.0, que possui uma tabela de divisão de
tributação para imposto de importação (IPI, PIS, Cofins) e ICMS, seguindo as
regras estaduais.
A NCM é composta por oito dígitos e tem sua origem na Organização
Mundial do Comércio (OMC). A partir de 1985, adotou-se o Sistema
Harmonizado (Harmonized System), composto por seis dígitos, com os dois
dígitos adicionais do Mercosul para facilitar a compreensão no bloco econômico.
No Brasil, com o início do Mercosul em 1991, passou-se a utilizar a NCM
para questões tributárias entre os países membros do bloco.

1É basicamente a junção de duas ou mais mercadorias, produtos ou equipamentos — na maioria

das vezes, de fornecedores diferentes, porém com o mesmo ponto de partida, por exemplo, um
porto no país de origem. Nesse caso, aguarda-se uma quantidade de carga suficiente para lotar
um contêiner, e assim a companhia terá o custo de apenas um frete internacional.

5
1.1.1 Análise do ambiente (externo)

Além da análise interna da companhia, é importante buscar dados

externos do momento como parte da análise de ambiente. Alguns exemplos são:

• Quais são as opções de parceiros logísticos disponíveis no momento?

• Quais opções de fretes estão sendo oferecidas por esses parceiros, tanto
em termos de valores quanto de modais?
• Qual é a situação econômica em relação a greves da Receita Federal e
outros órgãos que possam impactar na liberação de mercadorias
importadas ou exportadas?
• Quais são as práticas de valores de frete no mercado? Mesmo que se
tenha um único parceiro, é importante estar ciente da realidade do
momento e das condições apresentadas pelo parceiro logístico.

Essas ferramentas de análise externa do ambiente permitem ao tomador

de decisão logística comparar as condições propostas, buscando obter um
resultado satisfatório tanto em termos de saúde financeira do projeto de
transporte quanto nas condições necessárias para cumprir prazos de
recebimento ou entrega de bens, caso o projeto de trabalho envolva exportação.
Também deve ser considerada como muito importante a análise feita nas
influências causadas, por exemplo, pela política cambial, pois a relação do
Banco Central do Brasil (Bacen), juntamente com o Comitê de Política Monetária
(Copom), em relação à variação cambial causa resultados positivos nas
exportações quando a moeda americana (USD) tem sua cotação elevada diante
do Real, uma vez que as vendas ao exterior terão um retorno financeiro em maior
escala. Justamente porque o Bacen, ao receber o dinheiro do cliente do
exportador brasileiro, fará a conversão em Reais na conta do exportador, o que
permitirá um maior ganho, motivado pela desvalorização do Real em
comparação à moeda estadunidense.
Esse fator somente é possível em virtude da Política Cambial Brasileira
de Câmbio Flutuante, ou seja, o governo federal, por meio do Bacen, controla a
variação cambial na medida em que as divisas brasileiras são afetadas em
grande escala ao citar, por exemplo, que uma elevação exagerada do Real
diante do dólar americano desfavorece o investimento estrangeiro no Brasil, o
que imediatamente faz com que o Bacen disponibilize menos dólares para a

6
“venda” no mercado de capitais, fazendo com que a moeda americana
novamente tenha seu valor acrescido pela lei da oferta e da procura, e assim se
mantenha o câmbio “sob controle” aos interesses do Bacen.
Em contrapartida, haveria nesse mesmo cenário um menor custo para as
importações brasileiras, pois toda a paridade que se faz na importação é em
relação à moeda americana, que serve como balizadora das transações
internacionais brasileiras. Então, a cotação desta estando em alta faz com que
a saída de reais seja maior nas importações.
Além disso, a Base de Cálculo dos Impostos na Importação (II = Imposto
de Importação, IPI = Imposto sobre Produtos Industrializados, Pis-Pasep e
Cofins) é calculada mediante a conversão do valor da importação, de acordo
com a variação cambial do dia do recolhimento dos impostos (Registro da
Declaração de Importação, conforme rege a Instrução Normativa n. 680/2006).
Dessa forma, se tivermos, por exemplo, uma importação com o custo de
USD 100.000,00, o importador, por meio do seu despachante aduaneiro, irá
converter esse valor em reais pela conversão do dólar do dia do recolhimento
dos impostos e, então, sobre o resultado obtido, calcular os impostos conforme
as classificações fiscais das mercadorias importadas.
Em relação à política econômica internacional, as interferências e
influências percebidas nas análises do ambiente externo dizem respeito às
Normas Internacionais de Regras para Comercialização de Mercadorias, como
as determinações da OMC quanto à prática de preços de certos produtos nas
transações internacionais, sem que essa prática de preços prejudique a Indústria
local do país importador, pois a regra básica e principal da OMC é justamente
que o comércio internacional não se interponha de forma veemente nas
produções locais e regionais, justamente para favorecer a expansão e a
produção de cada país.
A intervenção da OMC, porém, precisa acontecer para definir as regras
entre os países de modo que as compras e as vendas entre estes sejam justas
e transparentes, pois o chamado dumping, que é a prática de preço abaixo do
necessário (diante do custo que o país importador teria para produzir
determinada mercadoria importada), é um dos maiores cuidados que a OMC tem
ao analisar as reclamações de países que a ela se dirigem apresentando
questões de concorrências indevidas por outros que demandam menor escala

7
financeira para a produção de bens que poderiam ser produzidos no país
importador, porém com um custo maior exatamente pela complexidade da
economia do país comprador.
Se tomarmos o Brasil como exemplo na condição de importador, podemos
citar uma empresa produtora de brinquedos que tem um custo de R$ 150,00
para fabricar um produto no Brasil e uma loja que importa o mesmo brinquedo
por R$ 100,00, ou seja, está ocorrendo o dumping, que é a prática de preço
abaixo do custo nacional para a produção.
Como o Custo Brasil é um dos mais altos do mundo em virtude da carga
tributária, o dumping é muito comum nas importações, momento em que o
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) cria as
barreiras chamadas de antidumping, que são medidas que fixam taxas ao
importador; nesse caso do brinquedo, por exemplo, a diferença de R$ 50,00 teria
que ser recolhida ao Fisco Brasileiro como forma de compensação pela causa
do dumping à Indústria Brasileira.

1.2 Estabelecimento das metas e objetivos

Essa é a fase em que o setor de logística deve elaborar o mapa de onde

se pretende chegar com o projeto de trabalho do momento. Tendo a base de
informações, que é a junção de dados como elementos internos e externos da
companhia, é hora de definir quais números o projeto precisa atingir para obter
êxito, uma vez que, quanto mais específica for a meta, maior será o grau de
satisfação em termos de precisão dos números a serem alcançados.
Na prática operacional diária das atividades da Logística Internacional,
dentre as funções estratégicas em nível empresarial, estão os operadores
logísticos, os quais, segundo Razzolini (2012), exercem uma função fundamental
para bons resultados nas coordenações de transportes internacionais. Eles são
responsáveis pela execução de atividades logísticas das organizações,
atendendo a padrões estabelecidos por elas (expressos em termos de nível de
serviço desejado), oferecendo custos competitivos, de forma que essas
organizações possam se concentrar na execução de suas competências centrais
— o chamado core business — e, com isso, sejam mais competitivas e
inovadoras, deixando o trabalho logístico para quem é especialista.

8
1.3 Formulação estratégica

Toda execução de projeto de trabalho logístico exige formulação, modelo

e forma de realizar a atividade. Isso auxilia na criação de parâmetros de
execução para a realização dos transportes. Segundo Ballou (2006), estratégia
é o processo pelo qual os planos (conjuntos e ações) são formulados para que
a empresa alcance seus objetivos de longo prazo.
Uma formulação estratégica envolve a busca pelo conhecimento das
razões evidentes de determinado projeto — importação, exportação, assessoria,
transporte internacional ou qualquer outra atividade da Logística Internacional —
e as condições financeiras da empresa para a aquisição de serviço de
consultoria internacional, a fim de saber se o produto a ser importado não pode,
por exemplo, ser encontrado em outro país com a mesma qualidade, porém com
um custo menor de produção. Em caso de exportação, busca-se um agente
internacional que possa trabalhar na divulgação do produto e da empresa
brasileira no exterior.
Também são realizados trabalhos como definir quais serão os parceiros
logísticos ou clientes que farão parte do desenvolvimento de determinado projeto
de trabalho, o banco que a empresa utilizará para os pagamentos de
importações e financiamentos, bem como definições sobre os modais de
transporte mais utilizados durante a execução de projetos de trabalho. Também
são realizadas revisões periódicas na formulação estratégica, orientando-se
quanto à solicitação de serviços terceirizados nacionais ou internacionais,
quando envolver aquisições de equipamentos do exterior com necessidade de
montagem no Brasil ou atualização técnica de softwares ou reenvio ao exterior.
Tudo isso faz parte do estudo para uma formulação estratégica de negócio
que permita abranger a leitura total de uma transação internacional, seja
importação, seja exportação, desde detalhes como o melhor Incoterm para a
operação até a forma de pagamento e recebimento de serviços.
A formulação estratégica deve conter as seguintes informações:

• Quando contratar o serviço logístico?

• De quem contratar o serviço?
• Como acompanhar e gerenciar o serviço contratado?
• A quem prestar relatórios e resumos operacionais do trabalho logístico?

9
1.4 Implementação

Este é o momento em que os envolvidos na Logística Internacional

desenvolvem as práticas operacionais relacionadas à implementação do que foi
proposto no planejamento. Na prática, isso envolve a elaboração da
documentação pertinente à contratação do serviço de frete internacional, por
meio de contrato de prestação de serviço ou formalização de acordo por meio
de e-mail ou outra forma de registro dos acordos comerciais. Também são
realizadas atividades operacionais, incluindo recebimentos, análises e envio de
documentação necessária para a realização da atividade logística, de acordo
com o escopo da operação, seja importação, seja exportação.

1.5 Controle

Essa etapa pode parecer simples de ser executada, mas não é. É parte
da obrigação empregar total concentração e análise técnica sobre o trabalho
iniciado em termos de transportes, a fim de observar os seguintes
procedimentos:

• A coleta da carga ocorreu conforme programado em termos de datas?

• O embarque ocorreu no exterior em caso de importação e no Brasil nos
casos de exportação?
• Houve gerenciamento dos prazos dos transit times das viagens das
cargas?
• Houve acompanhamento das chegadas nos locais de embarque,
desembarque e dos procedimentos alfandegários para liberação das
cargas?
• Foram gerados relatórios financeiros explicando possíveis atrasos em
embarques, para eventuais ajustes de compras de material substitutivo,
reprogramação de estoque ou produção, conforme o caso?

Ainda na fase de controle, a empresa deve exercer um cuidado rigoroso

em relação aos imprevistos que podem ocorrer tanto no ambiente interno quanto
no externo. Embora surjam sob essa temática, eles se encaixam neste
subtópico, pois representam uma parte importante na gestão do negócio, ou
seja, no controle das operações.

10
 Para corroborar essa afirmação, Morais (2015) afirma que o planejamento
estratégico é afetado por fatores externos (exógenos) e internos (endógenos).
Os fatores externos são incontroláveis, mas devemos avaliar seus impactos e
definir ações para minimizá-los (no caso de ameaças) ou aproveitá-los (no caso
de oportunidades).
O autor também destaca que os fatores exógenos incluem os econômicos
(crescimento, inflação, emprego), os regulatórios e os tecnológicos (máquinas,
informática, materiais), bem como os competitivos (concorrentes,
consumidores). Entre os regulatórios, podemos citar as ações do Instituto
Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), relacionadas aos
padrões de pesos e medidas, e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(Anvisa), que regulamenta produtos e serviços relacionados à saúde, entre
outros.
Morais (2015) relata que, entre os fatores internos ou endógenos, que são
variáveis controladas pela empresa, estão a capacidade instalada de produção,
os volumes de estoque e o tempo de processos. Ele conclui afirmando que com
essas duas dimensões é possível estabelecer os objetivos de longo prazo e
definir quais investimentos e melhorias são necessários na área operacional
para alcançá-los.

TEMA 2 – IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Segundo Campos e Brasil (2012), a logística é responsável pelo processo

que faz com que o produto final ou serviço chegue ao consumidor no lugar certo,
na forma certa e ao menor custo possível, mantendo os padrões de qualidade
exigidos pelo cliente.
O maior objetivo das empresas sempre foi, ao menos na maioria delas, a
maximização dos lucros, ou seja, a diferença entre o custo de aquisição de um
produto vendido e o seu custo de produção ou aquisição. Essa afirmação permite
concluir que qualquer tarefa praticada na empresa que vise ao lucro é bem-vinda.
Sob essa premissa, a logística desempenha um papel fundamental para
o aumento dos lucros da companhia, sendo uma ferramenta estratégica de suma
importância. Ela é capaz de promover agilidade nos processos de entrada e
saída dos materiais, além de ser um fator-chave para a alimentação de dados e
informações no sistema fabril, independentemente do método de gerenciamento

11
de produção e controle de estoque utilizado, como Kanban, Just in Time ou
outros.
Analisando por outra perspectiva, a logística é fundamentalmente
responsável pelo sucesso operacional, uma vez que sua atuação influencia a
produção, as vendas, as compras, as remoções de cargas e equipamentos, entre
outros fatores.
Sob o ponto de vista econômico, é necessário afirmar que o processo de
aquisição de serviços de transporte e vendas permite às companhias gerenciar
informações de mercado, incluindo a presença de seus concorrentes. Isso
garante que a logística, ou os processos logísticos da empresa, sejam fontes de
informações relevantes para as decisões empresariais.
Isso ocorre porque o acompanhamento das mudanças no mercado é
realizado pelo pessoal da área de logística, por meio da obtenção de dados
referentes aos fornecedores dos concorrentes. Na maioria dos casos, esses
fornecedores são players de mercado que atendem a várias empresas
compradoras, ou seja, essas empresas são concorrentes diretas, o que permite
à empresa acompanhar as aquisições de produtos de seus concorrentes em
alguns casos.
Essa percepção possibilita que as empresas estabeleçam parâmetros
para o gerenciamento de dados, como planos de marketing ou outras ações de
venda, já tendo conhecimento do que seus concorrentes estão adquirindo. Isso
ocorre porque, em muitos casos, os fornecedores são comuns entre algumas
empresas. Para ilustrar e ajudar a compreender, podemos citar algumas delas,
por exemplo:

2.1 Sistema Kaizen

Resume-se à filosofia do povo japonês e significa aprimoramento

constante ou contínuo. Ora, se a logística é uma ferramenta estratégica,
obviamente ela precisa adaptar padrões de execução de trabalho e
compreensão de normas legais. A junção dessas necessidades eleva-a a um
certo nível de processo Kaizen, em que sempre se buscará a excelência nos
processos de logística para conceder à empresa uma ação estratégica por meio
da logística.

12
2.2 Diagrama de Ishikawa

Diagrama de Ishikawa é um conceito japonês de busca de soluções para

melhorias nos processos de trabalho. Essa ferramenta, também conhecida como
Espinha de Peixe ou Diagrama de Causa e Efeito, permite que os processos de
trabalho, incluindo os da logística, sejam avaliados de forma individual, ou seja,
sempre no mesmo plano. Embora tenha sido desenvolvido essencialmente para
compreender materiais, medidas, ambiente, máquinas, mão de obra e métodos,
ela se aplica facilmente à logística, desde que as atividades sejam renomeadas
no Diagrama de Avaliação e, dessa forma, sempre se busque melhorias entre
as execuções dos processos.
Essas questões das ferramentas, das quais citamos duas delas, Ishikawa
e Kaizen, estão relacionadas às tarefas executadas pelos profissionais de
logística no dia a dia. Com foco na estratégia, o profissional precisa estar
atualizado e sempre capacitado em termos de busca de conhecimento e
habilidades de negociação para ganhar a confiança dos demais departamentos.

TEMA 3 – COORDENAÇÃO DE PROJETOS DE CARGAS ESPECIAIS

Inicialmente, é importante compreendermos o que de fato é considerado

uma carga especial e como se definem projetos de cargas especiais.
Para efeito de enquadramento na legislação de trânsito brasileira,
especialmente no modal terrestre rodoviário, é necessário considerar as
Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) n. 12 e 68, ambas de
1998. Nessas resoluções, é possível encontrar as dimensões e especificações
dos veículos de transporte, juntamente com a Lei n. 9.503, de 23 de setembro
de 1997, que estabeleceu o Código de Trânsito Brasileiro.
De forma motivadora, convidamos você a acessar os links sugeridos para
ler na íntegra as legislações citadas. O conteúdo permitirá compreender que
cargas com características de pesos e dimensões fora das regras estabelecidas
serão consideradas especiais. Essas cargas exigem estudos mais detalhados e
específicos, nos quais cada transporte requer uma análise precisa de cada
detalhe do que será transportado. Isso possibilita a realização do transporte de
forma segura tanto para a carga quanto para os indivíduos e o meio ambiente ao
redor do evento do transporte.

13
3.1 Características das cargas especiais

Como mencionado brevemente no início do tema, as cargas especiais

apresentam características que demandam maior empenho por parte dos
envolvidos na coordenação do transporte, especialmente no que se refere às
questões de:

• Dimensões e peso da carga

Em relação às dimensões das cargas, é necessário compreender a

realidade de muitos tipos de cargas, que possuem medidas além das
consideradas como padrão de transporte em veículos convencionais, como
caminhões, carretas de grande porte, aeronaves cargueiras, navios porta
contêineres ou de dimensões maiores, como os do tipo Roll-on Roll-off2. Esses
veículos aceitam dimensões de cargas de volumes extremamente grandes,
como tanques de guerra, outros barcos, trens, caminhões, aviões etc.
A essas cargas é destinada atenção especial, pois envolvem a utilização
de veículos especiais. Em alguns casos, é necessário reservar horários para o
tráfego em rodovias com menor fluxo de trânsito devido ao tamanho da carga.
Também são considerados aspectos relacionados à reserva de espaços maiores
e exclusivos em navios e aeronaves (dependendo das dimensões e pesos que
exigem condições de transporte especiais), o que resulta em um aumento no
custo do serviço de transporte.
Os navios Ro-Ro possuem rampas que permitem a máxima eficiência nas
operações, com a carga sendo rolada para dentro e para fora do navio durante
a estadia no porto. Existem diferentes tipos de rampas, sendo as traseiras
(paralelas ao navio ou formando um ângulo de 45 graus com a popa do navio),
dianteiras e laterais as mais comuns. Os automóveis novos, transportados das
áreas de produção para os mercados de consumo, geralmente utilizam navios
Ro-Ro de grande porte especialmente projetados para esse fim, chamados de
Pure Car Carrier (PCC) ou Pure Car Truck Carrier (PCTC).

2Ro-Ro (Roll-on Roll-off): são navios utilizados para carga seja, carga que é movimentada para
dentro do navio, sem equipamentos, como veículos prontos, máquinas agrícolas e animais vivos
(Robles et al., 2016).

14
 Também é possível transportar cargas especiais em outros tipos de
navios, como navios porta-contêineres, que possuem dimensões elevadas e são
capazes de atender a uma variedade de tipos de carga.
Cargas que exigem transporte sem o uso de contêineres, devido a suas
dimensões, muitas vezes são transportadas no convés do navio (parte superior
do navio) ou no porão, onde há espaço para acomodar cargas maiores do que
as acomodadas em contêineres especiais.

Saiba mais
Para mais informações, é possível consultar a obra Logística
Internacional: uma abordagem para integração de negócios, de Robles e Nobre,
que classifica os tipos de navios da seguinte forma:
Os tipos de navios são classificados usualmente como:
• Ro-Ro (Roll-on Roll-off): são navios utilizados para carga rolante, ou
seja, carga que é movimentada para dentro do navio, sem auxílio de
equipamentos, como veículos prontos, máquinas agrícolas e animais vivos.
• Multipropósito: navios projetados para atender a diferentes cargas. Em
geral, atendem cargas especiais ou de projeto, como pás eólicas.
• Graneleiros: navios que acondicionam granéis sólidos (bulk carriers) ou
granéis líquidos (navio tanque ou tankers). São navios para um ou mais
produtos.
• Porta-contêineres (full container ship): são navios concebidos para
transportes de contêineres, com números de slots (berços de acomodação do
contêiner) que definem a capacidade em TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit),
unidade de medida referente a um contêiner de 20 pés.
Os navios são classificados por tamanho e o tamanho dos navios é
medido em TBR (tonelagem bruta rebocada) ou DWT (Deadweight Tonnage),
que corresponde ao peso total que o navio desloca, incluindo carga, combustível,
óleo, tripulação, peças sobressalentes, suprimentos, água potável e água de
lastro. O peso é expresso em toneladas métricas (1000 kg) (Robles et al., 2016).

O transporte de cargas especiais também é realizado em outros modais,

como o terrestre rodoviário, onde é necessária uma análise detalhada entre
todas as partes envolvidas, como proprietários da carga, compradores e agentes

15
de transporte, para que as providências necessárias para a coordenação
adequada da carga possam ser tomadas e seguidas em todos os aspectos.
No transporte aéreo de cargas especiais, também é adotada uma prática
muito bem definida, envolvendo tratativas com o setor de cargas da companhia
aérea responsável pelo transporte, além de tratativas operacionais com os
aeroportos de origem e destino. Também é comum ocorrer o transporte de
cargas especiais em voos charter, que são voos exclusivos para determinadas
cargas, ou seja, quando a aeronave é reservada/fretada especificamente para o
transporte de uma carga específica devido a uma razão justificável.

• Locais de carga e descarga

Outra característica importante de uma carga especial, embora também

seja relevante para qualquer tipo de carga, é o local de retirada/carregamento e
o local de entrega/descarga no destino.
Devido às especificações de cada tipo de carga, podem surgir situações
em que o carregamento no veículo de transporte exija o uso de equipamentos
auxiliares, como empilhadeiras de grande porte, ou ferramentas auxiliares, como
elevadores de carga e tipos especiais de amarração, que garantam a imobilidade
da carga durante o carregamento. Além disso, outros fatores podem variar de
acordo com as especificações da carga e os locais de carregamento e descarga.
Existem empresas que, por exemplo, não possuem rampas de acesso
para caminhões pesados, o que dificulta o carregamento e descarregamento de
cargas. Isso requer o aluguel de equipamentos auxiliares, como empilhadeiras,
e também exige cuidados extras para evitar quebras, tombamentos e danos que
comprometam a segurança da carga transportada.
Não menos importante são os locais de trânsito internacional das cargas,
como portos, aeroportos e fronteiras terrestres, nos quais também existem
condições especiais e particularidades para a operação de cargas especiais. É
responsabilidade dos responsáveis pela operação logística realizar um estudo
prévio e detalhado de cada aspecto da operação.
Esse estudo deve ser realizado por meio de contatos com esses locais
para entender quais são os possíveis requisitos a serem cumpridos, evitando
assim a rejeição de armazenamento de última hora devido à falta de

16
comunicação entre os operadores de transporte, que pode causar falhas
operacionais.
Quando ocorrem falhas operacionais, especialmente por falta de
comunicação ou comunicação equivocada entre os participantes de um projeto
de transporte de cargas especiais (e qualquer tipo de carga), isso pode resultar
na perda de embarques em aeronaves ou navios, acarretando custos logísticos
elevados e transtornos em datas estipuladas nos cronogramas operacionais,
tanto para o remetente quanto para o destinatário da carga.

• Valores correspondentes à carga

Há transportes de cargas com valores extremamente elevados, como

joias, maquinários, veículos, medicamentos, equipamentos eletrônicos e outros
itens transportados, o que aumenta substancialmente a necessidade de atenção
na gestão financeira do evento logístico.
Alguns dos aspectos a serem considerados na coordenação da Logística
Internacional incluem a seleção e contratação de um serviço especial de seguro,
que seja claro em relação às cláusulas de cobertura, bem como a necessidade
de escolta armada em percursos específicos. Além disso, é importante definir
horários predeterminados nos quais as coberturas das cláusulas do seguro,
assim como as obrigatoriedades em relação a trajeto, tipo de veículo, condições
documentais dos condutores e outros aspectos, não se tornem motivo de
prejuízos devido a negligência operacional.
Também em relação a esses aspectos, é necessário evitar ao máximo
qualquer tipo de falha na comunicação entre todos os participantes do evento
logístico, evitando assim pagamentos por perdas e danos que poderiam ter sido
evitados se todos os procedimentos operacionais pertinentes às especificações
da carga tivessem sido devidamente seguidos. Isso se aplica tanto a informações
obrigatoriamente requeridas pelos prestadores de serviços de transporte, seja
em percursos nacionais ou internacionais.
Com relação ao tema seguro de cargas, consideramos pertinente deixar
para um estudo específico, que possa abordar esse tema com detalhes técnicos
adequados e espaço dedicado.

• Características especiais da carga

17
 Algumas das características especiais presentes em cargas de curta ou
longa distância podem ser observadas, por exemplo:
Dimensões maiores do que os equipamentos de acondicionamento.
Nesse caso, estamos falando de cargas que possuem tamanhos
(dimensões) maiores do que os contêineres utilizados no transporte marítimo ou
até do que os contêineres aéreos, como os D-contêineres, que são caixas
metálicas com dimensões limitadas. Isso exige que o solicitante do serviço de
frete esteja atento a esses detalhes ao solicitar o serviço de um armador
marítimo ou companhia aérea.
As condições físicas das cargas são extremamente importantes para
determinar corretamente o tipo de veículo e equipamento a ser utilizado no
transporte. Isso também é um fator determinante do custo do serviço, devido às
condições específicas que a mercadoria, bem ou equipamento requerem durante
o transporte.
Controle de temperaturas e sensibilidade à compartilhamento de espaço
com outros tipos de cargas, restrições de acomodação sob outras cargas
também são fatores relevantes e indispensáveis na elaboração do estudo de
viabilidade do transporte de cargas. Nesses casos, pode ser necessário
contratar serviços auxiliares de terceiros, como reposição de gelo seco em
cargas de medicamentos ou substâncias médicas durante o transporte de longa
distância, entre outras atividades extras.
Outra categoria de carga considerada especial, conhecida como carga
projeto, é a carga de produtos químicos, que requer aplicações muito específicas
em termos de segurança para as pessoas envolvidas no manuseio e transporte,
além de exigir máxima atenção aos procedimentos para evitar avarias,
especialmente em casos de vazamentos e riscos externos, como contaminações
e incêndios.
As cargas de produtos químicos possuem especificações particulares
devido às diferentes classificações dos tipos de carga, exigindo conhecimentos
específicos sobre padrões de embalagem, tipos de veículos e capacitação
profissional para os motoristas e operadores envolvidos no manuseio das
cargas.
Para cumprir as regras de transporte dessa categoria de carga, é
recomendável fazer uma pesquisa prévia nas literaturas disponibilizadas pelos

18
órgãos governamentais responsáveis pela fiscalização, como a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), principalmente no caso de
transporte rodoviário, pois, por exemplo, para uma carga chegar a um aeroporto
ou porto, é necessário passar pelo modal rodoviário desde a origem até o ponto
de embarque internacional.
Também é fundamental realizar uma pesquisa prévia da literatura técnica
para qualquer transporte rodoviário, recomendando o acesso ao portal da ANTT,
bem como seguir as determinações da IATA (International Air Transport
Association – Associação Internacional de Transporte Aéreo) para transporte
químico no modal aéreo, que é bastante restrito, e as regras para transporte
marítimo, conforme disponibilizadas pela Marinha do Brasil. Seguem abaixo os
links para consulta:
No modal aquaviário marítimo, é necessário observar as regras
internacionais estabelecidas pela IMO (International Maritime Organization), que
é a Organização Marítima Internacional vinculada à ONU (Organização das
Nações Unidas). A IMO determina as regras para o transporte de cargas
perigosas por meio do transporte marítimo, incluindo seus aspectos técnicos de
segurança.

Saiba mais
Como auxílio, a seguir está o link da ANTAQ (Agência Nacional de
Transportes Aquaviários), que segue as regras estabelecidas pela IMO para
regulamentar as atividades de transporte marítimo de produtos químicos.
• Portal da ANTT: <https://portal.antt.gov.br/resultado/-
/asset_publisher/m2By5inRuGGs/content/id/383646>. Acesso em: 25 jul. 2023;
• Portal do CNEM e Marinha do Brasil:
<http://appasp.cnen.gov.br/seguranca/transporte/documentos/DPC-Marinha-
NORMAM-29.pdf>. Acesso em: 25 jul. 2023;
• Portal da IMO: <https://www.imo.org>. Acesso em: 25 jul. 2023;
• Portal da ANTAQ: <https://www.gov.br/antaq/pt-br/assuntos/meio-
ambiente/Manualdetalhadodeinstalacoesportuariasparaarecepcaoderesiduos.p
df>. Acesso em: 25 jul. 2023.

• Aspectos técnicos únicos da carga

19
 Naturalmente, cada transporte requer cuidados e práticas técnicas
compatíveis com as especificações das cargas. Portanto, é importante entender
que o transporte não deve ser subestimado como uma simples atividade, pois é
tão importante quanto qualquer outra etapa da cadeia logística, desde a
produção até a entrega ao consumidor final. Isso se aplica tanto ao transporte
nacional quanto ao internacional.

• Cuidados relativos à legislação aplicável

A legislação deve ser compreendida em seu âmbito abrangente, ou seja,

os profissionais envolvidos na coordenação das atividades logísticas devem
cumprir as regras técnicas em todas as esferas, incluindo as municipais,
estaduais e nacionais. No caso de transporte entre países, é necessário seguir
as regras internacionais estabelecidas pelos órgãos mencionados
anteriormente, como a IATA e a IMO.

TEMA 4 – ORGANIZAÇÃO DOCUMENTAL NA GESTÃO DA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL NA ORGANIZAÇÃO

Todo setor de trabalho, divisão de tarefas e qualquer desprendimento

para a realização de uma tarefa profissional deve ser precedido de organização
e planejamento. E não seria diferente na logística. Por isso, e principalmente
considerando que essa área atua diretamente ligada ao processo de comércio
internacional de mercadorias, ou seja, depende de influências do exterior em
seus processos de trabalho, faz-se necessária a compreensão de que, quanto
maior for o nível de organização no setor e nos processos de logística, mais curto
será o caminho para a obtenção de resultados satisfatórios. Pois a atuação de
um profissional de logística que organiza, planeja e executa será observada e
certamente recompensada de forma justa.
Nas atividades logísticas no Brasil, é necessário compreender algumas
regras básicas funcionais na questão documental. Essas regras dizem respeito
à composição estrutural de formatos e definição de documentos de instrução de
embarque, os quais veremos em detalhes a seguir.
Primeiramente, organizamos a questão de composição de documentos
por modal de transporte para, então, explanar fatos pertinentes a cada um.

20
 É importante mencionar que detalhes da composição e obrigações legais
para a confecção e elaboração dos documentos estão disponibilizados em
conteúdos posteriores, para uma melhor organização de tópicos das etapas e
direcionamento do aprendizado de forma tecnicamente separada em blocos de
assuntos peculiares ao dia a dia dos profissionais da logística.

4.1 Transporte internacional

A prática do transporte internacional consiste na remoção de uma

determinada carga, composta por variados tipos de materiais, produtos,
mercadorias, equipamentos, animais vivos, de um país para outro, podendo
variar sua forma de realização conforme a maneira que se executa o referido
transporte, o que é denominado como modalidade ou modal de transporte.

4.1.1 Modal aeroviário

Basicamente, será acompanhado de um conhecimento de transporte

aéreo, denominado Air Waybill (AWB), o qual efetivamente dá a posse da carga
ao portador, ou seja, deve ser emitido sempre à ordem do comprador da
mercadoria em trânsito internacional.
Acompanhando o AWB, deverá estar a Nota Fiscal de Entrada para casos
de importação, e de venda/saída em casos de exportação. Da mesma forma, o
Comercial Invoice e o Packing List, cujas composições a título de informações
que devem constar em cada documento, e o que cada um representa.
Outro documento que pode ser exigido pela aduana brasileira é o
Certificado de Origem, o qual comprova a fabricação ou montagem de
determinado produto para a fruição de benefícios fiscais em casos específicos
de importações entre países-membros de blocos econômicos, como o Mercosul.
De acordo com Morais (2015), o transporte aéreo apresenta as seguintes
características: frete elevado, sendo interessante para produtos de alto valor
agregado; rapidez no percurso; variabilidade pequena do tempo de viagem em
um mesmo trajeto; restrição de dimensões físicas de espaço; atendimento a
destinos locais e internacionais. Por outro lado, deve-se considerar o tempo de
coleta e de manuseio terrestre no tempo total de transporte.

21
4.1.2 Modal aquaviário

A estrutura documental para o transporte aquaviário compreende o

conhecimento de transporte marítimo (Bill of Lading), acompanhado também de
Comercial Invoice e Packing List, Nota Fiscal de Entrada para casos de
importação e de venda/saída em casos de exportação, além do Certificado de
Origem, o qual comprova a fabricação ou montagem de determinado produto
para a fruição de benefícios fiscais em casos específicos de importações entre
países-membros de blocos econômicos, como o Mercosul. A montagem desses
documentos é objeto de estudo de conteúdos posteriores.
Segundo Morais (2015), o transporte aquaviário ocorre pela utilização dos
meios aquáticos para movimentação de cargas. Ele diferencia-se quanto aos
meios pelos quais as cargas são transportadas:

a) fluvial: utiliza rios para o transporte;

b) lacustre: utiliza lagos para o transporte;
c) marítimo: utiliza mares e oceanos para transportar produtos.

Morais (2015) também contribui com teorização referente à extensão das

práticas e definições do transporte aquaviário, mencionando, por exemplo, o tipo
de percurso utilizado pelas embarcações:
• cabotagem: é a navegação realizada entre portos ou pontos,
acompanhando o traçado do litoral de um país ou região;
• navegação interior: é realizada em hidrovias interiores ou lagos, em
percursos nacionais ou internacionais;
• navegação de longo curso: é realizada em alto-mar.

4.1.3 Modal terrestre rodoviário

Assim como nos modais anteriores, o modal rodoviário requer

documentos de instrução, como o Conhecimento Rodoviário de Transporte
(CRT), acompanhado da Fatura Comercial e Lista de Embalagem, o Manifesto
Internacional de Carga (MIC/DTA) para o transporte no Mercosul, a Nota Fiscal
de Entrada em casos de importação e de venda/saída em casos de exportação,
bem como o Certificado de Origem, que comprova a fabricação ou montagem de

22
determinado produto para usufruir de benefícios fiscais em casos específicos de
importações entre países-membros de blocos econômicos, como o Mercosul.
De acordo com Morais (2015), o modal rodoviário é adequado
principalmente para o transporte de produtos acabados e semiacabados, ou
seja, produtos que já tenham um valor agregado. Apresenta a possibilidade de
trabalhar tanto com pequenos volumes ou carga fracionada (Less Than
Truckload – LTL), quanto com carga fechada, ou seja, sua capacidade máxima
destinada a um único cliente (Truckload – TL).
O mesmo autor, Morais (2015), argumenta que o transporte rodoviário é
adequado para curtas distâncias, um máximo de 500km. É um modal de
transporte que apresenta simplicidade no atendimento às demandas, pela
flexibilidade de rotas e pela agilidade no acesso à carga.

4.1.4 Modal terrestre ferroviário

Para esse modal, é obrigatória a Carta de Porte Internacional ou o

Transporte Individual Ferroviário (TIF), acompanhado da nota fiscal da
mercadoria, uma vez que não há prática comum de trânsito internacional com
muita frequência, embora existam algumas composições no sul do país em raras
exceções e em baixa escala.
Essa organização documental em processos logísticos define a estrutura
comercial da operação de transporte. Cada modal apresenta suas
particularidades quanto aos documentos, portanto, a análise de cada um deve
ser realizada de acordo com as regras inerentes ao modal em si. A Receita
Federal é o órgão responsável pela fiscalização da exatidão do conteúdo desses
documentos durante os procedimentos aduaneiros de vistorias e verificação de
cargas nos portos, aeroportos e fronteiras terrestres.

Saiba mais
Tanto nas importações quanto nas exportações, a aduana brasileira exige
documentos eletrônicos gerados no Sistema de Comércio Exterior (Siscomex)
pelos importadores e exportadores ou por seus representantes legais
(assessores, despachantes aduaneiros), tais como:
• Importação:
○ Licenciamento de Importação (normal e simplificado);

23
 ○ Declaração de Importação (normal e simplificada).
• Exportação:
○ Registro de Exportação;
○ Declaração de Exportação (normal e simplificada).
O Siscomex “foi criado pelo Decreto n. 660 de 25/09/1992 e é um sistema
informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle
do comércio exterior, permitindo o fluxo único de informações por meio de
computadores. Todos os importadores, exportadores ou agentes credenciados
têm acesso a um software Siscomex com interface gráfica, utilizado para
elaborar os documentos eletrônicos de importação e realizar as transmissões
para o computador central” (Segre et al., 2012).

TEMA 5 – ADEQUAÇÕES ÀS REGRAS DA ADUANA BRASILEIRA PARA A

LOGÍSTICA INTERNACIONAL NO PAÍS

Todo o planejamento da logística visa, entre outros aspectos, o alcance

de metas financeiras e o cumprimento das exigências da aduana brasileira.
As exigências da aduana brasileira, para o amplo exercício da função do
profissional de logística, abrangem aspectos como a disponibilidade para
organizar processos de trabalho de acordo com os padrões legais, os quais
serão detalhados a seguir. Inicialmente, abordaremos os aspectos envolvidos na
importação.
A primeira tarefa para importar uma mercadoria estrangeira para o
Território Nacional é habilitar o CNPJ ou CPF do importador na Receita Federal,
por meio do sistema de controle chamado Radar.
A legislação específica sobre o tema é a Instrução Normativa n.
1984/2020, juntamente com a Portaria da Coana n. 72/2020, as quais definem
os parâmetros necessários para que empresas ou pessoas físicas se habilitem
a ser importadores legais.
O segundo passo é analisar a questão do Tratamento Administrativo da
Mercadoria, de acordo com as exigências da Receita Federal, dispostas na
Portaria Secex n. 23/2011, para verificar se a mercadoria a ser importada
necessita de Licença de Importação não automática (também definida na
Portaria da Secex n. 23/2011).

24
 O tratamento administrativo de uma mercadoria pode ser verificado
diretamente no site da Receita Federal (<www.receita.fazenda.gov.br>) ou em
softwares comercializados no mercado que facilitam essa consulta.
Como terceira ação, deve-se analisar os documentos de importação, a fim
de verificar se estão de acordo com a legislação específica para cada um deles
— no caso, o Decreto Executivo n. 6759/2009, arts. 553 a 563, entre outras
exigências legais, sendo essa a principal delas.
O quarto passo é coordenar o embarque, verificando se o agente de
cargas, armador marítimo ou companhia aérea está cumprindo as exigências em
termos de peso da carga e quantidade de volumes/embalagens solicitados.
A quinta ação diz respeito à recepção da carga no Brasil, para as
providências de despacho aduaneiro, conforme observado na Instrução
Normativa n. 680/2006.
A sexta tarefa é a nacionalização do bem importado: regularização da
situação tributária da importação, como o recolhimento dos impostos incidentes
na importação, os quais, em regra geral, são o Imposto de Importação, IPI, PIS,
Cofins e ICMS — os quatro primeiros, por serem de controle federal, estão
dispostos no Decreto Executivo n. 6759/2009, arts. 69 a 75, e o ICMS, por ser
estadual, cada unidade da federação define sua aplicação, bem como critérios
para alíquotas, conforme as características da operação de importação.
Importante observação se faz nas coordenações de embarques marítimos
nas importações, tendo em vista que neste modal, há a incidência da cobrança
de uma Taxa de Arrecadação, denominada Taxa Adicional, sobre o Valor do
Frete para a Renovação da Frota da Marinha Mercante Brasileira, cuja sigla é
AFRMM, devendo ser paga pelo importador, à proporção de 8% sobre o valor do
frete marítimo internacional, e debitado em conta corrente indicada por ele.
As empresas pretendentes a atuar no comércio internacional são
submissas a regras aduaneiras de ordem legal, isto é, devem se enquadrar nas
diretrizes e normas da legislação aduaneira, conforme exposto a seguir.

5.1 Adequações às regras fiscais vigentes

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) é

responsável por fiscalizar as importações e exportações de mercadorias de
origem vegetal e animal, de forma que todas as ocorrências que contiverem tais

25
produtos são obrigatoriamente submetidas à análise fiscal deste órgão, para
cumprimento das regras por ele estabelecidas, para controle de entrada e saída
de mercadorias do Brasil, que exijam atuação do Mapa.
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) também é um órgão
da administração pública, porém responsável por mercadorias que se
configurem como de consumo humano, ou de características que as remetam
para a área farmacêutica e médica, como remédios, produtos de uso laboratorial,
dentre outros que tenham relação com a área da saúde. Todos devem ser
submetidos à fiscalização deste órgão.
Nessas Unidades da Receita Federal, as EADIs, o importador ou
exportador podem executar suas tarefas aduaneiras apresentando os
documentos da importação ou exportação, bem como as mercadorias, para que
a Receita Federal proceda com o Despacho Aduaneiro, previsto na Instrução
Normativa n. 680/2006, e em seguida conceda ao importador ou exportador o
direito de transportar a mercadoria até um Ponto de Fronteira — em casos de
exportação, para que deixe o país; ou o inverso, em casos de Importação, em
que, após a mercadoria ter dado entrada no país por uma fronteira (porto,
aeroporto ou fronteira terrestre), foi encaminhada via Trânsito Aduaneiro
(também objeto de estudo das próximas etapas).
Para auxiliar e fixar o conteúdo de forma que se compreenda a
abrangência de algumas das funções dos profissionais da logística em relação
a adequações de procedimentos de acordo com as normas da aduana brasileira,
disponibilizamos a seguir um vídeo de reportagem que expõe claramente a
prática profissional de um agente de logística, exemplificando algumas de suas
importantes funções.

Saiba mais
Vídeo sobre os profissionais de logística. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=-cwraujy6dg>. Acesso em: 25 jul. 2023.

TROCANDO IDEIAS

No decorrer dessa etapa, espera-se que tenha sido possível despertar

sua atenção para a importância da prática de atividades logísticas internacionais,
muito bem elaboradas desde as questões teóricas até o ponto prático da

26
atividade, que é de fato realizar a movimentação de uma carga, seja em qual
modal de transporte for, porém sem deixar de se atentar para todas as variantes
que ocorrem desde a característica da carga, aspectos de legislação, entre
outros procedimentos.
Consideramos abordar os tópicos que servem como balizadores das
etapas da Logística Internacional, os quais, juntamente com os inseridos nas
demais etapas, contemplam as diretrizes para a execução de atividades
logísticas em nível internacional, sob as mais corretas instruções.

NA PRÁTICA

A proposta nessa etapa é que, após ter estudado o conteúdo todo,

sejamos capazes de desenvolver um breve rascunho operacional, relativo ao
trabalho a ser realizado para a movimentação de uma carga de importação de
produtos diversos de determinado país na Europa para o Brasil, por meio do
modal aquaviário marítimo, citando quais documentos essenciais seriam
necessários para a condução de tal operação.
A solução esperada está na seção Gabarito, após as Referências.

FINALIZANDO

Buscamos nesta etapa abordar conteúdos mais voltados para aspectos

práticos do dia a dia de profissionais da Logística Internacional, não somente no
que se refere a aspectos teóricos, mas também com ênfase em questões
voltadas para as operações, ou seja, para atividades laborais muito presentes
nas negociações de fretes internacionais e procedimentos necessários para que
determinada carga seja retirada de um ponto, por mais remoto que possa
parecer ser, e apresentada em um tempo previamente previsto em outro ponto
bem distante, mediante o cumprimento das etapas e procedimentos logísticos
em nível internacional.

27
REFERÊNCIAS

BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais

e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.

CAMPOS, L. F. R.; BRASIL, C. V. de M. Logística: teia de relações. Curitiba:

InterSaberes, 2012.

MORAIS, R. R. Logística empresarial. Curitiba. InterSaberes, 2015.

RAZZOLINI, E. F.. Logística Empresarial no Brasil: tópicos especiais. Curitiba:

InterSaberes, 2012.

_____. BERTÉ, R. O reverso da logística e as questões ambientais no Brasil.

Curitiba: InterSaberes, 2013.

ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística Internacional: uma abordagem para a

integração de negócios. Curitiba: InterSaberes, 2016.

SEGRE, G. et al. Manual prático de comércio exterior. 4. ed. São Paulo: Atlas,
2012.

28
GABARITO

Solução esperada:
Inicialmente, a empresa importadora deverá elaborar uma análise
documental para garantir que todas as informações relativas à carga estejam
corretamente expostas nos documentos da transação internacional, desde a
descrição dos produtos, quantidades comercializáveis, valores, locais de origem
e destino, até informações relativas às datas de previsão de disponibilidade de
carga, bem como apresentação da NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul).
Essas informações são obtidas entre o exportador, importador e
transportador internacional, para que o BL (Bill of Lading), que é o conhecimento
de transporte no modal aquaviário marítimo, possa ser elaborado de acordo com
as características da carga, e que não se observem informações inconsistentes
que possam prejudicar o embarque e desembaraço aduaneiro na chegada da
importação ao Brasil.

29
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
AULA 4

Prof. João Marcos Andrade

 CONVERSA INICIAL

É de se imaginar que, nas atividades profissionais de coordenação de

processos logísticos em nível internacional, a exigência de elaboração
documental seja rigorosa, tendo em vista as diferentes submissões a níveis de
legislação aduaneira a que as cargas são submetidas. Isso é fato, realmente, e
não há forma de se organizar e coordenar atividades de transporte internacional
sem uma profunda análise de todos os aspectos que envolvem as regras
aduaneiras a que as cargas, tanto nas importações quanto nas exportações
brasileiras, são submetidas; por isso, há necessidade de desenvolvimento
constante de um hábito de organização dos processos de trabalho, em nosso
dia a dia, na logística internacional.

CONTEXTUALIZANDO

A iniciar pela composição documental, uma coordenação de atividade

logística em nível internacional é sem dúvida essencial para o funcionamento
pleno de uma empresa de produção ou de revenda, com base na constatação
de que o fluxo dos procedimentos logísticos se acentua na medida em que, para
se mover uma carga de um país para outro, qualquer atividade deve ser
documentada. Também se observa a necessidade de adequações tanto dos
veículos e equipamentos utilizados nas coordenações de atividades logísticas,
quanto das questões que envolvem os utensílios desenvolvidos para o
acondicionamento das mercadorias, que são as embalagens, as quais são parte
importante também de uma operação logística, devido a seus impactos nas
movimentações de cargas às quais as mercadorias são submetidas durante um
transporte internacional.
Todo esse cuidado técnico é acompanhado das disponibilidades
tecnológicas a serviço da comunicação, em conjunto com as denominadas
interferências nas atividades logísticas, que são as ocorrências de eventos
distintos e muitos deles não previstos, tornando a coordenação logística uma
atividade sempre motivadora, no sentido de se buscar encontrar soluções ágeis
para processos importantes.

2
 TEMA 1 – O TRANSPORTE COMO ELEMENTO BÁSICO DA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL

Para Schlüter (2013), a logística empresarial passou por uma evolução,

ao longo do tempo. Desde o seu surgimento como uma técnica de gestão das
operações de transporte até a sua compreensão como uma função empresarial,
foram travadas inúmeras discussões a esse respeito, no âmbito acadêmico. A
depuração dessas discussões resultou no aperfeiçoamento dos aspectos
básicos que caracterizam essa ciência da área do gerenciamento empresarial.
Definir a atividade da logística internacional apenas como o transporte das
cargas de um país para outro não é uma concepção eficaz, tendo em vista as
diversas atividades que estão envolvidas em um planejamento de atividade
logística. Por isso, como ocorrem etapas de trabalho bem distintas, no
planejamento de uma atividade de logística internacional, faz-se necessário
compreender que a logística é uma atividade operacional presente em
praticamente toda a cadeia de produção e distribuição de qualquer tipo de
mercadoria.
Essencialmente falando sobre o serviço do frete internacional, é
importante entendermos que ele é a etapa que mais aparece no processo
logístico e, portanto, é o que tem a conotação de ser a principal atividade nessa
logística. Entretanto, tal processo não ocorreria com eficiência caso não
houvesse outras atividades conexas ao frete em si, como reuniões de
planejamento, definições de datas, veículos etc., que devem ser executadas com
a máxima primazia e assertividade.

1.1 Etapas do serviço de transporte internacional

O transporte internacional inicia-se a partir da definição de uma origem e

e um destino para uma determinada mercadoria. E, para que a execução de fato
do serviço logístico de transporte internacional seja feita com exatidão tal qual é
exigido tanto pelas características da carga, quanto das diversas interferências
externas, a primeira etapa revela-se tão importante quanto ao momento em que
a carga inicia o trajeto no modal principal, em nível internacional.

3
 1.1.1 Etapa do planejamento operacional

Inicialmente, quando há uma carga a ser transportada internacionalmente,

o recomendável é que os setores de expedição, tanto da empresa que está
enviando quanto da empresa que irá receber a carga, se comuniquem para que
possa ser traçado um planejamento operacional adequado às particularidades
da carga, que tendem a variar conforme o tipo de carga. Nessa etapa de
comunicação inicial, é primordial que fatores gerais sejam discutidos para se
evitar descumprimentos de condições predeterminadas, por exemplo,
envolvendo os termos internacionais de comércio (Incoterms) e a forma da
operação, entre outras interferências.
Comecemos a análise do planejamento exatamente pelas
responsabilidades de cada um no transporte. Nesse sentido, constituem pontos
de destaque no planejamento os que se seguem.

• Retirada da carga do local de origem: os Incoterms definem as

responsabilidades relacionadas ao manuseio da carga desde o local de
sua retirada. Por isso, o responsável pelo transporte de retirada da carga
do seu endereço de localização recebe a instrução quanto a ser ele
quem deverá mover a carga do chão, prateleira, gaiola, esteira, rampa,
ou outro setor onde a carga se encontre e acomodá-la no veículo do
primeiro transporte; ou se essa tarefa será realizada pelo entregador
da mercadoria. O serviço logístico de retirada da carga de seu local de
origem (fábrica, armazém etc.) é a primeira atividade operacional do frete
internacional. Essa primeira etapa do transporte envolve a remoção da
carga do local onde está disponibilizada pelo exportador, para que seja
iniciado o trabalho de transporte internacional, obviamente pela via modal
terrestre rodoviário, para conduzir a carga até:
a. aeroporto, caso o percurso internacional seja feito no modal aéreo;
b. porto, caso o percurso internacional seja feito no modal marítimo.
Enfatizam-se esses dois modais de percurso internacional pois, quando o
transporte internacional ocorrer pelo modal rodoviário, muito
provavelmente o veículo que efetuar a retirada da carga do ponto de
partida será o mesmo que executará o seu trânsito internacional. Quando
tratar-se de modal dutoviário, as particularidades do modal implicam início
do percurso internacional já na própria empresa, através de dutos

4
 subterrâneos ou expostos sobre o solo – esses dois últimos casos serão
possíveis somente nas operações do Mercado Comum do Sul (Mercosul),
por questões óbvias de geografia.

Saiba mais

Observação: o estudo das regras dos 11 Incoterms é muito importante

para que o conteúdo deste tópico tenha a sua compreensão facilitada.

• Agentes no transporte: os participantes no transporte internacional

podem ser transportador rodoviário, agente de cargas internacionais,
corretora de seguros, despachante aduaneiro, perito de seguro, perito em
inspeção de qualidade, companhia aérea, armador marítimo, agente de
cargas marítimas, escolta armada, entre outros, conforme as
especificações da carga. A cada um dos agentes operacionais descritos
é atribuída uma (ou mais funções), cada uma relativa às especialidades
dos serviços que cada um venha a se dispor a oferecer. E, com isso, é
recomendável que cada um dos agentes tenha domínio pleno das
atividades que se dispuser a oferecer, pois a eficiência no serviço
prestado será sinônimo de garantia de clientes e angariação de novos.
• Contratação de seguro de transporte internacional: a contratação do
seguro internacional nas cargas é sempre recomendável ao comprador
da carga (importador), pois lhe permite uma segurança maior, no aspecto
de ressarcimento em casos de perdas da carga motivadas por avarias
causadas em acidentes de transportes, roubos e outros eventos. Um
questionamento que pode surgir é relacionado aos Incoterms da
operação, pois nos transportes onde se utilizar os Incoterms de custo,
seguro e frete (CIF) ou de transporte e seguro pagos (CIP), a obrigação
de contratação de seguro internacional é do exportador. Entretanto, por
mais que esses Incoterms não defina, o importador como contratante
obrigatório de seguro, a sua contratação dá ao importador certa
tranquilidade operacional em todos os momentos do transporte
internacional.
• Análises relativas às legislações a serem cumpridas: cada país
determina a sua legislação de trânsito, de aduana e demais vertentes do
direito, o que faz com que, em situações de transporte internacional, a

5
 carga seja submetida, no mínimo, a duas diferentes legislações,
considerando as existentes no país de embarque e no país de destino da
mercadoria. As implicações de descumprimentos das legislações
específicas de cada país tornam-se problemas de grande impacto nos
negócios e que podem ser evitados por meio de observação do conteúdo
das legislações para adequação, a elas, das práticas de transporte, das
embalagens, dos veículos, das especificações técnicas para
acondicionamentos de cargas, cumprindo-se as regras aduaneiras tanto
no país de embarque quanto no de destino da carga.
• Regras técnicas relativas às características da carga: o conhecimento
para cumprimento de todas as questões antes mencionadas passa, sem
falta, pela análise da carga, considerando-se, nesse aspecto, todas as
informações inerentes às características da carga, como necessidade de
embalagem especial, de manutenção de temperatura, de escolta armada,
de definição das formas de seu manuseio, entre outras que variam
conforme o tipo da carga e as particularidades relativas às legislações
presentes no país de embarque (exportação) e no país de destino
(importação) da mercadoria.

TEMA 2 – PADRONIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS E VEÍCULOS PARA

ATUAÇÃO NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Para o exercício e a prática de qualquer função ou posição no ciclo da

economia, faz-se necessária a observação de ajustes e preparações das
empresas a fim de se adequarem a padrões ambientais, como vimos no tópico
anterior, além de buscarem formas de sempre cumprirem as normas de
segurança, sendo esses pontos elementos-chaves para a obtenção do sucesso
das empresas transportadoras em sua área de atuação: transporte de carga
geral, perigosa, inflamável, viva, entre outros tipos.
Para isso, as empresas transportadoras devem manter a qualidade de
seus equipamentos e veículos e observar em que posição a empresa estaria se
houvesse um ranking dimensionando as empresas pelas condições técnicas de
seus equipamentos e veículos, de forma a atenderem a padrões internacionais
de qualidade ou mesmo obterem certificações dos organismos competentes

6
 para tal, como também realizarem uma atuação eficaz em termos de
confiabilidade na estrutura física dos seus equipamentos e veículos.
Analisando os transportes conforme as variações dos modais, podemos
compreender as necessidades de adequações dos veículos às normas técnicas
vigentes. Em relação ao modal rodoviário, seja qual for o porte da frota da
companhia de transportes rodoviários, a obediência às determinações de
segurança do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) é de exclusiva responsabilidade da empresa proprietária dos
veículos e não dos contratantes dos serviços de transporte em operação. O
respeito às condições de segurança dos veículos, de rastreabilidade e o
cumprimento das normas ambientais, na íntegra, tornam o prestador de serviço
rodoviário muito mais qualificado do que as demais empresas do ramo que não
atuem com esses cuidados. Também constitui uma vantagem o transportador
optar por manter sua frota atualizada sob o ponto de vista de capacidade de
carga, atrelando a esse cuidado o fato de que, quanto mais transparente ele for
com seu cliente, maior será a chance de atingimento de êxito na busca por
clientes permanentes e que atuem em suas áreas também com parcimônia em
termos de busca pela excelência em todas as etapas das suas atividades.
É extremamente importante, ainda, que as condições do veículo se
enquadrem nos padrões que o cliente, em muitas ocasiões, exige. Por exemplo:
transportadores de commodities são comumente confrontados por seus clientes
quanto à manutenção dos seus caminhões, bem como sobre a adaptabilidade
dos veículos ao acondicionamento dessas commodities de forma segura e
sustentável.
Em relação aos modais aéreo e marítimo, a configuração de
adequações técnicas das aeronaves e embarcações segue rigorosos padrões
de segurança ambiental e de trânsitos internacionais, pois a ocorrência de
qualquer imperícia causada por falha do veículo pode simplesmente impactar a
cassação de registro de um transportador pelo órgão regulador. Essas
importantes observações podem ser apuradas, por exemplo, no modal marítimo
quando o transportador precisa, além de manter a frota de embarcações
conforme os padrões internacionais de controle ambiental, seguir rigorosos
padrões documentais de registros como operadores marítimos na Receita
Federal, nos sistemas Mercante, Siscomex e Siscarga, para efeito de

7
 desconsolidação 1 de cargas internacionais. Esse processo de desconsolidação
de cargas constitui o momento em que um determinado embarque não é
suficiente para lotar um contêiner, por exemplo; então, o prestador de serviço de
transporte marítimo, sendo ele um agente de cargas, ou um armador, busca por
interessados que estejam dispostos a compartilhar o espaço daquele contêiner
de forma que seja possível realizar um rateio de valor de frete entre as empresas
proprietárias de cargas acondicionadas naquele contêiner.

TEMA 3 – ESPECIFICAÇÕES E REGRAS PARA AS EMBALAGENS, NA

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Segundo o site Webcache, com exceção de produtos transportados a

granel, como no caso de muitas matérias-primas, todos os demais são cobertos
com embalagens. O embalamento do produto pode ter diversos objetivos, alguns
dos quais são:

• facilitar seu manuseio e armazenagem;

• promover uma melhor utilização do equipamento de transporte;
• proteger o produto;
• promover melhor a venda do produto;
• alterar a densidade do produto;
• facilitar o uso do produto; e
• prover valor de sua reutilização pelo consumidor.

A embalagem, muitas vezes, significa custo adicional ao produto. Esse

custo, entretanto, é compensado na forma de fretes e custos de estoque
menores, além de menor número de quebras, perdas e defeitos.
Dando sequência, afirmam os professores Léo Tadeu Robles e Marisa
Nobre (2015) que: “Do ponto de vista legal, as embalagens são definidas como
‘invólucros, recipientes ou qualquer forma de acondicionamento removível, ou
destinada a cobrir, empacotar, envasar, proteger, manter os produtos e ou
facilitar sua comercialização’ (Brasil, 2002)”. Já o manual da Embraer (2015, p.
6) define embalagens como: todos aqueles materiais utilizados para envolver,

1
Desconsolidação de cargas é uma prática operacional realizada na logística internacional para
separar a documentação da carga de uma determinada empresa da documentação principal do
transporte, a qual é emitida em nome do transportador internacional, que, para efeito de
nacionalização na importação, precisa ser separada de forma que passe a constar em nome do
Importador.
8
 conter, proteger, movimentar, entregar e apresentar mercadorias, desde o
fabricante até o usuário final, assegurando a integridade e a qualidade do
material nelas contido.
Nesse sentido, há:

a. embalagem primária, que é a que está em contato direto com o produto;

b. embalagem secundária, utilizada para proteção à primária; e
c. embalagem final ou de transporte, usada para facilitar o transporte e
oferecer proteção à embalagem secundária, atendendo às exigências do
modal utilizado no transporte.

As embalagens se apresentam em duas dimensões conceituais

associadas às áreas de marketing e logística. Para o marketing, a embalagem
atrai e fornece informações sobre o produto aos seus clientes, servindo como
interface entre produtores/vendedores e consumidores. Do ponto de vista da
logística, a função da embalagem é organizar, proteger e identificar os produtos,
além de aumentar a eficiência do manuseio das cargas.
Costa e Galdino (2012) resumem as considerações de Dias (2010) e
Francischini e Gurgel (2013) propondo seis funções para as embalagens, a
saber:

1. Contenção: os produtos devem ser contidos para movimentação de um

lugar para outro.
2. Proteção: o conteúdo e o ambiente do produto devem ser protegidos dos
efeitos ambientais exteriores e terem suas condições preservadas.
3. Divisão: os produtos devem estar apresentados em quantidades e
dimensões administráveis pelos consumidores.
4. Unitização: as embalagens primárias devem ser consolidadas em
secundárias e, ainda que possível, essas embalagens devem ser contidas
em embalagens terciárias. Um exemplo é a paletização de embalagens e
os paletes colocados em contêineres.
5. Conveniência: a embalagem deve facilitar a utilização do produto. Por
exemplo, mediante a montagem de kits para uso.
6. Comunicação: a embalagem deve ser ilustrada com símbolos claros e
de compreensão imediata, o que é ainda mais relevante no caso dos
produtos de manuseio perigoso ou frágil (Costa; Galdino, 2012).

9
 A embalagem deve fornecer proteção contra danos mecânicos, físicos,
influências climáticas, contaminação do meio ambiente e perda de
características intrínsecas ao produto. Fatores externos, como temperaturas
elevadas, umidade e materiais estranhos são capazes de acarretar avarias e
estão fora de controle logístico, podendo afetar o conteúdo das embalagens,
levando os produtos a derreter, estragar, empolar, descascar e até fundir-se uns
com os outros. Dessa forma, os produtos deverão ser embalados de modo que
se possibilite eles serem expostos a choques, intempéries, vibrações, o que é
usual nos transportes, sem sofrer danos.
Nos projetos de embalagem, devem ser considerados os riscos: ambiental
(calor, sol, poeira, contaminação); de perda de características (via absorção de
outros odores, essências, gases); físico (afrouxamento da embalagem, ruptura
ou amassamento). Além disso, a embalagem deve satisfazer os requisitos de
armazenagem, levando-se em consideração a dimensão e as características de
empilhamento. Em relação ao transporte do produto, a embalagem afeta a
movimentação do material pela estabilidade da carga e pela sua
compatibilização com diferentes formas de mecanização. Na gestão do
transporte, a padronização e as informações na embalagem diminuem mão
apenas o tempo da sua expedição nos armazéns e o custo da movimentação,
mas também a possibilidade de embarques extraviados, bem como de avarias e
roubos.
Na comunicação, devem ser utilizados símbolos claros e de compreensão
obrigatória, como é necessário também atentar-se para as considerações
especiais para o manuseio do produto, tais como as restrições de temperatura.
Em caso de produtos químicos, a orientação para empilhamento deve estar
explícita na embalagem e oferecer instruções de como lidar com eventuais
derramamentos.
As embalagens, na logística internacional, devem atender a padrões para
rótulos e etiquetas determinados por normas internacionais de identificação das
mercadorias embaladas, as quais são estabelecidas pela Organização das
Nações Unidas (ONU) e expressas por meio de desenhos, símbolos e
logomarcas, tornando esses elementos parte das legislações dos países. A
seguir, podem ser observadas algumas disposições de emblemas/figuras dos
tipos de embalagens padrões para variados tipos de cargas.

10
 Figura 1 – Emblemas e figuras padrões para embalagens

Crédito: MriMan/Shutterstock.

Quando o assunto é envio de mercadorias ao exterior (exportações

brasileiras), também devem ser seguidas as regras internacionais quanto ao
fluxo de madeira nas embalagens, dentre as quais podemos citar, por exemplo,
aquelas que condicionam a prática dessa natureza, por meio das diretrizes da
Norma Internacional para Medidas Fitossanitárias n. 15 (Nimf-15) e da
Regulamentação de Material de Embalagem de Madeira no Comércio
Internacional, por meio da Convenção Internacional para a Proteção dos
Vegetais da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura –
CIPV/FAO, aprovadas no Brasil pela Instrução Normativa n. 32/2015 do
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa (Brasil, 2015b).
11
 Além disso, os procedimentos de fiscalização e certificação fitossanitária
são de responsabilidade privativa do Mapa. Em casos de utilização de
embalagens de madeira, deve-se adotar a marca internacional definida pela
CIPV, denominada marca da International Plant Protection Convention (marca
IPPC), para certificar que embalagens e suportes de madeira ou peças de
madeira, em bruto, destinados ao acondicionamento de mercadorias no trânsito
internacional, foram submetidos a um tratamento fitossanitário oficial aprovado
e reconhecido pela Nimf-15 (Brasil, 2015b), sendo também necessária a
observação das normas contidas na IPPC, nome da CIPV, da ONU, em inglês.
O Brasil adota essas regras para manuseio de embalagens de madeira
nas suas importações e exportações, mantendo-se seguidor das regras
internacionais, e tem um rigor bem criterioso para essa questão, fato
comprovado nas operações de importação, por exemplo, que adentram o
território nacional com pallets ou caixas de madeira, os quais precisam estar com
confirmação de tratamento fitossanitário no país de origem, onde a madeira deve
ser submetida a tratamento que exclua a presença de insetos e contaminações
capazes de prejudicar o país de destino.
O comportamento zeloso do Brasil no tocante a essa questão pode
facilmente ser comprovado com a leitura das disposições técnicas do Mapa,
dadas na já mencionada Instrução Normativa n. 32/2015; e do teor da Lei n.
13.097/2015, que inclusive determina que o importador seja responsável pela
negativa de entrada e pedido de retorno das embalagens de madeira que não
estiverem com comprovação de tratamento fitossanitário, ao seu país de origem
(Brasil, 2015a, 2015b).
Desse modo, vale a compreensão de que o cumprimento das regras para
uso de embalagem de madeira no Brasil é muito sério, pois implica custos extras
com despacho aduaneiro e frete internacional para devolução ao exterior das
embalagens que se apresentarem em desacordo com as regras do Mapa, as
quais são rigorosamente aplicadas e seguidas também pela Receita Federal,
que coordena os procedimentos aduaneiros para as devoluções dessas
embalagens ao exterior. As determinações da Receita Federal acabam exigindo
da empresa responsável certos documentos definidos na legislação citada
anteriormente (Brasil, 2015a, 2015b), em conjunto com portarias e instruções
normativas da própria Receita Federal, que atua em conjunto com o Mapa no
controle de entrada de pragas e insetos no Brasil, por meio das importações.

12
 Dentre essa legislação disposta pela Receita Federal, apresentamos a
Portaria n. 23/2016 da Alfândega do Porto de Santos, o maior do país, para
facilitar a compreensão do funcionamento do cumprimento dessas regras para
embalagens de madeira, nas importações brasileiras:

O inspetor-chefe da Alfândega da Receita Federal do Brasil do Porto

de Santos, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo
Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, resolve:
Art. 1º - As devoluções determinadas pelo Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento - Mapa -, tendo por base a Instrução
Normativa Mapa nº 32/2015, no âmbito da Alfândega do Porto de
Santos, observarão o disposto nesta Portaria.
Art. 2º - O importador, ou aquele que possua o encargo de promover a
devolução, deverá adotar o mesmo procedimento já utilizado para os
casos da Lei nº 12.715/2012, nas hipóteses em que for determinada a
devolução da madeira juntamente com a mercadoria.
Art. 3º - Caso a determinação do Mapa imponha a devolução apenas
da madeira, não será necessária autorização de devolução ou de
embarque por parte da Alfândega, devendo o controle ser feito pelo
próprio Mapa.
Art. 4º - Nos casos do artigo antecedente, caberá ao recinto manter em
sua guarda, por pelo menos 5 (cinco) anos, ao menos os seguintes
documentos, que deverão ser apresentados em casos de auditorias
futuras realizadas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil ou outro
órgão anuente:
I - documento original emitido pelo Mapa que interditou a madeira,
determinando sua devolução;
II - termo indicando a quantidade de volumes e o peso da madeira
devolvida, bem como o respectivo ticket de pesagem;
III - fotos do material; e
IV - documentos que comprovem o efetivo embarque do material
rechaçado.
Parágrafo único - Exceto quanto ao documento informado no inciso I,
os documentos listados acima poderão ser mantidos apenas como
cópia digitalizada, desde que seja possível sua identificação individual.
Art. 5º - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação no
DOU. (Brasil, 2016)

TEMA 4 – FERRAMENTAS LOGÍSTICAS, SOB O PONTO DE VISTA DA

TECNOLOGIA

A exemplo de outros mercados, o da logística aprendeu, ao longo do

tempo, que a adaptação a inovações tecnológicas permite a ascensão a níveis
de poderio econômico e ganho de escala de mercado muito mais acentuados. A
prova dessa afirmação é a objetividade que as ferramentas tecnológicas
oferecem aos transportadores e operadores logísticos, como com o emprego de
sistemas gerenciadores integrados, os quais permitem rápido envio e
recebimento de informações inerentes aos processos de importação e
exportação, além de coordenação de transporte nacional de igual forma. Os
instrumentos disponibilizados pela indústria da inovação tecnológica, ou seja,

13
 pelos criadores das ferramentas tecnológicas, vão desde softwares a até
dispositivos eletrônicos como os leitores de código de barras e os escâneres
para grandes cargas, além de aparelhos de comunicação, via rádio, entre
empresas e motoristas, por exemplo, o que de certa forma agiliza muito a
operacionalização e os transportes de cargas, independentemente do valor
agregado, porém com maior ênfase, sem dúvida, nas cargas de valores mais
consideráveis, as quais exigem um rastreio mais contundente.
Para Schlüter (2013), as principais características de um sistema, quando
transpostas para o ambiente empresarial, evidenciam que as áreas
compreendidas pelo fluxo de transformação de matérias-primas em produtos
acabados devem ser gerenciadas de forma conjunta.

Saiba mais

• Sugerimos a leitura do livro principal de nossa discussão, Logística

internacional. Nele, Léo Tadeu Robles e Marisa Nobre (2015, p. 15) comentam
a importância do avanço tecnológico, de forma ainda mais acentuada no
mercado de trabalho e na área da logística.
• Também como apoio literário e científico aos estudos desta etapa,
convidamos você para conhecer a informação dada pelo professor Edelvino
Razzolini Filho (2012), o qual, em sua obra Transportes e modais com suporte
de TI e SI, menciona que, com a evolução dos recursos da tecnologia da
informação (TI), ocorreu uma diminuição dos custos relativos ao provimento e à
manutenção de informações atualizadas e confiáveis; por outro lado, os custos
com a mão de obra e outros ativos aumentaram. Assim, as organizações têm
procurado substituir recursos (a exemplo da mão de obra) por informações. Além
disso, os clientes também querem, cada vez mais, maior rapidez de respostas
às suas solicitações de informações.

Segundo Ballou (2006, p. 13), o “propósito maior da coleta, manutenção

e processamento de dados no âmbito de uma empresa é sua utilização no
processo decisório, que vai de medidas estratégicas a operacionais, com isso
facilitando as operações componentes do seu negócio”. Trata-se isso de
melhorar a qualidade do processo decisório dos sistemas de transporte e, ao
mesmo tempo, possibilitar que se otimizem os recursos disponíveis. Ou seja,
com o apoio da TI, as empresas de transporte podem gerenciar melhor seus

14
 equipamentos, de forma que estes se tornem mais eficientes do que quando
utilizados sem os melhores recursos tecnológicos disponíveis. Na verdade, os
sistemas de informações logísticas (SILs) devem estar inseridos nos sistemas
de planejamento dos recursos das empresas (ERP).
Ainda segundo Razzolini Filho (2012), que

[...] a utilização de Sistemas de Informações (SIs) possibilita que a

empresa obtenha controle total sobre a cadeia de informações dentro
dos sistemas de transporte.
Os operadores de transporte estão assumindo um papel que vai muito
além da simples coleta e entrega de bens. As funções de controle de
estoque, pesquisas qualitativas e verificação da satisfação dos clientes
no ato da entrega, que anteriormente eram do embarcador, hoje estão
sendo realizadas pelos próprios transportadores.
Assim, atualmente, estes têm uma participação muito mais ampla na
cadeia logística, e a base dessa evolução está na utilização de TI’s e
SI’s.
Os TI’s se relacionam com a preparação, a transmissão e a entrada do
pedido no sistema do fornecedor; seu atendimento e, por fim, a
emissão de relatórios sobre a situação do requerimento.
Os SI’s têm início a chamada do embarcador para a coleta e encerram-
se com a entrega do pedido ao cliente ou usuário final dos bens
transportados.

Abordando agora a tecnologia de rastreamento, a qual apresenta

importante solução aos transportes, podemos afirmar que a segurança da carga
e da operação de transporte em si, envolvendo o veículo transportador, é algo
significativamente importante para as transportadoras, bem como para os
adquirentes dos seus serviços. Segundo o site Mundogeo, há uma década havia
a perda de mais de R$ 800 milhões de reais por ano em operações de transporte
de cargas. Sem dúvida, a análise básica de questões como segurança de dados
e principalmente segurança dos bens transportados significa maior
confiabilidade por parte do cliente em relação ao bem entregue a uma empresa,
para que o seu transporte seja por ela executado.

TEMA 5 – FATORES DE INTERFERÊNCIA NA INTEGRAÇÃO DA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

Na obra Sistemas logísticos de transporte, Schlüter (2013) destaca que,

a partir da década de 2000, a área da logística incorporou mais duas áreas que,
apesar de estarem implícitas no contexto das suas operações, ganharam força
pela sua elevada significância. Os serviços que garantem a boa utilização dos
produtos acabados e que compreendem assistência técnica, instalação e
treinmento de utilização (quando for o caso) devem ser conduzidos pela logística,

15
 que utiliza esse contato com o usuário como forma de aprimoramento do
produto, a denominada de logística de serviços. A outra área, denominada
logística reversa, possui grande importância no contexto da gestão ambiental.
Em seu estudo sobre a utilização de ferramentas logísticas na gestão da
cadeia de suprimentos em uma indústria de grande porte, Thiago de Souza
Zamian e Thiago Rocha Vieira afirmam que:

A evolução do conceito de Logística como conceito estratégico para as

organizações é notável diante desse processo de globalização. A
utilização de ferramentas logísticas como Cross-Docking, Milk Run,
Outsoursing, vêm permitindo agilizar os fluxos materiais dentro das
Cadeias de Abastecimento Internacionais e comprovando que
determinadas técnicas projetam a eficiência de toda a Cadeia. Nas
atuais Cadeias de Abastecimento Internacional, percebe-se que há
poucas empresas que gerenciam de forma sistêmica todo processo e
a utilização de novas ferramentas gerenciais é algo recente em âmbito
internacional.
Por esses motivos, percebe-se que acelerar os fluxos da cadeia
logística internacional é algo complexo, porém conhecer os fluxos e
administrá-los é preponderante para uma eficiente cadeia logística. O
modelo atual de gerenciamento de Cadeia Logística na esfera
internacional limita-se a estudar o Transporte Internacional e
resoluções de seus conflitos de custos versus velocidade. Porém, um
gerenciamento de toda a Cadeia, verificando as alternativas de
gerenciamento e colocando-as em prática é algo ainda um pouco
remoto para grande parte das empresas brasileiras que atuam no
comércio internacional.
Um dos grandes empecilhos para formatação de uma eficiente Cadeia
Logística é comportamental. Redesenhar a estrutura organizacional e
suas dimensões de poder e autonomia para ganhar eficácia dentro da
Organização, requere do gestor de Logística atividades que possam
mudar questões culturais e novos desenhos processuais.
Uma organização que atue no Mercado Internacional requer uma
integração funcional muito intensa. A Colaboração entre vendas,
compras, qualidade, produção, suprimentos, transportes e comércio
exterior é fundamental para garantir o êxito e boa gestão dos mercados
internacionais.
Portanto, para uma boa Gestão Logística em Comércio Internacional é
fundamental que toda a organização esteja atuando de forma
horizontal, ágil e rápida para responder às constantes modificações do
mercado.

Analisando as ferramentas logísticas e suas respectivas operações,

verificam-se as tendências de forte crescimento do comércio mundial, o que
impreterivelmente requer maior eficiência do mercado de transporte e logística,
pois o excesso de produção mundial, assim como de consumo, origina uma
lacuna que a logística deverá preencher a fim de que os custos das
movimentações não venham a onerar, consequentemente, toda a cadeia de
empresas e consumidores. Há dada, com isso, uma ênfase técnica aos fatores
de interferência na logística internacional que possam onerar esses custos.

16
 O ambiente externo de qualquer empresa pressiona constantemente as
organizações a se adaptarem ao meio em busca de agilidade, a fim de se
manterem no mercado. Em uma cadeia de abastecimento internacional, os
fatores de interferência são muito relevantes, pois nessa cadeia os vetores de
transportes são diferenciados, assim como existe a presença de diferentes
legislações aduaneiras, de movimentação portuária etc. Dentre os fatores
presentes na logística internacional, destacam-se os que se seguem.

• Tipo de transporte internacional: uma boa escolha é fundamental para o

sucesso de uma operação logística internacional.
• Procedimentos aduaneiros: variam de acordo com o produto e
pressionam toda a cadeia. Os trâmites de liberação das cargas para
exportação ou importação são capazes de prejudicar o andamento do
fluxo material. Cada país ou bloco econômico pode ter uma determinada
legislação aduaneira e seus respectivos procedimentos.
• Movimentação portuária, de fronteira ou aeroportuária: a dinâmica que
envolve um embarque de qualquer tipo de carga em portos, aeroportos e
fronteiras terrestres precisa ser considerada pelo proprietário e pelo
comprador da carga, pois, na medida em que cada local de origem tem
suas características para liberação de mercadorias para embarque, da
mesma forma as alfândegas por onde a mercadoria adentrará num dado
território nacional, na importação de uma carga, também possuem regras,
inclusive a de respeito de valores para operações aeroportuárias,
portuárias e rodoviárias. Por isso, antes do embarque, é fundamental
analisar diversos fatores para a definição quanto ao ponto de saída e ao
de chegada das mercadorias. Verificar os custos e o tempo médio para
movimentação da carga é vital a fim de que as empresas decidam bem,
em cada operação, onde deverão ser movimentadas suas mercadorias.
• Estações aduaneiras de interior (Eadis): a criação das Eadis contribuiu
muito para agilizar os processos logísticos no Brasil. Também conhecida
como portos secos, uma Eadi é um terminal alfandegado de uso público,
localizado em zona secundária, com a finalidade de prestação de serviços
na movimentação e na armazenagem de mercadorias sob controle
aduaneiro.

17
 Saiba mais

Segundo a legislação aduaneira brasileira, são consideradas zonas

primárias as áreas terrestres ou aquáticas, contínuas ou descontínuas,
ocupadas pelos portos alfandegados, a área terrestre ocupada pelos aeroportos
alfandegados, além das áreas adjacentes às fronteiras alfandegadas. Já em
relação à zona aduaneira secundária, ela compreende todo o restante do
território brasileiro, incluindo as águas territoriais e o correspondente espaço
aéreo.

Curiosidade

Ainda em relação aos fatores de interferência na logística internacional,

podemos citar os regimes especiais aduaneiros, oferecidos pela Receita
Federal, a título de mecanismos de operacionalização tributária dos
importadores e exportadores, a fim de que obtenham possibilidades de
gerenciarem suas companhias por meio de formatos tributários que lhes
permitam obter vantagens competitivas, de forma legal.

Dentre os regimes especiais aduaneiros existentes, eis os principais:

a. Importação temporária: também conhecida como admissão temporária, é

o regime aduaneiro no qual o importador traz ao Brasil uma mercadoria,
bem ou equipamento por um determinado tempo (por exemplo para
realizar uma feira, um evento, para usá-lo como uma amostra etc.) e essa
importação ou retorna ao país de origem ao final do prazo concedido pela
Receita Federal ou é nacionalizada, no Brasil, mediante o recolhimento
dos impostos federais e do estadual, que é o Imposto sobre Operações
relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de
Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS). Em
caso de a importação ser temporária apenas, existirá a suspensão dessa
tributação, justamente pelo fato de a importação ficar no Brasil apenas por
um tempo e não de forma definitiva. Também há a condição de
importação temporária para utilização econômica, na qual o importador
traz ao Brasil equipamentos que irão gerar recursos no país, porém
ficarão apenas por um tempo, atrelados a um contrato de aluguel ou
leasing estabelecido com o exportador. Nesse período, que não pode ser
maior do que 100 meses, podendo, porém, ser prorrogável por igual
18
 período, haverá a incidência proporcional de impostos, na fração de 1%
ao mês durante a estada do bem no território nacional. O diploma legal
que fundamenta esse regime aduaneiro especial é a Instrução Normativa
n. 1.600/2015 da Receita Federal (Brasil, 2015c).
b. Drawback: esse regime aduaneiro especial favorece tributariamente
empresas que importam matéria-prima, industrializam um bem e o
exportam, sendo que, dessa forma, não são tributadas na importação as
matérias-primas adquiridas para a execução do processo produtivo do
que será exportado como produto final. A partir da data do desembaraço
aduaneiro da importação das matérias-primas, a empresa terá um ano,
prorrogável por igual período, para comprovar a exportação do bem final,
caso contrário deverá recolher os tributos que ficaram suspensos na
importação, acrescidos de multas e juros, caso o prazo não seja cumprido.
A legislação que fundamenta esse regime aduaneiro especial é a Portaria
n. 23/2011 da Secretária de Comércio Exterior (Secex) e o Decreto n.
6.759/2009 (Brasil, 2009, 2011).
c. Entreposto aduaneiro: regime no qual o importador faz adentrar no Brasil
mercadorias para revenda e as deixa armazenadas em uma Eadi, sem
tributação de importação para que, à medida que for vendendo os
produtos, possa tributá-los proporcionalmente aos valores de cada
produto vendido, ou seja, durante um ano (também prorrogável por igual
período). Nesse período, o importador fica desobrigado da tributação,
para que, à medida que as vendas surjam, ela ocorra. No caso de não
haver vendas, pode-se devolver os bens ao exterior, desde que esteja no
prazo de validade do regime especial concedido pela Receita Federal. O
diploma legal que fundamenta esse regime aduaneiro especial é a
Instrução Normativa n. 241/2002 da Receita Federal (Brasil, 2002).

TROCANDO IDEIAS

Estamos em uma parte de nossos estudos na qual já somos capazes de

compreender a importância da operação de logística em uma movimentação de
carga internacional, e isso é possível devido ao fato de os temas abordados
estarem convergindo com a prática dessa atividade ao redor do mundo, nas
importações e exportações. Falamos, por exemplo, das padronizações de
equipamentos, das adequações dos procedimentos operacionais para que
19
 atendam às exigências das mais variadas legislações nacionais a que uma carga
pode estar submetida em um transporte internacional, e todo esse trabalho de
análise é necessário para que sejamos capazes de realizar com êxito a tarefa de
coordenação de processos logísticos.

NA PRÁTICA

Uma alternativa de grande benefício, em termos operacionais, na logística

internacional, para empresas brasileiras, foi a criação de uma área, pelo Poder
Público, que permitisse a liberação alfandegária de importações e exportações
fora do recinto aduaneiro de uma zona alfandegária primária. Cite qual é a
denominação dessa área e quais são suas atividades operacionais logísticas,
realizadas nas operações internacionais de cargas.

Solução esperada
• Eadi: a criação das Eadis contribuiu muito para agilizar os processos
logísticos no Brasil. Também conhecida como portos secos, a Eadi é um
terminal alfandegado de uso público, localizado em zona alfandegária
secundária, que tem a finalidade de prestação de serviços na
movimentação e na armazenagem de mercadorias sob controle
aduaneiro.

FINALIZANDO

A competitividade dos prestadores de serviço logístico internacional

acentua-se na medida em que, cada vez mais, a tecnologia oferece ferramentas
de interface de dados e agilidade na troca de informações, o que permite ganho
e melhor utilização do tempo. A essas ações, unem-se as ferramentas
disponibilizadas pelos equipamentos e veículos de transporte, cada vez mais
modernos e adequados às características das cargas, visando personalizar os
serviços de modo que a satisfação dos contratantes dos serviços de frete
internacional esteja cada vez mais nítida e frequente.

20
 REFERÊNCIAS

BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais

e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.

BRASIL. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Diário Oficial da União,

Brasília, 6 fev. 2009. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-
2010/2009/Decreto/D6759.htm>. Acesso em: 25 abr. 2023.

_____. Lei n. 13.097, de 19 de janeiro de 2015. Diário Oficial da União, Brasília,

20 jan. 2015a. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-
2018/2015/lei/l13097.htm>. Acesso em: 25 abr. 2023.

BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução

Normativa n. 32, de 23 de setembro de 2015. Diário Oficial da União, Brasília,
24 set. 2015b. Disponível em:
<https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=303723>. Acesso em: 25 abr.
2023.

BRASIL. Ministério da Fazenda. Secretaria da Receita Federal. Instrução

Normativa n. 241, de 6 de novembro de 2002. Diário Oficial da União, Brasília,
8 nov. 2002. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15117&vi
sao=anotado>. Acesso em: 25 abr. 2023.

_____. Instrução Normativa n. 1.600, de 14 de dezembro de 2015. Diário Oficial

da União, Brasília, 15 dez. 2015c. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=70297&vi
sao=anotado>. Acesso em: 25 abr. 2023.

BRASIL. Ministério da Fazenda. Secretaria da Receita Federal. Alfândega da

Receita Federal do Brasil do Porto de Santos. Portaria n. 23, de 15 de março de
2016. Diário Oficial da União, Brasília, 16 mar. 2016. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=72275>.
Acesso em: 25 abr. 2023.

BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Secretária de Comércio Exterior. Portaria n. 23, de 14 de julho de 2011. Diário
Oficial da União, Brasília, 19 jul. 2011. Disponível em:

21
 <https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=229753>. Acesso em: 26 abr.
2023.

RAZZOLINI FILHO, E. Transportes e modais com suporte de TI e SI. 1. ed.

Curitiba: InterSaberes, 2012.

ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística internacional. São Paulo: InterSaberes,

2015.

SCHLÜTER, M. R. Sistemas logísticos de transporte. Curitiba: InterSaberes,

2013.

22
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
AULA 5

Prof. João Marcos Andrade

CONVERSA INICIAL

Profissionais que desejam tornar-se referência em logística internacional

são sempre bem-vindos ao árduo ambiente de trabalho, que exige constante
acompanhamento das mudanças promovidas pelos sistemas eletrônicos, os
quais facilitam cada vez mais as atividades de coordenação logística.
Para adquirir as aptidões necessárias para realizar atividades de
coordenação, gestão e prática de transporte de forma correta, é indispensável
ler os conteúdos e realizar pesquisas adicionais, tanto as disponibilizadas ao
longo do estudo por meio de links quanto por meio de curiosidade no bom
sentido, buscando sempre conhecer mais sobre a logística internacional. Nesta
etapa, temos uma ótima oportunidade de acrescentar conhecimentos técnicos
que nos permitirão desenvolver ótimos trabalhos neste mundo cheio de
possibilidades de atuação na logística internacional.
Um dos autores de grande destaque no cenário da logística internacional
no Brasil, Robles e Nobre (2016) destacam o importante papel das aduanas
como órgãos fiscalizadores das entradas e saídas de mercadorias dos países.
Abordaremos este tema detalhadamente nesta etapa, mas vale destacar um
trecho que os autores citam que “as aduanas desempenham um papel central
na segurança e facilitação do comércio mundial, exercendo sua autoridade e
perícia. Em uma abordagem integrada, as aduanas também atuam para
aprimorar a segurança das cadeias logísticas internacionais” (Robles; Nobre,
2016).

CONTEXTUALIZANDO

Em nossa atividade de profissionais da logística internacional, a

elaboração de documentos é muito importante, pois é a partir deles que as
cargas são transportadas de um país para outro. Portanto, é admissível
considerar que erros de digitação ou informações imprecisas em qualquer
documento elaborado por nós ou que tenham passado por nossa conferência
podem significar perda de embarques em aeronaves, navios e caminhões, o que
gera custos extras nas operações, além de outros prejuízos.
Para evitar essas ocorrências, é recomendável ler e reler os conteúdos e
realizar pesquisas sobre a logística internacional, preferencialmente em

2
literaturas atualizadas. Por isso, nesta estudo, divulgamos vários sites com
informações mais recentes sobre o assunto.
Importância total é dada também aos contratos nas operações de logística
internacional, pois são documentos que garantem a segurança de todas as
partes envolvidas em uma operação de logística internacional, a partir da
observação das aplicações corretas tanto do Incoterms utilizado quanto das
responsabilidades de cada participante em uma operação de logística
internacional.

TEMA 1 – COORDENAÇÃO DOCUMENTAL NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Cada modal de transporte tem documentos de Instrução de Transporte

Internacional, os quais concederão aos processos de Comércio Exterior, por
meio de seus executores, confiabilidade para o atendimento das regras dos
órgãos intervenientes.
Por isso, cada documento de Instrução será analisado, com ênfase no
quesito estrutural, ou seja, desde os de identificação dos operadores daquele
processo em si (importador e exportador) até o detalhamento do conteúdo da
carga, especificação dos volumes de embalagens, definição de pesos unitários
e totais, valores de frete, entre outros aspectos extremamente importantes, os
quais serão vistos nos modais a seguir.
A organização documental em processos de logística internacional tem
uma relevante virtude, tendo em vista que cada país segue a rigor suas
legislações, e no Brasil especialmente em atenção às determinações e regras
da Coana (Coordenação Geral da Aduana Brasileira), as empresas que
importam, exportam, além das que atuam na execução de serviços logísticos,
devem se atentar para as imposições da legislação, para não incorrerem em
penalidades.
Consideremos ainda o que dizem Robles e Nobre (2016), quando
mencionam que “no comércio internacional, os documentos são fundamentais e
desempenham importantes funções. Uma negociação internacional formaliza-se
por contrato”. Eles continuam mencionando que, para facilitar o intercâmbio
comercial, alguns documentos são padronizados, com diferenças de modelos
conforme o país importador (Robles; Nobre, 2016).

3
 Os autores contribuem com informações relativas às práticas de
fiscalização da aduana, ao afirmar que as aduanas têm autoridade para recusar
ou retardar a entrada ou a saída de carregamentos e mercadorias. As
administrações aduaneiras exigem informações sobre as mercadorias
importadas e, frequentemente, também sobre as mercadorias exportadas. Eles
continuam dizendo que, “além disso, essas informações, dependendo das
legislações nacionais, podem ser requeridas de forma antecipada à operação de
Comércio Exterior” (Robles; Nobre, 2016).

1.1. Documentos de instrução de transporte para o modal aeroviário

• Importação/Exportação: fundamentação legal – Decreto Executivo n.

6.759/2009, arts. 554 a 556.

Na operação de transporte de importação pelo modal aéreo, o importador

brasileiro é responsável pela apresentação dos documentos de instrução de
despacho, os quais têm características peculiares e envolvem o
compartilhamento de responsabilidade entre o exportador, importador,
transportador, seguradora, agente de cargas e outros intervenientes.
A Instrução Normativa n. 680/2006 da Receita Federal define que toda
mercadoria que adentre no Território Nacional, a título definitivo ou não, está
sujeita a procedimento de despacho aduaneiro. Essa imposição da carga a
procedimentos de despacho aduaneiro de importação vem desde o Decreto n.
37/1966. Com a vigência da Instrução Normativa n. 680/2006, a apuração e a
auditoria da Receita Federal nos processos de fiscalização das importações
intensificaram-se. Todos os processos de importação, exceto os direcionados
para a parametrização do canal verde, são submetidos a rigorosos processos de
análises documentais, conferências físicas e laudos técnicos quando necessário.
Portanto, a observação da legislação é extremamente importante.

Saiba mais
Procure pesquisar o conteúdo da Instrução Normativa para facilitar o
entendimento desse conteúdo. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&
idAto=15618>. Acesso em: 8 maio 2023.

4
1.1.1 Características da documentação de instrução no modal aeroviário

O transporte aéreo é documentado por meio do conhecimento aéreo, o

AWB (Air Way Bill), sendo este o mais importante documento de transporte.
Entre os tipos de AWB, destacam-se:

• MAWB (Master Air Way Bill): emitido pelo agente de carga ou companhia
aérea, sendo o próprio emissor o interessado principal.
• HAWB (House Air Way Bill): emitido pelo agente de carga ou companhia
aérea, sendo destinado ao proprietário da carga, no caso, o importador.

A montagem do conhecimento de transporte deve ser feita com os

seguintes campos:

1. Dados do shipper (embarcador/exportador);

2. Campo para a quantidade de volumes (embalagens);
3. Campo para assinatura do emissor e data de emissão;
4. Dados relativos ao tipo de moeda do frete internacional;
5. Dados do consignatário (importador/comprador brasileiro);
6. Campo para o peso bruto da carga (produto + embalagem);
7. Local de origem/embarque (nome do aeroporto de embarque);
8. Campo para a montagem dos valores de composição do frete;
9. Campo específico para a inclusão do valor do frete internacional;
10. Campo para a especificação do valor da mercadoria transportada;
11. Campo para informações de identificação da carga e outros dados;
12. Campo para o número do conhecimento (pela companhia aérea);
13. Campo para inclusão de notificado (preenchido conforme as
características do embarque se houver uma terceira empresa, além do
importador e exportador, que deva aparecer na operação).

Como a emissão do Conhecimento de Transporte ocorre no local de

origem e na data do embarque da mercadoria, para efeito de validação de seguro
e dados cambiais, é documento de responsabilidade do transportador.
Além do Conhecimento de Transporte de qualquer modal, os documentos
exigidos pela Receita Federal na importação são:

• Romaneio de cargas (Packing List);

• Fatura comercial (Commercial Invoice);

5
 • Certificado de origem (em casos de benefícios tributários);
• Ficha técnica em casos excepcionais, conforme a mercadoria.

A elaboração desses documentos deve ser feita atendendo também aos

critérios definidos no Decreto Executivo n. 6.759/2009, arts. 557 a 563.

1.1.2 Características da documentação de instrução no modal aquaviário

marítimo

• Documentos de Instrução de Transporte para o Modal Marítimo.

Importação/Exportação: Fundamentação legal – Decreto Executivo n.
6.759/2009, art. 554 a 556.

No Transporte Marítimo, o Documento de Transporte Internacional mais

importante é o Bill of Lading (BL), sendo o master emitido em favor do
transportador e o house, do importador.
As obrigações são as mesmas observadas no modal aéreo, variando de
acordo com a especificação das cargas e das características do modal, por
exemplo, Porto de Embarque e Porto, também a necessidade da inclusão da
Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), porém com a obrigatoriedade de
inclusão dos 4 primeiros dígitos da NCM, portanto da HS CODE (harmonized
system, o sistema harmonizado internacional de codificação de mercadorias).
Os demais documentos referentes à importação, como Fatura Comercial,
Romaneio de Cargas (Packing List) e outros, seguem as mesmas disposições
feitas para o modal aéreo, com a necessidade do cumprimento dos requisitos de
documentação eletrônica quanto ao Licenciamento de Importação anterior ao
embarque no exterior e Declaração de Importação, de obrigação do importador.
Na chegada da carga no Brasil pelo modal marítimo, acrescenta-se à lista
de documentos eletrônicos o Conhecimento Eletrônico (CE), sendo este
praticamente uma “cópia” do Conhecimento de Transporte, porém com
características 100% eletrônicas, pois são efetuadas no Sistema Mercante
(constante também no site do Ministério dos Transportes), sendo o seu
preenchimento de responsabilidade do agente de cargas do agenciamento da
carga, venda do frete internacional.
No Transporte Marítimo, o importador por meio do agente de cargas deve
registrar os dados da carga no Sistema Carga da Receita Federal, com os itens

6
constantes no Conhecimento de Transportes, mencionando dados como peso
bruto, valores do frete internacional, Posição da TEC (Tarifa Externa Comum),
que observamos anteriormente como sendo a NCM. O registro deve ser feito em
até 48 horas antes da atracação do navio com a importação, no primeiro porto
brasileiro.

1.1.3 Características da documentação de instrução no modal terrestre

rodoviário

• Documentos de Instrução de Transporte para o Modal Rodoviário.

Importação/Exportação: Fundamentação legal – Decreto Executivo n.
6.759/2009, art. 554 a 556.

A diferenciação no Conhecimento de Transporte Rodoviário em relação

aos dois modais vistos se dá basicamente pela inclusão de duas novas
informações nesse documento, o qual leva o nome de Conhecimento Rodoviário
de Transporte (CRT) e menciona o valor do Frete em território nacional brasileiro,
pois esse valor não incide sobre a composição da Base de Cálculo de Impostos
Federais na Importação, a exemplo do que ocorre com o Frete do Trecho
Internacional para qualquer modal, conforme define o art. 77 do Decreto
Executivo n. 6.759/2009.

1.1.4 Documentação complementar de instrução de despacho aduaneiro

a critério da Receita Federal

Conforme o Decreto Executivo n. 8.010/2013, “poderão ser exigidos

outros documentos instrutivos da declaração aduaneira em decorrência de
acordos internacionais ou por força de lei, de regulamento ou de outro ato
normativo”.
Os documentos de instrução de despacho devem ser sempre emitidos
pelo exportador/shipper. Assim, a outra parte da responsabilidade documental
de uma transação comercial internacional deve ocorrer pelo preenchimento de
requisitos eletrônicos pelo importador (caso do Brasil), em que a Receita Federal,
como responsável pela coordenação da aduana no país, define as formas para
essa tarefa, algumas delas descritas a seguir.

7
1.1.4.1 Documentação de instrução na importação a critério da Receita
Federal

O importador brasileiro deverá emitir o Licenciamento de Importação

conforme dispõe a Portaria da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) n.
23/2001, na maioria das vezes, emitido antes do embarque, porém podendo
variar para após o embarque, conforme disposição específica do produto
importado. Esse licenciamento será autorizado/deferido/anuído por um dos
órgãos governamentais responsáveis, de acordo com a característica do produto
importado.
Na chegada da importação ao Brasil, o importador deverá submeter a
carga ao Processo de Despacho Aduaneiro, conforme prevê a Instrução
Normativa n. 680/2006, em conjunto com o Decreto Executivo n. 6.759/2009.
O procedimento do Despacho Aduaneiro na importação tem prazo para
ser iniciado, conforme o Decreto n. 6.759/2009 prevê nos arts. 642 a 649.
A Receita Federal é responsável por executar e fiscalizar os
procedimentos documentais tributários na importação, procedendo com a
liberação das mercadorias após o rito de Despacho Aduaneiro.

1.1.4.2 Documentos eletrônicos aduaneiros

As cargas internacionais estão sujeitas aos procedimentos aduaneiros

que estamos verificando desde o início de nosso estudo. Portanto, existem
particularidades para as importações, diferentes das exportações. Por isso,
analisaremos separadamente a seguir o que está relacionado com os
documentos eletrônicos dessas atividades.

1.2 Importações

As exigências documentais contidas na legislação aduaneira, relativas à

instrução do processo de despacho aduaneiro na importação, são
acompanhadas dos documentos oficiais determinados em determinação legal
prévia. Nas importações, esses documentos são:

• Licenciamento de Importação (LI);

• Licenças, Permissões e Outros Documentos (LPCO).

8
 O documento eletrônico LI é emitido pelo importador ou por seu
representante legal, o Despachante Aduaneiro, mediante acesso via internet ao
Sistema Integrado de Comércio Exterior. É exigido em algumas importações
conforme determinado pela Legislação Federal Portaria da Secex n. 23/2011. Na
legislação acima descrita, recomenda-se a leitura dos arts. 12º ao 15º, que
orientam os importadores a identificar quais tipos de importações devem
requerer este documento, previamente ou posteriormente ao embarque da
mercadoria no exterior.

Saiba mais
Uma ferramenta de ótimo auxílio para identificação da necessidade de
licenciamento de importação é o Tratamento Administrativo do Siscomex, o qual
é de acesso público na internet. Disponível em:
<https://siscomex.desenvolvimento.gov.br/tratamento/private/pages/consulta_tr
atamento.jsf>. Acesso em: 8 maio 2023.
Saiba mais sobre o LPCO. Disponível em:
<https://www.gov.br/agricultura/pt-br/assuntos/vigilancia-
agropecuaria/informativos/manual-de-lpco-importacao>. Acesso em: 20 jul.
2023.

É importante mencionar que a sistemática de importação está em fase de

transição desde 2018, sendo que o Licenciamento de Importação está em fase
de substituição pelo documento denominado Licenças, Permissões e Outros
Documentos (LPCO), que é o novo formato das licenças de importações. Está
disponível para elaboração no Portal Único do Siscomex, mediante utilização de
Certificado Digital de Pessoa Física, responsável ou representante legal pelo
CNPJ importador.

• Declaração de Importação

A Legislação Instrução Normativa da Receita Federal n. 680/2006

determina que a documentação para liberação de mercadoria importada deve
ser apresentada à Receita Federal a partir da elaboração da Declaração de
Importação eletronicamente no Sistema Siscomex, na qual ocorrem os débitos
dos tributos incidentes na importação.

9
Saiba mais
Informações adicionais sobre a Declaração de Importação. Disponível em:
<https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-
exterior/manuais/remessas-postal-e-expressa/topicos/declaracao>. Acesso em:
20 jul. 2023.

• Declaração Única de Importação

Conforme citado anteriormente, a sistemática de importação está sendo

alterada/atualizada pela Receita Federal e demais órgãos, como a Coordenação
Geral da Aduana (Coana). No bojo das atualizações, está a substituição da
Declaração de Importação (DI) pela Declaração Única de Importação (DUIMP),
que também deve ser elaborada no Sistema Siscomex, porém em outro acesso,
que é o Portal Único do Siscomex. A elaboração da DUIMP também requer a
utilização de Certificado Digital de pessoa física, podendo ser o responsável ou
representante legal pelo CNPJ importador.

Saiba mais
Informações adicionais sobre a Declaração Única de Importação
(DUIMP). Disponível em: <https://www.gov.br/receitafederal/pt-
br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/manuais/despacho-de-
importacao/sistemas/duimp>. Acesso em: 20 jul. 2023.

1.3 Exportações

Também nas exportações, as determinações de procedimentos

documentais estão dispostas na legislação aduaneira para que os exportadores
possam realizar suas atividades de envio de mercadorias ao exterior.

Saiba mais
Para auxiliar a compreensão e orientar os operadores logísticos nas
funções da legislação, sugerimos a leitura desta. Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&
idAto=81483>. Acesso em: 20 jul. 2023.
Consulte o Tratamento Administrativo das Exportações para enriquecer
seu aprendizado. Disponível em: <https://www.gov.br/siscomex/pt-

10
br/informacoes/tratamento-administrativos/tratamento-administrativo-de-
exportacao-1>. Acesso em: 20 jul. 2023.

TEMA 2 – IMPORTÂNCIA DOS CONTRATOS NA OPERAÇÃO LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

As operações de importação e exportação são amparadas por Contratos

de Compra e Venda ou Leasing/Aluguel de Mercadorias, os quais são regidos
pelas normas legais internacionais, como os Incoterms (International
Commercial Terms – Termos de Vendas Internacionais), nos quais são
estipuladas as responsabilidades quanto a riscos e custos das operações tanto
pelo importador quanto pelo exportador, por meio de acordo entre as duas
partes. Essas responsabilidades compreendem desde questões de embalagens,
retirada da carga do local de produção, até o embarque no veículo de transporte
internacional no país de origem.
Os termos podem ser definidos mediante a citação dos Incoterms
acordada entre as partes no documento Commercial Invoice (fatura comercial da
importação).
As responsabilidades constantes nos contratos internacionais de compra
e venda de serviços e/ou mercadorias sempre serão entre o exportador e o
importador, naquilo que se refere à materialidade (objeto da transação
internacional), ou seja, o bem/produto que está sendo comercializado.
Portanto, a redação desses documentos deve seguir criteriosos rigores do
Direito Internacional, de acordo com as regras estabelecidas pela Organização
Mundial do Comércio (OMC), entre outras organizações mundiais reguladoras
do Comércio Internacional.
Também com uma importância substancial nas operações de Comércio
Exterior está o Contrato de Seguro Internacional de Carga, que tem
características muito peculiares devido às condições e regras aduaneiras de
cada país, mas principalmente pelo objeto do contrato, ou seja, o que está sendo
pedido para ser “segurado”, compreendendo, portanto, que a função do contrato
de seguro é garantir ao seu estipulante o direito de ressarcimento de eventuais
prejuízos durante o Transporte Internacional, sempre seguindo as regras dos
Incoterms.

11
2.1 Definições sobre as características em contratos de seguro

• Estipulante do seguro: quem contrata o serviço na Seguradora ou

Corretora de Seguro, podendo ser pessoa física ou jurídica que figure
como o titular (consignatário) da Importação ou shipper (exportador), em
casos de Exportação, desde que, nessa última situação, o Incoterm seja
CIF.
• Segurado: pode ser compreendido como o contratante de um seguro para
uma determinada mercadoria em situação de trânsito internacional, porém
essa terceira pessoa ou empresa efetua essa contratação em favor de um
terceiro, por ter interesse na carga, o objeto da contratação do seguro.
• Seguradora: empresas registradas sob as configurações de Sociedades
Anônimas, as chamadas SAs, as quais, para operar, dependem de
registro e autorização diretamente na Superintendência de Seguros, a
SUSEP, que é um órgão ligado ao Ministério da Fazenda.
• Corretor de seguros: pessoa Física devidamente habilitada e certificada
pela Escola Nacional de Seguros, com autorização também da Susep.
Atua na aquisição do seguro de uma seguradora para revender aos seus
clientes importadores e exportadores.

Em sua obra Logística Internacional: uma abordagem para a integração

dos negócios, Robles e Nobre (2016) dizem que “a complexidade do seguro de
transportes decorre da grande variedade de cargas, tipos de transporte,
mercadorias, embalagens, perecibilidade, destinos, períodos cobertos, tipos de
cobertura (completa, parcial), frequência de ocorrências e de valores
indenizados”.
Não é à toa que o autor chancela tal afirmação, justamente por considerar
corretamente que as variáveis nos transportes impactam e influenciam
diretamente as coberturas de seguros internacionais, que visam naturalmente
garantir a segurança financeira dos bens transportados.

Saiba mais
Em relação aos Contratos de Seguros, por serem muito específicos,
sugere-se uma pesquisa aprofundada, o que vai auxiliar na fixação dos temas
desses importantes mecanismos de defesa do importador diante do mercado

12
internacional. Esta referência pode orientá-lo: ROCHA, A. M. Estipulante de
seguro de Transporte Internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2014. Esta obra
apresenta informações riquíssimas sobre contratos de seguro, como aspectos
dos estipulantes, cláusulas de contratos, características e responsabilidades de
cada interveniente do comércio internacional.

Fazendo agora referência aos Contratos de Prestação de Serviços de

Transporte Internacional, os Fretes, é possível garantir que o Conhecimento de
Transporte é o Contrato de prestação desse serviço, sendo, portanto, o
Documento Oficial para casos de Contestação e/ou eventuais ressarcimentos de
despesas, que exijam a apresentação de um Contrato de Prestação de Serviço,
pois o Verso dos Conhecimentos de Transportes contém as cláusulas das
operações desses serviços no Mercado Internacional de Transporte.

2.2 Contratos de frete internacional

Para que um transporte internacional seja realizado, seja na importação

bem como na exportação, faz-se necessária a contratação de seguro por uma
das partes, conforme definido no Incoterms escolhido entre elas.
A contratação do serviço de frete internacional compreende a
disponibilização de um serviço executado por mais de uma companhia,
considerando, por exemplo, que os armadores marítimos, as companhias aéreas
e as transportadoras rodoviárias trabalham em conjunto com as empresas
prestadoras do Agenciamento Internacional de Cargas, os Freight Forwarders1.

2.3 Empresas agenciadoras de frete internacional

As empresas denominadas agentes de cargas, conhecidas também como

transitários, atuam oferecendo a gestão logística de um transporte internacional,
a qual compreende desde o serviço de inspeção de carga na sua origem,
envolvendo também a retirada no exportador, reservas de espaços em

1Freight Forwarder: os agentes de cargas atuam como intermediários entre a empresa que faz
o embarque e o destino final da mercadoria. Embora não realizem os embarques, eles oferecem
diferentes modos de transporte, como frete marítimo, ferroviário, rodoviário e aéreo. Disponível
em: <https://www.dsv.com/pt-br/ajuda/perguntas-frequentes/o-que-e-frete>. Acesso em: 20 jul.
2023.

13
aeronaves e navios, coordenação do transporte internacional e entrega no local
de destino.
Todas essas atividades são operacionais, isto é, dependentes de
planejamento e execução impecáveis, para que não se observem prejuízos nem
tampouco problemas de atrasos consideráveis que impactem em
desdobramentos prejudiciais a projetos fabris de produção, ou mesmo atrasos
em entregas de mercadorias para revenda no destino final.
As atividades, apesar de serem definidas em contratos comerciais através
de e-mails ou conversas via aplicativos eletrônicos de mensagens, requerem o
cuidado de estarem protegidas legalmente, isto é, que sejam resguardadas por
mecanismos legais de proteção, e nesse aspecto os Contratos de Prestação de
Serviços são primordiais.
Orienta-se, então, que todos os envolvidos em uma operação logística
internacional se disponham a firmar um Contrato de Prestação de Serviço
Logístico no qual fiquem muito claras as responsabilidades de cada um. No
referido documento, devem constar cláusulas que sirvam como parâmetro
tecnicamente suficiente em nível jurídico, de forma que estejam contempladas
as informações relativas a qual foro será acionado em caso de descumprimento
de algumas das cláusulas, valendo-se das condições existentes no Direito
Internacional. Neste caso, é necessário contar com a orientação jurídica
necessária para a elaboração dos contratos.

2.4 Conhecimentos de transporte internacional: elementos básicos nos

contratos de frete internacional

Fato é que os Conhecimentos Internacionais de Embarque, sendo o Bill

of Lading no modal aquaviário marítimo e o Air Way Bill no modal aeroviário,
possuem no verso do documento toda uma junção de informações exatamente
relativas à responsabilidade dos envolvidos no transporte, a saber o requerente
do frete internacional e o prestador do serviço, no caso o armador marítimo ou a
companhia aérea.
Os conhecimentos de transportes internacionais são, de fato, os
parâmetros para as elaborações dos contratos internacionais de prestação de
serviço de transportes, pois cada um apresenta as cláusulas relativas às

14
responsabilidades de cada um, mediante a contemplação das diretrizes legais a
nível internacional. Logo, são fundamentais nos momentos de decisão na
elaboração de contrato de prestação de serviço logístico internacional.

TEMA 3 – OS INTERVENIENTES DA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

A Prática do Comércio Internacional, o Comércio Exterior, é executada

pelas intenções de no mínimo duas partes: comprador e vendedor, os quais
integram uma Rede de Intervenientes da Logística Internacional em que cada
um tem uma função, responsabilidade, característica e direitos de remuneração
por suas atividades.
Os Intervenientes da Logística Internacional são organizados em privados
e governamentais, os quais são descritos a seguir.

3.1 Intervenientes e órgãos estatais

Os Intervenientes de Órgãos de Governo são:

• Banco Central do Brasil (BACEN)

Responsável pela Gestão da Política Monetária do Brasil, atuando

diretamente em conjunto com o Ministério Federal e controlando as questões
cambiais, que são as formas de pagamentos pelas importações e recebimento
de divisas do exterior, oriundas das exportações brasileiras.
As atividades do Banco Central do Brasil envolvem a divulgação e o
controle absoluto da taxa cambial. Como o Brasil adota o câmbio flutuante há
vários anos, isso ocorre de acordo com as variações econômicas dos mercados
financeiros, cabendo ao Bacen a organização e o controle dessas
importantíssimas condições para a prática de Comércio Exterior no Brasil.

• Ministério da Fazenda (Receita Federal do Brasil)

Atua na fiscalização aduaneira tributária das importações e no controle

das exportações. A atuação da Receita Federal é facilmente observada, pois
essa autarquia federal tem a incumbência de gerenciar todo o processo
aduaneiro das importações e exportações, sendo o órgão do governo federal
responsável pela arrecadação tributária nas importações, com total autonomia

15
para o exercício das funções de órgão fiscalizador e executor das normas e
disposições legais da Aduana Brasileira.
A presença da Receita Federal como órgão controlador da Aduana
Brasileira é observada em todos os portos brasileiros, além de aeroportos
internacionais, fronteiras terrestres e nas Estações Aduaneiras de Interior
(EADIs). Em todas elas, há a disponibilidade de equipamentos de informática
ligados diretamente ao sistema gerenciador principal da Receita Federal para
assuntos aduaneiros, que é o Sistema de Comércio Exterior (Siscomex), o qual
tem a função de fiscalizar eletronicamente 100% das importações e exportações
formais ocorridas no país.
A figura do auditor fiscal da Receita Federal do Brasil tem a
responsabilidade de fazer cumprir os dispositivos da legislação aduaneira do
Brasil, como a Portaria da Secex n. 23/2011, o Decreto Executivo n. 6759/2009,
entre outras disposições legais.

• Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

É uma autarquia federal que atua, a exemplo da Receita Federal do Brasil,

nas fronteiras terrestres, portos e aeroportos alfandegados, com seus
engenheiros agrônomos, fazendo cumprir as determinações da legislação
característica quanto às mercadorias controladas por aquele órgão federal, que
são produtos de origem animal ou vegetal, como a importação e exportação de
madeira, derivados de produtos in natura, animais, embalagens de madeira,
conforme a Lei n. 13097/2015 e Instrução Normativa n. 32/2015.

• Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa)

É uma autarquia federal responsável por produtos importados e

exportados que caracterizem utilização de consumo alimentício ou médico pelo
ser humano. É um importante órgão, pois controla a entrada e a saída de
correlatos médicos, produtos de ordem e composição química, envolvendo
medicamentos, equipamentos para a saúde. O rigor de apuração e controle
desses produtos é, portanto, muito severo em todas as alfândegas no Brasil.

• Ministério dos Transportes

Atua na coordenação das regras para execução de transportes

independentemente do modal, porém subdividindo as responsabilidades com

16
outros órgãos, sistematizando de maneira mais específica o controle das
operações de transporte. Por exemplo, direcionando o gerenciamento das
funções de fiscalização do transporte rodoviário para a Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT).
Também atua direcionando as atividades dos transportes aéreos à
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e deixando a cargo do Departamento
da Marinha Mercante em conjunto com a Receita Federal as operações de fretes
aquaviários marítimos.

• Secretaria de Comércio Exterior (Secex):

Órgão federal que está ligado diretamente ao Ministério da Indústria,

Desenvolvimento e Comércio Exterior e tem a função de conduzir as políticas de
Comércio Exterior e gerenciar o controle comercial.

• Secretaria de Estado da Fazenda (Sefa)

Responsável pelas receitas estaduais, tendo sob sua responsabilidade a

função de arrecadação e controle do ICMS (Imposto sobre a Circulação de
Mercadorias e Serviços) originado nas importações.

3.2 Entidades privadas

• Importador e exportador: responsáveis pelas entradas e saídas de

produtos do país;
• Assessorias aduaneiras: despachantes aduaneiros, corretoras de seguro,
transportadores e advogados;
• Armazéns (fiéis depositários): responsáveis pelo controle e
gerenciamento de riscos das cargas armazenadas em fase de despacho
aduaneiro nas alfândegas;
• Bancos comerciais: atuam no financiamento das operações de Comércio
Exterior, envios e recebimentos de câmbio nas importações e
exportações.

17
TEMA 4 – ATIVIDADES DIRETAMENTE RELACIONADAS À LOGÍSTICA
INTERNACIONAL

A observação proposta ao longo desta etapa menciona a organização

processual de documentos e o cumprimento de regras aduaneiras. Todas
existem para que sejam aplicadas de forma separada durante os processos de
importação e exportação. Por isso, observaremos na sequência as etapas
chamadas de Atividades da Logística Internacional.

4.1 Aspectos das atividades da importação

O importador iniciará as tratativas logísticas, começando pelo

Planejamento da Importação (compra no exterior).

4.1.2 Reuniões operacionais

As reuniões entre os setores envolvidos na importação são consideradas

a primeira atividade da logística, pois compreendem a necessidade de pesquisa
quanto ao modal de transporte a ser usado, local de embarque e desembarque,
e meios de transporte para a entrega no domicílio do importador.

4.1.3 Embarque internacional

A atividade organizada pelo agente de cargas contratado será o

procedimento de emissão dos documentos relativos ao transporte (citados
anteriormente).

4.1.4 Acompanhamento do embarque

As atividades relacionadas às responsabilidades de cada atuante na

cadeia logística são distribuídas, obviamente, conforme as aptidões e
compromissos que cada um assume. Com isso, durante a fase de negociação
para a realização da operação logística, as partes envolvidas devem formalizar
de maneira muito clara as incumbências técnicas de cada parte.
Comumente, as partes são: importador, exportador, agente de cargas,
despachante aduaneiro, corretora de seguro e outros que houver, de forma que

18
cada etapa esteja muito bem definida para evitar desencontros de informações
e, consequentemente, prejuízos relativos a atrasos e outros eventos
depreciativos à atividade de logística internacional.

4.1.5 Chegada da carga no Brasil

O acompanhamento da chegada da carga é precedido, obviamente, dos

contatos mantidos entre os envolvidos na logística internacional (citados logo
acima) e as tratativas para operacionalização. Compreende:

a) Previsão de chegada da carga (informada pelo agente de cargas);

b) Confirmação da chegada da carga (idem ao item acima);
c) Nacionalização da carga conforme as regras de importação;
d) Retirada da alfândega e remoção para o endereço do importador.

4.1.6 Despacho aduaneiro (ler Instrução Normativa da Receita Federal n.

680/2006 e 1702/2017)

a) Importação: procedimento realizado pelo importador, através de seu

despachante aduaneiro, que consiste no recolhimento dos tributos de
nacionalização e liberação alfandegária da carga.
b) Exportação: procedimento realizado pelo importador, através de seu
despachante aduaneiro, e consiste na liberação alfandegária da carga
para embarque ao exterior.

4.1.7 Retirada da carga na alfândega

a) Importação: após a liberação da carga através do procedimento de

nacionalização, o importador solicita a retirada da carga ao transportador
contratado, após quitação do serviço de armazenagem ao terminal
alfandegário ou mediante negociação para pagamento posterior.
b) Exportação: após a liberação da carga através do procedimento de
despacho aduaneiro de exportação, o exportador entrega a carga para o
transportador que realizará o trânsito internacional.

19
Saiba mais
O embarque no exterior sem o deferimento do Licenciamento de
Importação, quando existir, acarretará ao importador multa de 30% sobre o Valor
Aduaneiro da Importação (valor da carga + frete internacional + seguro +
despesas adicionais), de acordo com o Decreto n. 6.759/2009, art. 706,
tornando, portanto, necessária a observação dessa exigência quanto à consulta
ao tratamento administrativo.

A atividade de retirada da carga do exportador envolve um acordo

comercial com o fornecedor quanto à forma de envio do valor da importação,
mediante o fechamento de câmbio do banco no qual o importador tem conta
corrente para transação internacional. Também é importantíssimo o Incoterms
da operação, sendo essa questão decidida comercialmente entre importador e
exportador, momento em que fica registrada a responsabilidade de cada um e a
transferência dos riscos e custos da importação conforme o Incoterms acordado.
Em relação ao embarque, o importador contará com o suporte de seus
assessores aduaneiros e logísticos (despachante aduaneiro e agente de cargas)
para auxiliá-lo na elaboração dos documentos de instrução do despacho de
importação, conforme citado anteriormente.
O embarque consiste na entrega da carga para a companhia aérea no
aeroporto de embarque, porto de embarque ou local de carregamento rodoviário
no país de origem, liberada das obrigações aduaneiras locais. Até o ano de 1997,
a logística internacional atuava com uma grande necessidade de
armazenamento de documentos físicos, ou seja, elaboração de guias de
importação e exportação, além dos demais documentos exigidos, como
conhecimento de transporte, fatura comercial, romaneio de cargas, certificados
de origem, entre outros, quando necessários.
A partir de 1997, a Receita Federal sistematizou as operações de
Comércio Exterior, tornando o processo de trabalho, de certa forma, mais ágil,
porém também mais técnico e exigente sob o ponto de vista de responsabilidade.
Isso porque a inserção de dados no Sistema de Comércio Exterior (Siscomex)
compreende a responsabilidade do CNPJ ou CPF (importador ou exportador) e
os erros operacionais ali cometidos são passíveis de multas que variam desde
1% do valor total da importação até 30% desse valor.

20
 Também podem ocorrer outros patamares de valores de multas
relacionadas às diferenças de impostos, informações inexatas, seja por intenção
ou não. A severidade com que a Receita Federal passou a tratar as operações
de Comércio Exterior a partir de 1997 fez com que os profissionais da logística
internacional buscassem o aperfeiçoamento por meio de cursos ou participação
em seminários e fóruns que discutissem as operações da Receita Federal para
ampliar os conhecimentos quanto ao manuseio do Sistema de Comércio
Exterior.
Com essas inovações tecnológicas, a Receita Federal passou a ter um
controle mais amplo sobre todas as operações de Comércio Exterior, inclusive
exigindo que toda a mercadoria importada seja submetida a Processo de
Despacho Aduaneiro, mesmo aquelas que adentrem no Território Nacional
mediante utilização de serviços de postagem ou courier, as quais são
submetidas a procedimentos de fiscalização nas unidades dos Correios, que são
um dos aliados da Receita Federal na questão da obrigatoriedade por parte do
importador ou exportador para as práticas de processos de importação e
exportação.
Mais recentemente, em 2008, a Receita Federal passou a sistematizar
ainda mais as operações, tornando os Procedimentos de coordenação dos
Embarques Marítimos 100% eletrônicos por meio do Sistema Mercante, no qual
o Transportador Internacional deve inserir os dados dos embarques que
realizará para o Brasil. Com isso, o agente de cargas marítimo passou também,
a partir dessa data, a responsabilizar-se pela inserção de informações no
Sistema Mercante, conforme as cargas a partir de 31/03/2008.
Essa decisão técnica da Receita Federal obrigou os agentes de cargas e
armadores a lançarem no Sistema Mercante todas as informações referentes às
cargas que estão sendo transportadas ao Brasil pelo modal marítimo, sob a
responsabilidade dessas empresas, o que faz com que o trabalho seja minucioso
e extremamente organizado, para evitar lançamentos de dados incorretos, pois
essas incorreções também podem gerar multas administrativas de R$ 5.000,00
por Conhecimento de Embarque (Bill of Lading).
De acordo com a Portaria do Ministério dos Transportes n. 72/2008 e a
Instrução Normativa da Receita Federal n. 1471/2014, a responsabilidade do
agente de cargas, em conjunto com o armador marítimo, é lançar as informações

21
gerais da carga em até 48 horas antes da atracação do navio em porto brasileiro,
mesmo que não seja esse o porto que a carga será desembaraçada para
importação. Ou seja, o agente de cargas precisa acompanhar em tempo
ininterrupto a viagem dos navios nos quais está transportando cargas, para que
não ocorram atrasos de lançamentos de dados, evitando assim multas,
bloqueios de cargas, desgaste, custos extras e atrasos nas liberações das
cargas nos portos.

TEMA 5 – COMPARAÇÃO ENTRE MODELOS ANTERIORES E SISTEMAS DE

GESTÃO ATUAIS DA LOGÍSTICA

A gestão operacional dos processos logísticos é realizada na imensa

maioria das empresas através de sistemas operacionais eletrônicos, os
denominados ERPs (Enterprise Resources Planning), que são sistemas de
computação (sistemas eletrônicos) que auxiliam na gestão de dados
operacionais, dinamizando as atividades e tornando os processos de trabalho
mais ágeis e confiáveis no que se refere à troca de informações.
Em tempos passados, considerando décadas de 1990 para trás, era
possível levar muito em conta a utilização de envio e recebimento de mensagens
através de fac-símile, o fax, um mecanismo de comunicação que permitia o envio
de um documento em formato de papel, o qual era enviado através de uma
ligação telefônica, mas que em um comando analógico de função específica em
um teclado no aparelho de fax permitia o envio de um documento ao interlocutor,
obviamente desde que ele também possuísse o equipamento compatível.
Também se praticava muito a operação de trocas de informações através
das ligações telefônicas, as quais embora atualmente também sejam praticadas,
no passado eram mais utilizadas devido à inexistência de meios de comunicação
atuais, como aplicativos de mensagens eletrônicas, os quais permitem inclusive
a transcrição de textos, garantindo assim a veracidade das informações
compartilhadas entre um e outro lado da negociação.

5.1 Eficiência operacional através das ferramentas de gestão operacional

Embora já tenhamos abordado em conteúdos anteriores aspectos

relativos aos mecanismos de gestão operacional, como Kanban, dentre outros,

22
é salutar considerar, no presente tópico, que as operações logísticas requerem
completa integração de dados entre os participantes de determinado projeto.
É possível considerar, por exemplo, que em situações de planejamento
operacional para transporte internacional de um continente para outro, seja
necessária uma quantidade considerável de troca de mensagens nas quais
documentos precisem ser compartilhados e que sejam objeto de alterações
durante a fase de coordenação do embarque.
Essas trocas de mensagens, na maioria dos casos, ocorrem através da
correspondência eletrônica, o e-mail, mecanismo que permite a manutenção do
histórico das conversas, facilitando assim a observação de pontos tratados
desde o início de uma coordenação de embarque, além obviamente de permitir
o envio e recebimento de documentos digitalizados (grande facilitador nos dias
atuais, considerando, por exemplo, que a Receita Federal permite nas
importações e exportações a apresentação de documentos digitalizados, e não
mais impressos, desde que sejam fiéis às vias originais, conforme se apresentam
em tela).

5.2 Interface através de extensão XML

Embora considerada não tão recente, a linguagem computacional XML

(Extensible Markup Language), se traduzida em português coloquial, seria uma
linguagem de marcação que permite que um computador receba determinado
número de códigos e os transcreva para um formato de leitura em outro
programa através do EDI (Electronic Data Interchange), que entendemos como
“troca eletrônica de dados”.
Essa troca agiliza bastante a troca de dados entre empresas, evitando a
digitação e longas horas de decodificação manual para geração de documentos,
como, por exemplo, a emissão de notas fiscais exigidas para saídas de cargas
de exportação ou entradas de cargas de importação no Brasil.

5.3 Softwares para geração eletrônica de documentos logísticos

Exemplos de sistemas computacionais que auxiliam a gestão documental

na logística internacional são os geradores de documentos logísticos, como os
softwares emissores de conhecimento de transporte. Esses softwares

23
disponibilizam o Conhecimento de Embarque de qualquer modal de transporte
já emitido no formato original, tal como é exigido pela legislação aduaneira, para
a realização do trânsito internacional de mercadorias em portos, aeroportos ou
fronteiras terrestres, a partir da inserção de dados por parte de usuários externos
através da comunicação pela internet.
Nos softwares, os usuários podem inserir informações padrões para que
embarques futuros semelhantes possam ser coordenados de maneira mais
célere e ágil, poupando tempo para a emissão de documentos, pois as
informações básicas, como dados do exportador, importador, locais de origem e
destino, já estão prefiguradas e salvas no sistema gerenciador, permitindo um
avanço mais rápido nas práticas operacionais.

5.4 Porto sem Papel 2.0

Lançado em 31 de outubro de 2022 pelo governo federal, o projeto Porto

sem Papel (PSP) é um aliado das tecnologias modernas para facilitar o
gerenciamento de informações na cadeia logística nos portos brasileiros.
Auxiliado inclusive por um aplicativo de smartphone, o PSP 2.0 permite aos
operadores portuários a coordenação aduaneira de documentos completamente
eletrônica, sem a necessidade de apresentação física de qualquer documento
para comprovação de atracações de navios, o que dinamiza a operação
portuária e garante maior fluidez nas cargas.
O provedor de sistemas eletrônicos do governo federal, o Serviço de
Processamento de Dados do Governo Federal (Serpro), órgão de administração
pública, desenvolve as ferramentas tecnológicas do governo ao longo do tempo,
especialmente nos serviços de fiscalização, como o Sistema Integrado de
Comércio Exterior, o Siscomex, no qual são registradas as informações
logísticas e tributárias das importações e exportações brasileiras.
Também é responsabilidade do Serpro o desenvolvimento do projeto
Porto sem Papel 2.0. Em seu portal na internet, é possível encontrar informações
oficiais sobre o projeto, como as transcritas a seguir:

Criado para aumentar a eficiência dos portos brasileiros, o projeto

Porto Sem Papel (PSP) dá continuidade às suas melhorias com o
lançamento, no dia 31 de outubro, do Aplicativo PSP, criado para
aperfeiçoar o registro das informações portuárias. Em sua primeira
versão, a ferramenta visa facilitar e tornar mais preciso e fidedigno o

24
 registro das etapas de atracação e desatracação das embarcações. O
projeto Porto Sem Papel faz parte do programa Startup Gov.br, cuja
finalidade é acelerar os projetos digitais com maior impacto para a
sociedade. (Serpro, 2022)

TROCANDO IDEIAS

A organização documental em atividades de logística internacional

representa uma parcela muito significativa para a obtenção de sucesso em um
transporte internacional. É a partir dessa qualidade de trabalho que se obtém um
resultado satisfatório nos níveis de exigências das legislações aplicáveis ao fluxo
internacional de determinada carga.
O Brasil é um exemplo de sistematização das operações de Comércio
Exterior, e embora esteja distante da total prática eletrônica dos processos de
Logística Internacional, já houve progressos significativos. Por essa razão, é
necessário acompanhar as etapas dos processos logísticos internacionais com
muito cuidado, pois as interferências advindas das mais variadas origens podem
significar multas, atrasos, perdas de negócios, entre outras questões
desgastantes em todos os aspectos.
Como a Receita Federal é o órgão federal responsável pelas operações
de Comércio Exterior no Brasil, é importante acompanhar suas atividades.
Assim, procure consultar constantemente o site <www.receita.fazenda.gov.br>,
pois nele estão elencadas todas as disposições necessárias para o cumprimento
das obrigações tanto do importador quanto do exportador brasileiro.
Todas as obrigações são atividades que podem ser executadas pelos
Profissionais da Logística Internacional.
Para ingresso ao sistemático modo de operação da Receita Federal,
sugere-se assistir ao vídeo abaixo e se inteirar das operações da Aduana.

NA PRÁTICA

Baseados na definição da elaboração documental para importação, de

acordo com a necessidade de apresentação da carga marítima à Aduana
Brasileira para controle de entrada e saída de mercadorias do Brasil por esse
modal, cite que documento eletrônico deve conter: Porto de Origem, Porto de
Destino, Peso Bruto, Posição da TEC, quantidade de volumes, entre outras
informações, todas relacionadas ao embarque, além de citar o prazo máximo

25
para que o importador, por meio de seu agente de cargas ou armador, insira tais
informações no Sistema Eletrônico de controle de Cargas, além de mencionar a
Legislação que o tornou válido e o mantém em vigência.
A solução esperada está na seção Gabarito, após as Referências.

FINALIZANDO

As constantes mudanças percebidas no desenvolvimento e avanço

tecnológico permitem que, a cada planejamento para execução de uma
operação logística internacional, os envolvidos na coordenação dos trabalhos
estejam em sincronia, considerando que as trocas de informações são, sem
dúvida, necessárias para que possíveis dúvidas possam ser sanadas
anteriormente aos embarques e que qualquer novidade relativa a sistemas
operacionais, ou outra mudança de legislação, possa ser analisada a tempo de
prevenir prejuízos e erros operacionais.

26
REFERÊNCIAS

BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais

e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.

ROBLES, L. T.; NOBRE, M. Logística Internacional: uma abordagem para a

integração dos negócios internacionais. Curitiba: InterSaberes, 2016.

TAYLOR, D. A. Logística na Cadeia de Suprimentos: uma perspectiva

gerencial. São Paulo: Pearson Prentice Hall: 2005.

27
GABARITO

Solução esperada: o Sistema de Informações é o Sistema Mercante, que,

conforme a Portaria do Ministério dos Transportes n. 72/2008 e Instrução
Normativa da Receita Federal n. 1471/2014, define os prazos para a inclusão
dos dados da carga importada, para cumprimento dos requisitos legais inerentes
aos Procedimentos Aduaneiros na Importação.

28
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
AULA 6

Prof. João Marcos Andrade

CONVERSA INICIAL

As responsabilidades e funcionalidades operacionais dos Intervenientes

da Logística Internacional no Brasil ganharam um aliado extremamente positivo:
a possibilidade de gerenciar e coordenar as operações de Comércio Exterior de
forma bem mais ágil e prática em comparação ao que ocorria até 2015.
Isso porque a Receita Federal do Brasil, como órgão responsável pela
Gestão e coordenação dos Procedimentos Aduaneiros no país, passou a adotar
a sistemática do Modelo OEA (Operador Econômico Autorizado), sendo esse um
dos mecanismos de agilidade do Comércio Exterior, definido pelos Princípios da
Estrutura Normativa SAFE, da Organização Mundial das Aduanas.
Com a adesão a esse sistema, o Brasil passa a ter em sua estrutura de
Sistemática de Comércio Exterior uma maior força para a execução das tarefas
do dia a dia das operações de entrada e saída de mercadorias em suas
fronteiras.
Essa providência adotada pela Aduana Brasileira é muito bem-vinda, uma
vez que as empresas brasileiras que estiverem com sua situação cadastral
rigorosamente regular na Receita Federal do Brasil terão a oportunidade de
executar suas operações de Importações e Exportações de forma muito mais
ágil em relação ao que ocorria antes da certificação com a OEA.

CONTEXTUALIZANDO

Para iniciar a abordagem sobre o tema OEA, é importante

compreendermos que a segurança entre as empresas que transacionam
mercadorias no comércio internacional é um ponto indispensável para que boas
negociações sejam feitas.
O entendimento óbvio desta questão permeia toda uma estrutura de
ações que se inicia nos primeiros contatos entre os participantes de uma
atividade de logística internacional, até a entrega de uma carga em um
determinado ponto de outro país.
Além de as empresas necessitarem da segurança e confiabilidade
documental e estrutural no que se refere à real capacidade de produção e
entrega do que foi negociado, observa-se também outro lado, que é o fisco, ou
seja, a divisão de fiscalização dos governos, sendo no Brasil atribuída à Receita

2
Federal do Brasil a incumbência de exercer as fiscalizações nas entradas e
saídas de cargas do país.
Agora, compreendamos que o órgão governamental citado, apesar de
exercer forte domínio nas fronteiras terrestres, aéreas e marítimas do país, não
dispõe de efetivo humano (servidores públicos) suficiente para uma ágil e
completamente ampla fiscalização, o que exige uma maior qualidade nos
sistemas de apoio à fiscalização.
Além dessas evidentes constatações, também se observa a questão da
sonegação tributária, que vem a ser a prática de comércio internacional sob a
indevida condução dos processos aduaneiros, visando recolher menos
impostos, o que causa problemas aduaneiros relacionados à sonegação fiscal
(falta de recolhimento tributário por parte do sujeito passivo na tributação, que é
a empresa importadora ou exportadora, enquanto o governo é o sujeito ativo na
tributação).
Uma importante ferramenta para auxiliar os governos dos países a
identificar as empresas idôneas e separá-las das que realizam práticas indevidas
no Comércio Internacional foi a criação do programa a ser tratado aqui. A partir
de 2015, o Brasil passou a fazer parte de uma convenção internacional
denominada Authorized Economic Operator (AEO), que na tradução literal para
o português é compreendida como Operador Econômico Autorizado (OEA), a
qual trataremos de maneira detalhada a seguir.

TEMA 1 – TEORIA INICIAL: DEFINIÇÃO DA OEA

O Programa Brasileiro de OEA consiste na certificação dos intervenientes

da cadeia logística que representam baixo grau de risco em suas operações,
tanto em termos de segurança física da carga quanto no cumprimento de suas
obrigações aduaneiras.
O Programa é de adesão voluntária e tem como objetivo, até 2019, atingir
a meta de 50% (cinquenta por cento) das declarações de exportação e
importação registradas no Brasil por empresas certificadas como OEA. Foi
instituído em dezembro de 2014 por meio da Instrução Normativa da Receita
Federal n. 1.521, de 4 de dezembro de 2014.
Iniciou-se apenas com a modalidade OEA-Segurança, voltada
especialmente para as empresas exportadoras ou aquelas relacionadas com a

3
exportação. De acordo com o cronograma de implementação do Programa, a
partir de 2016 será possível a certificação OEA-Conformidade, modalidade
voltada para a Importação.
Esse conteúdo de informações foi obtido na Legislação citada. Portanto,
na época da publicação deste material de estudo, a modalidade OEA
Conformidade (importação) já estará em operação, considerando que a
Legislação citada acima foi publicada em 2014 e, portanto, o Programa da OEA
já está em execução/operação no Brasil.

De acordo com a Instrução Normativa RFB n. 2154/2023,

Art. 2º Para fins do disposto nesta Instrução Normativa, entende-se

por:

I - Operador Econômico Autorizado (OEA), o interveniente nas

operações de comércio exterior envolvido na movimentação
internacional de mercadorias a qualquer título, certificado nos termos
desta Instrução Normativa. (Brasil, 2023)

A seguir, conheceremos os Intervenientes (inclusive importador,

exportador, agente de cargas) que podem ser habilitados no Programa OEA
(Receita Federal, 2016).
A título de reforço teórico relativo às práticas de logística internacional,
Robles et al. (2015) destacam que, por um lado, o comércio exterior pode
representar a oportunidade de enfrentar a concorrência local e compensar
sazonalidades; por outro, pode ser extremamente desafiador.
Esse sentido de desafio que o autor comenta é relativo também às
questões de gestão do negócio internacional, a ponto de considerar as questões
de transparência da empresa perante os órgãos fiscalizadores, sempre
saudáveis, papel este fiscalizado pela Receita Federal nas empresas brasileiras
que se credenciarem a obter a certificação de Operador Econômico Autorizado.

TEMA 2 – COMPÊNDIO DA LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA SOBRE OEA

Qualquer petição, contestação, requerimento, impugnação, atendimento

à exigência, cumprimento de intimação, entre outras tarefas que venham a ser
apresentadas à Receita Federal, precisam ser fundamentadas e seguir
determinações e imposições instituídas pela Coordenação Geral de
Administração Aduaneira (Coana) por meio da Receita Federal do Brasil. E isso
também vale para o Programa do Operador Econômico Autorizado; daí a

4
importância de compreendermos as questões legais para a coordenação e
administração do Sistema ou Programa do Operador Econômico Autorizado. A
partir de agora, vamos conhecer a Legislação Aduaneira da Receita Federal
definida para a coordenação do OEA. Inicialmente, mencionaremos o teor de
Instruções Normativas, das quais inclusive já citamos partes anteriormente.

2.1 Legislação específica para o OEA

Inicialmente, a legislação básica foi a Instrução Normativa n. 1.521, de 4

de dezembro de 2014, a qual instituiu o Programa e definiu as particularidades
para as habilitações, bem como orientou os procedimentos quanto à
documentação e ao cronograma de certificações.
A Instrução Normativa da Receita Federal atual para assuntos de OEA é
a n. 2154/2023, a qual passou a renovar vários dos requisitos dispostos nas
instruções anteriores, além de fixar novos.
Um importante destaque a ser dado aqui é a composição de uma listagem
ou resumo de toda a Legislação já publicada em relação ao Programa da OEA
no Brasil, pois é de extrema importância conhecê-la ou, ao menos, saber
procurá-la.
A seguir, apresentamos um compêndio da Legislação da Receita Federal
sobre a OEA.

2.2 Compêndio da Legislação da OEA (resumo)

• Instrução Normativa da Receita Federal n. 2154/2023;

• Consulta Pública (Receita Federal n. 005/2015).

A Instrução Normativa RFB n. 2154/2023 menciona aspectos técnicos

para o Procedimento de Certificação, os quais são imprescindíveis para a
execução de procedimentos quanto ao enquadramento da organização na busca
pela certificação no Programa OEA:

CAPÍTULO II DOS ASPECTOS GERAIS

Seção I Dos Princípios e dos Objetivos

Art. 3º O Programa OEA será regido pelos seguintes princípios:

I - facilitação;

5
 II - agilidade;

III - simplificação;

IV - transparência;

V - confiança;

VI - adesão voluntária;

VII - parceria público-privada;

VIII - cooperação;

IX - gestão de riscos;

X - padrões internacionais de segurança;

XI - conformidade aos procedimentos e à legislação; e

XII - ênfase na comunicação por meio digital. (Brasil, 2023)

Como observamos, os princípios do Programa OEA definem parâmetros

operacionais para as funcionalidades de Importações e Exportações, nos
momentos de procedimentos de Despacho Aduaneiro.
Essas funcionalidades são extremamente relevantes para o dia a dia das
Operações Logísticas Internacionais, pois, mesmo que não estejamos, neste
momento, interessados ou capacitados a pleitear a habilitação de Empresas ou
CPFs (caso dos Despachantes Aduaneiros), no Programa da OEA, é muito
conveniente que passemos a analisar as questões técnicas em relação ao
retorno operacional que a certificação proporciona às operações logísticas.
Também é importante compreendermos os objetivos delineados pela
Receita Federal nessa operacionalização do Programa da OEA, os quais
claramente não revelam intenção em aumentar a arrecadação tributária, que
seria naturalmente a primeira percepção que poderíamos ter em relação a
qualquer programa promovido pela Receita Federal. No entanto, nesse caso, a
operacionalização do Programa tem objetivos claramente definidos a título de
cooperação com as práticas dos intervenientes da Logística Internacional no
Brasil.
Para essa observação em relação aos Objetivos da Receita Federal, a
Instrução Normativa n. 1.985/2020 esclarece:

Art. 4º São objetivos do Programa OEA:

6
 I - proporcionar maior segurança, agilidade e previsibilidade no fluxo
do comércio exterior;

II - incentivar a adesão de intervenientes, inclusive pequenas e médias

empresas;

III - aperfeiçoar a gestão de riscos das operações aduaneiras;

IV - firmar Acordos de Reconhecimento Mútuo (ARM) com países que

possuam programas compatíveis com o Programa OEA;

V - implementar processos de trabalho que visem à modernização

aduaneira;

VI - integrar órgãos e entidades da administração pública no Programa;

VII - elevar o nível de confiança no relacionamento entre os OEA, a

sociedade e a RFB;

VIII - priorizar as ações da Administração Aduaneira com foco nos

intervenientes de alto risco ou de risco desconhecido; e

IX - incentivar a implementação de boas práticas que contribuam para

o aumento da segurança da cadeia de suprimentos e da conformidade
aduaneira. (Brasil, 2023)

Em termos de legislação, encerramos a parte teórica do Programa da

OEA no Brasil, considerando que as Empresas Brasileiras, Importadoras ou
Exportadoras, além de Agentes de Cargas, Operadores Logísticos e
Comissárias de Despacho Aduaneiro, por meio dos Despachantes Aduaneiros
pessoa física, deverão cumprir os requisitos documentais necessários.
Quanto aos intervenientes (quem pode se habilitar no Programa OEA), a
Instrução Normativa n. 2154/2023 esclarece:

Seção 2:

Art. 5º A adesão ao Programa OEA tem caráter voluntário e deverá ser

solicitada pelo interveniente no Sistema OEA, disponível no Pucomex,
no endereço eletrônico a que se refere o parágrafo único do art. 1º.

Parágrafo único. A ausência de adesão ao Programa OEA não implica

impedimento ou limitação à atuação do interveniente em operações
regulares de comércio exterior.

Art. 6º Poderão ser certificados como OEA os seguintes intervenientes

nas operações de comércio exterior, que atuam na cadeia de
suprimentos internacional:

I - importador;

II - exportador;

III - transportador;

IV - agente de carga;

7
 V - agência marítima;

VI - depositário de mercadoria sob controle aduaneiro em recinto

alfandegado;

VII - depositário em Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de

Exportação (Redex);

VIII - operador portuário; e

IX - operador aeroportuário.

Parágrafo 1º A certificação será concedida para:

I - o estabelecimento matriz do interveniente, identificado pelo seu

número de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ),
com extensão a todos os seus estabelecimentos domiciliados no País,
nas hipóteses de que tratam os incisos I a V do caput; ou

II - o estabelecimento do interveniente, identificado pelo seu número

de inscrição no CNPJ, nas hipóteses de que tratam os incisos VI a IX
do caput.

Parágrafo 2º O interveniente a que se refere o inciso I do caput

somente poderá ser certificado e mantido como OEA se atuar
preponderantemente por conta própria, assim considerado aquele que
realiza no mínimo 85% (oitenta e cinco por cento) de suas operações
de forma direta, figurando como importador nas declarações de
importação, sem indicação de terceiro como adquirente ou
encomendante.

Parágrafo 3º Para fins de atendimento do percentual a que se refere o

§ 2º, deverão ser considerados, nos últimos 24 (vinte e quatro) meses:

I - o percentual em relação à quantidade de declarações registradas;

ou

II - o percentual em relação ao valor aduaneiro total das declarações.

Parágrafo 4º O interveniente a que se refere o inciso V do caput

somente poderá ser certificado e mantido como OEA se atuar como
representante de empresas de navegação, nacionais ou estrangeiras,
no transporte marítimo de cargas, comprovado pelo registro de
operações no Sistema de Controle da Arrecadação do Adicional ao
Frete para Renovação da Marinha Mercante.

Parágrafo 5º A Coordenação-Geral de Administração Aduaneira

(Coana) poderá estender a certificação como OEA a outros
intervenientes nas operações de comércio exterior. (Brasil, 2023)

2.1 Das modalidades de certificação

A atual legislação (Instrução Normativa da Receita Federal n. 2154/2023)

define as modalidades da seguinte forma:

Art. 7º O Programa OEA possibilita a certificação do interveniente nas

seguintes modalidades:

8
 I - OEA-Segurança (OEA-S), com base em critérios gerais e de
segurança aplicados à cadeia de suprimentos no fluxo das operações
de comércio exterior; e

II - OEA-Conformidade (OEA-C), com base em critérios gerais e de

conformidade aduaneira.

Parágrafo 1º Podem requerer a certificação na modalidade OEA-S os

intervenientes da cadeia de suprimentos internacional listados nos
incisos I a IX do caput do art. 6º.

Parágrafo 2º Podem requerer a certificação na modalidade OEA-C os

intervenientes da cadeia de suprimentos internacional listados nos
incisos I e II do caput do art. 6º. (Brasil, 2023)

TEMA 3 – DOCUMENTAÇÃO INICIALMENTE EXIGIDA PELA RFB

De acordo com a OMA, um dos grandes desafios para as administrações

aduaneiras é assumir função ativa na segurança da cadeia logística e no controle
sobre o fluxo do comércio internacional. E isso deve acontecer sem descuidar
da facilitação do comércio e assegurando atenção ao fluxo ágil, de maneira que,
ao não inspecionar toda a carga, cada Aduana deve empregar ferramentas que
lhe permitam decidir onde alocar seus recursos. O Programa OEA surge como
um importante mecanismo para o controle e a gestão dos fluxos de comércio
exterior.
O principal objetivo do OEA é colocar o Brasil em condição de país
exportador seguro, para que possa sustentar e melhorar sua posição no
comércio internacional.
Além disso, a negociação de Acordos de Reconhecimento Mútuo (ARM)
do Programa Brasileiro de OEA com Aduanas de outros países favorecerá a
integração econômica por meio de exportações brasileiras em mercados
considerados estratégicos.
Antes de introduzirmos a questão documental para a habilitação no
Programa OEA Brasileiro, é importante entender quem é ou quem pode vir a ser
um Operador Econômico Autorizado.

O que são os Operadores Econômicos Autorizados (OEA)?

São operadores do comércio exterior certificados pelas Aduanas por

apresentarem baixo risco nas operações que realizam em termos de
segurança física da carga e cumprimento das obrigações fiscais e
aduaneiras. Os padrões de segurança física da carga são
recomendados pela Organização Mundial das Aduanas (OMA) ou
estabelecidos por entidades internacionais que tratam de segurança
da cadeia da logística.

9
 Portanto, o Operador Econômico Autorizado é um parceiro das
Aduanas, que depois da validação do cumprimento de requisitos e
critérios estabelecidos, foi qualificado como um operador confiável
tanto por adotar procedimentos que garantam a segurança física das
suas cargas quanto pelo seu cumprimento das normas e obrigações
fiscais e aduaneiras. (Receita, 2017)

Obs.: a certificação é concedida por modalidade e por função do

interveniente na Cadeia Logística. Também existem critérios de Segurança
aplicados à Cadeia Logística, a serem cumpridos para fins de certificação como
OEA-S e OEA-P.

• Critérios de Segurança
a) Controle de unidade de carga;
b) Controle de Acesso Físico;
c) Procedimentos de segurança;
d) Treinamento em segurança de conscientização de ameaças;
e) Segurança física das instalações.
• Documentos necessários para habilitação

São critérios de conformidade em relação às obrigações tributárias e

aduaneiras, de acordo com os certificados na modalidade OEA Conformidade:

a) Sistema de contabilidade e registro fiscal;

b) Política de verificação documental e controle de estoque;
c) Descrição completa das mercadorias;
d) Capacitação e desenvolvimento;
e) Classificação fiscal;
f) Operações indiretas;
g) Operações cambiais;
h) Apuração da base de cálculo dos tributos e do preço das exportações;
i) Cumprimento das normas relativas a regimes especiais e aplicados em
áreas especiais, suspensões, isenções e demais benefícios fiscais no
âmbito aduaneiro;
j) Regra de origem;
k) Rastreabilidade das mercadorias.

10
TEMA 4 – CRONOGRAMA DE CERTIFICAÇÃO PARA A OEA

Iniciamos pela observação a ser feita quanto às Modalidades das

Habilitações dos Certificados definidos pela Receita Federal, para, após essa
explanação, orientarmos a respeito do Cronograma prático em relação ao tempo
a ser transcorrido pelo Requisitante a partir do momento em que apresentar o
Pedido de Habilitação à Receita Federal do Brasil.
A seguir, são apresentados os passos para a certificação no Programa
OEA.
1. Realizações de reuniões gerenciais na empresa entre a Diretoria e
os setores que tenham atividades diretamente ligadas aos procedimentos
determinados na Certificação OEA, conforme a Modalidade pretendida de
Certificação.
2. Observação relativa às possíveis adequações de procedimentos na
empresa, em todos os pontos que impactarem nos aspectos exigidos no manual
de certificação do programa, disponível no portal oficial da Receita Federal na
internet (link a seguir).
3. Estabelecimento de cronograma de atividades, relativas às práticas
operacionais, obrigatórias, para o correto cumprimento de todas as etapas de
adequações, envolvendo alterações de procedimentos documentais, físicos, e
relacionados a terceiros.
4. Realização de ajustes procedimentais, relativos aos aspectos de
cargos considerados sensíveis às atividades de Comércio Exterior, bem como
de Segurança da Cadeia Logística, conforme a Modalidade de Certificação
pretendida.
5. Observação da necessidade de estabelecimento de um ponto de
contato junto à Receita Federal, o qual deverá ser pelo colaborador(a), com
acesso a todas as informações constantes no processo de Certificação.
6. Avaliação quanto à oportunidade de manter vínculo contratual com
uma empresa prestadora de serviços de consultoria e assessoria, para a
obtenção da certificação junto ao programa.
Para saber mais, recomendamos o link a seguir pertinente ao tema.
Disponível em: <https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-

11
comercio-exterior/importacao-e-exportacao/oea/como-se-tornar-um-oea>.
Acesso em: 4 set. 2023.

TEMA 5 – VANTAGENS COMPETITIVAS DA OEA

Para iniciarmos esse quinto tópico, é de relevante importância citar que

não há a obrigatoriedade quanto à certificação, pois ela é facultativa e voluntária
dos Intervenientes de Comércio Exterior, como Importadores, Exportadores,
Despachantes Aduaneiros, Operadores Logísticos, Agentes de Carga e
Companhias Aéreas.
Tendo entendido essa importante observação, passamos a citar as
Vantagens de se tornar um Operador Econômico Autorizado (OEA),
relembrando que as vantagens se estendem às Exportações em relação ao
Processo de Liberação Alfandegária no País de destino, membro da OEA, em
harmonia com a Aduana Brasileira.
Também lembrando que os benefícios poderão ser concedidos de acordo
com a Modalidade da Certificação, os quais vimos no tópico 3 desta etapa.
Basicamente, de acordo com a Legislação Principal da Certificação da OEA, a
Instrução Normativa da Receita Federal n. 1.985/2020:

Art. 8º Aos OEA serão concedidos benefícios do Programa OEA

relativos à facilitação dos procedimentos aduaneiros, no País ou no
exterior.

Parágrafo 1º Os benefícios a que se refere o caput poderão ser:

I - de caráter geral, extensivos a todas as modalidades de certificação;

ou

II - específicos, concedidos de acordo com:

a) a modalidade de certificação; e

b) a função do interveniente na cadeia de suprimentos.

Parágrafo 2º O OEA poderá usufruir dos benefícios concedidos para

sua modalidade de certificação em qualquer unidade aduaneira.

Parágrafo 3º Os dados cadastrais do OEA poderão ser compartilhados

com as administrações aduaneiras estrangeiras para fruição de
benefícios e vantagens, no âmbito dos ARM em que o Brasil seja parte.

Art. 9º São benefícios de caráter geral:

I - divulgação do nome do OEA no site da RFB na Internet, após a

emissão do certificado;

12
 II - permissão para utilização da marca do Programa OEA, em
conformidade com manual de utilização da marca aprovado por
portaria da RFB;

III - designação, pelo chefe da Equipe de Gestão de Operadores

Econômicos Autorizados (EqOEA), de um servidor como ponto de
contato da RFB, com o objetivo de esclarecer dúvidas sobre o
Programa OEA e procedimentos aduaneiros correlatos;

IV - prioridade na análise do pedido de certificação em outra

modalidade do Programa OEA, ou para outro estabelecimento com o
mesmo número de base de inscrição no CNPJ;

V - tratamento prioritário pelo depositário para a liberação mais célere

da carga importada e exportada pelo OEA de acordo com o modal de
transporte;

VI - participação na formulação de propostas para alteração da

legislação e dos procedimentos aduaneiros que visem ao
aperfeiçoamento do Programa OEA, por meio do Fórum Consultivo de
que trata o Capítulo IX; e

VII - participação em seminários e treinamentos organizados pelas

EqOEA ou pelo Centro Nacional de Operadores Econômicos
Autorizados (CeOEA).

Art. 10. São benefícios específicos para o interveniente certificado na

modalidade OEA-S:

I - redução do percentual de seleção das declarações de exportação

do interveniente certificado como exportador OEA para canais de
conferência aduaneira, em relação aos demais declarantes;

II - processamento de forma prioritária, pelas unidades da RFB, das

declarações de exportação do interveniente certificado como
exportador OEA selecionadas para conferência aduaneira;

III - dispensa de apresentação de garantia para concessão do regime

especial de trânsito aduaneiro cujo beneficiário seja transportador
certificado como OEA;

IV - acesso prioritário para o transportador certificado como OEA a

recintos aduaneiros e nas operações de carregamento e
descarregamento; e

V - fruição de benefícios e vantagens concedidos em ARM pactuados

pela RFB.

Parágrafo único. Serão concedidos aos intervenientes estrangeiros,

certificados em programas compatíveis com o Programa OEA de que
trata esta Instrução Normativa, os benefícios e vantagens previstos em
ARM pactuado entre as respectivas administrações aduaneiras.

Art. 11. São benefícios específicos para o interveniente certificado na

modalidade OEA-C:

I - decisão em processo de consulta sobre classificação fiscal de

mercadorias, formulada de acordo com norma específica da RFB, no
prazo de até 40 (quarenta) dias, contado da data da protocolização da
consulta, desde que atendidos todos os quesitos necessários à análise;

13
 II - dispensa de apresentação de garantia para o importador certificado
como OEA na concessão do regime aduaneiro especial de admissão
temporária na modalidade de utilização econômica;

III - redução do percentual de seleção das declarações de importação

do interveniente certificado como importador OEA para canais de
conferência aduaneira, em relação aos demais declarantes;

IV - execução imediata da seleção para os canais de conferência

aduaneira após o registro das declarações de importação do
interveniente certificado como importador OEA;

V - processamento de forma prioritária, pelas unidades da RFB, das

declarações de importação do interveniente certificado como
importador OEA selecionadas para conferência aduaneira;

VI - permissão ao importador certificado como OEA, no caso de

importação por meio aquaviário ou aéreo, para registrar a declaração
de importação antes da chegada da carga ao território aduaneiro, sem
prejuízo da aplicação do disposto no inciso V; e

VII - possibilidade de seleção para o canal verde de conferência da

declaração de importação do interveniente certificado como importador
OEA registrada para fins de aplicação do regime aduaneiro especial de
admissão temporária, com dispensa do exame documental e da
verificação da mercadoria.

Parágrafo único. Poderá usufruir dos benefícios concedidos pelo

Programa OEA o interveniente certificado na modalidade OEA-C que
atuar como adquirente de mercadorias importadas por terceiros, desde
que a importação seja registrada por meio de Declaração Única de
Importação (Duimp), nos termos de ato normativo expedido pela
Coana.

Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=
132295>. Acesso em: 4 set. 2023.

TROCANDO IDEIAS

As inovações em vários setores da indústria motivam as empresas a

buscarem cada vez mais a adequação aos procedimentos, tanto de produção
quanto de distribuição, certificação, logística e os demais envolvidos no cenário
comercial e industrial.
É importante que fique bem clara a ideia de que a certificação como
Operador Econômico Autorizado, da Receita Federal, é a mais recente
ferramenta disponibilizada para que as empresas busquem a colocação em
patamar de confiança do mais alto nível. A certificação ao programa concede à
empresa o status de completamente confiável perante a Aduana Brasileira e, por
extensão, aos mais de 177 países membros do programa. Ao identificarem o
selo internacional (Authorized Economic Operator – AEO; Operador Econômico

14
Autorizado – OEA) na identificação da empresa, esses países concederão
preferência de liberação nos procedimentos alfandegários.
Quanto mais as empresas buscarem se aliar às ferramentas concedidas
pelas Aduanas dos países, maiores serão suas oportunidades em termos de
convivência em um cenário internacional que exige a atuação apenas das
empresas sólidas e coesas na busca por práticas seguras e economicamente
viáveis, além de obedientes às questões tributárias e fiscais nas atividades de
Comércio Exterior.

Saiba mais
Sugestão de vídeos da Receita Federal relativos ao Programa OEA:
• <https://www.youtube.com/watch?v=ZnXlaMf7_1U&t>;
• <https://www.youtube.com/watch?v=DSflJiKTSFE>.

NA PRÁTICA

Quais são os principais documentos a serem apresentados à Receita

Federal quanto ao processo de certificação OEA de uma empresa brasileira
importadora ou exportadora?
Confira a resposta desejada na seção Gabarito, após as Referências.

FINALIZANDO

Finalizamos abordando as vantagens de as empresas aderirem ao

programa OEA (Operador Econômico Autorizado), o qual tem se mostrado muito
vantajoso para empresas que pretendem se colocar sempre em vantagem
competitiva justa no Comércio Exterior, considerando os aspectos desde
tributários, logísticos, fiscais, ou seja, completos na condução de suas atividades
na logística internacional.
Embora os passos para obter essa certificação sejam muito cansativos,
as vantagens advindas desse programa engajarão cada vez mais empresas,
pois ele proporciona um alto ganho competitivo em termos de prazos
alfandegários nas importações e exportações.

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REFERÊNCIAS

BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais

e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.

BRASIL. Instrução Normativa RFB n. 2154, de 26 de julho de 2023. Disponível

em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=132295>.
Acesso em: 1 set. 2023.

ROBLES, L. T. Logística Internacional: uma abordagem para a integração dos

negócios internacionais. Curitiba: InterSaberes, 2016.

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GABARITO

Resposta desejada:
Primeiramente, a empresa deverá estar devidamente atuante no
Documento Tributário Eletrônico (DTE), no site da Receita Federal, para fins de
trocas de informações e correspondências com a Receita Federal.
Também deverá requerer a certificação, observando os dispositivos
constantes na Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 2154/2023,
como Certidões Negativas de Débito, junto à Procuradoria Geral da Fazenda
Nacional e Receita Federal; Cartão de CNPJ; e outros documentos conforme o
pleito (Modalidade da Certificação).

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