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SUMÁRIO
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UFES – NULT Logística e Transportes
Terminais de Carga Prof. Engº. José de C. Bustamante, M.C.
4.-Terminais Portuários.......................................................18
4.1 - Tipologia e Componentes de um Porto Organizado
4.2 - Dimensionamento Operacional de Berços e Retroporto
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7HUPLQDLV0XOWLPRGDLV
8.1 – Conceito Implícito de Multimodalidade
8.2 – Conceito Operacional de Multimodalidade
8.3 – Conceito Multimodal e Intermodal
8.4 – Conceito Logístico
8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos
8.6 – Conceito Atual de Multimodalidade
8.7 – Realidades do Dia a Dia
Anexo A - Bibliografia..........................................................58
I.a – Genérica
I.b – Portuária
I.c – Ferroviária
I.d – Rodoviária
I.e – Aeroportuária
I.f – Multimodal
Observação Importante:
Como muitos equipamentos e instalações são comuns a diferentes
terminais modais, para evitar descrições repetitivas em cada capítulo, os
dados básicos respectivos se encontram no Capítulo 6 - Terminais
Rodoviários, por serem os terminais mais comuns no País.
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tancagens.
As TANCAGENS seriam:
mecânicos;
integradora (eletrônica);
energia solar;
formulação.
rede anti-incêndio;
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aberta;
vinculados.
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3. no interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal
carga ou descarga;
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conhecida mais por sua sigla em inglês _ UNCTAD, adota uma classificação que
grupos, a saber:
administração do porto;
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Assim que para a situação mais comum, que é de 1 berço genérico, com
chegadas poissonianas e tempos de serviço distribuidos segundo uma
exponencial, podem ser aplicadas as seguintes variáveis, com as fórmulas que as
regem em Teoria das Filas:
razào de chegada dos veículos: λ
razão de serviço de postos: µ
fator de utilização: ρ=λ/µ
conversor para Erlang de ordem k : α = (1+k) / 2k
probabilidade de estar livre o posto: P0 = 1 - ρ
probabilidade de n usuários no sistema: ρn
Pn = P0 .ρ
comprimento médio da fila de espera: Lq = ρ² / (1-ρ
ρ)
tempo médio de espera na fila: Wq = λ / µ(µ
µ - λ)
Se houver vários postos de atendimento ou estações de serviço, tem-se mais:
número de estações de serviço: s
fator de utilização das s estações: ρ = λ / sµ
µ
probabilidade de nenhum usuário:
ª s −1
( )
n
(
P0 = 1 / «¦ ( λ / µ / n!) + λ / µ
¬ n =0
s
) / s!(1/(1−λ / µ / s))º»¼
probabilidade de n usuários no sistema:
n
se 0 <= n <= s Pn = [(λ
λ / µ) /n!] P0
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n n-s
se n >= s Pn = [(λ
λ / µ) / (s!s )] P0
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5.1.- Tipologia
_mercadologia.
Em uma etapa inicial de pré-projeto pode-se empregar fórmulas bastante simples,
tanto de Teoria de Filas para estimar acessibilidade dos trens e caminhões, assim
como das fórmulas que relacionam a demanda ferroviária ao comprimento das
linhas necessárias para atendê-las, que permitem se dispor de números básicos,
refinados com o desenvolvimento do projeto.
Estes parâmetros iniciais relativos ao comprimento total de linhas do pátio,
necessário para atender à demanda prevista de vagões referem-se aos setores
mais expressivos do mesmo. O primeiro diz respeito ao "setor de estacionamento
de vagões", onde se efetuam as operações de carga e descarga, e o segundo ao
"setor de recepção/expedição de vagões", onde os trens que chegam tem seus
vagões separados por tipo de operação no pátio, e os vagões que já foram
operados ou serão transferidos aguardam a formação dos trens respectivos.
Evidente que existem ademais linhas apenas de manobras e abastecimento, e
hastes para .para receber vagões avariados e estacionar locomotivas do pátio ou
em espera de formação de novos trens.
No planejamento de um terminal de carga em nível as variáveis fundamentais são:
• número de trens que entram ou saem, por sentido da linha principal e
por dia;
• número de vagões que entram e saem por dia;
• tempo médio de permanência dos trens no terminal, expresso em horas;
• tempo médio de permanência dos vagões no terminal, em horas;
• existência de instalações auxiliares como postos de manutenção de
locos e vagões e/ou de abastecimento.
Falavinha propõe o seguinte fluxograma para planejamento de um terminal de
carga de certa complexidade::
Linha Tronco
Vagões Posto de
avariados Manutenção
Muitas das ferrovias brasileiras que fizeram parte da RFFSA usam um sistema
bastante simples para estimar o comprimento destas diversas linhas. Assim que
para os feixes de Recepção e Expedição, o comprimento útil (LRE), com uma
composição estimada para o maior trem em circulação no trecho de "A" vagões de
comprimento médio "B", tracionado por "C" locomotivas de comprimento médio "D"
, se determina pela expressão:
LRE = (A x B) + (C x D)
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Sistema viário
interurbano Sistema
Sistema viário “Terminal”
urbano rodoviário
Sistema
urbano
distribuição;
• sistema de bombeamento;
• equipamentos mecânicos fixos e móveis;
• oficina de reparação:
• iluminação.
d) Anteprojeto de sistemas:
• comunicações:
− telefone;
− fax/telex;
− rádio;
− teleprocessamento;
• ar condicionado;
• controle ambiental;
• segurança via eletrônica (em especial contra incêndio e roubo).
6.3 - Principais Partes Componentes
a) acesso viário: aproximação e espera de entrada:
- padrões AASHO ou similar de uso local;
- aproximação em nível ou não ( função dos fluxos direto ou de passagem e
cativo);
- espera de entrada paralela e perpendicular; chegadas em geral
poissonianas;
- atendimento na portaria quase sempre exponencial. Separar entradas para
veículos de carga / automóveis / pedestres
λ = razão média de chegada de caminhões ( caminhão/hora )
µ = razão média de recepção e pesagem ( caminhão/hora)
λ < µ : 1 guarita
λ ≥ µ : mais de uma guarita
Meta mínima de atendimento: 80% dos casos:
λ
• probabilidade de não haver fila em 1 guarita: P0 = 1 −
µ
• probabilidades consecutivas:
n
§ λ ·
P = ¨ ¸ .P
n
© µ ¹ 0
Exemplo: λ = 20 caminhões/hora
µ = 30 caminhões/hora
n
λ 1 § λ·
Para n < k → ocupação média Pk = e Pn = ¨ ¸ . P0
µ. k n! © µ ¹
1 §λ·
Para n ≥ k → ocupação média igual e P n = n−k ¨ ¸.P
k!k ©µ¹ 0
Módulo
Expansão
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Via Urbana
Entrada Saída
Recepção
Distribuição SP Resto do
Brasil
PR/MG/GO/MT
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3
D = 2R Vc = 0,00423 C tg α
d = 2r r = 0,262 D2 H
3
H = 0,131 D tg α
3 2
= 1,047 H C tg α
h
α α Vtc = VCR - Vcr
R = 0,131(D3-d3) tgα
C
b) pirâmide e tronco de pirâmide:
2
Vp = (1/3)A H
3
= (1/6) A tgα
= (4/3) H3 cotg2α
Vtp = VpA - Vpa
= (1/6)(A3 -a3) tgα
a
H
α
Vpt= C L
A
C = (1/2)AH
2
= (1/4)A tgα
L
H = H2cotgα
h Vptt = (C-c)L
2 2
= (L/4)(A - a )tgα
A
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VcL = Cl + Vp = CL-(1/2)Vp
l H
α VCA = Cl + Vc = CL - 0,91 Vc
A/2
L
C = (1/2) AH
2 2
= (1/4)A tgα = H cotα
l
Vp = (1/3) A2H = (1/6)A3tgα
= (4/3) H3cotα
A/2 Vc = 0,262 D2H = 0,131 D3tgα
A = 1,047 H3 cotα d
h
6.7 - Estocagem em Silos para Graneis Sólidos:
Dada a extrema variabilidade destes equipamentos, todos os dados deste item são
meramente indicativos, de forma a dar uma primeira aproximação a esta questão.
Em cada caso, dever-se-á consultar os catálogos dos fabricantes ou pesquisar as
soluções em instalações similares à proposta, como uma primeira avaliação de
alternativas de execução.
Convém ter sempre presente que as produtividades indicadas pelos fabricantes
são em circunstâncias de perfeita operação, tanto do equipamento como das
condicionantes que lhe são exteriores, fato de extrema raridade na vida prática dos
pátios. A experiência indica como pragmático tomar em média valores entre 75 e
80% da produtividade nominal.
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30
25
20
Carga (t)
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
R aio de A ç ão (m )
Tabela 6. 02
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Tabela 6.03
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Deve-se notar que por seu caracter geralmente internacional a aviação civil se
estrutura embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo órgão reitor é
a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, por vezes referenciada
igualmente por sua sigla em inglês, ICAO, que pertence ao sistema de NAÇÕES
UNIDAS, tendo sede em Montreal, Canadá. Estas normas mundiais tomam o feitio
de manuais, com cumprimento obrigatório pelos países – membros. Abrangem
aspectos relativos a aviões, suas rotas ou aerovias, terminais ou aeroportos,
procedimentos operacionais, de segurança e de socorro.
A aviação civil comercial opera em três ramos: passageiros, carga e serviço postal.
Em qualquer dos casos, a operação pode ser doméstica ou internacional. Ademais
dos aeroportos em si e suas instalações, estes serviços dependem para sua
execução segura de instalações complementares de meteorologia,
telecomunicações, centros de controle de tráfego, ajudas terrestres de orientação
dos vôos, assim como bases de manutenção e instalações de abastecimento.
7.2 - Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário
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Este tipo de análise conduz quase sempre a valores anuais de demanda para as
“strata” escolhidas, que para quantificação das instalações aeroportuárias, uma
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-15,26850 1,73918
PAX = e (RUZ)
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Outra vertente desta interface externa é a conexão com os serviços públicos, que
se estende desde a comunicabilidade com o sistema viário da região, em especial
o urbano do centro principal servido, até os serviços públicos de utlidades como
água, energia, telecomunicações, saneamento, ou de entidades públicas como as
de segurança policial, fazendárias, de assistência médica de defesa civil e
bombeiros. Cabe lembrar que os grandes aeroportos são importantes centros
geradores e captadores de tráfego, exigindo conexões adequadas de acesso e
estacionamento interno.
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Deve-se considerar que do lado externo das pistas é necessário prever uma via
para veículos de serviço, com largura mínima de 5 m, bem como as conexões
entre cabeceiras, áreas de espera e pistas de rolamento.
G = vt / s
Desembarque da carga
05 – despachos avulsos 13.0
06 – contêineres centrais 4.4
07 – contêineres dianteiros 3.4
08 – comissaria 7.9
09 – limpeza banheiros 8.5
10 – abastecimento de água 12.7
11 – serviço de cabina 16.0
12 – abastecimento de combust. 23.0
13 – serviço de injeção 14.7
14 – inspeção externa 9.0
Embarque de carga
15 – contêineres dianteiros 3.1
16 – contêineres centrais 3.8
17 – despachos avulsos 13.0
MINUTOS 0 5 10 15 20 25 30
Fonte: COPASP, com base em R. M. Parsons CO.
Nota: em azul o caminho crítico: desligamento das turbinas / desembarque dos
passageiros / serviço de cabina / embarque dos passageiros / partida das turbinas /
liberação da aeronave.
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Esta movimentação toda gera uma demanda acentuada de veículos nos acessos
terrestres, fazendo com que os aeroportos mais importantes busquem integração
com sistemas sobre trilho na conexão ao centro urbano gerador; normalmente se
busca a implantação de um ramo de metrô, mas pode haver mesmo ramais
ferroviários de superfície, como em aeroportos alemães, permitindo até uma
integração técnica e tarifária com o transporte aéreo.
Em termos de veículos rodoviários, verifica-se o acesso por:
_autos particulares, táxis, autos de aluguel:
_ônibus públicos e especiais;
_camionetas e caminhões do aeroporto, de serviços públicos, de empresas
aéreas, de suporte operacional e de concessionários.
Quanto aos automóveis, a experiência mundial registra uma relação de 1,1 a 2
autos por viajante, conduzindo a cifras tais como 50 mil / dia no Washington
National. Estes volumes e mais os veículos de serviço conduzem à necessidade
de grandes espaços de estacionamento e consequentemente de numerosos
postos de controle de entrada / saída e sua automação, para evitar
congestionamentos.
Mesmo naqueles aeroportos que dispõem de acesso metro ou ferroviário, a
participação do modal rodoviário é dominante, fato que gera decisão de implantar
vias expressas de interligação com o polo urbano gerador. A grande capacidade
inerente aos sistemas sobre trilhos faz com que permaneçam sub-utilizados neste
serviço. Possivelmente esta rejeição se deva a fatores tais como incômodos no
acesso e na viagem com bagagem de maior volume, níveis de serviço em termos
de conforto individual, incompatibilidade de freqüência ou de horários com os dos
vôos.
A característica da aviação civil de ser um modal onde rapidez é o traço
dominante, conduz a soluções em quatro níveis:
_facilidade de conexão centro gerador – aeroporto, em todos os horários;
_rapidez de transferência na interface terrestre – aérea;
_menor distância possível entre aeronave e veículo terrestre ( < 300 m );
_separação do fluxo de chegada de viajantes do fluxo de saída.
No caso específico de apenas acesso rodoviário, os aeroportos internacionais e
domésticos de Rio de Janeiro e São Paulo constituem uma boa amostragem do
problema a enfrentar, como sintetizam os percentuais da Tabela a seguir:
Tabela 14: Tipo de Acessibilidade aos Aeroportos Brasileiros
Veículo usado: Galeão S. Dumont Guarulhos Congonhas
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Foi uma fase que os terminais, ainda não chamados de “multimodais”, que
operavam transbordos de carga entre veículos de modais diferentes, como trens e
caminhões, gerenciavam suas operações segundo requisitos do modal dominante,
seja pela ferrovia, ou portos pelas empresas de navegação.
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aeroportos;
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Sobre este último item, existe no seio da EU e com apoio da Câmara Internacional
de Comércio, Grupo de Trabalho para criação de novos modelos de contêineres,
mais adaptados ao mercado regional que os TEUs e FEUs de origem no
transporte marítimo internacional, como forma de uma melhor captação de cargas,
tendo como transporte principal a ferrovia, e o caminhão nas pontas do porta a
porta.
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ANEXO A
BIBLIOGRAFIA DE TERMINAIS DE CARGA
Genérica:
Agencia para el Desarrollo Internacional-AID: “Estudios de Factibilidad y
Analisis de la Solidez Económica y Técnica de Proyectos de Capital
Importancia”, Centro Regional de Ayuda Técnica, México, 1965;
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Rodoviária:
American Association of State Highway Officials - AASHO: ”A Policy on
Geometric Design of Rural Highways”, AASHO Editions, 4a. Edição,
Washington, 1967.
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Aeroviária:
Airbus Industrie: “A300: Caractérisques Générales”, edição da Airbus
Industrie, Paris, sem data;
Boeing Company: “Commercial Airplanes”, Seattle, 1998;
Consórcio Brasileiro – Alemão do Projeto para o Corredor de Transporte Rio
de Janeiro / São Paulo / Campinas – TRANSCORR RSC: “Estudo do
Corredor de Transporte Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas: Fase II”, 9
vols., edição do TRANSCORR, São Paulo, 1998;
Departamento de Aviação Civil – DAC/MinAer: “Diagnóstico da Área do
Terminal de São Paulo –TMA/SP”, edição DAC, Rio de Janeiro, 1997;
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT: “Plano de
Desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil – PDSAC”, 3 vols., edição do
GEIPOT, Brasília, 1975;
Federal Aviation Agency / USA – FAA: “Airport Capacity and Delay – AAS-
100”, FAA Office of the Associate Administrator for Airports – ARP,
Washington, 1993;
Federal Aviation Agency / USA – FAA: “Airport Environmental Handbook –
APP-600”, FAA Office of the Associate Administrator for Airports - ARP,
Washington, 1995;
Federal Aviation Agency / USA – FAA: “Airport Planning – APP-400”, FAA
Office of the Associate Administrator for Airports – ARP, Washington, 1996;
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