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UFES NULT Logstica e Transportes

Terminais de Carga Prof. Eng. Jos de C. Bustamante, M.C.


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TERMINAIS DE TRANSPORTE DE CARGA
SUMRIO
1.- Definies Bsicas............................... ........................5
1.1 - Terminais de Carga: Conceitos Gerais
1.2 - Taxonomia dos Terminais
1.2.1 - Quanto localizao
1.2.2 - Quanto propriedade
1.2.3 - Quanto tipologia das cargas
1.2.4 - Quanto ao objetivo funcional
2.- Concepo da Localizao dos Terminais......................7
2.1 - Macrolocalizao
2.2 - Microlocalizao
2.2.1 - Funo do uso do solo
2.2.2 - Funo do sistema virio
2.2.3 - Funo da topohidrogeologia
2.2.4 - Funo do mercado
2.2.5 - Funo de incentivos governamentais
3.- Operaes e Receitas Usuais de um Terminal.................8
3.1 - Operaes Usuais
3.2 - Principais Receitas
3.3 - Termos Comerciais Relativos a Cargas Passando por
Terminais
3.3.1 - Clusulas comerciais e INCOTERMS
3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais
3.4 - Cargas, Construes, Instalaes e Equipamentos dos
Terminais
3.4.1 - Classificao geral das cargas
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3.4.2 - Estruturao dos terminais de carga
3.4.3 - Componentes construtivos
3.4.4 - Instalaes e equipamentos genricos
3.5 - Bases para Dimensionamento de Instalaes
3.5.1 - Mercadorias de ptio
3.5.2 - Mercadorias de estocagem fechada
4.-Terminais Porturios.......................................................18
4.1 - Tipologia e Componentes de um Porto Organizado
4.2 - Dimensionamento Operacional de Beros e Retroporto
5.- Terminais Ferrovirios....................................................25
5.1 - Tipologia
5.2 - Funes Operacionais dos Ptios
5.3 - Anlise dos Vages no Ptio
5.4 - Etapas do Planejamento de um Terminal Ferrovirio
6.- Terminais Rodovirios....................................................29
6.1 - Anlise Sistmica
6.2 - Planejamento dos Terminais Rodovirios Complexos
6.3 - Principais Partes Componentes
6.4 - Armazns Rodovirios
6.5 - Ptios Rodovirios de Estocagem
6.6 - Estocagem em Silos para Graneis Slidos
6.7 - Equipamentos de Movimentao de Cargas de Ptio
6.8 - Correias Transportadoras
7.- Terminais Aeroporturios...............................................40
7.1 - Conceitos Gerais da Aviao Civil
7.2 - Bases Primrias do Planejamento Aeroporturio
7.3 - Parametrizao de Pistas, Ptios, Acessos e Estacionamentos
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7.4 - Interface de Coordenao
8. - Terminais Multimodais......................................54 8. - Terminais Multimodais......................................54 8. - Terminais Multimodais......................................54 8. - Terminais Multimodais......................................54
8.1 Conceito Implcito de Multimodalidade
8.2 Conceito Operacional de Multimodalidade
8.3 Conceito Multimodal e Intermodal
8.4 Conceito Logstico
8.5 Conceitos Tericos e Pragmticos
8.6 Conceito Atual de Multimodalidade
8.7 Realidades do Dia a Dia
Anexo A - Bibliografia..........................................................58
I.a Genrica
I.b Porturia
I.c Ferroviria
I.d Rodoviria
I.e Aeroporturia
I.f Multimodal
Observao Importante:
Como muitos equipamentos e instalaes so comuns a diferentes
terminais modais, para evitar descries repetitivas em cada captulo, os
dados bsicos respectivos se encontram no Captulo 6 - Terminais
Rodovirios, por serem os terminais mais comuns no Pas.
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Captulo 1 - Definies Bsicas
1,1 - Terminais de carga: conceitos gerais
Conceito histrico: pontos iniciais ou finais de percursos modais, com instalaes e
equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veculos servindo o
trecho, com nfase na maximizao da operao de transporte;
Conceito moderno: pontos da via de uma modalidade de transporte em que fluxos
significativos tem origem, destino ou sofrem transferncia de veculo, comboio ou
modalidade, com nfase na captao de usurios pela satisfao de suas
expectativas quanto qualidade de servio e sua tempestividade;
Conceito econmico: interface entre setores produtores ou consumidores e o
transporte de seus produtos ou insumos. Os primeiros geram a oferta e os
segundos a demanda, que pode ser ou no sazonal, isto com concentraes
expressivas, bem acima da mdia, em perodos de tempo inferiores a um ano,
contribuindo o terminal para o atendimento satisfatrio do mercado;
Fluxos significativos: conceito subjetivo. Nos Planos de Transporte do GEIPOT,
por exemplo, representavam um mnimo de um veculo por dia, o que
correspondia, por exemplo, a aproximadamente uma faixa entre 5 e 10 mil
toneladas/ano, no caso dos modais terrestres.
Terminais de ponta: situados na extremidade de um trecho de via ou rota;
Terminais intermedirios: situados em pontos entre os extremos de um trecho de
via ou rota;
Terminais unimodais: os que atendem a fluxos transportados por uma nica
modalidade, com ou sem transferncia de veculos deste modal;
Terminais multimodais: operam com mais de um modal de transporte, sejam os
fluxos intercambiveis ou no, mas no caso de emprego de mais de um modal,
com conhecimentos de carga ( bill of lading) separados para cada modalidade;
Terminais intermodais: acessam diferentes modais e os fluxos intercambiveis so
regidos por um nico conhecimento de carga, evitando o redespacho.
1.2 - Taxonomia dos terminais:
1.2.1 - quanto localizao:
difusa: espalhada aleatoriamente pela rea de influncia direta;
concentrada: situada em parcela restrita da rea de influncia direta;
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perifrica: localizada no contorno da rea de influncia direta;
marginal: situada nas margens de via troncal de acesso rea de influncia
direta;
adjacente: nas cercanias de via troncal de acesso rea de influncia
direta;
irregular: distintos segmentos do conjunto de terminais de uma rea se
se enquadram em diferentes classificaes de localizao;
1.2.2 - quanto propriedade:
do transportador: pertencente administrao da empresa de transporte,
embora possa atender outras empresas do setor e at outras modalidades;
do usurio: pertence a uma empresa usuria, que normalmente
reserva o uso a seus produtos e/ou insumos exclusivamente, ainda que
transportados por diferentes modalidades;
de rgos pblicos: administrados pelo Poder Pblico em seus diferentes
nveis, com a finalidade de promover e facilitar o uso dos modais
acessados, bem como seu planejamento e coordenao;
de empresas de armazenagem: visam captar a armazenagem de fluxos de
usurios que no tem instalaes prprias e podem ser servidos por um ou
mais modais, cobrando por seus servios;
de empresas ou cooperativas produtoras: para embarque de seus produtos
ou descarga de seus insumos em um ou mais modais;
de empresas consumidoras ou distribuidoras comerciais: para recepo e
posterior consumo ou distribuio dos produtos desembarcados.
1.2.3 - quanto tipologia das cargas:
o mais usual no meio transportista para qualificar o terminal, enquadrando-
os em uma das seguintes categorias:
gerais: que manuseiam qualquer tipo de carga, ou seja, carga geral, graneis
slidos, lquidos e gasosos, cargas frigorificadas e cargas unitizadas;
tipolgicos: que operam com um tipo particular de carga, como por exemplo
graneis slidos minerais, ou petrleo e seus derivados, etc.;
especficos: que manipulam determinado produto, como os terminais para
gs liqefeito de petrleo (GLP);
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1.2.4 - quanto ao objetivo funcional:
concentradores de produo: situam-se em regies produtoras ou geradoras
de carga, concentrando-as para carregamento e assim facilitam seu
transporte de longa distncia a partir de um nico ponto de embarque,
servindo ainda de pulmes para os fluxos;
beneficiadores: alm de concentrar cargas, em particular as agrcolas,
beneficiam os produtos antes do embarque, melhorando sua qualidade, a fim
de alcanarem as especificaes exigidas pelo mercado;
reguladores/estocadores: armazenam quantidades significativas de um ou
mais produtos, particularmente os sazonais, de forma a atenuar os picos de
transporte e homogeneizar a distribuio ao longo de perodo maior de
tempo;
distribuidores: concentram produto(s) vindo(s) para distribuio ao consumo
de determinada rea, de forma a facilitar a distribuio para comercializao.
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Captulo 2 - Concepo da Localizao dos Terminais
2.1 - Macrolocalizao:
a seleo de uma microrregio para os terminais uni ou multimodais, funo da
demanda e da operao de transporte. Caso sejam concentradores ou
distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no entorno imediato do
centro de gravidade dos fluxos da rea de influncia, de forma a minimizar os
transportes complementares de coleta ou de distribuio. Mais sofisticadamente,
localizao de terminais em redes virias pode ser encaminhada por algortmos de
Pesquisa Operacional, como "Branch and Bound" e o de "p-medianas"
2.2 - Microlocalizao:
a seleo de um local na regio apontada pela macrolocalizao, que uma
multifuno de componentes naturais, modais, mercadolgicos e legais, que
devem ser estudados em conjunto na busca de uma soluo otimizante. Tm-se
como principais fatores:
2.2.1 - funo do uso do solo
a forma de se enquadrar harmoniosamente com as prescries administrativas a
respeito, inclusive com as que se referem proteo ambiental;
2.2.2 - funo do sistema virio
Decorre da maneira de estar eficientemente integrado com a operao do modal
ou dos modais que o acessam, sem prejudicar outros usurios;
2.2.3 - funo da topohidrogeologia
Determina as possibilidades construtivas das partes componentes do terminal,
como ptios, armazns, tancagem, silos, equipamentos de manuseio e
transferncia, etc., particularmente no que tange ao impacto construtivo gerado no
solo por cargas pesadas, perigosas e poluentes;
2.2.4 - funo do mercado
Implantar de modo que a acessibilidade de usurios do terminal seja facilitada e
econmica;
2.2.5 - funo de incentivos governamentais
Tais como concesso de reas e iseno ou reduo temporal de impostos e
taxas.
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Captulo 3 - Operaes e Receitas Usuais de um Terminal.
3.1 - Operaes usuais
Um terminal efetua uma ou mais das operaes a seguir definidas, conforme os
produtos que manipule. Na ordem de execuo a partir da chegada da carga ao
terminal seriam:
recepo da carga, verificao de sua documentao e integridade,
autorizao de ingresso ao terminal, conforme a modalidade;
pesagem de controle, podendo ser automtica, manual ou por
estimativa; verificao de merma;
classificao do produto, podendo ser documental ou experimental;
pr-tratamento fsico, qumico ou biolgico, com certificao se for o
caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
armazenagem, operada automtica, mecnica ou manualmente;
conservao para evitar a deteriorao e perdas, naturais, por
negligncia, ou criminosas, podendo ser automtica ou por verificao;
retirada para embarque, automatizada, mecnica ou manual;
contrapesagem e controle, por estimativa, amostragem ou automtica;
manejo e carregamento, manual, mecnico ou automatizado;
emisso de conhecimento de embarque e anexos;
despacho do(s) veculo(s) para a operao de transporte.
3.2 - Principais receitas.
So resultantes da cobrana de um ou mais dos seguintes eventos:
1. taxas de movimentao do produto entre veculos ou entre estes e a
armazenagem, envolvendo carga e/ou descarga, e variando, segundo o
caso, com peso, volume, valor, periculosidade, utilizao de equipamento
especial, e necessidade de acomodao;
2. taxas de armazenagem, funo de peso e/ou rea ocupada, valor,
periculosidade tipo de instalao (armazm ou ptio) e perodo de uso;
3. taxas por servios conexos, como pesagem, desinfeo, secagem,
reparao de avarias, reembalagem, etc.;
4. taxas por servios administrativos como documentao de transporte,
certificaes, emisso de warrants negociveis, etc.
5. comisso, no caso de agenciar a colocao de produtos no mercado.
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3.3 - Termos comerciais relativos a cargas passando por terminais.
3.3.1 Clusulas comerciais e INCOTERMS.
A comercializao domstica ou internacional de mercadorias envolve a utilizao
de certos termos, que em realidade representam clusulas comerciais ou seja
entre comprador e vendedor do produto em causa, padronizadas para definio
uniforme em todo o Mundo, e deste modo facilitam o entendimento e a resoluo
de conflitos, independente do idioma que falem os contratantes, e que devem ser
conhecidos dos tcnicos que planejam, constrem, operam ou usam terminais,
pelo estreito vnculo que guardam com as polticas mercadolgicas dos mesmos e
a responsabilidade pelos gastos derivados da utilizao das "facilidades" de
transporte. .
Estes termos, hoje em nmero de 14, surgiram em 1936 e so denominados
INCOTERMS, acrnimo em ingls de INternational COmmerce TERMS. Os 13
usuais (o 14 para carga area), fruto da edio de 2000 da Cmara
Internacional de Comrcio, ICC em ingls, so:
EXW EX WORKS (... local citado)
FCA FREE CARRIER (... local citado)
FAS FREE ALONGSIDE SHIP (... porto de embarque citado)
FOB FREE ON BOARD (...porto de embarque citado)
CFR COST AND FREIGHT (... porto de destino citado)
CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (...porto de destino citado)
CPT CARRIAGE PAID TO (...local de destino citado)
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (...local de destino citado)
DAF DELIVERED AT FRONTIER (... local citado)
DES DELIVERED EX SHIP (...porto de destino citado)
DEQ DELIVERED EX QUAY (...porto de destino citado)
DDU DELIVERED DUTY UNPAID (...local de destino citado)
DDP DELIVERED DUTY PAID (...local de destino citado)
Em realidade, como visto anteriormente, estas clusulas regulam pagamentos
entre comprador e vendedor; ao transportador e ao gerente de terminal s
interessam para saber quem o responsvel pela despesa incorrida no transporte,
carga/descarga, manuseio, armazenagem, e obrigaes fiscais, de forma a poder
assegurar seus direitos de receber corretamente pelos servios prestados.
3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais
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regida pela Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas - NAB, de aceitao universal,
que se difundiu com adaptaes regionais, como a NABALADI, ex-NABALALC,
entre os pases-membros latino-americanos da ALADI, e mesmo nacionais, como
a Nomenclatura Brasileira de Mercadorias - NBM, ou a NADE do Uruguai, todas
porm mantendo a estrutura dos 4 primeiros dos oito dgitos dos cdigos de
identificao da NAB e adaptando os 4 restantes a suas necessidades prprias.
3.4 - Cargas, construes, instalaes e equipamentos de terminais.
Antes de estudar especificamente os terminais modais, convm conhecer
componentes comuns aos diferentes tipos. Em primeiro lugar, a classificao
universal das cargas que por eles transitam, de vez que construes, instalaes e
equipamentos so selecionados, encomendados e postos para operar segundo o
que vo armazenar, abrigar ou manejar.
3.4.1 Classificao universal das cargas
1. carga geral: conhecida tambm por carga seca, formada de modo geral
pelas mercadorias embaladas, como sacaria, engradados, caixotes e caixas,
fardos, tambores e amarrados;
2. graneis: mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo
o veculo o elemento de conteno. Podem ser graneis slidos, minerais ou
agrcolas, como gros e minrios, graneis lquidos, minerais ou vegetais, como
derivados claros e escuros de petrleo e leos vegetais, e graneis gasosos, que
podem ser de alta ou baixa presso, como o GLP e o cloro;
3. cargas unitizadas: que por meio de equipamentos contentores, diferentes
das embalagens individualizadas, as mantm como uma unidade para
manuseio de transferncia. Os mais comuns so: contineres, padres ou
especficos, estrados ou pallets, pr-lingadas e sistemas especiais em que o
veculo sem trao constitui o elemento unificador, como piggyback, TOFC(
trailer on flat car),LASH( lighter aboard ship), etc;
4. cargas frigorficas, que embora pudessem ser classificadas em uma das
categorias acima, formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que
exigem, com manuteno permanente de temperaturas baixas e controladas.
5. "break bulk", termo que vem se tornando usual em transporte martimo para
designar produtos que so transportados a granel, mas cujos elementos
apresentam individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de
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ao, produtos siderrgicos em barras longas, tubos metlicos, toras de madeira,
etc.
3.4.2 Estruturao dos terminais de carga
A estruturao de um terminal de carga, constituda por construes, instalaes e
equipamentos, compe-se normalmente dos seguintes elementos:
interfaces externas, com o acesso s vias dos modais que nele operam;
interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operaes de
transferncia, carga/descarga e armazenagem;
elementos de apoio operacional, como abastecimento, manuteno,
reparao e estacionamento de veculos;
elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerncia,
tesouraria, restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de convenincia, etc.;
elementos de vedao, controle e segurana pessoal, operacional e
patrimonial, como cercas, portarias, ambulatrio, policiamento, bombeiros, etc.:
sistemas virios internos, para acessibilidade s diferentes reas do terminal
e estacionamento de veculos de transporte e de servio;
conexes a servios de utilidade pblica, como energia, telecomunicaes,
gua potvel e industrial, esgotos pluviais e sanitrios e remoo de lixo;
elementos de proteo ambiental interna e externa, como dispositivos anti -
rudos, deposio de poeiras, reteno e/ou filtragem de poluentes, etc.
elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano
ou rural exterior, sem choques estticos.
3.4.3 Componentes construtivos
Quanto s construes, pode-se classific-las como de:
operao de transporte: as que se relacionam especificamente com a
operao dos modais que acessam o terminal, como postos de abastecimento e
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reviso, estaes de recepo, controle e despacho de veculos ou
composies, oficinas de manuteno, etc.;
armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e
tancagens.
As COBERTAS se agrupariam em:
- armazns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;
- galpes fechados ou abertos, em prticos estruturais;
- silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de graneis.
As AO AR LIVRE se classificariam em:
- ptios pavimentados, com ou sem vedao interna;
- reas terraplenadas, com ou sem vedao interna.
As TANCAGENS seriam:
- fechadas, podendo ser comuns ou de presso;
- abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removvel;
administrao: abrigando as funes de gerenciamento do terminal;
complementares: como portarias, segurana, postos de comunicao,
lanchonetes, lojas de convenincia, bancos, etc.
3.4.4 Instalaes e equipamentos genricos
Quanto s instalaes e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados
diretamente ao transporte e armazenagem, e decorrentes das interfaces com o
ambiente externo.
Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e armazenagem, podem ser
citados:
1. de embarque, como plataformas fixas e mveis, recuperadoras
(reclaimers), bicas, esteiras rolantes, guindastes, prticos e tubulaes;
2. de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caamba,
prticos, car e truck dumpers, empilhadoras (stackers), etc.;
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3. de movimentao horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos
mecnicos e carretas, plataformas, correias transportadoras, prticos, pontes
rolantes, roletes, parafusos sem fim, redlers, etc.;
4. de movimentao vertical: guindastes, prticos, guinchos, chutes, elevadores
de prancha e de caneco, caambas, empilhadeiras, etc.;
5. de movimentao mista: bombas, telefricos, sistemas pneumticos e
mecnicos;
6. de movimentao especial: como as ps aeradoras.
7. de pesagem fracionada (mecnica ou eletrnica, esttica ou dinmica) e
integradora (eletrnica);
8. de embalagem: comandada por unidade, ou automtica;
9. de secagem: comandada por tempo ou automtica, resultante de
combustveis slidos, lquidos e gasosos, por eletricidade, aerao ou por
energia solar;
10. de desinfeo: como fumigadores, injeo de gases, lavagem, etc.;
11. de seleo ou mistura: por dimenso, atributos fsico-qumicos ou por
formulao.
Quanto s de conexo com interfaces externas, tem-se:
subestao transformadora e distribuidora;
central de telecomunicao por telefone, telex, fax, rdio e rede interna;
hidrmetros, reservatrios,, hidrantes e rede de abastecimento interno e
rede anti-incndio;
bueiros, caixas de inspeo, rede de drenagem pluvial;
de despoluio ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores
contra difuso area, purificadores de emisso de gases.
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Quanto aos equipamentos em si, sero melhor vistos ao se tratar
especificamente de terminais de cada modal, em particular os rodovirios;
A ttulo de exemplificao, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro,
projeto este no concretizado, havia uma rea total de 1,7 milhes de metros
quadrados para uma primeira fase, que teria a seguinte distribuio:
- acessos modais 10,59%
- reas operacionais modais 48,98%
- reas de apoio tcnico, administrativo, social 10,47%
- sistema virio interno e redes de utilidades 13,89%
- reas de segurana e controle 0,31%
- reas para expanso 15,76%
3.5 - Bases para dimensionamento de instalaes
3.5.1 Mercadorias de ptio
Geralmente as mercadorias de ptio, formadas por graneis slidos no -
higroscpicos, nem solveis, so estocadas por empilhamento em formas
geomtricas que tem como determinante seu ngulo de repouso ( ). As formas
mais usuais so: cone, tronco de cone. pirmide de base quadrada, tronco da
mesma pirmide, prisma triangular e cunha, que um prisma triangular
arrematado nas duas extremidades por meia pirmide quadrada. Os volumes
calculados de mercadoria empilhada para cada uma destas formas se do nas
frmulas a seguir, relativas s Figuras 3.01 e 3.02.:
1. cone: Vc = 0,00423.C.tg onde C a circunferncia; outras frmulas:
Vc = 0,262 D H = 0,131.D.tg; D dimetro da base e
H altura do cone
2. tronco de cone: Vtc=Vcr1-Vcr2 = 0,131(D-d) tg
onde D dimetro da base e d dimetro da seo
superior;
3. pirmide quadrada: Vp = 1/3 A H onde A o lado
da base e H a altura ou ainda Vp = 1/6 A tg ;
Figura 3.01
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4. tronco de pirmide quadrada: Vtp = Vpa1-Vpa2 ou seja o volume
do que seria a pirmide maior menos o da pirmide menor superior, :
Vtp = 1/6(A - a) tg ;
5. prisma triangular: Vpt = CL onde L o comprimento
do prisma e C = 1/2 AH, onde A a largura e H a altura,
ou ainda Vpt = 1/4 A tg ;
6. prisma triangular truncado: um prisma triangular
secionado por um plano paralelo base, eliminando um prisma
triangular superior menor. Vptt = (C-c) L ou Vptt = L/4 (A - a) tg .
As duas ltimas formas so as mais usuais para o empilhamento de minrios e de
carvo, pela facilidade com que so executadas pelas empilhadoras de grande
porte - stackers - e agilizao das medies.
Deve-se evitar sempre o empilhamento anrquico, que dificulta a estimativa de
medio, a movimentao do produto, alm de dar um toque indesejvel de
desarrumao aos ptios do terminal.
No caso particular do carvo, em pases com temperaturas elevadas como o
nosso, necessria a colocao de aspersores de gua - splinkers - para evitar
combusto expontnea alm da difuso elica poluidora, comum em todos os
climas; no caso de minrios pulverulentos para reduzir ou eliminar a difuso area,
fonte de poluio ambiental, especialmente onde reinam ventos fortes e
freqentes.
3.5.2 - Mercadorias de Estocagem Fechada
So aquelas que utilizam instalaes fechadas para sua armazengem nos
terminais, em edificaes tais como armazns, silos, tanques e galpes. O
dimensionamento destas instalaes depende do conhecimento que se tenha dos
fluxos a serem recebidos, em termos de produto, embalagem, veculo de chegada,
calendrio de entrega, e necessidades tcnicas de manipulao e armazenagem
do lado das entradas em estoque; do lado do despecho de sada, depende do
veculo de sada, quantidades a movimentar, calendrio de partida e necessidades
tcnicas de movimentap e carga.
Figura 3.02
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Em termos tericos, estimados os fluxos de entrada e de sada ao longo de um
perodo, a capacidade necessria de armazenagem funo do grfico bsico da
Figura 3.03 a seguir
Figura 3.03 - Previso da Capacidade de Estocagem Fechada
Para maior segurana, tendo em vista a probabilidade de atrasos dos veculos ou
de avarias nos sistemas do terminal, usa-se um coeficiente de segurana na
determinao do valor de implantao, valor este que ser funo de cada
situao em particular, baseado na poltica mercadolgica da empresa e na sua
experincia operacional..
Os tradicionais armazns para carga geral, em especial os de sacaria com
manipulao manual, tem piso plano e portas amplas de correr, com fechamento
externo seguro nas faces de acesso, de um lado para carga e outro para
descarga, geralmente com plataformas externas cobertas. A largura do armazm
nesta hiptese deve ser no mximo de 12 m. Devem ter altura suficiente para
abrigar as pilhas admissveis para aquele produto com aquela embalagem, tendo
ademais um tirante de ar para manter a correta ventilao, natural ou
induzida..Cuidado especial deve ser dado iluminao, fator imprescindvel para
uma operao eficiente e segura. Corredores internos de manipulao devem ser
pintados no piso, com dimenses suficientes para a operao de movimento e
empilhamento previsto.
Vai-se tornando usual nos depsitos fechados de maior movimentao,
especialmente quando estocam caixas ou peas de dimenses pequenas ou
mdias, a colocao de conjuntos paralelos de prateleiras metlicas, com acesso
por empilhadeiras automatizadas, comandadas ou no por computador, operando
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nas trs dimenses do espao entre os conjuntos de armazenagem e as portas de
acesso, podendo operar de forma totalmente automtica.
No Captulo 6 referente a Terminais Rodovirios, como foi dito anteriormente,
encontram-se outros detalhes sobre construes e equpamentos para terminais de
carga.
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Captulo 4 - Terminais Porturios
4.1 - Tipologia e componentes de um porto organizado
Na modalidade aquaviria, seus terminais recebem uma primeira classificao
segundo o corpo de gua em que se situam. Desta forma, tem-se:
1. terminais martimos: situados em rea de mar, podendo ser ao longo da
costa, perpendicular mesma, plataforma afastada com passarela de acesso,
em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou
aberta;
2. terminais fluviais: construdos nas margens de um rio ou a elas ligados;
3. terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas
vinculados.
Quanto finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:
- comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;
- de servio: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
- militares: que so as bases navais e de guardas-costeiras;
- de lazer: representados principalmente pelas marinas.
Um porto formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se
classificam em 4 blocos:
anteporto: constitudo essencialmente por duas partes:
canal de acesso;
fundeadouros;
porto propriamente dito, englobando:
bacia de evoluo;
cais com faixa de atracao e movimentao terrestre;
estao de servios (local de atracao de rebocadores, cbreas,
pontes de servio e embarcaes de polcia e de bombeiros);
retroporto: que por sua vez se subdivide em:
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armazenagem, que pode ser externa ou de ptio, e interna em
armazm ou galpes, silos e tancagem;
acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
instalaes auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. gua potvel e
industrial, eletricidade em alta e baixa tenso, telecomunicaes,
incndio, segurana, manuteno, estiva e capatazia;
administrao, em seus diferentes segmentos como Autoridade
Porturia, fazendria (SRF), naval( DPC), policial( PF), trabalhista (DTM)
e sanitria (MS e MA); e operadores porturios e OGMO;
obras complementares: que compreendem entre outras partes:
balizamento das rotas, com bias, faroletes, refletores de radar, rdio-
ajudas, etc.;
quebra-mares, para proteo contra o impacto das ondas;
margrafos, para registro da amplitude das mars ao longo dos anos,
de forma a facilitar sua previso.
No que tange concepo do projeto de engenharia, os tipos principais de portos
martimos so:
1. ao longo da costa, podendo ser paralelos mesma (os cais
tradicionais), ou perpendiculares ("piers), em ambos os casos com ou
sem proteo contra ondas;
2. no mar (offshore), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-
passarela e de ponto ou flutuante;
3. no interior da costa (inshore), cujo acesso ao mar pode ser por canal
livre ou por eclusa;
4. ilhas artificiais, com transferncia costa por alvarengas ou chatas;
5. duques dAlba ou dolphins, estruturais pontuais de atracao, no
mar, usadas por vezes para transferncia a embarcaes menores, para
carga ou descarga;
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6. bias fixas ou monobias, para carga ou descarga de graneis lquidos,
atravs de bombeamento por tubulaes;
7. fundeadouros operacionais, onde o navio ancora na espera de
transbordo, e ento executa carga ou descarga por transferncia a
embarcaes de menor porte.
A Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento,
conhecida mais por sua sigla em ingls _ UNCTAD, adota uma classificao que
vincula o terminal porturio com o seu entorno scio-econmico, dividindo-os em 3
grupos, a saber:
portos de primeira gerao - antenados apenas na execuo de suas
funes bsicas de acesso, carga, descarga e estocagem;
portos de segunda gerao - que, ademais se preocupam em gerar em seu
entorno usurios comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se
um centro porturio regional;
portos de terceira gerao - empenhados em se entrosar estreitamente com
seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um
centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.
Desde a chegada da embarcao ao acesso porturio at sua sada do mesmo, se
processam geralmente as seguintes operaes:
recepo do aviso de chegada do navio por comunicao via rdio
administrao do porto;
execuo da praticagem, com envio do prtico ao navio, seguido da
conduo da embarcao ao interior do porto, com ou sem rebocagem;
inspeo pelos representantes dos rgos de controle do cumprimento
das exigncias legais por parte do navio;
manobra de aproximao na bacia de evoluo;
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atracao ao bero designado;
preparao da operao de carga ou descarga;
operao de movimentao da carga;
preparao para o zarpe;
liberao do navio para o zarpe pela Capitania;
desatracao;
praticagem e rebocagem, se necessria,. para sada do porto.
Para que as operaes de manobra dos navios se efetuem em segurana,
preciso que canal, bacia de evoluo, fundeadouro e cais tenham dimenses
mnimas segundo o navio de projeto que tenha servido de padro ao
dimensionamento do porto. Chamando de b a boca deste navio, l seu
comprimento total e c seu calado mximo, as dimenses mnimas deveriam ser
as seguintes:
- largura do canal: 5b ou seja b + b + 2b + b + b ;
- dimetro da bacia de evoluo: 1,8 l ;
- largura de cada fundeadouro: 3b ;
- profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na mar
vazante de sizgia, ou seja em novilnio o plenilnio.
Os beros de atracao devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento
total do navio de projeto, de modo a permitir boa fixao das espias aos cabeos
de amarrao.
Para se ter uma idia destas medidas nas Tabelas a seguir se do valores
dimensionais de navios martimos (Tabela 4.01) e chatas fluviais (Tabela 4.02):
Tabela 4.01 - Dimenses de Graneleiros Ocenicos
TPB(*) COMPRIMENTO BOCA CALADO CUSTO MDIO/DIA
(10) (m) (m) (m) (US$)
30 185 25 10 14900,00
50 205 27 11 21100,00
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100 255 37 15 31500,00
150 285 43 18 44800,00
200 300 50 25 52800,00
250 330 53 28 60800,00
Fonte: Estatsticas de construo naval da revista Fairplay da Inglaterra.
(*)" tonelagem de porte bruto": carga + combustvel + gua + rancho + tripulao + bagagens + paiol
(em ingls "tdw" ou tonnage of dead weight). .
Tabela 4.0 2 - Dimenses de Chatas Fluviais
PRODUTO TPB COMPRIMENTO BOCA CALADO BACIA
bauxita 2000 61 m 11 m 3.4 m Amazonas
cimento 2200 75 m 14 m 3.5 m Paran
min. ferro 4000 80 m 16 m 4.0 m Doce
calcrio 900 50 m 11 m 2.3 m Tiet
soja 3500 90 m 16 m 3.6 m Jacu
(automotor) 2000 85 m 14 m 2.5 m Jacu
FONTE: PROJETOS DIVERSOS DE NAVEGAO INTERIOR PARA AS RESPECTIVAS BACIAS.
Os canais fluviais devem ter como dimenses mnimas de largura 4b e de
profundidade c+1,0 m. Tem que se examinar a inscrio em curvas.
Tanto no caso martimo como no fluvial e lacustre, se deve ter em mente para o
dimensionamento do terminal quais as cargas com origem ou destino no mesmo,
atravs de pesquisa de mercado em seu hinterland, quais so os navios de projeto
dos terminais no outro extremo das rotas previstas, para se evitar tanto o
sobredimensionamento como o subdimensionamento das instalaes neste
terminal em implantao.
2 - Dimensionamento Operacional de Beros e Retroporto
Atualmente este dimensionamento se baseia em modelos de simulao digital,
que podem ser especficos para portos como o SIMPORT, ou aplicativos genricos
como o Arena Profissional, ou os diversos procedimentos que usam o Mtodo de
Monte Carlo ou das frequncias relativas.
De um modo ou de outro todos tem como fundamento central a Teoria de Filas,
tema de outro segmento deste Curso de Extenso. Aqueles terminais porturios
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em que tem significativa proporo os navios "tramps", como sucede nos
exportadores de granis agrcolas, tendem a ter como modelagem chegadas
aletrias de corte poissoniano, em quanto que os tempos de servio dos
equipamentos de carga, descarga e movimentao normalmente se distribuem
como exponenciais. Os terminais com chegadas mais regulares, como os de
empresas privadas com frota prpria e rotas bem definidas tendem a serem
expressos por chegadas erlanguianas e tempos de servio que seguem uma
distribuio normal. Em qualquer dos casos, as falhas tcnicas tendem a se
ajustar a uma distribuio de Weibull, com maior freqncia nas fases de
"infncia" e "velhice" dos equipamentos, e menor na "maturidade" de sua vida til,
pela escolha adequada de seus trs parmetros variveis: de forma, de escala, de
posio..
Assim que para a situao mais comum, que de 1 bero genrico, com
chegadas poissonianas e tempos de servio distribuidos segundo uma
exponencial, podem ser aplicadas as seguintes variveis, com as frmulas que as
regem em Teoria das Filas:
razo de chegada dos veculos:
razo de servio de postos:
fator de utilizao: = /
conversor para Erlang de ordem k : = (1+k) / 2k
probabilidade de estar livre o posto: P
0
= 1 -
probabilidade de n usurios no sistema: P
n
= P
0
.
n
comprimento mdio da fila de espera: L
q
= / (1- )
tempo mdio de espera na fila: W
q
= / ( - )
Se houver vrios postos de atendimento ou estaes de servio, tem-se mais:
nmero de estaes de servio: s
fator de utilizao das s estaes: = / s
probabilidade de nenhum usurio:
probabilidade de n usurios no sistema:
se 0 <= n <= s P
n
= [( / )
n
/n!] P
0
( )
( ) ( )
(

+ =

=
) / / 1 /( 1 ! / / ) ! / ( / / 1
1
0
s s n
s n
s
n

0
P
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se n >= s P
n
= [( / )
n
/ (s!s
n-s
)] P
0
comprimento mdio da fila de espera: L
q
= [P
0
( / )
s
] / [s!(1- )]
tempo mdio de espera na fila: W
q
= L
q
/
Estas frmulas, com os parmetros correspondentes, tambm se aplicam ao
retroporto, seja para previso da movimentao dos veculos externos e internos,
seja para operao de equipamentos.
Muitos dos aplicativos especficos de simulao da operao porturia imbutem
em seus programas estas formulaes.
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Captulo 5 - TERMINAIS FERROVIRIOS
5.1.- Tipologia
A classificao dos terminais ferrovirios de carga pode ser apresentada sob
diversos pontos de vista, tais como:
_ do nivelamento de suas linhas, sendo neste caso classificados em
_ptios de nvel ou planos;
_ptios de gravidade ou de rampa.
_ da localizao no sistema modal, podendo ser:
_nas extremidades dos trechos ou finais;
_internos aos trechos ou intermedirios.
_da utilizao operacional, divididos em
_ptios de cruzamento de trens;
_ptios de formao, reviso e abastecimento;
_ptios de carga e descarga intermedirias ou finais;
_ptios especializados;
_ptios particulares.
_do seu esquema de linhas, tais como
_ptios planos simples;
_ptios planos compostos ou setoriais;
_ptios de ponta;
_ptios em pra;
_ptios de gravidade de rampa nica;
_ptios de gravidade de rampa mltipla;
_ptios mistos de carga e de passageiros;
_ptios de quebra de bitola;
_ptios fronteirios de controle aduaneiro e troca de trao.
5.2.- Funes Operacionais dos Ptios:
Empregando os tipos acima especificados isoladamente ou combinados por
subptios, pode-se realizar diferentes funes que se executam nos ptios
ferrovirios, como sejam:
a) carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vages ou
mesmo a veculos de diferente modal;
b) cruzamento de trens;
c) regularizao do trfego de toda uma linha;
d) reviso e manuteno de viagem de vages e locomotivas;
e) abastecimento de locomotivas diesel ou a carvo;
f) desinfeo e limpeza de vages;
g) troca de equipagens;
h) reforo e/ou troca de trao.
Os subptios, tambm chamados de setores, mais usuais em um ptio ferrovirio
de maior complexidade so:
a) setor de recepo/expedio, que o regulador entre as linhas de
acesso e o ptio propriamente dito;
b) setor de decomposio, classificao e formao;
c) setor de estacionamento;
d) setor de carga e descarga;
e) setor de preparao ou ordenao;
f) setor de abastecimento, manuteno e reparos leves.
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5.3- Anlise dos Vages no Ptio
O primeiro item a estudar a permanncia dos vages no ptio, fator pondervel
na economicidade do transporte ferrovirio e nas finanas da empresa, de vez que
o vago s gera receitas quando carregado e em movimento, devendo portanto
cingir a permanncia dos mesmos nos ptios ao mnimo compatvel com a
operao a ser executada neste local.
Esta permanncia costuma ser classificada em dois casos:
_permanncia ativa ou seja quando se est operando no vago em anlise;
_permanncia passiva ou seja quando est imobilizado aguardando uma
operao.
Outro enfoque ver se o que est ocorrendo naquele momento com o vago se
deve a "fatores normais de permanncia" ou a "fatores anormais de permanncia".
Esta classificao se decompe da seguinte forma:
1) fatores normais de permanncia:
1.1) carga e/ou descarga;
1.2) revista de locomotivas e de vages;
1.3) manobras para permitir a operao;
1.4) troca de trao e/ou equipagem;
1.5) abastecimento das locomotivas (leo e gua para as diesels,
areia para todas);
1.6) documentao e licenciamento;
1.7) teste de freios.
2) fatores anormais de permanncia:
2.1) acidentais
2.1.1) acidentes interrompendo a via;
2.1.2) acidentes com o trem.
2.1.3) remoo de locomotivas e vages avariados.
2.2) estruturais
2.2.1) insuficincia ou despreparo da dotao;
2.2.2) ineficincia do esquema das linhas de ptio;
2.2.3) insuficincia ou ineficincia dos equipamentos de ptio;
2.2.4) deficincia operacional do Centro de Controle da rea.
5.4- Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferrovirio
Quando se pensa em implantar um ptio ferrovirio de carga, normalmente se
seguem passos que a experincia demonstrou serem eficientes na consecuo
deste objetivo. As etapas correspondentes so:
a) definio da filosofia do projeto;
b) seleo da macrolocalizao da rea do projeto;
c) formao do banco de dados tcnico-econmicos disponveis;
d) estudo da oferta e da demanda;
e) formulao do modelo operacional;
f) gerao por simulao e seleo da melhor alternativa;
g) projeto executivo construtivo e operacional
Esta metodologia essencialmente multidisciplinar, envolvendo aspectos to
diversos, como os relativos a
_tecnologia ferroviria e de manejo de cargas;
_arquitetura;
_urbanismo;
_estatstica/pesquisa operacional/simulao;
_economia regional,
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_mercadologia.
Em uma etapa inicial de pr-projeto pode-se empregar frmulas bastante simples,
tanto de Teoria de Filas para estimar acessibilidade dos trens e caminhes, assim
como das frmulas que relacionam a demanda ferroviria ao comprimento das
linhas necessrias para atend-las, que permitem se dispor de nmeros bsicos,
refinados com o desenvolvimento do projeto.
Estes parmetros iniciais relativos ao comprimento total de linhas do ptio,
necessrio para atender demanda prevista de vages referem-se aos setores
mais expressivos do mesmo. O primeiro diz respeito ao "setor de estacionamento
de vages", onde se efetuam as operaes de carga e descarga, e o segundo ao
"setor de recepo/expedio de vages", onde os trens que chegam tem seus
vages separados por tipo de operao no ptio, e os vages que j foram
operados ou sero transferidos aguardam a formao dos trens respectivos.
Evidente que existem ademais linhas apenas de manobras e abastecimento, e
hastes para .para receber vages avariados e estacionar locomotivas do ptio ou
em espera de formao de novos trens.
No planejamento de um terminal de carga em nvel as variveis fundamentais so:
nmero de trens que entram ou saem, por sentido da linha principal e
por dia;
nmero de vages que entram e saem por dia;
tempo mdio de permanncia dos trens no terminal, expresso em horas;
tempo mdio de permanncia dos vages no terminal, em horas;
existncia de instalaes auxiliares como postos de manuteno de
locos e vages e/ou de abastecimento.
Falavinha prope o seguinte fluxograma para planejamento de um terminal de
carga de certa complexidade::
Muitas das ferrovias brasileiras que fizeram parte da RFFSA usam um sistema
bastante simples para estimar o comprimento destas diversas linhas. Assim que
para os feixes de Recepo e Expedio, o comprimento til (L
RE
), com uma
composio estimada para o maior trem em circulao no trecho de "A" vages de
comprimento mdio "B", tracionado por "C" locomotivas de comprimento mdio "D"
, se determina pela expresso:
L
RE
= (A x B) + (C x D)
Linha Tronco
Recepo Classificao Decompos
.
Direo Expedio
Vages
avariados
Posto de
Manuteno
Manobras e operao
Haste Haste
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A este valor se agrega a distncia dos marcos de gabarito existentes em cada
extremidade da linha, distncia que depende do tipo de aparelho de mudana de
via ou "chave" empregado.
Para se prever o nmero de linhas necessrias em cada um dos destes feixes
(N
RE
) usa-se a expresso:
N
RE
= K (H
OL
/ H
D
) onde
H
OL
so as horas de ocupao da linha por trens que tenham origem,
destino ou passagem com permanncia prevista no dia de maioir demanda;
H
D
so as horas de disponibilidade diria ao trfego das linhas em exame;
K fator de correo para manuteno das vias, em geral 1,25
As linhas de classificao servem para movimentar os seguintes vages:
originados carregados, originados vazios, terminados carregados,
terminados vazios, os de passagem, vazios ou carregados, em permanncia
no terminal.
O comprimento til estimado destas linhas calculado pela expresso:
L
c
= K(E.F)/(R
R
.R
A
) onde
L
c
o comprmento til necessrio;
E total de vages a serem manobrados no ms de pico;
F comprimento mdio dos vages;
R
R
relao de revezamento, definida mais adiante;
R
A
relao de aproveitamento, tambm adiante definida;
K fafor de correo relativo manuteno das linhas.
A relao de revezamento indica o nmero dirio mdio de vezes que uma linha
de classificao ser ocupada, ou seja a diviso das horas dirias disponveis pelo
nmero de horas dirias de ocupao, dadas pelo tempo decorrido entre a entrada
e a sada de vages do trecho.
A relao de aproveitamento derivada da experincia desta operao e
normalmente adota-se R
A
= 0,75.
Para as linhas de carga e descarga usam-se geralmente distribuioes de tempo de
operao com parmetros mdios de atendimento.
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Captulo 6 - Terminais Rodovirios
6.1 - Anlise Sistmica
a) Primeiro passo: ter como funo-objetivo minimizar o trfego pesado de carga
no Sistema Virio Urbano - SVU, resguardando outros usurios;








b) Segundo passo: verificar as interfaces a estudar
b.1 - interface SU STR, expressa pelas normas de uso do solo.
b.2 - interfaces com os servios pblicos que so insumos bsicos:
energia;
gua;
esgoto;
comunicaes;
servios externos de apoio e mo de obra disponvel.
c) Terceiro passo: controle ambiental
poluio area;
poluio sonora;
poluio visual;
poluio residual de solo e das guas de superfcie e subterrneas.
d) Quarto passo: compatibilizar a acessibilidade entre SVU STR
externa - com o Sistema Virio Interurbano;
interna - com o Sistema de Transporte Urbano
Por via da compatibilidade de fluxos (Capacidade viria existente >= (trfego
existente + trfego desviado +trfego gerado)) preservar nvel de servio e manter
a acessibilidade da populao cativa.
6.2 - Esquema de Planejamento dos Terminais Rodovirios Complexos
a) Planejamento fsico e arquitetnico:
adequao ao uso do solo e ao sistema virio;
adequao ao padro urbano;
definio do partido arquitetnico;
pr-dimensionamento das unidades em funo da demanda;
esquema fsico preliminar.
b) Anteprojeto civil:
anlise topohidrogeolgica;
definio estrutural e pr-dimensionamento;
sistema hidrulico (gua potvel, industrial e de combate a incndio);
sistema sanitrio (guas pluviais, esgotos sanitrios, resduos
industriais);
sistema virio de acesso e interno.
c) Anteprojeto eletromecnico:
rede de Alta Tenso de entrada/subestao/rede de Baixa Tenso de
Sistema
urbano
Sistema virio
interurbano
Sistema virio
urbano
Sistema
Terminal
rodovirio
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distribuio;
sistema de bombeamento;
equipamentos mecnicos fixos e mveis;
oficina de reparao:
iluminao.
d) Anteprojeto de sistemas:
comunicaes:
telefone;
fax/telex;
rdio;
teleprocessamento;
ar condicionado;
controle ambiental;
segurana via eletrnica (em especial contra incndio e roubo).
6.3 - Principais Partes Componentes
a) acesso virio: aproximao e espera de entrada:
- padres AASHO ou similar de uso local;
- aproximao em nvel ou no ( funo dos fluxos direto ou de passagem e
cativo);
- espera de entrada paralela e perpendicular; chegadas em geral
poissonianas;
- atendimento na portaria quase sempre exponencial. Separar entradas para
veculos de carga / automveis / pedestres
= razo mdia de chegada de caminhes ( caminho/hora )
= razo mdia de recepo e pesagem ( caminho/hora)
< : 1 guarita
: mais de uma guarita
Meta mnima de atendimento: 80% dos casos:
probabilidade de no haver fila em 1 guarita: P
0
1 =

probabilidades consecutivas:

P P
n
n
0
=
|
\

.
Exemplo: = 20 caminhes/hora
= 30 caminhes/hora
Probabilidades: Freqncia simples Freqncia acumulada
P
0
= 1 - 0,67 = 0,33 0,33
P
1
= 0,67 x 0,33 = 0,22 0,55
P
2
= 0,67
2
x 0,33 = 0,15 0,70
P
3
= 0,67
3
x 0,33 = 0,10 0,80
Frmula para k entradas, chegadas poissonianas e atendimento exponencial.
P
n k
k
k
n
k
n k
0
0
1
1
1 1
=
|
\

(
(
+
|
\

(
( =

! !
.
.


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Para n < k ocupao mdia P
k
e P
n
P
k n
n
= =
|
\

. !
.
1
0
Para n k ocupao mdia igual e P
k k
P
n n k
=
|
\

1
0
!
.

Exemplo: n=8 caminhes/dia, ou = 8/24=0,333 ; k=3 descargas ; 6


horas/caminho ou =1/6=0,167
( )
( )
P
k
=

=
0 333
3 0 167 3
0 666
8
24
1
6
,
,
, ou P
0
= 1 - 0,666 = 0,333 e P
8
= 5.85%
6.4 - Armazns Rodovirios
a) Estrutura mais econmica possvel, de preferncia modular;
b) Tirar partido da altura (empilhadeira vertical: 10 a 12m);
c) Reduzir ao mximo vias internas (equipamentos de trilhos roletes, pontes
rolantes);
d) Arquitetura respeitando a movimentao natural da mercadoria (recepo e
despacho em faces distintas);
e) Permitir expanso sem interrupo da operao;
f) Respeitar condies de ventilao, iluminao e anti-incndio;
g) Minimizar impactos ambientais, como sons e emisses.
As figuras 3 e 4 da continuao mostram concepes genricas e prticas destes
conceitos.
Estocagem
e
Preservao
Conferncia,
Pesagem e
Assignao
Busca,
Pesagem e
Emisso
Entrada Distribuio
Expanso
Mdulo
Figura 3 - Terminal de Coleta de Carga em Mdulos
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Entrada Sada
D
i
s
t
r
i
b
u
i

o
SP Resto do
Brasil
PR/MG/GO/MT
Recepo
Via Urbana
Figura 4 -Terminal de Coleta na Grande So Paulo e Distribuio no Resto do Pas
Dados Mdios de Manuseio
a) Terno Simples (3 homens);
700 sacos 3 horas ( mdia do dia ).
b) Terno Composto (7 homens = 2 x 3 + 1 arrumador);
700 sacos 1 1/3 horas ( mdia do dia.)
c) Servios mecanizados: (10 a 20% do tempo para manuteno).
Guindaste com lingada: 100 t/h;
Transportadores mveis de correia para sacaria: 200 t/h;
Pallets: 300 a 500 t/h;
Graneis slidos:
Ps carregadeiras: 800 a 3.000 t/h;
Stacker/reclaimer: 1.000 a 16.000 t/h;
Clamshell: 800 a 1.600 t/h;
Graneis lquidos: 1.000 a 10.000 t/h;
Em geral: carga mais rpida que descarga (investimento regular).
6.5) Exemplo de Problema de Armazns Rodovirios
Em um armazm geral rodovirio se recebem caminhes de soja de 3 tipos com
sacaria:
A: 600 sacos de 50kg e 48% da frota;
B: 400 sacos de 50kg e 32% da frota;
C: 300 sacos de 50kg e 20% da frota;
Simular o tempo de descarga de 2000t em funo de uma mo-de-obra de trs
ternos simples, em turnos de 6 horas e trabalhando de 06:00 s 18:00hs e h um
intervalo de 15 min entre atendimentos consecutivos, no havendo outra demora,
pois h fila permanente.
Comear calculando as faixas de nmeros aleatrios do tipo de caminho a
empregar em uma simulao Monte Carlo (NA1):
600 sacos de 50 kg ou 30 t: 000 a 479
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400 sacos de 50 kg ou 20 t: 480 a 799
300 sacos de 50 kg ou 15 t 800 a 999
Rota metodolgica:
Montar uma planilha, por exemplo no Excel, com primeiros atendimentos s
06:00, tipologia dos caminhes por distribuio uniforme, variao da
produtividade dos ternos entre -15% e +5%, variao de -5% e +10% nos
intervalos consecutivos, intervalo de 20 min entre 11:50 e 12:10 para troca
de turnos.
6.6 - Ptios Rodovirios de Armazenagem
frequente que os terminais rodovirios de carga trabalhem com as chamadas
mercadorias de ptio, ou seja aquelas que ficam depositadas ao ar livre oou
mesmo, em alguns casos, em galpes com as laterais abertas. So principalmente
constituidas por graneis slidos e ficam armazenadas por empilhamento, em geral
mecanizado, em formas geomtricas que se utilizam do ngulo de repouso destes
produtos, como forma de evitar seu deslisamento,
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6.6.1- Formas Geomtricas em funo do ngulo de repouso( ):
a) cone e tronco de cone:
D = 2R V
c
= 0,00423 C
3
tg
d = 2r = 0,262 D
2
H
= 0,131 D
3
tg
= 1,047 H
3
C tg
2

V
tc
= V
CR
- V
cr
= 0,131(D
3
-d
3
) tg
b) pirmide e tronco de pirmide:
Vp = (1/3)A
2
H
= (1/6) A
3
tg
= (4/3) H
3
cotg
2

Vtp = V
pA
- V
pa
= (1/6)(A
3
-a
3
) tg
c) prisma triangular inteiro e truncado:
V
pt
= C L
C = (1/2)AH
= (1/4)A
2
tg
= H
2
cotg
V
ptt
= (C-c)L
= (L/4)(A
2
- a
2
)tg
d) cunha : [prisma triangular(l,A,H)]+[pirmide quadrada(A,A,H)]
ou [cone(r = A/2)]

H
L
h
A
a
H

A

r
H
h
R
C

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V
cL
= Cl + V
p
= CL-(1/2)V
p
V
CA
= Cl + V
c
= CL - 0,91 V
c
C = (1/2) AH
= (1/4)A
2
tg = H
2
cot
V
p
= (1/3) A
2
H = (1/6)A
3
tg
= (4/3) H
3
cot
V
c
= 0,262 D
2
H = 0,131 D
3
tg
= 1,047 H
3
cot
6.7 - Estocagem em Silos para Graneis Slidos:
1) presso do fundo segue leis dos semifluidos;
2) presso lateral 0,3 a 0,6 da presso vertical e uniforme quando h
s
3d;
3) presso dinmica = 1,10 presso esttica;
4) orifcios de sada pelo fundo: centrais;
5) orifcios de sada laterais: presso 2 a 4x presso na parede oposta;
6) presso lateral mxima no enchimento rpido;
7) descarga constante independente da presso e proporcional a
3
da
abertura;
8) presso livre: p = h
s
tg
2
(45 -/2)
6.8 - Equipamentos de Movimentao de Cargas de Ptio
Dada a extrema variabilidade destes equipamentos, todos os dados deste item so
meramente indicativos, de forma a dar uma primeira aproximao a esta questo.
Em cada caso, dever-se- consultar os catlogos dos fabricantes ou pesquisar as
solues em instalaes similares proposta, como uma primeira avaliao de
alternativas de execuo.
Convm ter sempre presente que as produtividades indicadas pelos fabricantes
so em circunstncias de perfeita operao, tanto do equipamento como das
condicionantes que lhe so exteriores, fato de extrema raridade na vida prtica dos
ptios. A experincia indica como pragmtico tomar em mdia valores entre 75 e
80% da produtividade nominal.
tambm normal que as capacidades e produtividades sofram uma reduo
segundo as condies da tarefa a executar, como na figura 6.05 se mostra a
variao da capacidade de iamento de um guindaste de 30 t conforme o raio de
ao de sua lana.
A/2
H

l
L
l
A
A/2
d
h
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0
5
10
15
20
25
30
0 10 20 30 40 50 60 70
Raio de Ao (m)
C
a
r
g
a

(
t
)
Figura 6.05 - Variao da capacidade de carga da lana de guindaste
A Tabela 6.02, a seguir mostra indicadores de alguns dos equipamentos mais
usuais em ptios, em aplicaes feitas no Pas.
Tabela 6. 02
Equipamento Capacidade
nominal
Peso(t) Observaes
truck dumper 1 caminho/60
seg.
car dumper dpl. 2vages/30seg. 480 hp
p carreg. Cat.
920
1,2m3/caamba consumo 12
l/h- vida 5 anos
guindaste c/ grab 75t/h/caamba
3t
vida:20 a
Manut. 3%
p carreg. Cat.
966 C
caamba de 3
m3
16 alt.oper.=2,95
m172 hp
p carreg. Cat.
988 B
caamba de 4,6
m3
39
caminhes off road 170 t
trator pneus Cat.
824
400 hp consumo 45 l/h
trator esteira D8 K
Cat.
300 hp 32,5
empilhadora 5.000 t/h
recuperadora de
tambor
stacker reclaimer 4.500 t/h
recuperador de
caamba
8.000 t/h 1.945 1.800 hp lana
50 m
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6.9 - Correias transportadoras:
Consideradas parte por sua importncia
em ptios de graneis slidos.
Tabela de Peso por Metro das Partes Mveis:
Q=2.Pc+Ps/L1+Pr/L2
Pc = peso/metro de correia
Ps = peso dos suportes com intervalo L1
Pr = peso dos retornos com intervalo L2
Clculo das Resistncias a Vencer
R Rp Rc Rg

= + +
Rp = resistncia passiva = CQ(L+Lo), onde:
C
resist.moveis
inst. fisicas
L:comp.real
Lo:comp.virtual dos terminais
0.014
0.010

Lo
portateis
fixas
45 75
60 300
a m
a m

Rc=resistncia carregada=[CP/60V](L+Lo)
P=kg/h de carga; V=m/min
Capacidade Efetiva de Transporte para V =1,0 m/s em t/h
t/m3
pol
0.5 0.8 1.2 2.0 2.5
16 24 40 60 100 120
30 86 144 214 360 430
48 236 390 584 976 1170
60 376 626 938 1564 1878
Potncia movimentao da correia vazia para V =1,0 m/s em hp
Largura (pol) 120m 360m 480m 720m
16 1.5 4.0 5.5 8.0
30 3.5 8.5 11.0 15.5
48 6.0 14.5 19.0 27.5
60 7.5 19.0 24.5 36.0
Acrscimo pela elevao: 0,366 hp / m / 100 t/h
Fundaes :
terreno firme: (2,00x0,60x0,30)m
3
/ 3 m
elevado: 4 sapatas de 0,9 m
3
/12 m
vida til: 15 anos
vida correia: 10
6
t
disponibilidade: 0,70 a 0,85
manuteno: 0,01 I
0
/ ano
Largura da
Correia
Q
cm pol kg/m
40.6 16 6.4
50.8 20 8.2
61.0 24 10.9
76.2 30 14.1
91.4 36 17.7
121.9 48 27.7
152.4 60 38.6
L1
L2
W
Tr.
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Capacidade de Movimentao de Correias (ver Tabela 6.03):
Tendo = ngulo de repouso do produto a transportar
s = margem de segurana = 0,05L+3cm
Tabela 6.03
Largura S rea
Bsica-
A1
rea de Sobrecarga
A2
rea Total
(cm
2
)
Q(t/h)
V=1m/s
pol cm cm cm
2
=10 =20 =30 =10 =20 =30 =1 t/m
3
16 40,64 5,00 65,45 26,36 53,63 81,81 91,81 119,08 147,26 43,00
18 45,72 5,30 87,23 34,54 70,90 107,26 121,77 158,13 194,49 57,00
20 50,80 5,50 110,90 43,63 89,08 136,35 154,53 199,98 247,25 72,00
24 60,96 6,00 168,17 65,45 132,72 204,53 233,62 300,89 372,70 108,00
30 76,20 6,80 275,43 107,26 216,35 331,79 382,69 491,78 607,22 177,00
36 91,44 7,60 409,06 158,17 319,07 490,87 567,23 728,13 899,93 262,00
42 106,68 8,30 569,96 219,07 443,60 680,86 789,03 1013,56 1250,82 365,00
48 121,92 9,10 757,22 291,80 589,96 901,75 1045,02 1347,18 1658,97 485,00
54 137,16 9,90 970,84 370,88 750,85 1149,00 1341,72 1721,69 2119,84 620,00
60 152,40 10,60 1211,73 463,60 933,57 1431,71 1675,33 2145,30 2643,44 772,00
Fonte dos dados de base: Peurifoy, R.L.: Construction Planning, Equipment and
Methods - Editora Mc Graw Hill, New York.
Complementos das correias com 30 a 100 t de peso prprio:
Alimentadores (chutes): US$ 1,850.00/t
Casas de transferncia: US$ 1,350.00/t
Correias: (Jan.98)
30 - US$ 2,600.00/m
48 - US$ 2,800.00/m
54 - US$ 3,300.00/m
78 - US$ 5,000.00/m
Tabela 6.04 - Velocidade Mxima em Correias
(m/s)
Material e suas condies Largura das correias (pol)
14 16 18 20 24 30 36 42 48 54 60
Carvo no bitolado, brita, minrio ou similares 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,3 2,5 2,8 3,0 3,0 3,0
Carvo bitolado, coque ou outro material frivel 1,3 1,3 1,3 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0
Areia seca ou molhada 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Coque britado, escria e materiais finos abrasivos 1,3 1,3 1,5 2,0 2,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Minrio grado, rocha, escrias grandes e
similares
1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Tabela 6.05 - Potncia requerida para mover cargas em correias horizontais
(hp)
Comprimento do
lance da correia
Carga em t / h
(m) 150 200 250 300 400 500 600 800 1000
45 0,8 1,1 1,4 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,5
90 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,5 6,6 8,8 10,9
150 2,7 3,6 4,6 5,5 7,3 9,1 10,9 14,5 18,2
300 5,0 6,7 9,2 10,0 13,3 16,7 20,0 27,0 33,0
600 9,6 12,7 15,9 19,1 25,0 32,0 38,0 51,0 64,0
900 14,1 18,8 23,0 28,0 37,0 47,0 56,0 75,0 84,0
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Acrscimo de potncia por metro de elevao da correia:P= T/300 , onde P em hp
e T em t/h.
Tabela 6.06: Capacidade x velocidade
Capacidade de Transporte por Correia a Velocidade de 0,5 m/s - (ton/h)
Largura Peso Especfico(t/m3 ou kg/dm3)
pol cm 0,50 0,66 0,83 1,24 1,66 2,07 2,48
12,0 30,5 6,4 9,1 10,9 16,3 21,8 27,2 32,7
14,0 35,6 9,1 12,7 15,4 22,7 30,8 38,1 46,3
16,0 40,6 11,8 16,3 20,0 29,9 39,9 49,9 59,9
18,0 45,7 15,4 20,0 25,4 38,1 50,8 63,5 76,2
20,0 50,8 18,1 24,5 30,8 46,3 61,7 77,1 92,5
24,0 70,0 27,2 36,3 45,4 68,0 90,7 113,4 136,1
30,0 76,2 42,6 57,2 71,7 107,0 143,3 179,6 215,0
36,0 91,4 62,6 82,6 103,4 155,1 206,8 258,6 310,3
42,0 106,7 88,0 117,9 147,0 220,4 293,9 367,4 440,9
48,0 121,9 117,9 156,0 195,0 292,1 390,1 488,1 585,1
54,0 137,2 147,0 195,0 244,9 367,4 489,9 612,4 734,8
60,0 152,4 187,8 249,5 313,0 469,0 626,0 782,0 939,0
Fonte: Hudson, Wilbur G.:"Conveyors and Related Equipment"2nd ed.,
N. York, Jonh Wiley, 1949
Tabela 6.07: Velocidades mximas
Velocidade Mximas de Correias em Funo de sua Largura e do Produto Velocidades Mximas de Correias em Funo de sua Largura e do Produto
Largura Material Leve Material Meio-Leve Material Meio-Pesado Material Pesado
pol cm (gros, areia seca) (areia, carvo, cascalho) (pedra, minrios britados) (coque, minrio)
12 a 14 30 a36 2,0 1,3 - -
16 a 18 40 a 46 2,5 1,5 1,3 -
20 a 24 51 a 70 3,0 2,0 1,8 1,3
30 a 36 76 a 91 3,8 2,5 2,0 1,5
42 a 60 107 a 152 4,3 2,8 2,3 1,8
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CAPTULO 7 - TERMINAIS AEROPORTURIOS
7.1- Conceitos Gerais da Aviao Civil
Deve-se notar que por seu caracter geralmente internacional a aviao civil se
estrutura embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo rgo reitor
a Organizao da Aviao Civil Internacional OACI, por vezes referenciada
igualmente por sua sigla em ingls, ICAO, que pertence ao sistema de NAES
UNIDAS, tendo sede em Montreal, Canad. Estas normas mundiais tomam o feitio
de manuais, com cumprimento obrigatrio pelos pases membros. Abrangem
aspectos relativos a avies, suas rotas ou aerovias, terminais ou aeroportos,
procedimentos operacionais, de segurana e de socorro.
Muito consultados e usados como referncias so tambm estudos e normas da
Federal Aviation AAgency FAA, rgo diretivo da aviao civil norte americana,
sobretudo quanto a novos equipamentos, instalaes e impactos ambientais.
No Brasil, o transporte areo comercial dirigido pelo Ministrio da Aeronutica,
atravs do Departamento de Aviao Civil DAC, enquanto que os aeroportos
federais se subordinam Empresa Brasileira de Infra - Estrutura Aeroporturia -
INFRAERO, estatal no mbito do mesmo ministrio. Apenas aeroportos de mdio
ou pequeno porte, de interesse regional, esto no mbito de autoridades civis
estaduais ou municipais. A Medida Provisria 1549-39, de 29/01/1998, em seu
artigo 14, define como rea de competncia do Ministrio dos Transportes a
participao na coordenao dos transportes aerovirios, mantidos na rbita da
Aeronutica.
Quanto s empresas de transporte areo, sua maioria em todo o mundo privada,
embora em alguns pases ainda subsistam empresas estatais ou de economia
mista, como na Frana. Em cada pas em que operem devem cumprir as
determinaes do rgo governamental que controla a aviao civil no territrio,
com base no chamado Convnio de Chicago. As que sejam de outro pas,
dependem da existncia de acordos internacionais entre os governos envolvidos
para operar no pas estrangeiro . A nvel internacional, se agrupam na International
Air Transport Association IATA.
Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ou
privados, tm seu rgo classista mundial no Conselho Internacional de
Operadores de Aeroportos CIOA, geralmente referenciado por sua sigla em
ingls _ OCI, cuja ao maior a troca de experincias entre seus membros.
A aviao civil comercial opera em trs ramos: passageiros, carga e servio postal.
Em qualquer dos casos, a operao pode ser domstica ou internacional. Ademais
dos aeroportos em si e suas instalaes, estes servios dependem para sua
execuo segura de instalaes complementares de meteorologia,
telecomunicaes, centros de controle de trfego, ajudas terrestres de orientao
dos vos, assim como bases de manuteno e instalaes de abastecimento.
7.2 - Bases Primrias do Planejamento Aeroporturio
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O planejamento aeroporturio se distribui por trs tipos diferentes de interface, que
devem ser harmonizados para se obter o grau de eficincia operacional e
econmica desejada:
a.1) interface interna entre veculo e terminal, que partindo de uma anlise
da demanda atual e previso da futura, estabelece bases que se assentam
sobre as tcnicas operacionais da aviao civil comercial, tendo como
fundamento decisrio a chamada aeronave crtica, cujas caractersticas
tcnicas serviro para dimensionar os valores bsicos de parmetros
construtivos de pistas de pouso e decolagem, pistas de taxiamento ou
rolamento, ptios de manobra e estacionamento de aeronaves, quadro
funcional, estaes de passageiros e cargas, portes, boxes das
empresas areas e de servios pblicos obrigatrios e desejveis, reas da
administrao, de abastecimento, de bombeiros e prontosocorro, hangares
de servio, de equipamentos como radares de aproximao e
acompanhamento, rdiosfaris, land marks, delineamento do
planejamento operacional e previso da fatia de mercado;
a.2) interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua rea de
influncia, como sistemas terrestres de acesso, conexes com os servios
pblicos, como energia eltrica, telecomunicaes, gua e esgoto,
preveno e monitoramento de danos ambientais, vedao da rea,
controle de ingresso de pessoas e veculos, reserva de reas para
ampliao futura e zonas non edificandi para aproximao segura de
avies, etc.:
a.3) interface de coordenao entre equipes e produtos derivados das
interfaces anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final,
materializado primeiramente em um plano diretor aeroporturio, dando
origem a um estudo de viabilidade tcnico - econmica e ambiental, para
desembocar em um projeto de engenharia final de implantao, de reforma
ou de ampliao. Assim se compatibiliza o mercado, que induz a
macrolocalizao do aeroporto, com condies meteorolgicas,
topogrficas, geotcnicas e de uso do solo, que determinam as possveis
microlocalizaes dentro da rea traada pela macrolocalizao, levando
seleo da mais adequada, tcnica e economicamente.
7.2.1- Interface Interna
a.1.- Avaliao do mercado prospectivo de um aeroporto
O mercado de passageiros previstos para um dado aeroporto tem sido estudado
com bastante xito em todo mundo, existindo mesmo metodologia estruturada pela
OACI, no seu Manual on Air Traffic Forecasting: Medium and Long Term
Forecasting, publicado por seu Secretariado Geral, em obedincia a uma
resoluo da Assemblia Geral em 1972, com o fim de orientar os estados
membros na efetivao de seus prprios estudos, em nvel regional e
internacional, em previses dirigidas a horizontes normalmente entre 5 e 20 anos.
Esta tarefa constitui passo inicial nos procedimentos que envolvem as decises
relativas implantao ou ao melhoramento de um aeroporto.
Este tipo de anlise conduz quase sempre a valores anuais de demanda para as
strata escolhidas, que para quantificao das instalaes aeroporturias, uma
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42/62
vez conhecidas possveis sazonalidades, levam a parmetros definidores de uso,
tais como demanda anual, demanda da hora de pico ou dia mdio de operao.
A simples extrapolao de tendncias histricas pode no refletir sequer
grosseiramente patamares futuros de demanda, de vez que o transporte areo,
por suas prprias caractersticas de custo, tempo e psicologia social, tende a ser
fortemente influenciado por variveis scio - econmicas dependentes do estado
efetivo da Sociedade e da Economia afetada.
Esta constatao levou opo por modelos economtricos de previso. Foi a
deciso adotada, por exemplo, no desenvolvimento do Plano de Desenvolvimento
do Sistema de Aviao Civil do Brasil PDSAC, que tive a oportunidade e a
satisfao de coordenar pelo GEIPOT para o DAC. So deste trabalho pioneiro no
Pas rotas metodolgicas da demanda em aeroportos, via modelos economtricos.
A anlise dos dados disponveis sobre aeroportos brasileiros em dcadas, com
pesquisa de que variveis explicativas e modelo melhor se enquadravam em cada
caso, levou formao de quatro grupos de aeroportos, a saber:
1) os cinco aeroportos de maior movimento na poca _ Rio de Janeiro, So
Paulo, Braslia, Belo Horizonte, Porto Alegre _ e mais Belm e Manaus, no
apresentavam um modelo genrico, mas para cada uma se obteve um
modelo especfico, mesmo assim para Belm, Manaus, Belo Horizonte,
Porto Alegre e Braslia, no se conseguiu correlao aprecivel para
nenhuma varivel independente significativa.
Para o Rio de Janeiro, por exemplo, resultou uma correlao simples com a
renda urbana da zona de trfego (RUZ), atravs da seguinte relao quanto
ao nmero de passageiros:
PAX = e
-15,26850
(RUZ)
1,73918
R
2
= 0,978 para teste de aplicao ao perodo 1965/1973, observando-se na
frmula que a demanda elstica em relao renda urbana da zona
Para outros 5 dos aeroportos citados, a anlise resultou apenas em uma
extrapolao de tendncia histrica, com as relaes mostradas na Tabela
seguinte:
Tabela 7.01: Modelos de Demanda em 5 Aeroportos
Aeroporto: Modelo: R
2
Belm PAX=e
-144,50914
. e
0,07962N
;(N = ano a projetar) 0,829
Manaus PAX=e
-285,92721
. e
0,15122N
;(N = ano a projetar) 0,950
Porto Alegre PAX=e
-216,43888
. e
0.11619N
;(N = ano a projetar) 0,879
Belo Horizonte PAX=e
-259,95336
. e
0,13831N
;(N = ano a projetar) 0,942
Braslia No se ajustou a correlaes ...
Fonte: PDSAC, volume 1
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Um grupo formado por 6 cidades, a saber: Aragaras, Boa Vista, Carolina,
Corumb, Ponta Por e Santarm, com opes rodovirias significativas, trouxe
uma mudana de variveis em relao aos anteriores, tendo como variveis
significativas a populao urbana da rea de influncia_(PUA), e a frota de
automveis da rea de influncia_(VAA). Resultou um R
2
= 0,845 para 21
observaes entre 1968 e 1973.
Para avaliar o tamanho e a capacidade de pagamento do mercado, para o trfego
de passageiros em geral, aconselha a OACI o uso como variveis independentes,
entre outras, de uma ou mais das seguintes grandezas:
_ populao; produto interno bruto; renda nacional; consumo pessoal;
ingresso per capita.
No caso de um aeroporto em particular
_ acessibilidade, como fatia do mercado dentro de certa distncia do
mesmo; fatia do mercado em outras cidades com rota de acesso direto;
tempo de acesso desde ou para os aeroportos e a cidade; freqncia de
vos disponveis nas rotas de maior procura; tempo de bloco entre
aeroportos; confiabilidade dos servios em termos de vos cancelados;
competitividade de outros modais.
De um modo geral, para se chegar ao fluxo de avies o mercado de vos
disponveis dividido em strata, como se detalha a seguir:
_domstico regular: vos do trfego realizado regularmente nas linhas
domsticas, com nmero identificador constante do HOTRAN (horrio e
itinerrio das linhas areas), mesmo que provenientes de conexes internas
de vos internacionais, mais os vos de carga efetuados com regularidade.
No abarca a aviao regional;
_regional: vos do trfego areo regional que tenham origem ou destino no
aeroporto em anlise;
_regional alimentador (feeder): parte do trfego areo regional em que o
fluxo transportado se originou em outros vos para este aeroporto, ou se
destina a vos que partiro do mesmo;
_internacional regular: vos realizados regularmente nas linhas
internacionais, mesmo que incluam trechos de cabotagem ou internos,
considerados tambm os de aeronaves cargueiras, mas no inclui os
fretados em qualquer dos casos;
_no regular: abrangendo trs categorias, a saber: aviao privada, txis
areos e vos fretados, ou seja todos menos os regulares de qualquer das
classes anteriores;
_militares: trfego realizado por avies militares, usando as pistas do
aeroporto em tela.
O conjunto de pousos e decolagens efetuados pelos trfegos acima, que so ou
sero atendidos pelo aeroporto em estudo, constitui os chamados movimentos e
a frota que a opera forma o denominado mix, que agrupa de uma a quatro
classes de aeronaves:
_classe A: pequenos monomotores, com peso at 5.700 kg (12.500 lb.);
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_classe B: pequenos bimotores e jatos executivos, pesando 5.700 kg
(12.500 lb.) ou menos;
_classe C: aeronaves de porte compreendido entre 5.700 kg e 136.000 kg
(300.000 lb.);
_classe D: grandes aeronaves de peso acima de 136.000 kg (300.000 lb.).
Na dcada de 80, nos 3 principais aeroportos de S. Paulo, por exemplo, os mixes
eram:
classe
aeroporto
A + B
%
C
%
D
%
Viracopos 33 31 36
Cumbica 19 73 8
Congonhas 45 55 0
Fonte: Comisso Coordenadora do Projeto do Sistema Aeroporturio da rea Terminal de S. Paulo -
COPASP Sistema Aeroporturio de So Paulo
Normalmente, segue-se o exame da demanda por pares de origem e destino nas
rotas, tendo como elemento comum o aeroporto em estudo, gerando-se modelos
economtricos para cada caso. Conhecendo-se ou fixando-se os tipos de avio
em cada conexo e seus horrios e tempos de servio em terra, pode-se analisar
a demanda nas pistas, ptio e portes, bem como no espao areo circundante,
para poder se planejar ocupaes futuras e nveis de servio.
7.2.2 - Interface Externa
Atualmente a principal preocupao com a interface externa se centra no impacto
do ruido das aeronaves no entorno do aeroporto e suas conseqncias sobre a
populao residente e de passagem. A FAA tem aplicativos para determinao
dos contornos sonoros para as aeronaves usuais na aviao americana, que
permitem a diagramao das curvas de ruido, a partir das quais se buscaro as
solues para anulao ou minimizao de feitos danosos.
Outra vertente desta interface externa a conexo com os servios pblicos, que
se estende desde a comunicabilidade com o sistema virio da regio, em especial
o urbano do centro principal servido, at os servios pblicos de utlidades como
gua, energia, telecomunicaes, saneamento, ou de entidades pblicas como as
de segurana policial, fazendrias, de assistncia mdica de defesa civil e
bombeiros. Cabe lembrar que os grandes aeroportos so importantes centros
geradores e captadores de trfego, exigindo conexes adequadas de acesso e
estacionamento interno.
7.3- Parametrizao de pistas, ptios, acessos e estacionamentos
A tendncia mundial em termos de aeroportos para grandes centros de atrao e
gerao de trfego areo um complexo aeroporturio diversificado, com
aeroportos no contguos, mas destinados basicamente a trfegos especficos,
embora em emergncias possam absorver, em todo ou em parte, trfego
normalmente destinado a um dos outros, que esteja com restries. como se
pode observar em New York (John Kennedy e La Guardia), Londres (Heathrow e
Gatwick), Paris (Charles De Gaulle e Orly), Chicago (OHara e Lake), Washington
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( Dulles e National) no exterior, e em So Paulo (Congonhas e Guarulhos) e Rio de
Janeiro (A,C, Jobim e S. Dumont), no Brasil
Estes aeroportos apresentam no mnimo duas pistas independentes, paralelas (
Congonhas ) ou no ( Galeo ), tendo casos, por exemplo o Kennedy, com 3
formando um tringulo. Duas pistas, tendo em comum ou no as cabeceiras delas,
podem ser divergentes _ em V aberto _ ou convergentes _ em V fechado_
segundo o ngulo formado por seus eixos. A localizao conjunta destas pistas
tem de obedecer a normas consagradas quanto ao distanciamento relativo,
condio que influi bastante em sua capacidade provvel de movimentos de
aeronaves (pousos e decolagens), podendo ser expresso, segundo norma da FAA,
em termos anuais _ PANCAP (Practical Annual Capacity) _ ou da hora de pico _
PHOCAP (Practical Hour Capacity)., definidas mais adiante em funo da
configurao das pistas operacionais.
Duas escolas principais norteiam estas distncias, incluindo entre elas as que
medeiam entre pistas de taxiamento e as de movimentao do trfego: a da ICAO
e a da FAA, resumindo suas normas na Tabela a seguir:
Tabela 7.09
Situao possvel: ICAO FAA
linha central da pista de taxiamento at obstculo fixo 50 m 61 m
linha central de pista de taxiamento at linha central da
pista de aterrissagem
86 m 92 m
linha central da pista de taxiamento at a linha central de
pista de pouso por instrumento
187 m 122 m
Fonte: ICAO e FAA respectivamente, convertendo os dados desta para metros.
O comprimento das pistas operacionais de aterrissagem e decolagem funo da
aeronave crtica, da temperatura mdia da rea do aeroporto e de sua altitude em
relao ao nvel do mar. Os fabricantes normalmente os divulgam amplamente
para as chamadas condies normais, ou seja pistas ao nvel do mar e
temperatura ambiente mdia de 15 C, como se mostra a seguir
Tabela 7.10: Comprimentos de Pista para Aeronaves Selecionadas
Aeronave: TOl ( Take-off lenght ) Ll ( Landing lenght )
Boeing 767 2.315 m 1.450 m
Boeing 727-200 2.938 m 1.430 m
Boeing 737-200 2.073 m 1.341 m
Boeing 747-200 3.338 m 2.103 m
Lockheed 1011 3.200 m 1.900 m
C - 130 2.100 m 1.380 m
Fonte: especificaes dos fabricantes
O comprimento da pista de decolagem sempre maior que o da aterrissagem,
dada: a diferena das tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos, e a maior
diferena de velocidade entre o estado de repouso e o de velocidade mnima de
cada evento
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Assim, a aeronave crtica no estudo inicial de Guarulhos era o Boeing 747-200B,
tendo como rota So Paulo Manaus, uma etapa de cerca de 2.000 mn. Os
parmetros para construo de pista adequada ao mesmo avio formam a Tabela
7.11, a seguir.
Tabela 7.11: Parmetros de Aeronave de Projeto em So Paulo
Item (valores em t): Decolagem: Pouso:
Peso vazio : 166,322 166,322
Combustvel da etapa: 57,858 0
Combustvel reserva: 11,021 11,021
Carga paga: 72,484 72,484
Total: 307,395 249,837
Fonte: COPASP: Sistema Aeroporturio de S. Paulo
As pistas deveriam ter 3.525 m para decolagem e 2.060 m para aterrissagem.Os
fatores de correo a serem aplicados aos comprimentos dados para as condies
de referncia ( nvel do mar, 15 C de temperatura ambiente e pista sem greide ),
so respectivamente:
+ 7% para cada 300 m de altitude acima do nvel do mar;
+ 1% para cada grau centgrado acima de 15 C;
+ 10% para cada 1% de greide.
A converso da demanda do mercado em instalaes operacionais dos aeroportos
se faz, em termos pragmticos, pelos conceitos de PANCAP ( Practical Annual
Capacity ) e PHOCAP ( Practical Hourly Capacity ), de emprego universal nas
avaliaes preliminares da capacidade do layout operacional de um aeroporto
comercial.
Ambos conceitos se baseiam na localizao relativa das pistas de pouso e
decolagem, com resultados derivados da prtica mundial na operao destas
unidades, a partir dos procedimentos desenvolvidos pela FAA, tanto em situaes
de vo visual ( Visual Flight Rules VFR ), como nas de vo por instrumentos
(Instrumental Flight Rules IFR ), levando em considerao os possveis mixes
da frota usuria. Os esquemas grficos das pistas de movimentao mostram a
seguir.
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As capacidades consideradas em cada caso, em termos de movimentos (pousos e
decolagens) por ano, para pistas paralelas.formam a Tabela 12.
Tabela 7.12 - Valores de PANCAP e PHOCAP da FAA
Esquema: Condio: Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4
A PANCAP 215.000 195.000 180.000 170.000
PHOCAP/V 99 76 54 45
PHOCAP/I 53 52 44 42
B PANCAP 385.000 330.000 295.000 280.000
PHOCAP/V 193 152 108 90
PHOCAP/I 64 63 55 54
C PANCAP 425.000 390.000 380.000 340.000
PHOCAP/V 198 152 108 90
PHOCAP/I 79 79 79 74
D PANCAP 770.000 660.000 590.000 560.000
PHOCAP/V 396 304 216 180
PHOCAP/I 128 126 110 108
Os mixes citados na tabela acima teriam como ideal a seguinte composio
percentual l::
Tabela 13 - Composio Ideal dos Mixes
1 90 10 0 0
2 40 30 30 0
3 20 20 40 20
4 0 20 20 60
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As letras indicativas dos componentes dos mixes correspondem s classes
descritas na pgina 6 destes apontamentos.
No caso de pistas no - paralelas, como na ilustrao abaixo, os valores usados
so os seguintes:
Deve-se considerar que do lado externo das pistas necessrio prever uma via
para veculos de servio, com largura mnima de 5 m, bem como as conexes
entre cabeceiras, reas de espera e pistas de rolamento.
Aspecto de particular importncia o projeto do pavimento destas pistas,
principalmente as que operam com avies pesados como os multirreatores
modernos. Uma das melhores fontes de estudo do tema a FAA, que nesta
dcada vem desenvolvendo uma metodologia de clculo nova, denominada LED
(Layered Elastic Designs), baseada nas caractersticas tcnicas do Boeing 777,
com possveis mixes de trfego, no mais usando apenas uma aeronave crtica
mas um fator cumulativo de dano (CDF), induzindo falha por fadiga. Substitui o
emprego do CBR (California Bearing Ratio) dos pavimentos flexveis, ou do
parmetro k para os rgidos. Existem programas de converso automtica destas
metodologias tradicionais para a nova.
Outra faceta dos pavimentos das pistas operacionais a camada porosa na parte
superior, a fim de evitar a formao de poas de gua de chuva, por meio de
escoamento interno para as laterais das pistas, ademais das ranhuras superficiais
(grooving), prevenindo derrapagens das aeronaves pela chamada
aquaplanagem, e aumentando o atrito pavimento/pneus das aeronaves.
No ptio de manobras (apron), a posio de parada final das aeronaves junto s
edificaes de embarque e desembarque deve ser prevista com uma distncia
mnima de 5 m entre o nariz do aparelho e as instalaes, no caso de ficar
perpendicular s mesmas, ou da ponta da asa, na configurao em paralelo.
Toda a rea do ptio deve trazer bem sinalizada no pavimento as vias de
passagem dos veculos de servio, como tratores de aeronaves e de porta -
bagagens, tanques de combustvel, nibus de porto de atendimento afastado e
camionetas de catering, de forma a minimizar possveis interferncias com avies
em manobra, ou pessoas em trnsito obrigado.
A iluminao do ptio deve seguir padres e valores das normas especficas, em
sistema independente do conjunto de luzes de orientao e demarcao das
pistas, contando ainda ambos sistemas com geradores de emergncia para evitar
falhas do abastecimento pblico.
Quanto ao clculo do nmero de portes (gates), ou seja de locais onde as
aeronaves que chegam ou vo partir so atendidas, em termos de
PANCAP PHOCAP/V PHOCAP/I
Mix 1 425.000 196 79
Mix 2 340.000 136 79
Mix 3 310.000 94 77
Mix 4 310.000 84 74
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embarque/desembarque de passageiros, movimentao de bagagem e pequenas
cargas, abastecimento de combustvel, recebimento de vveres e bebidas
(catering) e limpeza, usa se a seguinte expresso:
G = vt / s
onde G o nmero de portes, v o volume horrio de aeronaves, t sua
permanncia mdia no porto em hora/aeronave, s fator mdio de utilizao de
cada porto, normalmente 0,5 a 0,8 aeronave/porto. Os tempos giram em torno
de 1/2 hora para os vos domsticos e de 1 hora para os internacionais. A
composio mais comum dos servios executados nos portes a exemplificada
abaixo para um 737-200, depois dos calos (blocks):
01 desligamento das turbinas 1.0
02 - colocao das passarelas 0.5
03 desembarque passageiros 4.4
04 checagem do dirio 1.5
Desembarque da carga
05 despachos avulsos 13.0
06 contineres centrais 4.4
07 contineres dianteiros 3.4
08 comissaria 7.9
09 limpeza banheiros 8.5
10 abastecimento de gua 12.7
11 servio de cabina 16.0
12 abastecimento de combust. 23.0
13 servio de injeo 14.7
14 inspeo externa 9.0
Embarque de carga
15 contineres dianteiros 3.1
16 contineres centrais 3.8
17 despachos avulsos 13.0
18 - checagem do dirio 1.5
19 embarque dos passageiros 5.6
20 partida das turbinas 3.0
21 remoo das passarelas 0.5
22 liberao da aeronave 1.0
MINUTOS 0 5 10 15 20 25 30
Fonte: COPASP, com base em R. M. Parsons CO.
Nota: em azul o caminho crtico: desligamento das turbinas / desembarque dos
passageiros / servio de cabina / embarque dos passageiros / partida das turbinas /
liberao da aeronave.
No tocante s instalaes internas, deve-se separar em sistemas que so gerais
ao conjunto das instalaes, como energia, iluminao, climatizao, gua potvel,
industrial e de incndio, esgoto pluvial e sanitrio, telecomunicaes, cronometria,
udio e segurana; e sistemas que so especficos de determinadas reas, como
bloqueios de acesso, transportadores de pessoas e de cargas, quadros de avisos,
indicativos multilngues, isoladores acsticos, etc.
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Especial cuidado deve ser dado aos locais de atendimento de passageiros
embarcando e desembarcando, suas bagagens, e seus possveis acompanhantes,
pois esta interface que formar na coletividade a imagem principal do aeroporto
no chamado pblico externo.
Sagues de check-in precisam ser previstos para demandas de sazonais de pico
e para um horizonte ao menos de mdio prazo, partindo-se de uma pesquisa junto
s empresas interessadas e suas expectativas, alm de uma previso de
expanso das mesmas ou da entrada de novas companhias. Instalaes de
desembarque, controle de passageiros, coleta de bagagem, recepo de
acompanhantes, acessibilidade de sada rpida, forma a outra face da moeda,
com condicionantes semelhantes ao do item anterior quanto a seus parmetros
arquitetnicos. e de projeto, bem como a formao de opinio.
Acomodaes para servios pblicos de presena obrigatria, como Infraero,
Polcia Federal e Receita Federal (Alfndega), devem ser esquematizadas em
conjunto, para evitar mau funcionamento e queixas posteriores.Outros servios,
como Posto Telefnico, Correios, atendimento turstico, agncia bancria com
cmbio, servios mdicos e de acolhimento a mes e infantes, restaurantes e
lanchonetes, lojas de convenincia, etc., tambm so itens a serem atendidos e
dimensionados.
Em quase todos casos de atendimento ao pblico, em que se tenha idia da
demanda provvel e do tempo mdio de servio, modelos baseados em Teoria
das Filas e aplicativos de simulao so importante ferramenta na anlise e
obteno de solues adequadas. No caso de estacionamento de veculos, por
exemplo, o clculo da rea necessria, quantificao dos controles de acesso e de
sada, formam entre os elementos em que tais procedimentos so de capital
importncia.
7.3.2.- Acessos terrestres
Aeroportos costumam ser grandes centros de atrao e gerao de fluxos de
pessoas e de cargas, fato que leva importncia de acessos terrestres de bom
nvel de servio e de capacidade. Pessoas circulando nas dependncias e
portanto nos acessos, seja para ingressar s instalaes, seja para sair das
mesmas, podem ser classificadas em 4 tipos distintos, cuja presena pode ser
imprescindvel, tolervel ou at mesmo indesejvel, a saber:
_usurios do transporte areo ( imprescindveis );
_tripulantes, funcionrios de empresas areas, do aeroporto e de
..prestadores locais de servios ( imprescindveis };
_acompanhantes de viajantes partindo ou chegando ( tolerveis );
_visitantes ( a evitar tanto quanto possvel).
Para melhor avaliao se do alguns nmeros destas classes de freqentadores:
_funcionrios: Heathrow 38,3 mil; Kennedy: 37 mil; Orly: 23 mil;
_visitantes Orly: > 4 milhes por ano;
_viajantes: Galeo: 6,4 milhes em 1996
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Esta movimentao toda gera uma demanda acentuada de veculos nos acessos
terrestres, fazendo com que os aeroportos mais importantes busquem integrao
com sistemas sobre trilho na conexo ao centro urbano gerador; normalmente se
busca a implantao de um ramo de metr, mas pode haver mesmo ramais
ferrovirios de superfcie, como em aeroportos alemes, permitindo at uma
integrao tcnica e tarifria com o transporte areo.
Em termos de veculos rodovirios, verifica-se o acesso por:
_autos particulares, txis, autos de aluguel:
_nibus pblicos e especiais;
_camionetas e caminhes do aeroporto, de servios pblicos, de empresas
areas, de suporte operacional e de concessionrios.
Quanto aos automveis, a experincia mundial registra uma relao de 1,1 a 2
autos por viajante, conduzindo a cifras tais como 50 mil / dia no Washington
National. Estes volumes e mais os veculos de servio conduzem necessidade
de grandes espaos de estacionamento e consequentemente de numerosos
postos de controle de entrada / sada e sua automao, para evitar
congestionamentos.
Mesmo naqueles aeroportos que dispem de acesso metro ou ferrovirio, a
participao do modal rodovirio dominante, fato que gera deciso de implantar
vias expressas de interligao com o polo urbano gerador. A grande capacidade
inerente aos sistemas sobre trilhos faz com que permaneam sub-utilizados neste
servio. Possivelmente esta rejeio se deva a fatores tais como incmodos no
acesso e na viagem com bagagem de maior volume, nveis de servio em termos
de conforto individual, incompatibilidade de freqncia ou de horrios com os dos
vos.
A caracterstica da aviao civil de ser um modal onde rapidez o trao
dominante, conduz a solues em quatro nveis:
_facilidade de conexo centro gerador aeroporto, em todos os horrios;
_rapidez de transferncia na interface terrestre area;
_menor distncia possvel entre aeronave e veculo terrestre ( < 300 m );
_separao do fluxo de chegada de viajantes do fluxo de sada.
No caso especfico de apenas acesso rodovirio, os aeroportos internacionais e
domsticos de Rio de Janeiro e So Paulo constituem uma boa amostragem do
problema a enfrentar, como sintetizam os percentuais da Tabela a seguir:
Tabela 14: Tipo de Acessibilidade aos Aeroportos Brasileiros
Veculo usado: Galeo S. Dumont Guarulhos Congonhas
- chegando auto estacionado 16,3 % 15,7 % ... ...
- idem em auto voltando 32,9 % 11,9 % ... ...
- idem em taxi 41,4 % 64,8 % ... ...
- idem em nibus 7,6 % 2,1 % ... ...
- idem em auto alugado 1,2% 0,7 % ... ...
- outros 0,7 % 4,8 % ... ...
- saindo em auto estacionado ... ... 15,9 % 18,8 %
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- idem em auto chegando ... ... 26,2 % 14,9 %
- idem em taxi ... ... 37,2 % 62,2 %
- idem em nibus ... ... 15,6 % 0,8 %
- idem em auto alugado ... ... 2,7 % 0,6 %
- outros ... ... 2,4 % 2,7 %
Fonte: TRANSCORR RSC
7.3.3.- Preveno e monitoramento de danos ambientais
Nveis de rudo e de emisses de gases e partculas sempre foram preocupaes
nos entornos de aeroportos, mas ganharam ainda maior relevncia com a
introduo dos jatos comerciais na dcada de 50.
Normalmente aplicativos digitais especficos tem como insumos bsicos:
_coordenadas das pistas operacionais;
_aerovias de acesso, com nfase na glide slope e seu ngulo de uso;
_perfis de vo;
_planilha de operao prevista, e
_mix da frota usuria.
Geralmente os produtos resultantes so:
_tempo acima do nvel A ponderado de rudo selecionado;
_nvel de rudo equivalente ( em ingls Leq )
_nvel de rudo dia - noite ( Ldn );
_estimativa de exposio ao rudo ( NEF );
_nvel de rudo equivalente para a Comunidade (CNEL).
Quanto aos poluentes, sua disperso funo da direo do vento e de sua
velocidade, estabilidade dos componentes e altura de mistura. No caso do vento,
como as pistas operacionais tem normalmente seu eixo no rumo do vento
dominante, mais um complicador do fato, propiciando maior amplitude da
disperso de poluentes, embora, por outro lado, tenda a diminuir sua
concentrao.
Uma tendncia de melhora do conjunto motor/combustvel nos novos jatos aponta
para uma diminuio significativa de CO e HC, com os demais poluentes
mantendo-se mais ou menos no mesmo nvel. Entretanto, em geral a reduo do
nvel de rudo perseguido nas aeronaves modernas conduz a uma maior queima
de combustvel
7.4 - Interface de coordenao
Estabelece a conciliao entre a macrolocalizao, induzida pelo mercado e pela
aeronave crtica, com as condicionantes inerentes a cada microlocalizao
proposta, de modo a se selecionar a soluo maximizante dos objetivos
perseguidos e minimizante de custos modais e sociais envolvidos nas alternativas
em anlise. Na continuao se registram alguns temas que envolvem problemas
operacionais com condicionantes que independem do gerenciamento do terminal
ou do organismo diretivo da aviao civil.
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7.4.1 - Condies meteorolgicas
A aviao, de um modo geral, significativamente dependente de fatores
meteorolgicos prevalecentes em seus terminais aeroporturios, particularmente a
incidncia e intensidade de ventos cruzados em relao s pistas de pouso e
decolagem, probabilidade de visibilidade (distncia horizontal a que se distingue
obstculos) e de teto (distncia vertical de visibilidade acima do nvel do solo),
persistncia de chuvas intensas e tempestuosas.
As condicionantes pelo vento se representam por dois tipos de grficos: as rosas
de vento e os anemogramas, com localizao, intensidade e persistncia dos
ventos reinantes, permitindo a localizao dos eixos das pistas em funo dos
ventos dominantes.
7.4.2 - Acessos areos
So trs componentes bsicos:
a) aerovias, ou seja os canais por onde circulam as aeronaves entre
pontos distintos, caracterizados por rumo, largura, e faixa de altura,
definidos normalmente pelos rgos diretivos da aviao civil, como a FAA
nos Estados Unidos da Amrica, ou em outros pases ou mesmo em grupos
de pases vizinhos, por organismos multinacionais controladores do espao
areo, como na Europa Ocidental com o EUROCONTROL.
b) cone ou zona de aproximao, quando a aeronave recebe autorizao do
Controle de Vo do aeroporto para aterrissar. Baseia-se na localizao de
pistas, das aerovias e da morfologia topogrfica e da ocupao residencial
do solo abaixo do mesmo;
c) reas de circulao e espera, onde as aeronaves que se destinam a um
aeroporto circulam em altitudes distantes de 300 m entre si, geralmente em
planos entre 1.500 m e 300 m acima do nvel da pista, baixando para cada
patamar inferior na medida em que os vos anteriores recebem ordem de
aterrissagem. Segundo o fluxo de trfego, podem existir vrias destas reas
para atender a um mesmo aeroporto, de modo que as aeronaves chegando
em horas de pico possam esperar sua vez com segurana.
Estes componentes tem suas caractersticas definidas para duas situaes
de operao: para condies de vo visual ( visual flight rules- VFR ) e
para operao por instrumentos ( instrumental flight rules IFR )
7.4.3 - Condies topogrficas
A localizao dos aeroportos depende da topografia em dois segmentos de seu
planejamento:
_ na localizao de pistas e instalaes, quando a existncia de reas
aproximadamente planas facilita sua implantao e diminui os custos de
terraplenagem;
_ na inexistncia de elevaes significativas que possam interferir na
segurana das manobras de aproximao, particularmente na
disponibilidade sem obstculos da glide slope.
7.4.4 - Condies geotcnicas
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As pistas operacionais e de rolamento e os ptios de manobra sofrem a ao de
cargas importantes e dinmicas, em especial as primeiras, particularmente
naqueles aeroportos comerciais em que operam grandes jatos multirreatores.
As condies de suporte do solo, naturais ou resultantes das tcnicas construtivas
de adensamento e drenagem subterrnea, so condio bsica para o bom
condicionamento dos pavimentos das reas retrocitadas. Cuidadosa ateno deve
ser dada quanto resultantes de aterros de volume e altura significativas, sobretudo
ao se buscar ganhar terreno necessrio sobre espelhos de gua, reas
pantanosas e terrenos quaternrios de fraca capacidade de suporte.
7.4.5 - Estrutura de uso do solo
Como um grande polo gerador de trfego terrestre, por suas caractersticas
operacionais de emissor importante de rudos e gases, por sua enorme rea de
ocupao do solo, secionando o tecido urbano em longa extenso, tanto
diretamente, como pela necessidade de reas non edificandi, seja pelo elevado
nvel de rudo abaixo dos cones de aproximao, seja pela norma de eliminao
de obstculos no prolongamento das cabeceiras das pistas operacionais.
A existncia de indstrias como importante emisso de gases quentes na
atmosfera circundante, ou de instalaes que sejam atrativas para aves que
possam chocar com as aeronaves partindo ou chegando, como depsitos de lixo,
constituem restries a serem consideradas no planejamento.
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CAPTULO 8 - TERMINAIS MULTIMODAIS
8.1 - Conceito Implcito de Multimodalidade
Desde a remota antiguidade, com o transporte aquavirio de pequenas cargas,
que havia implcito um conceito de multimodalidade, em especial pelos
mercadores, que buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveria
transporte terrestre em animais de carga, como burros e camelos, para distribuio
de mercadorias, aumentando assim seu mercado, e, em conseqncia,
possibilidades de negcio e de lucro.
8.2 - Conceito Operacional de Multimodalidade
Com a evoluo das economias, com a introduo de novos modais de transporte
e melhoramento dos existentes, passou-se a se encarar o problema de
coordenao tcnica e operacional entre modais distintos, quando se fazia
necessria a transferncia de cargas entre veculos de dois deles.
O problema era enfocado do ponto de vista das transportadoras e no dos
usurios, buscando-se facilitar a operao do modal dominante, com
consideraes secundrias sobre o complementar. Assim que descarregavam-se
da melhor forma possvel os vages chegados carregados, a fim de que se
cumprisse os ciclos que lhes eram assignados, mas os caminhes da perna de
distribuio que esperassem pelo atendimento, nem sempre rpido e com
equipamento adequado.
Foi uma fase que os terminais, ainda no chamados de multimodais, que
operavam transbordos de carga entre veculos de modais diferentes, como trens e
caminhes, gerenciavam suas operaes segundo requisitos do modal dominante,
seja pela ferrovia, ou portos pelas empresas de navegao.
8.3 - Conceitos Multimodal e Intermodal
A partir da dcada de 70, agilizar a movimentao das mercadorias estimulou a
reduo das impedncias entre modais que se conectavam, para maximizao
das quatro coordenaes: tcnica, operacional, comercial e tarifria. A presso por
maior produtividade e menor custo vinha, sobretudo, do comrcio internacional,
fato que levou s Naes Unidas a promulgar em 1980 a Conveno Internacional
do Transporte Multimodal.
Esclarea-se que naqueles primrdios da multimodalidade em termos mais
modernos se fazia uma distino entre multimodalidade e intermodalidade,
reservando-se este ltimo termo para quando o transporte de uma mesma carga
por modais diferentes era regido por um nico documento do transporte, o
conhecimento intermodal, que se fundamentava na figura de um operador que se
responsabilizava por todo o conjunto das operaes de transporte e transferncia
entre modais.
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Atualmente, os dois termos so tomados como praticamente sinnimos,
ignorando-se a diferena anterior. Assim a Conveno das Naes Unidas e a lei
brasileira (vide Anexo B) chamam de multimodal, nos Estados Unidos da Amrica
encontram-se os dois nomes, por exemplo, a lei conhecida por ISTEA que
incentiva a multimodalidade tem esta denominao como acrnimo de Intermodal
Surface Transportation Efficiency Act. Fato anlogo se encontra na Europa.
Um exame mundial parece privilegiar o termo multimodal, embora a UNCTAD
tenha adotado a seguinte classificao:
Transporte combinado quando se transporta um veculo de um modal no de
outro modal, como no piggyback;
Transporte intermodal no caso dos contineres transportados por modais
diferentes;
Transporte multimodal quando um nico instrumento _conhecimento_ rege
o mesmo transporte em modalidades diferentes.
8.4 - Conceito Logstico
A competitividade empresarial acirrada pela globalizao da economia, que est
presente na realidade mundial, acentuou a estratgia das empresas em valorizar
sua Logstica, seja na captao de insumos, seja na distribuio de produtos.
Organismos internacionais apontam que os chamados custos logsticos
respondem entre 10 e 15% dos produtos nacionais brutos, sendo, pois, de
ponderao na atividade econmica.
Isto tem levado operadores de transporte, visando converter meros usurios em
ativos clientes, passarem a pensar em seus terminais como partes importantes da
gerncia da cadeia de suprimentos empresariais (supply chain management),
devendo atender com eficincia necessidades de transporte porta porta, ainda
que para isso tenham de adotar uma soluo multimodal, principalmente nos
terminais, que costumam ser um ponto de frico logstica, pela perda de tempo
(transit time) e por avarias e danos s cargas. Surge o conceito logstico de
terminal, com nfase nos clientes.
Esta opo muda conceitos e metodologias, onde princpios das teorias de
localizao (Transporte um setor a servio da Economia), marketing, tcnicas de
manejo automatizado, qualidade de servio, e fidelizao passam a conviver nas
decises dos transportistas, em relao s localizaes e operaes de seus
terminais.
8.5 Conceitos Tericos e Pragmticos
No sculo XX, em especial na dcada de 60, a preocupao era centrada no que
se chamava ento de coordenaes tcnica, operacional, comercial e tarifria, ou
seja, a questo era encarada em vista da fluncia das operaes do modal
dominante, geralmente a ferrovia nos terminais interiores e a navegao nos
portos martimos.
Nas duas ltimas dcadas do sculo passado, desenvolveu-se o exame da
multimodalidade do ponto de vista dos clientes responsveis pelas cargas
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movimentadas, tomando-se o terminal como um elemento-chave em sua cadeia
de suprimentos ou de distribuio, firmando-se o conceito logstico da
multimodalidade, ou seja, de sua contribuio reduo do transit time e
qualidade do servio prestado ao mercado.
8.6 Conceituao Atual da Multimodalidade
Trata-se de realizar da melhor forma possvel a funo logstica do terminal
multimodal, fato que apresenta vertentes tcnicas e gerenciais.
No lado tcnico, o entrosamento operacional dos modais envolvidos, pela
adequao de veculos e equipamentos, assegurando a fluidez das transferncias
de carga, em termos de tempos de confluncia e execuo, bem como da
eliminao de perdas e danos, dentro de uma concepo de qualidade total.
No aspecto gerencial, pelo uso da Tecnologia da Informao, fato que redundaria
no acompanhamento em tempo real por administraes modais participantes e
clientes das cargas em foco, permitindo a tomada rpida e precisa de decises em
cada uma das fases da execuo.
8.7 Realidades do Dia a Dia
A multimodalidade tem atingido um estgio importante, sobretudo nos Estados
Unidos da Amrica, devido principalmente a uma srie de fatores locais, tais como:
distncias grandes de origem a destino;
desregulamentao modal bastante sedimentada no tempo e na
Administrao Pblica, como, por exemplo, nas ferrovias e nos
aeroportos;
aprecivel uso interno da unitizao, inclusive com a possibilidade de
transportar contineres superpostos (double stacking) nos trens;
incentivos governamentais federais (ISTEA) e estaduais.
Na Unio Europia (UE), o panorama real diferente, embora as autoridades da
Comunidade desejassem obter o mesmo impacto da Amrica do Norte, com a
agravante de que as possibilidades de expandirem sua infra-estrutura de
transporte so bem mais complexas. Entre os empecilhos principais ao uso
generalizado da multimodalidade nesta regio podem ser citados:
distncias relativamente curtas de transporte;
falta de desregulamentao das ferrovias;
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escassez de operadores multimodais;
prticas do setor muito diferenciadas de pas para pas;
unitizao interna por contineres pouco difundida.
Sobre este ltimo item, existe no seio da EU e com apoio da Cmara Internacional
de Comrcio, Grupo de Trabalho para criao de novos modelos de contineres,
mais adaptados ao mercado regional que os TEUs e FEUs de origem no
transporte martimo internacional, como forma de uma melhor captao de cargas,
tendo como transporte principal a ferrovia, e o caminho nas pontas do porta a
porta.
Por outro lado, h dificuldade em referencias comparativas por falta de um
benchmarking entre os modais, que pudesse ajudar a deciso dos gerentes de
Logstica. Uma das propostas na UE formar este instrumento de avaliao com
os seguintes itens:
preos (custo por quilmetro, custo por tonelada)
tempo (velocidade) e horrios (confiabilidade)
regularidade dos servios (freqncia)
ndices de segurana (perdas e danos)
gernciamento de qualidade (atendimento amigvel, exatido documental).
eficincia (v.g. pessoal empregado versus nmero de movimentos,
quilmetros viajados em vazio)
Outra questo muito discutida a automao das operaes internas de
transporte, inclusive o uso de veculos automatizados, principalmente no transporte
de contineres, que representam a maior parte da questo.
E no Brasil? H pontos comuns com os dois antecedentes internacionais e outros
com importantes diferenas. Como no caso norte-americano, as distncias so
grandes, mas como na Europa a desregulamentao nova e ainda no est
difundida uma cultura pr-multimodalidade. A recuperao dos portos, por via da
privatizao, ainda no total, progride com alguma lentido e todavia no
conseguiu reverter completamente a imagem de ineficincia e carestia que
onerava o sistema porturio, agravada na rea de cabotagem pela crise de nossas
empresas de navegao.
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Na prpria regulao do Operador de Transporte Legal ainda faltam melhores
definies, como no caso dos seguros. Este fato dificulta ainda mais a formao
rpida de uma cultura de transporte multimodal entre os usurios em geral.
ANEXO A
BIBLIOGRAFIA DE TERMINAIS DE CARGA
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