Movimentação de Contêineres

PROJETO FINAL DE CURSO. GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL.
ESCOLA POLITCNICA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO.
ASPECTOS ATUAIS DA MOVIMENTAO DE CONTINERES ANLISES E PERSPECTIVAS

AUTORES: MARCELO JAQUES MARTINS. RENATO LUIS CORDEIRO DA SILVA.
ORIENTADOR: PROFESSOR HILDEBRANDO DE ARAJO GOES FILHO.
NOVEMBRO DE 2001.
AGRADECIMENTOS:
Agradecemos a DEUS por nos fazer capazes de realizar este trabalho, dando-nos inteligncia, sade e perseverana.
Agradecemos tambm ao amigo e professor Hildebrando, que, no apenas nos orientou na execuo do trabalho, mas participou ativamente, com sua experincia e grande conhecimento adquirido, contribuindo com idias, sugestes e numerosas revises. Alm disso, nos passou seu entusiasmo a cada reunio, a fim de que continussemos a realizar o trabalho com afinco e nos fazendo compreender a importncia do mesmo, haja vista a escassez de publicaes com este tema em nosso pas. Sem sua colaborao e amizade no teramos conseguido.
Tambm foram de fundamental importncia os amigos Ursulla Ramos Paiva da Silva, Roberto Motta Gomes e Adriana Dantas Medeiros, pelo incentivo dado em todos os momentos de dificuldades.
Agradecemos s nossas famlias, pais, mes e irmos, por suportar nosso mau humor e isolamento durante todo o tempo da realizao do trabalho.
Um agradecimento especial para a Ursulla, por compreender os momentos em que esteve privada de nossa companhia para que realizssemos o trabalho.
NDICE
1. Objetivo. ........................................................................................................................................ 1 2. Introduo. .................................................................................................................................. 2 3. Histrico, Evoluo e Conceituao de Contineres................................................................. 3 3.1 O Surgimento e Primeiras Utilizaes................................................................................. 3 3.2 Definies e Conceituaes: Unitizao da Carga.............................................................. 3 3.2.1 3.2.2 Paletizao da Carga Geral......................................................................................... 4 Conteinerizao da Carga Geral. ................................................................................ 5
4. Elementos Fundamentais da Movimentao de Contineres. .................................................. 9 4.1 Tipos de Navios Porta-Contineres.................................................................................... 10 4.1.1 4.1.2 Os Navios Panamax e os Ps-Panamax.................................................................. 10 Tendncias de Futuros Navios.................................................................................. 12
4.2 Terminais de Carga e Descarga. ....................................................................................... 13 4.2.1 Tipos de Terminais................................................................................................... 13
4.3 Equipamentos..................................................................................................................... 16 4.3.1 4.3.2 Descrio................................................................................................................... 16 Evoluo dos Equipamentos e o Layout dos Terminais........................................... 17
4.4 A Importncia da Logstica na Conexo Entre os Modais.................................................. 20 4.5 - A Tecnologia da Informao (TI). ........................................................................................ 22 4.6 O Frete Martimo e sua Composio. ................................................................................ 23 4.7 Treinamento da Mo-de-Obra. ........................................................................................... 25 4.8 Eficincia............................................................................................................................. 26 5. Panorama Mundial de Movimentao de Contineres............................................................. 30 5.1 O Trfego Mundial de Contineres.................................................................................... 33 5.2 Anlise do Trfego dos Portos Mundiais............................................................................ 37 5.3 Anlise de Alguns dos Principais Portos do Mundo. .......................................................... 39 5.3.1 5.3.2 O Porto de Hong Kong............................................................................................... 39 O Porto de Rotterdam. .............................................................................................. 47
6. Avaliao da Movimentao de Contineres no Brasil. .............................................................. 54 6.1 Evoluo e Transformaes nos Portos Brasileiros e Sul-Americanos. .......................... 55 6.2 Descrio dos Principais Portos Brasileiros de Contineres na Atualidade. .................... 60 6.2.1 6.2.2 6.2.3 O Porto de Santos - SP............................................................................................. 60 O Porto de Rio Grande - RS...................................................................................... 65 O Porto do Rio de Janeiro - RJ.................................................................................. 67
i
6.2.4
O Porto de Sepetiba - RJ........................................................................................... 70
6.3 Anlise da Movimentao de Contineres nos Portos Nacionais...................................... 76 6.4 Anlise Detalhada da Movimentao dos Principais Portos de Contineres do Pas....... 79 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 Porto de Santos SP. ............................................................................................... 82 Porto do Rio de Janeiro RJ..................................................................................... 86 Porto do Rio Grande RS......................................................................................... 88 Porto de Paranagu - PR. ......................................................................................... 90 Porto de Suape - PE ................................................................................................. 92
7. Os Portos Concentradores de Carga. ..................................................................................... 94 7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no Brasil. ...................................... 96 8. Concluses Finais.................................................................................................................. 100 Referncias Bibliogrficas............................................................................................................... 103
ii
Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas
1. Objetivo.
O presente trabalho tem por objetivo fazer uma avaliao geral da movimentao de contineres nos principais terminais porturios mundiais, assim como nos terminais existentes nos portos brasileiros.
Inicialmente, so descritos os principais portos mundiais de movimentao de contineres e suas respectivas estruturas fsicas, logsticas e de equipamentos. A partir da movimentao desses portos, faz-se uma anlise dos principais portos brasileiros, destacando-se a adequao que precisam passar para atender s crescentes demandas da movimentao de contineres que devero ocorrer no futuro.
Por fim, analisa-se a possibilidade de implantao de um porto concentrador de cargas (Hub Port) no litoral brasileiro.
Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva
2. Introduo.
A unitizao da carga geral por meio de contineres causou uma verdadeira revoluo no transporte deste tipo de carga, trazendo reduo de custos e diversas facilidades atravs de maior conforto, segurana e padronizao na movimentao da carga.
Com a utilizao do conteiner, os projetos dos navios passaram a sofrer alteraes graduais a fim de se adequarem e tirarem o maior proveito possvel destas estruturas modulares.
Com o crescimento do comrcio mundial e a globalizao, o aumento da eficincia no transporte de carga se tornou fundamental para a competitividade da produo dos pases. Assim, os navios aumentaram seus portes e se adequaram aos limites impostos para dimenses das embarcaes, evoluindo em termos de tecnologia e eficincia de transporte.
A evoluo de outras reas tecnolgicas possibilitou a completa informatizao dos processos de acompanhamento da carga, permitindo a maior interao dos clientes com o armador e o maior controle logstico da distribuio da carga transportada.
Novas rotas de comrcio foram criadas e a estrutura de organizao do sistema de transporte internacional foi alterada, principalmente com relao aos portos, com objetivo de se obter economia de escala no transporte martimo, permitindo a reduo dos custos dos produtos transportados.
3. Histrico, Evoluo e Conceituao de Contineres.
3.1 O Surgimento e Primeiras Utilizaes.

A primeira notcia que se tem de utilizao de um tipo de conteiner em transporte de carga vem da revista National Geographic, no ano de 1911, atravs de uma foto de seu iamento para bordo. A partir de 1950, foi iniciada a unitizao da carga, com a paletizao e a utilizao de contineres e empilhadeiras, juntamente com a construo de navios roll on/roll off. Seis anos mais tarde ocorreu a adaptao de alguns novos petroleiros para porta-contineres e a construo de 200 cofres de carga pela McLean Trucking Company. Em 1958, foi feita a adaptao de 6 navios C3 para porta-contineres, com a capacidade de 75 contineres no convs (Matson Navigation Company). Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land, at hoje uma das maiores operadoras de contineres do mundo, com frota ligando os EUA ao Porto Rico e ao Alaska. No ano de 1966 a Sea Land inaugurou uma linha semanal de transporte de contineres na rota Europa-EUA. Os resultados obtidos foram expressivos: maior rapidez nas operaes de carga e descarga; menores custos de embalagem; menor nmero de avarias ou extravio de carga. A partir do incio da dcada de 70, o transporte de carga geral em contineres passa a ser significativo nos pases desenvolvidos. Os pases em desenvolvimento tambm comeam a dar os primeiros passos nesta direo, com utilizao de navios do tipo mltiplas funes (multi-purpose).
3.2 Definies e Conceituaes: Unitizao da Carga

Unitizao da Carga Geral A unitizao o acondicionamento da carga geral em algum tipo de estrutura, de forma a permitir a movimentao das unidades de carga acopladas a equipamentos
rodovirios/ferrovirios/hidrovirios, podendo ser iadas a bordo sem as carretas, sendo empilhadas umas sobre as outras em clulas no navio, permitindo e facilitando a estivagem. A unitizao da carga pode ser feita atravs de diversos tipos de estruturas ou recipientes, sendo aqui descritos os pallets e os contineres.
3.2.1 Paletizao da Carga Geral.
A paletizao de cargas traz muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaos nos armazns, agilizao na movimentao da carga e nas operaes de embarque e desembarque; reduo do custo de movimentao; diminuio de roubos; reduo das estadias dos veculos transportadores nos portos.
3.2.1.a Caractersticas dos Pallets.
Tipos de Material O pallet um estrado plano, construdo principalmente de madeira, podendo ser tambm de alumnio, ao, plstico, fibra, polipropileno ou papelo, com caractersticas adequadas a facilitar a unitizao, armazenagem e o transporte de pequenos volumes. Podem ser descartveis, utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoo de cada tipo depende da logstica escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.
FIGURA 3.1 Ilustrao de tipos de pallets.
Dimenses O pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto superfcie de acomodao de cargas, pode ser simples (mais frgil), dando carga a possibilidade de utilizao apenas desta face, ou ter duas faces, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou, as duas faces iguais e reversveis, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. Deve dispor de asas (aletas), ou salincias para iamento, para que possa ser operado por
guindastes e outros equipamentos, e no somente por meio de ganchos especiais de iamento.
Deve ter tambm, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecnicos. A amarrao dos volumes nos pallets, para constituir uma carga unitizada rgida, deve ser feita atravs do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliester, metlicas ou, s vezes, por tbuas e sarrafos de madeira e folhas de papelo, bem como sacos ou filmes plsticos encolhveis (shrink), ou filmes estirveis de polietileno (stretch), que so esticados e colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos tm a finalidade tambm de evitar o furto de volumes.
3.2.2 Conteinerizao da Carga Geral.
As diferenas e vantagens da utilizao da carga unitizada em contineres com relao ao transporte de carga geral feito anteriormente em sacos, caixas de madeira e outros so a de evitar ou dificultar avarias, extravios e roubos, alm da economia de escala em carga e descarga, com movimentao de maiores quantidades em menores tempos e a reduo da quantidade de pessoas necessrias s operaes, diminuindo os custos da mo-de-obra e minimizando os prejuzos por falhas humanas. As conseqncias diretas do emprego dos contineres so a facilidade de utilizao do transporte intermodal e a flexibilizao dos servios de transporte martimo.
3.2.2.a Caractersticas dos Contineres.
Os contineres so modulados, sendo mais usados os cofres de 20 x 8 x 8, que tem suas dimenses utilizadas como o mdulo padro, adotado internacionalmente, o chamado Twenty Feet Equivalent Unit (TEU), ou Unidade Equivalente a 20 ps. Os contineres de dimenses diferentes destas podem ser referidos a este mdulo padro, utilizando-se suas unidades em TEU. Este mdulo bsico de 20 ps tambm usado como padro para definio das dimenses dos navios porta-contineres.
Os cofres de 40 tambm so denominados FEU (Forty Feet Equivalent Unit).
Figura 3.2 Figura de um continer de 20 ps, utilizado como padro internacional (TEU).
Os contineres so identificados atravs de marcas, nmeros, definio de espao e peso que podem comportar, proprietrio e informaes do contedo da carga. Estas caractersticas de identificao do aos contineres vantagens como segurana, controle, inviolabilidade, rapidez e reduo de custos no transporte. Os tipos principais de contineres sero descritos adiante.
O preo unitrio dos contineres varivel de acordo com os diferentes fabricantes e localidades. Em geral, os contineres comprados em lote custam internacionalmente da ordem de US$ 2.500, enquanto que os cofres comprados por unidade, custam por volta de US$ 3.500. Os contineres tipo reefers custam cerca de US$ 30.000.
Tipos de Material Os principais materiais utilizados na sua confeco so o alumnio (para o de 40); o ao, que tem a desvantagem de ser menos resistente corroso e mais pesado, mas em compensao, apresenta maior resistncia ao choque e trao e compresso; e a fibra de vidro, em contineres refrigerados ou climatizados.
Dimenses Os contineres so padronizados com medidas em ps () e polegadas (). A nica medida invarivel a sua largura que tem sempre 8 (oito ps ou 2,45 m). A sua altura pode ser de 8;
86 e 96, atendendo a primeira ao padro ISO (International Standardization Organization) e as demais; ao padro ASA ( American Standardization Organization). A altura 96 refere-se ao conteiner denominado High Cube (H/C) e proporciona considervel aumento no espao volumtrico. O H/C uma dimenso prpria de alguns contineres de 40 e 45. Quanto ao comprimento, os cofres mais conhecidos so os de 10, 20, 30 , 40 e 45, embora existam outras medidas como 24, 28, 32. 35 e 48. Os contineres mais utilizados so o de 20 e 40 (aproximadamente, 6 m e 12 m de comprimento).
Peso Quanto ao peso, os cofres de 20 e 40 podem pesar no mximo at 30.480 Kg e 34.000 Kg respectivamente, j incluindo o peso prprio (tara) do conteiner, o que resulta em aproximadamente 28 t e 30 t de carga til (payload).
3.2.2.b Tipos.
Os principais tipos de contineres so o Dry Container, os Open Tops, o Plataforma (ou aberto), o Reefers (frigorficos) e o tanque. Outros tipos menos usados so os ventilados, para transporte de frutas e vegetais, os isolados ou isotrmicos e os especiais, para transporte de animais, automveis e outros produtos. Na Tabela 3.1 so descritos os tipos de contineres mais encontrados atualmente no comrcio mundial.
Outro equipamento de unitizao seria o Big Bag, ou Conteiner Flexvel, que um conteiner feito em polipropileno, com alas, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantm melhor acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem fur-los ou rasg-los. Comporta at 2 toneladas de mercadorias. Impermevel, pode ser armazenado em ptios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que tenha que sofrer adaptaes de nenhuma espcie, em face da sua configurao e praticidade. Apresentase, portanto, como um conteiner de fcil manipulao, tanto no ensacamento, armazenamento e movimentao quanto nos embarques e desembarques. reutilizvel e dobrvel, sendo por isso adequado para retorno vazio, j que no ocupa demasiado espao nos navios.
Tabela 3.1 Tipos de contineres e descries. TIPO

DRY BOX
DESCRIO
Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes. Pode ter 20 ou 40.
VENTILATED
Semelhante ao dry box, porm com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo tambm t -las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilao, como caf e cacau.
REEFER
Tambm semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com motor prprio para refrigerao, cuja nica desvantagem a perda de espao ocupado pelo motor. Tambm pode ser isolado (insulated), sem motor prprio, tendo na parede da frente duas aberturas (vlvulas) para entrada e sada de ar, que injetado por meio externo. O conteiner reefer tem para controle de temperatura um grfico de registro (Partlow Chart) e pode atingir at -25 C.
BULK CONTEINER
Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo e na parte inferior para o descarregamento, sendo apropriado para transporte de granis slidos, como produtos agrcolas
OPEN TOP
Conteiner sem teto, que fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora tambm possua a porta normal nos fundos. Prprio para mercadorias que excedam a altura do conteiner, cujas cargas no poderiam ser estufadas num conteiner dry box tradicional.
HALF HEIGHT
Conteiner open top, sem teto, porm de meia altura 4 ou 43, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minrios, cuja carga extremamente densa e se embarcada em um open top, este no poderia ser utilizado integralmente em seu volume, representando uma ocupao de espao indevida no navio.
OPEN SIDE
Com apenas trs paredes, sem uma parede lateral, este conteiner apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades de embarque pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilizao de sua estufagem.
FLAT RACK
Conteiner plataforma, sendo uma combinao dos open top e o open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobrveis, adequado para cargas pesadas e grandes, que excedam um pouco as suas dimenses.
PLATAFORM
Conteiner plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimenses ou muito pesadas.
TANK
Conteiner tanque prprio para transporte de lquidos em geral, perigosos ou no.
4.
Elementos
Fundamentais
da
Movimentao
de
Contineres.
Desde a inveno do conteiner, a utilizao deste tipo de unidade no transporte de carga geral tem crescido de maneira significativa no comrcio mundial. E este crescimento se acentuou aps o abandono do maior fator limitante em projeto de navios, que era a largura das eclusas do Canal do Panam, passagem obrigatria da rota entre Estados Unidos Europa. Sendo esta a rota principal de comrcio martimo no mundo durante muitos anos, os navios eram projetados para atender s suas dimenses, os chamados navios Panamax. Mas o incremento do comrcio entre Costa do Pacfico dos EUA e a sia fez com que surgissem novos navios, os Ps-Panamax, que, por seu calado, no passariam nas eclusas do referido canal de navegao. O crescimento no tamanho dos navios possibilitou um aumento significativo no nmero de contineres transportados por navio e assim, a diminuio de preos de fretes e custos de transportes. Mas a anlise no pode estar limitada apenas ao tamanho dos navios, pois a partir desta mudana, foram necessrias numerosas adequaes, de forma a atender a estes novos navios.
Figura 4.1 As eclusas do Canal do Panam. Parmetro limitante em projetos de navios. A movimentao dos contineres ocasionou mudana nos equipamentos como guindastes e empilhadeiras, na mo-de-obra, nas dimenses dos terminais, nas reas de estocagem e de movimentao (carga\descarga), na necessidade de maiores calados, na informatizao do armazenamento e movimentao, dentre outros. Estes fatores sero mais detalhados nos prximos itens.
4.1 Tipos de Navios Porta-Contineres.

Os navios, em geral, so construdos de forma adequada natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel slido, granel lquido, etc.), ou em relao s unidades de carga a serem utilizadas, com o objetivo de atender suas necessidades especficas.
4.1.1 Os Navios Panamax e os Ps-Panamax.
O primeiro fator e, na verdade, o causador da revoluo pela qual se passa o trfego mundial de carga geral o tamanho dos navios. Na verdade, os outros fatores buscam a se adequar aos novos projetos de navios, que ainda no atingiram aparentemente seu limite de crescimento. A tabela abaixo mostra as diversas geraes de navios de contineres que se sucederam nas ltimas dcadas.
Tabela 4.1 Famlias de Navios Panamax e Ps-Panamax* Tipo de Navio 1 Gerao 2 Gerao 3 Gerao 4 Gerao 5 Gerao* Capacidade (em TEU) 750 1500 3000 4250 6320 180 x 25 x 9 210 x 30,5 x 10,5 285 x 32,2 x 11,5 290 x 32,2 x 11,6 299,9 x 42,8 x 19,5 1966 1966 1971 1984 1996
Fonte: Hildebrando,2001
Comprimento x Boca x Calado (m)
Ano de origem
As primeiras geraes de navios porta-contineres foram projetadas para atender rota de navegao entre os Oceanos Pacfico e Atlntico e foram evoluindo com o tempo, de forma a manter suas dimenses de boca e calado, devido s restries das eclusas do Canal do Panam, e aumentando a capacidade de carga, com novos projetos e comprimentos
a maiores. Estes navios, chamados Panamax, evoluram at a 4 Gerao. A partir desta,
entre as dcadas de 80 e 90, surgiram os navios Ps-Panamax, que cresceram sem restries, de forma a atender uma nova rota de comrcio entre Costa Oeste do Pacfico
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dos Estados Unidos e a sia, e mais tarde, se expandiram para outras rotas. O primeiro operador a suplantar as dimenses limites do Canal do Panam foi a APL. Na atualidade, os navios Ps-Panamax chegaram Sexta Gerao com o tipo S Maersk, do operador Maersk, com uma capacidade de 6600 TEU, mas que otimizado, pode chegar a 8700 TEU. O quadro a seguir mostra a evoluo dos navios Ps-Panamax com o passar dos anos.
Tabela 4.2 Evoluo dos Navios Porta-Contineres. Navio Ano Capacidade (TEU)
President Adams Nedlloyd Normandie Hyunday Baron NYK Altair Nedlloyd Hongkong OOCL California Maersk clase K Hyunday Independent Ever Ultra NYK Anteres Maersk classe S NOL lolite Luhe 1988 1991 1992 1994 1994 1995 1996 1996 1996 1997 1997 1997 1997 4340 4247 4469 4743 4112 4960 6481 5551 5364 5798 7040 4918 5250
Comprimento (m)
273,10 275,70 275,10 300,00 279,10 276,00 318,20 276,00 285,00 299,90 346,70 272,00 280,00
Boca (m)
39,40 37,10 37,20 37,10 37,80 40,00 42,80 40,00 40,00 40,00 42,00 40,00 39,80
Fonte: Mulinas, 2000
Figura 4.2 Navio porta-continer atracado no Porto de Hong Kong.

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4.1.2 Tendncias de Futuros Navios.
Embora ainda sujeitos a vrios questionamentos e problemas tcnicos a serem ultrapassados, existem alguns projetos em desenvolvimento para a construo de navios porta-contineres, que ultrapassariam as capacidades dos 7.000 TEU. Comentaremos aqui os Novos Panamax (NPX) e o Malacca-Max.
Os Novos Panamax seriam navios com duas vezes a capacidade de carga dos maiores da atualidade, podendo assim transportar a quantidade de 15.000 TEU. Em resposta a estes navios surgiriam os denominados Portos de Transbordo Puro (PTP) para servi-los, com movimentao anual de 30-40 milhes de TEU.
O outro navio, o Malacca-Max, surgiu de um trabalho publicado pela Universidade de Delft (Holanda), no final de 1999, com o ttulo The Ultimate Container Carrier. Este navio, que teria o nome da terceira maior restrio ao trfego de navios no mundo, os 21 metros de calado do Estreito de Mlaca, na sia, teria a capacidade de transportar 18.000 TEU.
Os dois projetos acima esbarram em limites de calado e largura existentes tanto no Estreito de Mlaca, quanto no Canal de Suez, e tambm, no Canal do Panam. Sem estas modificaes para a navegao pode-se dizer que os navios atuais estariam prximos de sua capacidade limite, quando devem chegar a 10.000 TEU.
Independentemente da tendncia de crescimento dos navios, seguir-se- construindo e aprimorando navios de menor porte, que funcionaro como os distribuidores de carga dos portos concentradores para os portos regionais e no sentido inverso.
Dever-se- tambm, independente do tamanho dos navios, investir em novos equipamentos e em especializao dos terminais para cada tipo de carga.
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4.2 Terminais de Carga e Descarga.
4.2.1
Tipos de Terminais.
As mudanas que esto ocorrendo nos portos especializados na movimentao de contineres devem definir dois ou trs tipos bsicos de terminais: os regionais ou alimentadores, os de transbordo ou transhipment e os concentradores de carga ou HubPorts.
Terminais Regionais ou Alimentadores (Feeders) Os terminais regionais ou alimentadores, que so os de menores dimenses, atendero a navios de menor porte, com calados at por volta de 17,0 m e capacidade de at cerca de 6.000 TEU. So tambm chamados de distribuidores pois atendero aos navios que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou estado.
Terminais de Transbordo Os terminais de transbordo ou de transhipment podero ser de transbordo puro, mas tambm servir de alimentadores da regio em que se localizam. Mas a tendncia dos existentes atualmente de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentaes acima de 14 milhes de TEU por ano, localizados no Mediterrneo e na sia.
Terminais Concentradores (Hub Ports) Os portos que atendem maior concentrao da carga para posterior distribuio para outros portos so, normalmente, conhecidos como Portos Concentradores.
Assim, os Terminais Concentradores de Contineres serviro como referncia para um pas ou at um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro sero caros e possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura porturia necessria para abrigar navios deste porte tambm ser objeto de elevados investimentos, principalmente quanto aos equipamentos mecnicos e automao necessria para movimentar o carregamento desses mega navios que iro frequent-los, melhorando os nveis de eficincia e produtividade das operaes. Assim, no vivel que existam vrios portos concentradores
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a competir entre si, nem um nmero exagerado de navios de grande porte. Esses portos sero conseqncia do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais, de forma a preverem rotas de grande densidade de trfego entre os diversos pontos do globo, ligando os principais plos produtores mundiais aos mercados consumidores atravs destes portos concentradores, tambm chamados HubPorts. Os navios que freqentam tais portos devem alcanar no futuro mais de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros. Poucos, ou talvez, nenhum porto existente atualmente teriam condies de receber estes navios, com equipamentos adequados para movimentar suas cargas.
A lgica de interao entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:
Carregamento dos Mega Navios: os navios alimentadores sairo dos terminais localizados em Portos Regionais e seguiro at um Porto Concentrador de cargas ou um Porto de Transbordo. A carga a descarregada e armazenada at ser carregada em um mega navio ou carregada imediatamente;
Descarregamento dos Mega Navios: o navio j carregado, ter partido do Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto Concentrador de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e armazenada at ser transmitida para novos navios alimentadores, que agora a levar aos Portos Regionais.
4.2.1.a Mudanas nos Terminais e Projetos.
Os terminais de contineres atuais possuem caractersticas diferentes entre si. A disponibilidade de espao, a geometria, os recursos humanos, a capacidade econmica, o tipo de movimentao e o tipo de mercadorias que transitam pelos portos so parmetros que podem influenciar de forma decisiva no projeto do terminal. E, alm do mais, todos esses fatores influenciam na operao futura do terminal e vo determinar a escolha de mquinas e equipamentos e a tecnologia a ser empregada na movimentao e gesto, os horrios de trabalho e a relao com os clientes.
Mas as rpidas evolues esto transformando os terminais atuais em obsoletos, com perda de produtividade e eficincia causada por operao com equipamentos e condies de espao limitadas. 14
Novas modificaes nos terminais sero necessrias, medida que suas dimenses tero que ser projetadas para novos navios, ou seja, navios de projeto cada vez maiores, pois do contrrio, estes terminais tendero a se estagnar na quantidade de carga movimentada podendo at perder a concorrncia para outros mais modernos e melhor preparados sob o ponto de vista de dimenses e equipamentos.
As reas de movimentao de carga e descarga devem ser projetadas visando a movimentao de maior quantidade de contineres. Os ptios no devem aumentar de tamanho, j que h tendncia para realizao do servio no momento que o cliente o solicita, diminuindo a necessidade de estoque. As dimenses da bacia de evoluo, do canal de acesso e da rea de atracao dos portos devem ser revistas para atender a bocas e calados mais elevados. Os beros tambm devero ser revistos e novos layouts podem surgir como forma de tornar mais eficiente esta movimentao.
Ao mesmo tempo, difcil transformar um porto j existente para atender esses novos parmetros, pois para isso teria praticamente que parar suas atividades. Assim, grandes investimentos devero ser feitos para a construo de novos portos ou o reprojeto dos que j esto em construo ou ainda inacabados, como o caso do Porto de Sepetiba. Deve-se, ainda, atentar para que essa alterao seja feita de forma a ser o menos impactante possvel para o meio ambiente.
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4.3 Equipamentos.
4.3.1 Descrio.
Os equipamentos porturios, em geral, so divididos de acordo com suas funes e caractersticas em equipamentos de faixa do cais e equipamentos de movimentao caisptio de estocagem, conforme descrito abaixo para os terminais de contineres:
Equipamentos utilizados na faixa do cais (navio cais - navio)
As operaes de carga/descarga dos cofres entre o navio e o cais podem ser, eventualmente, feitas por guindastes ou paus-de-carga existentes na prpria embarcao, como acontecia originalmente. Algumas vezes so utilizados, tambm, equipamentos dos navios como as pontes rolantes. Esta condio no produtiva nos portos de maior movimentao, e assim, atualmente os guindastes sobre pneus (mobile cranes) e os guindastes de prtico sobre trilhos (gantry cranes) so os equipamentos mais utilizados para esta funo. Ambos podem se associar a garras, mais conhecidas por spreaders (quadros que se engatam nos cofres e os levantam).
Figura 4.3 Prticos sobre trilhos na faixa de cais e prticos sobre pneus no ptio de armazenagem no Terminal Brani do Porto de Singapura.
Figura 4.4 Equipamentos de Carga/Descarga, na faixa do cais. esquerda, um guindaste sobre pneus e direita um prtico sobre trilhos para navios de ltima gerao de contineres.
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Equipamentos utilizados entre a faixa do cais e as reas de estocagem (cais estocagem cais)
Nos portos especializados, a movimentao de contineres nas reas do terminal realizada com reachstackers e toplifts, que so empilhadeiras prprias para a movimentao e empilhamento frontal de contineres; e com os transtainers, que so guindastes montados sobre grandes prticos que se movimentam sobre trilhos ou pneus, empilhando e transferindo os contineres de um ponto a outro. No deslocamento e transporte dos contineres so tambm usados conjuntos formados por cavalos mecnicos acoplados a trailers, boogies, chassis e plataformas (chassis sobre rodas para acomodar o conteiner).
Figura 4.5 Empilhadeiras Reachstackers no Terminal de Contineres do Porto de Sepetiba.
4.3.2 Evoluo dos Equipamentos e o Layout dos Terminais.
Dentre todos os elementos que fazem parte de uma operao porturia, os equipamentos de movimentao foram os que menos evoluram, no conseguindo acompanhar os nveis de avano nos projetos dos navios, contineres e sistemas de logstica e informao.
Assim, o rpido crescimento dos navios porta contineres nos ltimos anos criou um problema para os terminais. A capacidade de carregar e descarregar os contineres dos navios em um cais convencional est limitada pelo nmero de guindastes de prtico sobre trilhos, que pode chegar a, no mximo, cinco por cais, e pela produtividade de cerca de 25 movimentos por hora, atingindo-se o valor de mximo de 125 movimentos por hora por bero. Existem novos modelos de equipamentos que podem atingir at 50 movimentos por hora e assim atinge-se o valor mximo de 250 movimentos por hora por bero. Mas os grandes transportadores esperam, pelo menos, dobrar as taxas de movimentao atuais para que o tempo mximo de passagem de um navio pelo porto seja de 24 horas.
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Para conseguir aumentar a produo nas funes principais que um terminal deve prestar, os terminais de todo o mundo e as empresas produtoras de equipamentos vm estudando novos equipamentos, de forma a torn-los mais eficientes e flexveis, buscando atender demanda de maior movimentao e eficincia necessrias a competitividade.
Quanto ao layout de um novo terminal, sua concepo normalmente definida pela rea disponvel, alm dos aspectos financeiros.
Normalmente, quando a rea disponvel para o ptio de estocagem pequena, opta-se por sistema de prtico sobre trilhos (transtainer) que permita aproveit-la ao mximo. Neste caso, podem ser utilizados veculos que se deslocam levando os contineres desde a linha do cais at os ptios. Em geral, so caminhes ou veculos automatizados. Podem ser feitas pilhas de mais de 60 contineres por seo (10 em largura e 6 em altura).
No caso de grandes reas de estocagem disponveis, pode-se optar pelo emprego de straddle carriers, que exigem pilhas em fileiras de um nico conteiner e, no mximo, trs de altura, dadas suas condies de movimentao. Neste caso, no necessrio utilizar outros equipamentos para o transporte dos contineres do cais ao ptio, que pode ser realizado por straddle carrier.
Inovaes no Layout do Terminal de Amsterd Na Holanda, a reduo do tempo de carga/descarga vem sendo objeto de extensa pesquisa. Os estudos, inicialmente, se concentraram na tentativa de se melhorar os guindastes de cais e os outros equipamentos de movimentao, mas os resultados indicaram que, abordando-se somente este aspecto, no havia possibilidade de se aumentar a capacidade de movimentao dos beros.
Uma outra soluo estudada seria a de fazer a movimentao simultaneamente pelos dois lados do navio, atracando-o em uma instalao do tipo drsena.
Na construo do novo terminal de contineres do Porto de Amsterd, denominado CeresParagon, foi adotada esta soluo. O bero dispor de 5 guindastes de um lado e 4 do outro da drsena. reas disponveis em ambos os lados da drsena permitem empilhar os contineres de exportao prximos aos guindastes, de acordo com o plano de carga dos navios. O transporte entre os guindastes de carga e o empilhamento ser feito por straddle
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carriers, assim como o rearranjo dos cofres nas reas de estocagem e a transferncia entre as conexes com o hinterland.
Este projeto, uma vez implantado, possibilitar atingir uma taxa de movimentao de 300 contineres/hora. Foram criados trilhos para levar os guindastes do cais duplo aos outros, de forma a otimizar a utilizao e no permitir tempo ocioso destes equipamentos. Esta soluo justificada pelo alto valor investido nestes equipamentos.
As inovaes foram testadas para situaes adversas de condies hidrulicas e nuticas (em modelo matemtico chamado Finel) e as respostas foram consideradas muito satisfatrias.
Os trs novos beros do terminal entraram em funcionamento no final de 2001, sendo um deles utilizando o cais tipo drsena, da figura abaixo.
Figura 4.6 Projeto de cais em drsena do Terminal Ceres-Paragon do Porto de Amsterd.
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4.4 A Importncia da Logstica na Conexo Entre os Modais.

A logstica hoje considerada a ltima fronteira, ainda no explorada, para o aumento da eficincia e a reduo de custos de qualquer processo ou produto. Como definio, a logstica a rede de facilidades montada para movimentar com eficincia materiais e produtos acabados. De modo mais abrangente, o processo de planejamento, implementao e controle do fluxo e armazenagem de matria prima, produtos em processo e acabados, e informaes levadas do ponto de origem ao ponto de consumo final em conformidade com os requisitos do cliente.
No caso dos contineres, a logstica entra no momento de se fazer a interconexo entre as funes intrnsecas de um terminal. Ou seja, no momento em que a descarga dos contineres feita e o produto deve ser levado aos ptios de estocagem. Posteriormente, o cofre deve ser localizado nos ptios e transportado ao modal terrestre, chegando ao consumidor final. O mesmo ocorre no caminho inverso.
Para realizar essas funes de forma a se obter o menor custo e a maior eficincia possveis, a logstica deve dispor de pessoal qualificado, informatizao (usando a Tecnologia da Informao) e equipamentos adequados.
Em qualquer porto fundamental uma interao harmnica entre os modos de transporte existentes, ou seja, martimo, rodovirio e ferrovirio, de forma a um no impedir a eficincia do outro.
Assim, no adianta construir navios maiores e investir em equipamentos mais rpidos e eficientes se, por exemplo, o modal rodovirio ou ferrovirio no conseguir escoar a quantidade armazenada de cofres de modo eficiente, fazendo com que a rea de armazenagem no seja suficiente para as quantidades descarregadas. De outra forma, o recebimento dos contineres tambm deve ser feito de modo que os ptios de estocagem para carregamento do navio consigam prover a carga em tempo hbil, de forma a no fazer os navios esperarem atracados para serem carregados. A tendncia mundial a de as reas de estocagem diminurem e de os ptios passarem a ser centros de distribuio e no de estocagem. Dever ser crescente o emprego do postponement, isto , adiamento da montagem e complementao do produto at que o consumidor efetivamente o solicite, algo semelhante ao just in time. 20
Pode-se dizer assim que no suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de movimentao, pessoal e informatizao se tambm no ocorrerem progressos nos outros modos de transporte e na infraestrutura de escoamento para atender o hinterland dos terminais.
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4.5 - A Tecnologia da Informao (TI).
A revoluo que vem acontecendo no campo da tecnologia nos ltimos anos significou para o mundo dos contineres um avano formidvel. No campo das telecomunicaes o desenvolvimento do sistema eletrnico de troca de dados (EDI) para terminais de contineres, apesar de seu uso ser ainda pequeno no Brasil, deve aumentar continuamente.
O uso dos sistemas de localizao via satlite est ganhando terreno no monitoramento da posio dos navios porta-contineres e outros equipamentos dos terminais. As novas tecnologias que so aplicadas porta porta tm por objetivo aumentar a velocidade de recebimento de informaes sobre o translado de um conteiner , por exemplo, otimizando dessa forma o transporte rodovirio, ferrovirio ou hidrovirio.
Este desenvolvimento de tcnicas para o rastreamento de contineres tem satisfeito os desejos dos clientes, que temiam o que poderia ocorrer com sua mercadoria durante o transporte. Esse acompanhamento realizado atravs de sistemas de TI (Tecnologia da Informao) que auxiliam os clientes e armadores a acompanhar o movimento de sua carga do porto de origem at seu destino final, sendo possvel acompanhar todas as etapas do translado da mercadoria, desde o desembarao aduaneiro, trmites legais e embarque no navio at a chegada ao seu destino, aumentando a confiabilidade no transporte da carga. Os sistemas de TI disponibilizam assim, todas as informaes necessrias ao manuseio do conteiner via internet ou outros canais de acesso informao.
Dentro do campo da automatizao dos terminais tem importncia especial a tcnica dos AGV's (veculos de orientao automatizados) que movimenta os contineres nos terminais sem motoristas. Poucos terminais tm implantado este sistema pois seu funcionamento ainda no bem entendido. O uso de computadores para a simulao de terminais est ganhando terreno. Com os softwares disponveis pode-se avaliar idias, comparar planos e predizer comportamentos fsicos e econmicos.
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4.6 O Frete Martimo e sua Composio.

A remunerao pelo servio contratado para o transporte de uma mercadoria conhecida como frete.
O valor do frete, como base de clculo, equivale remunerao do transporte mercante porto a porto, includas as despesas porturias e outras despesas, constantes do conhecimento de embarque. Serve como instrumento de ao poltica governamental, obtido de uma contribuio parafiscal, com finalidades especficas de formar e manter uma marinha mercante e uma indstria de construo naval.
Os custos do transporte so influenciados por: caractersticas da carga, peso e volume cbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distncia entre os portos de embarque e desembarque e localizao dos portos.
O pagamento do frete pode ocorrer de trs formas :
Frete Prepaid - o frete pago no local do embarque, imediatamente aps este.
Frete Payable at Destination - o frete pago pelo importador na chegada ou retirada da mercadoria.
Frete Collect - o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mundo, sendo que o armador ser avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete, para ento proceder liberao da mercadoria.
A tarifa determinada por mercadoria e quando o produto no est identificado nas tabelas cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifrio.
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Tabela 4.3 Composio da tarifa.
Parcela Frete Bsico
Descrio Valor cobrado segundo o peso ou volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador.
CIF (Cost Insurance Freight)
Valor cobrado devido ao custo da mercadoria propriamente dita, o custo de estufamento, expedio e frete martimo para um destino, incluindo seguro da carga.
FOB (Free on Board)
Valor atribudo ao custo da mercadoria colocado a bordo incluindo o frete de transporte terrestre.
Ad-Valorem
Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$1,000.00 por tonelada. Pode substituir o frete bsico ou complementar seu valor.
Sobretaxa de Combustvel (Bunker Surcharge) Taxa para Volumes Pesados (Heavy Lft Change)
Percentual aplicado sobre o frete bsico, destinado a cobrir custos com combustvel. Valor de moeda atribudo s cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condies especiais para embarque/desembarque ou acomodao no navio.
Taxa para Volumes com Grandes Dimenses (Extra Length Charge) Adicional de Porto
Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundrio ou fora da rota.
Fator de Ajuste Cambial - CAF (Currencv Adjustment Factor) Sobretaxa de Congestionamento Congestion Surcharge) (Port
Utilizado para moedas que desvalorizam sistematicamente em relao ao dlar norte americano. Incide sobre o frete bsico, para portos onde existe demora para atracao dos navios.
H ainda a taxa Adicional de Frete para Renovao da Marinha Mercante AFRMM, que um percentual sobre o frete, de 25% para a navegao de longo curso (assim considerada quando entre portos estrangeiros e brasileiros, sejam martimos, fluviais ou lacustres), cobrado do consignatrio da carga pela empresa de navegao, que o recolhe
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posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de descarga e na data da operao (incio efetivo da operao, de descarregamento), ou seja, incide somente na importao.
Esto isentos de recolhimento: bagagem, livros, jornais, peridicos, papel de imprensa, alguns tipos de embarcaes, doao, carga consular, eventos culturais e artsticos, atos e acordos internacionais (quando especificado no escopo do Acordo), drawback, reimportao, carga militar, cargas em trnsito, unidades de carga (contineres), admisso temporria, loja franca, Befiex, Zona Franca de Manaus, importaes do Governo Federal, amostras, remessas postais e os bens destinados pesquisa cientfica ou tecnolgica.
4.7 Treinamento da Mo-de-Obra.

O uso de simuladores A formao de pessoal em novas tecnologias e, especialmente, a formao de operadores de guindastes de cais um dos pontos de eficincia a serem abordados pelos gestores porturios. O uso de simuladores interessante para a formao de operadores de guindastes. Usando a tecnologia da simulao, at mesmo com operadores experientes pode-se melhorar as habilidades.
O simulador de movimentao de contineres tem uma cabine com controles de verdade, um sistema hidrulico que d a cabine sensao de movimento real, um sistema com efeitos sonoros e um sistema grfico com efeitos visuais da simulao. Todos estes elementos esto controlados e coordenados por um sistema de computador de alta velocidade. Exemplos de emprego com xito de simuladores so os portos de Singapura, Rotterdam e Valncia, na Espanha.
No Brasil, o Terminal de Contineres do Porto de Sepetiba adotou um procedimento de simulao manual, de modo a manter o pessoal ocioso em treinamento contnuo objetivando melhoria na logstica de operaes e ganhando maior eficincia. Como o terminal ainda est sendo implementado, movimentando pouca carga e com baixa taxa de ocupao do cais, nos momentos em que no h navios atracados ao cais o treinamento executado com operaes generalizadas dos contineres disponveis.
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4.8 Eficincia.
Eficincia no transporte Quando se descreveu os navios do futuro, tratou-se apenas de suas dimenses e capacidades de carga. Atualmente, os projetistas esto se preocupando em fazer destes navios, que sero maiores porm mais pesados, rpidos o suficiente para tornar economicamente vivel o tempo total de suas viagens. Sob outro aspecto, tambm os fabricantes de equipamentos mecnicos devero projetar para que a movimentao de mais do que o dobro do movimentado atualmente, mantenha os padres de eficincia e produtividade esperados pelos armadores, de forma a no elevar tempos de espera e de atracao dos navios, uma vez que somente se considera o navio produzindo, quando est viajando. Os tempos de espera para atracar, descarregar e carregar so considerados tempos improdutivos, uma vez que a funo do transporte levar algo de um lugar para outro, e quando o navio est parado, no est levando nada a lugar algum. Obviamente, inerente atividade o ato de carregar e descarregar, mas esses tempos devero estar sempre dentro de padres elevados de eficincia e produtividade, de forma a permitir o navio a ser projetado se tornar vivel economicamente, uma vez que se os custos se elevarem, sem dvida esses projetos no devero ser levados adiante.
Eficincia dos portos Os portos tm caractersticas diversas de acordo com as condies geogrficas e ambientais locais e com a cultura de cada localidade. Assim, p adres de eficincia e produtividade ainda no foram uniformizados em todo o mundo e deve-se ter cuidado ao se comparar parmetros de uma localidade para outra.
Os portos mais desenvolvidos da atualidade apresentam problemas com a movimentao de contineres. O grande incremento neste tipo de carga, unido a reas pequenas para sua movimentao pode produzir problemas de congestionamento por falta de capacidade de estocagem, por exemplo. Assim, otimizar todas as operaes de carga e descarga, considerando o transporte interno, o armazenamento, a entrega e a recepo, so requisitos indispensveis para aumentar a competitividade e a eficincia.
Um maior fluxo de contineres nos portos demanda maiores comprimentos de atracao para os grandes navios, maiores reas de armazenamento e melhor equipamento por parte
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dos portos, a fim de atender de maneira eficiente a prestao de servios, utilizando o menor tempo possvel para operaes de carga e descarga.
Quando tais fatores no funcionam, se apresentam problemas de congestionamentos quando a movimentao alta e o terminal est prximo de sua capacidade limite. O congestionamento assim o acmulo de um excesso de contineres no movimentados de forma eficiente em qualquer dos sistemas operativos porturios, fazendo assim que este sistema se transforme no gargalo de toda a operao.
Operaes ineficientes fazem com que os tempos de espera dos navios para atracao e os que esto atracados para serem descarregados e carregados sejam demasiadamente grandes, causando atraso de itinerrios, mudanas na programao dos navios, pagamento de multa pelos terminais e perdas econmicas por deixar de estar movimentando outro navio. Alm do mais, os problemas no armazenamento de contineres implica em diminuies no rendimento das operaes e muitas vezes na entrega dos contineres ao seu destino final.
Parmetros de eficincia Apesar de todas as diferenas existentes entre os tipos de terminais, existe a necessidade de se achar pontos semelhantes que nos permitam comparar sua eficincia. Apesar do tempo que existe a atividade, no h ainda parmetros aplicveis a todos os tipos de terminais e seus elementos de forma a poder compar-los com facilidade. Cada terminal usa os parmetros, as definies e as formas de medio que consideram mais adequadas. Uma das razes principais que enquanto em outros setores os parmetros que medem a eficincia so usados no controle interno ou so do tipo econmico, neste caso a utilidade principal a comercial e se utilizam dados de operao. Por exemplo, para medir a produtividade ao longo do cais, importante saber a quantidade de contineres que um operador capaz de carregar e descarregar em uma certa unidade de tempo. Quanto mais prximo este valor estiver da produtividade terica do equipamento, melhor.
Interessa ao cliente o tempo que o seu navio, caminho ou trem vai ter que estar parado no terminal para que o trabalho seja feito. Mas de uma forma geral, o clculo se restringir ao nmero de contineres movidos por unidade de tempo, pois o tempo total de atracao ser o produto do tempo mdio de descarga/carga dos contineres pelo total de contineres
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movimentados. Assim, percebe-se que para uma mesma operao pode-se fazer diferentes clculos da produtividade em funo de diferentes pontos de vista para se avaliar a eficincia dessa operao.
Alguns parmetros mdios de produtividade e eficincia de um terminal so mostrados nas tabelas abaixo:
Tabela 4.4 Produtividade e Eficincia de Movimentao Mdios. PARMETROS MDIOS NA MOVIMENTAO EM UM TERMINAL
Taxa de ocupao dos beros Movimentao de Contineres na cabotagem Movimentao de Contineres no longo curso Dias operacionais/ano Horas operacionais/dia Horas operacionais/ano N de prticos por bero N de contineres / ano / prtico N de contineres / hora / prtico N de contineres / ano / bero Tempo de permanncia mdio dos contineres para carga de importao Tempo de permanncia mdio dos contineres para carga de exportao Tempo de permanncia mdio dos contineres vazios Comprimento dos beros de contineres
Fonte: Bechtel, 2001.
60% 275 TEU/navio/dia 450 TEU/navio/dia 219 21 4.599 3a5 97.000 35 291.000 a 485.000 7 dias
5 dias
20 dias
370 m
So vrios os terminais do mundo que usam parmetros semelhantes a estes, mas os mesmos nomes nem sempre tm o mesmo significado com o que surge o perigo importante de comparar dados que no refletem a mesma realidade. Por exemplo, algo to simples quanto o movimento de contineres nem sempre definido igualmente. Em alguns casos, a movimentao de um conteiner em um cais por alguns minutos e que volta a carregar se considera como um s movimento e em outros casos como dois. , portanto, muito
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importante se definir bem os conceitos utilizados de movimento, e indicar, no momento de se estabelecer os parmetros a serem calculados, o que se inclui ou no no conceito.
Por outro lado, existe outra srie de conceitos mais gerais e, em alguns casos, mais objetivos, que tambm podem dar uma idia das caractersticas principais de um terminal. So sries de relaes que so calculadas em nvel mais agregado, a partir das dimenses fsicas e de movimentos do terminal tais como metros de cais para guindastes ou rea de ptio por conteiner estocado.
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5. Panorama Mundial de Movimentao de Contineres.

A demanda por transporte de contineres tem crescido de maneira significativa em todo o mundo, pelas facilidades que traz para transporte de carga geral. A movimentao de contineres cresceu acentuadamente nos ltimos quarenta anos, sendo que nos ltimos vinte anos, o aumento anual mundial tem sido de 10%, duplicando o nmero de contineres a cada oito anos. Segundo a Drewry Port Consultancy Services, se prev uma certa queda ou reduo para um crescimento de 6% nos prximos anos.
Estes crescimentos, muito superiores aos aumentos de riqueza em nvel mundial, devem-se ao aumento da quantidade de carga geral transportada, ou seja, ao incremento do comrcio mundial, e dentro disso, a conteinerizao desta carga. Isso se explica com o surgimento de novos mercados produtores, devido as multinacionais instaladas nos pases chamados Tigres Asiticos e Oriente Mdio.
Deste modo, o nmero crescente de contineres movimentados no mundo torna necessrio buscar a otimizao e maior eficincia nos terminais, no sentido de garantir a viabilidade do comrcio e da construo de navios maiores que, obviamente, so mais caros.
De acordo com a publicao do Drewry Shipping Consultants, da Inglaterra, de 1998, previsto um incremento na quantidade de contineres de 20 ps movimentados em todo o mundo de 170,3 milhes naquele ano para 271,3 milhes em 2005, o que corresponde a um aumento de 60% na movimentao dos portos de todo o mundo. Assim, fica clara a necessidade de se aumentar a capacidade de movimentao e as taxas de eficincia dos portos existentes e, tambm, de se investir na construo de novos terminais e ampliao dos j existentes.
O aumento da movimentao dos portos mundiais pode ser explicado pelo crescimento da quantidade de carga geral conteinerizada. A figura 5.1 abaixo mostra que o ndice de conteinerizao da carga movimentada no porto de Hong Kong, o maior do mundo em movimentao de contineres, aumentou de cerca de 46% em 1989, para 70% de toda a carga geral em 1999, ou seja, houve uma variao de 24% em 10 anos.
30
100%
90%
80%
70%
Carga em Toneladas
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0% 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Carga "Conteinerizada"
Carga Geral "No Conteinerizada"
Figura 5.1 ndice de conteinerizao de carga geral do Porto de Hong Kong
Desta forma, as autoridades porturias de portos de todo o mundo partem para associaes com os principais navegadores mundiais com o objetivo de traar planos de ampliaes e construes, de acordo com rotas estabelecidas, para suprir a demanda crescente.
Os incrementos na movimentao de contineres no so uniformes em todos os portos do mundo. Dependendo da manuteno dos ndices de crescimento das economias de todo o mundo, deve dar-se principalmente na sia, tanto devido produo dos Tigres Asiticos e tambm na China, que est em processo de abertura de sua economia e um mercado consumidor potencial importante a ser conquistado. So esperados tambm incrementos importantes nos pases latino americanos em desenvolvimento, principalmente Brasil e Argentina.
O principal alvo das novas parcerias pblico/privadas em desenvolvimento nos portos realizar uma clara separao entre a funo reguladora e as atividades comerciais do porto. Sendo assim, o pleno benefcio da participao do setor privado nas operaes e no financiamento da infraestrutura porturia necessria ser atingido, atravs de uma frmula balanceada de legislao apropriada, criada e articulada por uma autoridade pblica responsvel que assegure os benefcios esperados pelo novo padro operacional, satisfazendo a todas as partes interessadas.
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Atualmente, a maior parte dos portos de contineres do mundo est de acordo com o Modelo da Propriedade Porturia (Land Lord Model), no qual a Autoridade Porturia retm os direitos de propriedade da rea porturia, exercendo funes reguladoras, e sendo as operaes comerciais de responsabilidade de operadores.
Um problema decorrente desse modelo de gesto porturia o de que em conseqncia da expanso das concesses porturias para as operaes dos terminais de contineres, e em funo do nmero relativamente pequeno de operadores internacionais no mercado mundial, a limitao da competitividade vem crescendo ao longo do tempo. possvel prever-se que, em pouco tempo, um ou dois operadores de terminais tero a oportunidade de controlar uma srie de terminais em determinada regio, estabelecendo assim um monoplio em nvel regional. Isso se verifica quando observamos que as operaes logsticas e porturias vm sendo executadas por um nmero cada vez mais limitado de operadores internacionais, o que os torna especialistas em segmentos de mercado, e por algumas poucas grandes empresas de navegao, que vm expandindo suas redes terrestres de distribuio, com o objetivo de oferecer servios de transporte integrado.
A resposta apropriada para esta situao, deve em primeira mo, advir da cooperao econmica de organizaes regionais, que dever ser acompanhada por autoridade especfica objetivando a competio nos servios de transporte em escala regional. Sendo assim, a competitividade entre portos, ou dentro dos portos quando possvel, precisa ser monitorada por Autoridades Pblicas (Agncias Reguladoras) para prevenir o surgimento de monoplios locais. Quando no se consegue evitar situaes desse tipo, deve-se buscar implementar uma legislao especfica, incluindo polticas tarifrias, para assegurar um desempenho econmico em conformidade com o interesse pblico.
necessria uma cooperao maior entre entidades privadas e porturias no mbito urbano visando otimizar a utilizao dos recursos pblicos disponveis e facilitar os investimentos e operaes da iniciativa privada. Para tanto, necessrio o desenvolvimento de polticas de planejamento e desenvolvimento regional das redes de distribuio logstica, com conseqncias diretas nas polticas de transporte pblico.
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5.1 O Trfego Mundial de Contineres.

A movimentao dos dez maiores portos de contineres do mundo demonstrado seguir, na tabela 5.1
Tabela 5.1 Os 10 Maiores Portos de Movimentao de Contineres do Mundo (x1.000 TEU)

1995 Hong Kong * (CHI) Singapura Pusan Kaohsiung Rotterdam Shanghai (SIN) (CorSul) (TAI) (HOL) (CHI)
12.529 11.830 4.503 5.053 4.787 1.526 2.555 2.740 2.890 2.329
1996
13.280 12.950 4.684 5.063 4.971 1.970 2.698 3.067 3.054 2.654
1997
14.567 14.120 5.286 5.693 5.495 2.530 2.960 3.505 3.337 2.969
1998
14.582 15.100 5.753 6.271 6.012 3.066 3.378 4.098 3.547 3.266
1999
16.211 15.945 6.440 6.985 6.343 4.216 3.829 4.408 3.738 3.624
2000
18.098 17.090 7.500 7.426 6.275 5.613 4.879 4.600 4.248 4.082
Los Angeles (EUA) Long Beach (EUA) Hamburgo Anturpia (ALE) (BEL)
*Incluindo comrcio hidrovirio
Em 1985, os portos mundiais mais importantes em movimentao de contineres foram Rotterdam e Nova York, e atualmente, so Hong Kong e Singapura.
Neste perodo, Rotterdam passou da primeira para a quinta posio e Nova York da segunda para a dcima segunda.
A queda dos portos europeus e americanos explicada pela perda de importncia da rota de comrcio do Norte da Europa com Costa Leste dos Estados Unidos, a mais importante do mundo nos ltimos 15 anos, para outras rotas que fazem o comrcio com a sia e tambm a uma grande utilizao dos portos de transbordo (transhipment) no Mediterrneo e sia.
Se analisarmos o crescimento dos portos importantes nestes 15 anos, vemos como se reflete nesta lista o enorme desenvolvimento e produo dos chamados sete tigres do sudeste asitico junto com a China. O porto de Shangai o que tem a maior taxa de
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crescimento, uma mdia de 30% ao ano. Seguem Port Klang (Malsia), Tanjug Priok (Indonsia), Singapura e Hong Kong, com crescimentos superiores a 15% por ano. Em contrapartida, os que antes eram os mais importantes e maiores em movimentao agora tm decrescido ou apresentam baixssimas taxas de crescimento. Os que menos tm crescido so os japoneses Kobe, Yokohama e Tkio. Os americanos de Nova York, Seattle e Oakland apresentam taxas decrescentes. Os europeus Rotterdam (Holanda), Bremen e Hamburgo (Alemanha) e Anturpia (Blgica) se mantm como pontos intermedirios, com baixos crescimentos, cerca de 6 a 9 % anuais, mas mantendo sua importncia estratgica para o continente, principalmente Rotterdam e Hamburgo. A Tabela 5.2 demonstra a evoluo da movimentao dos 10 maiores portos do mundo.
Tabela 5.2 Acompanhamento da evoluo da movimentao nos 10 maiores portos de Contineres do mundo.
Ano Hong Kong
Pos. X 1.000 TEU
% cresc.
Singapura
Pos. TEU
% cresc.
Kaohsiung
Pos. X 1.000 TEU 3 5.053 5.063 0,2
% cresc.
Pusan
Pos. X 1.000 TEU 5 5 5 5 4 3 4.503 4.684 5.286 5.753 6.440 7.500 4,0 12,9 8,8 11,9 16,5
% cresc.
Rotterdam
Pos. X 1.000 TEU 4 4 4 4 5 5 4.787 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275 3,8 10,5 9,4 5,5 -1,1
% cresc.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Ano
1 1 1 2 1 1
12.529 13.280 14.567 14.582 16.211 18.098 6,0 9,7 0,1 11,2 11,6
2 2 2 1 2 2
11.830 12.950 14.120 15.100 15.945 17.090 9,5 9,0 6,9 5,6 7,2
3 3 3 3 4
5.693 12,4 6.271 10,2 6.985 11,4 7.426 6,3
Shanghai
Pos. X 1.000 TEU
% cresc.
Los Angeles
Pos. X 1.000 TEU 8 2.555 2.698 2.960 3.378 3.829 4.879 5,6 9,7 14,1 13,4 27,4
% cresc.
Long Beach
Pos. X 1.000 TEU 7 6 6 6 6 8 2.740 3.067 11,9 3.505 14,3 4.098 4.408 4.600 16,9 7,6 4,4
% cres c.
Hamburgo
Pos. X 1.000 TEU 6 7 7 7 9 9 2.890 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248 5,7 9,3 6,3 5,4 13,6
% cresc.
Anturpia
Pos. X 1.000 TEU 9 9 8 9 10 10 2.329 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082 14,0 11,9 10,0 11,0 12,6
% cresc.
1995 10 1996 10 1997 10 1998 10 1999 2000

7 6
1.526 1.970 2.530 3.066 4.216 5.613 29,1 28,4 21,2 37,5 33,1
8 9 8 8 7
Fonte: Vrios
O crescimento do Porto de Shangai tambm notvel, sendo possvel, se mantida a atual taxa de crescimento anual e a tendncia dos grandes portos a terem menores taxas de 34
crescimento, o porto ocupar a 3 posio dentre os maiores portos de movimentao do mundo em 2004, com uma movimentao de 9,4 milhes de TEU.
Em paralelo a estes fortes crescimentos dos portos asiticos, apareceram no cenrio mundial novos portos, que em alguns casos, com um s terminal, tm se colocado na lista dos mais importantes. Alguns destes portos so totalmente novos e outros eram portos insignificantes no mercado de contineres h mais de 15 anos. Os primeiros surgiram fundamentalmente para o abrigo do aumento de transbordos que est ocorrendo, situandose em pontos geogrficos estratgicos. Casos importantes e recentes so os portos de Gioia Tauro, na Itlia, e o de Salalah, em Om. O primeiro situado no centro do Mediterrneo e, em trs anos de funcionamento, alcanou 2,25 milhes de TEU por ano (95% de transbordo) superando os valores de Algeciras (Espanha) que, em 1998, era o principal porto da zona do Mediterrneo (vide Tabela 5.3). Por sua parte, Salalah comeou a operar em 1998 e em seu primeiro ano movimentou 650.000 TEU (99% de transbordo), tendo superado 1 milho de TEU, em 1999. Sua localizao privilegiada na rota leste-oeste permite-lhe competir com os portos que se desenvolvem no Golfo Prsico. Prximos a sua localizao existem outros portos em desenvolvimento, como Laem Chabang, na Tailndia, (somente 1% de transbordo), Johor, na Malsia, Jawaharlal Nerur, na ndia e Qingdao e Guangzhou, na China, que tm crescido mais devido ao prprio crescimento de seu hinterland que ao transbordo. Os cinco casos anteriores apresentaram crescimentos de mais de 30% por ano na ltima dcada, o que levou suas movimentaes a serem multiplicadas por 10.
Tabela 5.3 Acompanhamento da evoluo da movimentao nos 10 maiores portos de Contineres da Europa.
Ano Rotterdam
Pos. X 1.000 TEU
% cresc.
Hamburgo
Pos. X 1.000 TEU 2 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248 9,3 6,3 5,4 13,6
% cresc.
Anturpia
Pos. X 1.000 TEU 3 3 3 3 3 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082 11,9 10,0 11,0 12,6
% cresc.
Felixstowe
Pos. X 1.000 TEU 4 4 4 4 4 2.065 2.237 8,3
% cresc.
Bremem
Pos. X 1.000 TEU 5 5 7 6 5 1.543 1.703 1.812 2.181 2.737 10,4 6,4 20,4 25,5
% cresc.
1996 1997 1998 1999 2000
1 1 1 1 1
4.971 5.495 6.012 6.343 6.275 10,5 9,4 5,5 -1,1
2 2 2 2
2.524 12,8 2.697 2.800 6,9 3,8
35
Ano
Gioia Tauro
Pos. X 1.000 TEU
% cresc.
Algeciras
Pos. X 1.000 TEU 6 1.307 1.538 1.826 1.833 2.009 17,8 18,7 0,4 9,6
% cresc.
Genova
Pos. X 1.000 TEU 8 9 9 10 8 826 1.180 1.266 42,9 7,3
% cresc.
Le Havre
Pos. X 1.000 TEU 7 8 8 8 9 1.020 1.185 16,2 1.319 11,3 1.378 1.465 4,5 6,3
% cresc.
Barcelona
Pos. X 1.000 TEU 9 10 10 9 10 767 972 1.095 1.236 1.388 26,7 12,7 12,9 12,3
% cresc.
1996 10 1997 1998 1999 2000

7 5 5 6
572 1.449 2.126 2.253 2.653 153,3 46,7 6,0 17,8
6 6 7 7
1.235 -0,02 1.500 21,5
Fonte: Vrios
Se observarmos a Figura 5.2, onde pode-se observar o crescimento da movimentao de carga conteinerizada de 1996 a 2000, nota-se que o crescimento de Hong Kong e Shangai so atpicos, comparando-se com os demais portos, pois, nestes casos, a curva de crescimento de movimentao de carga apresenta uma inclinao mais acentuada demonstrando taxas de crescimento mais agressivas o que resulta em crescimentos maiores a curto prazo.
20 18 16 14
Milhes TEUs
12 10 8 6 4 2 0
1995 12.529 11.830 5.053 4.503 4.787 1.526 2.555 2.740 2.890 2.329
1996 13.280 12.950 5.063 4.684 4.971 1.970 2.698 3.067 3.054 2.654
1997 14.567 14.120 5.693 5.286 5.495 2.530 2.960 3.505 3.337 2.969
1998 14.582 15.100 6.271 5.753 6.012 3.066 3.378 4.098 3.547 3.266
1999 16.211 15.945 6.985 6.440 6.343 4.216 3.829 4.408 3.738 3.624
2000 18.098 17.090 7.426 7.500 6.275 5.613 4.879 4.600 4.248 4.082
Hong Kong Singapore Kaohsiung Pusan Rotterdam Shanghai Los Angeles Long Beach Hamburgo Anturpia
Figura 5.2 Movimentao dos 10 maiores Portos de Contineres do mundo
36
Para concluir, deve-se comentar o envolvimento dos grandes grupos econmicos que se estabeleceram como os principais operadores de terminais de contineres de todo o mundo. Alguns destes grupos j existiam h mais de 15 anos, se limitando a trabalhar nos terminais de seus pases. Nesta ltima dcada, e dentro destes ltimos cinco anos, que ocorreram suas expanses internacionais. Dois dos maiores so Hutchison Ports Holdings (HPH) e PSA Ports (Port of Singapore Authority), nascidos dos portos de Hong Kong e Singapura respectivamente, e que alcanaram os 18 milhes e 17 milhes de TEU movimentados em 2000, cada um. Tambm se estendem pelos cinco continentes a P&O Ports com base na Austrlia, International Container Terminal Services Inc (ICTSI) com base nas Filipinas e Maersk Sea Land, com base na Dinamarca. Outros grupos, essencialmente europeus, esto se empenhando em controlar vrios terminais, mas sem sair, inicialmente, de seu mbito geogrfico.
5.2 Anlise do Trfego dos Portos Mundiais.

O trfego martimo mundial composto, de modo geral, de 45% de granis lquidos (principalmente petrleo, derivados do petrleo, e produtos qumicos), 23% de granis secos (carvo, minrio de ferro, gros, e fosfato) e por 32% de carga geral.
Entre 1997 e 1998, o trfego martimo mundial aumentou em 2,2%, chegando a 5.064 bilhes de toneladas, o que representa uma taxa mdia de crescimento anual de 3% desde 1990, quando o total foi de 4 bilhes de toneladas (Fonte: UNCTAD1).
O trfego de contineres distribudo desigualmente entre a sia (45%), Europa (23%), Amrica do Norte (16%), Oriente Mdio (6%), Amrica do Sul e Central (4%) e frica (3%).
A participao da conteinerizao de carga geral tem progredido constantemente nos ltimos 20 anos, levando a uma duplicao do trfego porturio mundial de contineres entre 1990 e 1998, atingindo atualmente a marca de 175 milhes de TEU anuais. Em torno de 20% desse total corresponde a movimentao de contineres vazios segundo estimativa da UNCTAD. No Porto de Rotterdam, o total de contineres vazios, movimentados tem sido em
UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development

37
mdia de 16% para importao e 12% para exportao, o que um valor bastante aceitvel visto que um padro de relao custo-benefcio internacional apontaria para cerca de 10% de toda carga conteinerizada transportada. Como uma das conseqncias da liberalizao do transporte martimo, o valor do frete internacional tem decrescido significativamente nos ltimos 10 anos, freqentemente em mais de 40%.
Os custos do frete martimo, com relao a porcentagem de mercadorias importadas, decresceu de 6,64% do valor mdio das importaes para todo o mundo em 1980 para 5,24% em 1997. Para os pases em desenvolvimento, os valores correspondentes foram de 10,4% em 1980 para 8,60% em 1990 e 8,04% em 1997, e ainda continua em 11.53% do valor das importaes para frica.
O custo com logstica (estufagem, armazenamento, transporte, inventrios, administrao e gerncia) estimado em 20% do total dos custos produtivos em pases em desenvolvimento, enquanto que somente os custos de frete (transporte e seguro) podem chegar a 40% dos valores de exportao em alguns pases africanos desprovidos de acesso martimo.
A concentrao de trfego em grandes plataformas intermodais de transporte e alianas dos armadores cada vez mais crescente, tendendo a formar grandes conglomerados demonstram que o trfego mundial estar concentrado em poucos portos. Como ilustrao, em 1980, os 10 maiores portos de contineres do mundo movimentaram em torno de 31% de todo o trfego mundial e hoje em dia j se aproximam dos 40%. Ao mesmo tempo, o crescimento das atividades de transbordo ou transhipment complementam o
desenvolvimento de portos concentradores ou hub ports.
O transbordo de contineres responsvel por 20% do total do trfego martimo de contineres atualmente, porcentagem essa que continua a crescer. A expressiva movimentao do Porto de Singapura, 2 maior porto do mundo, tem no transbordo a contribuio mais significativa do total de sua movimentao de 17 milhes de TEU.
Operaes de Mid-Stream com contineres tambm contribuem em muito com a formao de portos concentradores, otimizando a movimentao porturia independente de espao
38
fsico no cais do porto organizado. O Porto de Hong Kong movimenta cerca de 3 milhes de TEU apenas atravs desse tipo de operao que independe da atracao do navio ao bero do terminal e ainda consegue movimentar cerca de 3,5 milhes TEU devido a integrao intermodal do Rio Pearl com o Porto de Hong Kong, atravs de um conceito similar aos Distriparks Holandeses os RTTs ou Terminais de Comrcio Fluvial.
5.3 Anlise de Alguns dos Principais Portos do Mundo.

Sero descritas as caractersticas de dois dos principais portos do mundo. O Porto de Hong Kong est entre os dois maiores em total de contineres movimentados do mundo, enquanto que o Porto de Rotterdam o mais importante da Europa. Sero descritas suas estruturas e futuras ampliaes visando conhecer seus bem sucedidos modelos porturios.
5.3.1 O Porto de Hong Kong.
Estrategicamente situado na foz do Rio Pearl, com um porto profundo e abrigado, a Cidade de Hong Kong evoluiu de uma vila de pescadores para um porto martimo de nvel mundial, se tornando um dos maiores centros internacionais de transporte martimo de cargas do mundo.
O Porto de Hong Kong, o maior porto de movimentao de contineres do mundo, conhecido por sua eficincia e flexibilidade operacional. Cerca de 1.200 navios entram e saem do porto diariamente, e na zona de Kwai Chung, que contm 8 terminais ao todo, tem a incrvel eficincia de movimentar 1 milho de TEU por ano em um nico bero, o que corresponde a mais do dobro da mdia mundial.
Em 2000, a movimentao de contineres em Hong Kong atingiu a incrvel marca de 18 milhes de TEU. Recentes projees indicam uma movimentao em torno de 24 milhes de TEU em 2006 e 33 milhes de TEU em 2016, o que representa um crescimento anual de 6,0% na primeira dcada (1996-2006) e 3,1% na segunda dcada (2006-2016), com um aumento expressivo na movimentao de carga atravs de hidrovias em relao movimentao martima de longo curso.
39
5.3.1.a Terminais de Contineres de Hong Kong.
So 8 terminais de Contineres em Kwai Chung com um total de 18 beros operados por quatro consrcios privados: Modern Terminals Ltd. (MTL), Cosco-HIT Terminals (CHT), Hong Kong International Terminals (HIT) e Sea-Land Orient Terminals (Slot). A capacidade combinada de movimentao destes terminais chega a 11,5 milhes de TEU anuais.
CT-1 Sob concesso da MTL (Modern Terminals Ltd.) CT-2 Sob concesso da MTL CT-3 Sob concesso da SLOT (Sea-Land Orient Terminals) CT-4 Sob concesso da HIT (Hong Kong International Terminals) Terminais em Kwai Chung CT-5 Sob concesso da MTL CT-6 Sob concesso da HIT CT-7 Sob concesso da HIT CT8 Sob concesso da CHT (Cosco HIT Terminals) / MTL (futuramente a concesso passar para a Asia Container Terminals) CT9 Sob concesso da MTL / HIT (em construo 2002)
Localizado no Canal Rambler no lado Oeste da pennsula Kowloon, Kwai Chung contm alguns dos mais produtivos terminais de contineres do mundo e serve de exemplo de eficincia atingida pelo setor privado.
A produtividade dos terminais em Kwai Chung tem continuado a crescer nos ltimos anos devido a elevados investimentos das empresas operadoras da iniciativa privada, com modernos equipamentos para movimentao e novos sistemas de tecnologia da informao (TI). Como resultado, as operaes em Kwai Chung continuam a ser referncia mundial, onde se observam os melhores ndices em operaes de contineres dentre todos do mundo.
Hong Kong International Terminals (HIT) O HIT foi inaugurado em 1969 e opera 10 beros nos Terminais 4, 6 e 7 de sua inteira propriedade, e mais 2 beros no Terminal 8, de co-propriedade com a COSCO. O Terminal de Continer nmero 4 possui uma rea de armazenamento de 290.000 m.
40
Espera-se o crescimento do HIT, j que este ganhou a concorrncia para operar dois beros no terminal em construo em Tsing Yi (CT-9). Depois de terminadas, as novas instalaes traro um aumento de 1,2 milhes de TEU a capacidade anual de movimentao atual do HIT.
Para ganhar eficincia e produtividade, o HIT adotou um recente programa de produtividade. Tal programa composto de medidas que melhoraram as operaes de movimentao, empilhamento e armazenamento nos terminas do HIT em Kwai Chung. Alm disso, foi implementado um sistema interativo que permite o envio e recepo de informaes via internet pelo HIT e seus clientes. Com tal sistema possvel executar quase todas as operaes porturias eletronicamente, desde o registro das cargas para exportao, at a mudana do destino do conteiner. O operador porturio tem a facilidade de poder acompanhar o conteiner desde sua entrada no porto at a chegada a seu destino final, podendo alterar seu destino e todas os procedimentos necessrios movimentao.
Esse programa baseado em Tecnologia da Informao, de ltima gerao, com o objetivo de melhorar os servios clientes atravs do aprovisionamento de mais servios, com o aumento dos valores agregados.
Cosco-HIT Terminals (CHT) A CHT uma companhia formada pela joint-venture entre a Companhia de Marinha Mercante da China (COSCO) e a Terminais Internacionais de Hong Kong Ltda. (HIT). Esse terminal movimenta anualmente cerca de 900.000 TEU e est situado ao norte da Ilha de Stonecutters, com uma ponte interligando-o aos Terminais de Kwai Chung.
Modern Terminals Ltd. (MTL) A MTL a operadora de terminais de conteiner mais antiga de Hong Kong, tendo iniciado seus servios em 1972, com a chegada do Tkio Bay, um navio de 58.000 toneladas, o primeiro a acostar num dos beros do Terminal 1 (CT-1) de Kwai Chung. Em menos de 30 anos, a movimentao da MTL j alcanou cerca de 2,6 milhes de TEU em 1999, mantendo um crescimento anual de 9,5%.
O crescimento da empresa tem acompanhado o crescimento da conteinerizao, e atualmente a MTL opera os Terminais de Contineres 1, 2 e 5 em Kwai Chung e mais dois
41
beros no Terminal de Contineres 8 (CT-8), com capacidade de operar carga e descarga simultnea de 8 navios ao longo da sua extenso de seu cais combinado (1.822 metros).
Atualmente, conta com 1.200 funcionrios, os seus terminais operam 24 horas por dia, ocupando uma rea total de 790.600 m. A capacidade de estocagem dos terminais da MTL de 51.418 TEU, servidos por 19 guindastes mveis ao longo dos cais e 65 RTGs (RuberTyred Gantry Cranes prticos sobre pneus).
A logstica operacional de movimentao e armazenamento dos contineres nos Terminais da MTL determinada por dois grupos separados que mantm contato estreito entre si. Com um investimento de US$ 114 milhes na remodelao logstica dos processos operacionais e no desenvolvimento de servios com valor agregado atravs de sistemas de tecnologia de informao (TI), entre 1996 e 1998, a MTL conseguiu alavancar sua capacidade anual em 240.000 TEU e aumentar a produtividade por funcionrio em 70%.
Em 2004, a MTL iniciar as operaes do Terminal CT-9 com 4 beros com uma extenso total de cais de 1.240 metros e uma rea de estocagem de 488.500 m. Sua operao, em conjunto com os Terminais 1, 2 e 5 proporcionar uma movimentao anual de 4,5 milhes de TEU para a MTL. Os dois beros no CT-8 sero liberados para operao de uma nova operadora, a Asia Container Terminals.
Sea-Land Orient Terminals (SLOT). Pertencente a CSX World Terminals, a Sea-Land Orient Terminals (SLOT) opera um dos mais eficientes terminais de contineres do mundo, movimentando mais de 1 milho de TEU em apenas um bero.
A CSX World Terminals possui a maior e mais antiga frota de navios porta-contineres do mundo, a Sea-Land Service Inc. Sua criao ocorreu em maro de 1999, quando a SeaLand Services reorganizou seus negcios em trs linhas municipais: operaes de terminais, transporte de contineres e transporte domstico. Sua origem lhe proporciona um conhecimento de 40 anos de experincia em operaes de terminais.
A SLOT opera o CT-3, com apenas um bero e uma rea de 170.000 m, entre os Terminais da HIT e da Modern Terminals, estando equipada com 11 RTGs (prticos sobre pneus), 14 portainers (prticos sobre trilhos) e 3 guindastes mveis com uma mdia de 40 movimentos
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por hora, assegurando um total de 10 horas para carregar ou descarregar um navio de 1.200 TEU. O auxilio tecnolgico da Tecnologia da Informao (TI) proporciona SLOT uma mdia de 2.800 movimentaes de embarque e desembarque a cada 24 horas, atravs de sistemas computacionais sofisticados com tecnologia baseada em EDI.
A frota da OTL compreende 90 cavalos-motores de caminhes e 221 chassis em Hong Kong e mais 100 caminhes no continente, usados para operaes de distribuio rodoviria internacionais e servios domsticos em associao com a Sinotrans na provncia de Guang-Dong.
5.3.1.b Terminais Domsticos.
O RTT (River Trade Terminal), foi o primeiro terminal baseado em comrcio hidrovirio em Hong Kong, tendo sido inaugurado em 1998, e proporciona uma infraestrutura para a movimentao de contineres e minrio atravs da regio banhada pelo Rio Pearl.
O servio ofertado pela RTT, inclui operaes de armazenagem de minrios e contineres, carregamentos e distribuio de contineres por caminhes, alm de servios logsticos e servios de transporte martimo por balsas, manuteno e reparos de contineres.
O RTT ocupa uma rea total de 650.000 m e tem uma extenso de cais total de 3.000 m, com capacidade para movimentar 1,3 milhes de TEU por ano, alm de 900.000 toneladas de minrio.
O RTT utiliza um conceito novo, constituindo-se em importante parte da poltica do Porto de de Hong Kong, visando aumentar a sua competitividade. O RTT atende aos seguintes objetivos: auxiliar no desenvolvimento de novos mercados e estender as reas de armazenagem de contineres de Hong Kong para o lado norte e oeste do delta do rio Pearl atravs de suas numerosas hidrovias, fortalecendo assim a posio estratgica de Hong Kong como Hub Port (terminal concentrador) para o Sul da China.
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maximizao da eficincia das operaes de transporte hidrovirio, reduzindo desta forma o nmero de navios destinados congestionada movimentao hidroviria na zona de abrigo de Victoria Harbour. Estimular o uso de hidrovias no transporte de contineres entre Hong Kong e as reas adjacentes do delta do Rio Pearl, auxiliando na reduo do congestionamento rodovirio entre Hong Kong e Shenzen.
O sistema computacional avanado do RTT interligado aos sistemas do terminal de Contineres de Kwai Chung e a aos operadores de Mid-Stream. Os Contineres que devero ser destinados ao comrcio hidrovirio so primeiramente marcados e consolidados no RTT, de acordo com seu destino: Terminais de Contineres de Kwai Chung, operaes de Mid-Stream, reas urbanas especficas para estocagem temporria e portos no Delta do rio Pear; feito o abastecimento de tais localidades, aumentando dessa forma a eficincia dos terminais de Kwai Chung e das operaes de Mid-Stream e reduzindo a necessidade de utilizao de reas de apoio operacional (ptios para estocagem temporria).
5.3.1.c Transporte para o Hinterland.
Uma proporo substancial de contineres, cerca de 6,1 milhes de TEU ou 1/3 da movimentao anual de Hong Kong, foi movimentada em operaes de Mid-stream (meio do esturio) e por hidrovias em 1999. O modo de transporte mais utilizado pelo Porto de Hong Kong para a distribuio de sua carga o hidrovirio.
As operaes de Mid-stream, correspondentes a 2,8 milhes de TEU, envolvem o carregamento e o descarregamento dos navios amarrados a bias ou ancorados na zona de abrigo do porto. As cargas so levadas do navio para o cais atravs de barcaas ou chatas que tm seus prprios guindastes acoplados.
Como o custo mais baixo, esse meio de transporte uma boa alternativa para terminais de contineres, sendo uma opo para navios mdios e pequenos, freqentemente utilizados no comrcio intra-asitico, de modo a carregar e descarregar carga de forma mais econmica.
44
Para viabilizar as operaes de Mid-stream, necessria infraestrutura costeira adequada que atenda de maneira eficiente a estocagem e distribuio das cargas no cais. O Governo Chins disponibilizou dois locais na ilha de Stonecutters, num total de 67000 m e 460 metros de extenso de cais para atender tais operaes.
Ferrovias A infraestrutura ferroviria que atende a Hong Kong e liga o porto ao seu hinterland adequada. No entanto, com a crescente movimentao do porto sero necessrios novos investimentos para ampliar a malha ferroviria.
Navegao Interior O Porto de Hong Kong dispe de 59 ancoradouros e 8 reas pblicas de movimentao de carga (PCWAs Public Cargo Working reas), numa extenso total de cais de quase 7.700 metros lineares para fins de transporte hidrovirio e operaes de Mid-stream. As
operaes de Mid-stream so realizadas atravs de uma frota de 1.050 chatas e 280 rebocadores, operados por vrias companhias responsveis pelo translado da carga da zona de abrigo at o cais.
As bias de amarrao so classificadas em duas classes: Classe A - para navios com mais de 183 metros de comprimento e Classe B - para navios com comprimento mximo de 137 metros.
Em 1999, cerca de 114.000 barcaas ou chatas de transporte hidrovirio freqentaram Hong Kong. Esses navios se deslocaram entre o delta do Rio Pearl e Hong Kong, proporcionando um meio de transporte ecologicamente adequado, sem maiores danos ao meio-ambiente, comparativamente ao transporte rodovirio.
Essas barcaas ligam o RTT aos principais terminais Mid-Stream (para movimentao com transbordo) e a determinados beros em reas urbanos, alm de outros portos no Delta do Rio Pearl.
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Navegao de Cabotagem Diferentemente do porto de Singapura, que se utiliza maciamente do transbordo de carga (transhipment) para distribuir contineres a portos regionais, o Porto de Hong Kong funciona como um Hub Port asitico, concentrando contineres que esto sendo importados e exportados do continente asitico para os demais portos mundiais. O porto mantm linhas de distribuio para os demais portos chineses como Shangai, Dalian, Yingkou e outros.
Transporte Rodovirio O transporte rodovirio o maior meio de transporte de carga para a maioria dos portos de forma geral, embora o transporte de grandes cargas esteja, cada vez mais, se transferindo para as hidrovias e ferrovias. Contudo, para envio e recepo aos transportadores de pequenas cargas ou menores volumes de cargas, o transporte rodovirio ainda continuar mantendo uma posio proeminente.
5.3.1.d Expanses Futuras.
O maior projeto atualmente em andamento no Porto de Hong Kong o de construo do Terminal de Contineres 9 (CT9). Localizada na Ilha Tsing Yi, a obra tem um custo estimado de US$ 1,3 bilhes e ocupar uma rea de 700.000 m, dispondo de 6 beros. O primeiro bero deve estar pronto em 2002.
As obras proporcionaro um aumento de 2,6 milhes TEU no seu trmino em 2004. Em conjunto com este projeto, a dragagem dos canais que levam aos Terminais de Kwai Chung para se obter uma profundidade de 15,5 m proporcionar a operao de navios portacontineres de ultima gerao. A combinao do projeto de expanso do CT9 e a racionalizao de beros existentes nos Terminais de Kwai Chung geram a possibilidade de aumento da capacidade de movimentao suficiente para o crescimento dos prximos 10 anos.
Outro projeto em andamento o de ligao rodoviria de Deep Bay (com prazo de entrega em 2006) com novo corredor oeste de Shenzhen, duplicando a capacidade de escoamento da carga por este meio de transporte. Alm disso, o Governo Chins examina a viabilidade de construo de uma ligao ferroviria do porto de contineres com o interior, para suprir as necessidades de aumento de transporte de carga para reas vizinhas do continente.
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O Terminal do Rio Tuen Mun foi recentemente construdo, proporcionando uma alternativa mais barata e ambientalmente adequada em relao ao transporte rodovirio, melhorando a distribuio de carga entre o Delta do Rio Pearl e Kwai Chung.
5.3.1.e A Administrao Porturia de Hong Kong.
Todas as instalaes de Kwai Chung so financiadas, construdas e operadas pela iniciativa privada. Hong Kong o nico porto de grande escala que no gerenciado por uma Autoridade Porturia. A infra-estrutura necessria para o escoamento de carga desenvolvida com subsdio governamental, atravs da proviso de rodovias e a dragagem de canais. A iniciativa privada assume os riscos e obtm todo o lucro por todas as demais atividades.
A chamada Regio Administrativa Especial de Hong Kong (SAR) tem um papel importante na coordenao do processo de desenvolvimento do porto, dentre elas a estimativa de crescimento potencial futuro da movimentao de carga no porto. De modo a assegurar a operao segura e eficiente do porto, o Departamento Martimo de Hong Kong prov servios que atendem as mudanas contnuas necessrias a industria martima. Os servios so entre muitos, o desembarao aduaneiro, o licenciamento e a inspeo de milhares de navios anualmente. O Departamento tambm responsvel pelo controle ambiental da Baa de Hong Kong, como o monitoramento das guas tentando obstruir todo vazamento de leo.
Com o objetivo de fortalecer a posio de Hong Kong como um centro martimo internacional, o Governo decidiu reduzir em 50% a tarifa de registro de transporte de mercadorias e as taxas de tonelagem anuais. Outras medidas incluem a simplificao de requerimentos de inspeo de navios, negociando acordos de iseno de dupla-taxa com parceiros de negcios assim como a taxa de carregamento sobre as companhias martimas de Hong Kong. Alm disso, os navios registrados em Hong Kong pagam impostos mais baixos quando chegam a portos continentais.
5.3.2 O Porto de Rotterdam.
Rotterdam o principal porto europeu em transporte de conteiner. Um total de quase 6,3 milhes de TEU so movimentados no porto holands, sendo que 70% desses contineres
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so destinados a regies europias fora da Holanda. Quase todos os servios intercontinentais dos grandes armadores fazem escala em Rotterdam. Deste porto estrategicamente localizado, so encaminhados contineres para outros pases europeus, por vrios modais de transporte: cabotagem, barcaas, caminhes e trens. Rotterdam o segundo maior porto de suprimento para a Inglaterra e, em relao ao total de importaes alems, Rotterdam tem participao maior do que todos os portos alems.
Rotterdam tem sido o maior porto de movimentao de contineres da Europa por mais de trinta anos. Em 1997 movimentou mais de 5 milhes de TEU, e em 2000, esse nmero chegou a 6,2 milhes de TEU. A Autoridade Porturia de Rotterdam almeja movimentar cerca de 11 milhes de TEU no ano de 2020. A ttulo de comparao, na Tabela 5.4 esto listados os desempenhos dos 10 principais portos de contineres da Europa entre os anos de 1996 e 2000.
Tabela 5.4 Os 10 Portos Europeus de maior movimentao de Contineres (x 1.000 TEU)

1996 Rotterdam Hamburgo Anturpia Felixstowe Bremen Gioia Tauro Algeciras Genova Le Havre Barcelona
4.971 3.054 2.654 2.065 1.543 572 1.307 826 1.020 767
1997
5.495 3.337 2.969 2.237 1.703 1.449 1.538 1.180 1.185 972
1998
6.012 3.566 3.266 2.524 1.812 2.126 1.826 1.266 1.319 1.095
1999
6.343 3.738 3.624 2.697 2.181 2.253 1.833 1.235 1.378 1.236
2000
6.275 4.248 4.082 2.800 2.737 2.653 2.009 1.500 1.465 1.388
Fonte: Rotterdam Municipal Port Management, 2000
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5.3.2.a Terminais de Contineres de Rotterdam.
Os terminais de contineres de Rotterdam so concentrados nas reas de Waalhaven, Eemhaven e Maasvlakte. So os seguintes terminais de contineres por rea: Waalhaven: Eemhaven: Maasvlakte:
UniportHanno ECT Home Rotterdam Shortsea Terminal ECT Delta Multi-User ECT Delta Sea-Land ECT Delta Dedicated East ECT Delta Dedicated West (em construo).
Nos terminais Delta Sea-Land e Delta Dedicated East, o transporte de contineres desde os portineres at o empilhamento, e o posicionamento no empilhamento totalmente automtico. Estes terminais esto habilitados a suportar at os maiores navios, como os de sexta gerao que podem carregar cerca de 7.000 TEU.
Rotterdam tem conexes com numerosos terminais domsticos na Holanda, Alemanha, Blgica e outros pases europeus, atravs de vias navegveis interiores, da rede ferroviria e rodoviria. Nestes terminais interiores, a intermodalidade do transporte intensa, podendo os contineres ser transferidos de um modo de transporte para outro. Trens e barcaas tm sido usados crescentemente na ligao e distribuio dos contineres entre Rotterdam e terminais interiores do hinterland europeu.
Visando a melhoria da distribuio logstica e o aumento da movimentao de contineres em seu hinterland, o conceito de Distriparks foi implementado. Os Distriparks so centros de distribuio de grande escala onde todos os contineres movimentados no porto so concentrados, tanto para importao como para exportao, e depois enviados ao porto ou distribudos para o mercado europeu.
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5.3.2.c Ptio de estocagem.
Para reduzir custos, os armadores preferem armazenar, limpar e reparar seus contineres o mais prximo possvel do porto. Muitas empresas de Rotterdam e da regio ao seu redor realizam este trabalho para os armadores.
5.3.2.d Transporte para o Hinterland.
Rotterdam distribui seus contineres ao mercado europeu atravs de ferrovias, rodovias e por vias navegveis, utilizando barcaas e navios de cabotagem.
Tabela 5.5 - Distribuio Modal de transporte de contineres em Rotterdam Modal Contineres (x 10 TEU)
Cabotagem Hidrovias Ferrovias Rodovias TOTAIS 1.632 1.380 690 2.573 6.275 26 22 11 41 100
Fonte: Autoridade Municipal Porturia de Rotterdam, 2000
Ferrovias As ferrovias constituem uma parcela relativa muito pequena (11 %) no transporte para o hinterland, no entanto, vm crescendo em sua participao rapidamente. Em 1997, houve um crescimento de 40% no transporte de contineres internacionais exportados/importados de Rotterdam em relao ao ano anterior. Isso tudo graas aos trens nibus (trens de conteiner que operam em um horrio fixo, para um destino fixo e com uma capacidade fixa). Existem conexes ferrovirias com cinco destinos nacionais e dezessete internacionais. Toda semana cerca de 250 trens nibus operam entre Rotterdam e os mais importantes centros industriais de toda Europa. As linhas ferrovirias so uma alternativa eficiente, rpida e de baixo custo para o transporte atravs da Europa.
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A construo da linha Betuwe ser importantssima para a movimentao de entrada e sada de contineres do porto por trem. Essa linha, envolvendo um investimento de mais de US$ 3,3 bilhes, conectar Rotterdam rede ferroviria alem.
Navegao Interior O transporte hidrovirio ao longo do Rio Reno vem se tornando uma alternativa de baixo custo para contineres destinados a pases cortados pelo prprio Rio Reno - via canal RenoMain-Danbio e pelo Rio Danbio. Devido aos servios regulares conectados a numerosos terminais domsticos alemes, o transporte hidrovirio contribui com 22% do total de contineres transportados para dentro e pra fora de Rotterdam. Devido ao crescimento do nmero de terminais domsticos no hinterland e melhor logstica porturia, esta parcela tende a crescer ainda mais nos prximos anos.
Navegao de Cabotagem Devido localizao estratgica de Rotterdam, os terminais de contineres do Maasvlakte e da rea de Waalhaven/Eemhaven so adequados importao e exportao de contineres por cabotagem. Esta uma boa alternativa ao transporte rodovirio, particularmente para contineres originados de, ou destinados a mercados europeus pouco distantes dos portos martimos.
Transporte Rodovirio At alguns anos atrs, os contineres eram quase todos exclusivamente transportados para o hinterland por caminhes. Cerca de 60% desse trafego foi absorvido pelos outros modos de transporte. Mas com uma parcela de 40%, o transporte rodovirio continua sendo o mais importante meio de transporte para contineres no Porto de Rotterdam. Devido a isso, grandes investimentos vm sendo realizados na sua infra-estrutura rodoviria.
5.3.2.e Expanses Futuras
O transporte de contineres o mais rpido sub-mercado em crescimento no setor martimo de transporte. Para acompanhar esse crescimento, Rotterdam est expandindo suas facilidades no terminal Maasvlakte e na rea de Eemhaven.
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rea do Maasvlakte Em torno de 2,8 milhes de TEU so movimentados anualmente no Maasvlakte. E estimativas prevem cerca de 7 milhes de contineres sendo movimentados neste local no ano de 2010. Uma srie de novos terminais est sendo construda no Maasvlakte de acordo com o plano 'Delta 2000-8 Plan'. O governo e a ECT esto investindo conjuntamente cerca de US$ 831 milhes neste projeto. Estes terminais so destinados a grandes transportadoras globais que desejam ter seu prprio terminal. A primeira fase, do Delta East Dedicated Terminal (Terminal Especializado Leste do Delta), foi finalizada em Julho de 1996.
rea de Eemhaven O Plan 2000-Short est sendo implementado na rea de Eemhaven especialmente para promover o transporte de contineres por cabotagem. Este plano foi orado em US$ 83 milhes. O centro de navegao costeiro a localizado proporcionar acomodaes para negociao de transbordo (transhipment) de mercadorias dos navios de cabotagem. Este plano faz parte da poltica de promoo de transporte por cabotagem da Comisso Europia.
5.3.2.f A Administrao Porturia de Rotterdam.
O Porto de Rotterdam e a rea industrial do porto pertencem ao Municpio de Rotterdam. A Prefeitura Municipal delegou Administrao Municipal Porturia de Rotterdam - RMPM (Rotterdam Municipal Port Management) a responsabilidade pelo desenvolvimento, gerenciamento e operao do porto e da rea industrial. A lei estabelece o gerenciamento pela iniciativa privada, do desenvolvimento, construo e assuntos locais de administrao porturia e o gerenciamento nutico por meio do poder pblico.
Administrao Central Porturia Com o objetivo de fortalecer a posio do porto de Rotterdam como principal porto europeu, o papel da Administrao Porturia tem aumentado cada vez mais. Essa administrao planeja ter uma postura mais aberta e ativa no futuro. Fazer investimentos e sair ativamente em busca de novos negcios, e ter flexibilidade para satisfazer requerimentos especficos dos usurios do porto. A Administrao Porturia est mudando seu papel de dono do porto para administrador e facilitador do porto e do complexo industrial.
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Estrutura Organizacional A Administrao Porturia de Rotterdam tem duas diretorias operacionais e departamentos de apoio corporativo para dirigir uma grande variedade de tarefas. O Gerenciamento Nutico de responsabilidade da Diretoria de Navegao. A Diretoria de Desenvolvimento Comercial responsvel pelo gerenciamento e aquisio de locais de negcios.
Mais de 1.130 pessoas trabalham na Administrao Porturia de Rotterdam. Destes, aproximadamente 780 compem a Diretoria de Navegao, gerenciando todos o planejamento e operao referentes a navios. Aproximadamente 130 funcionrios trabalham na Diretoria de Desenvolvimento Comercial. Outros 220 funcionrios compem os departamentos de apoio corporativo.
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6. Avaliao da Movimentao de Contineres no Brasil.

Apesar dos altos crescimentos nos ndices de movimentao de carga geral em contineres em pases desenvolvidos verificados desde a dcada de 70, os portos brasileiros no acompanharam essas taxas. A falta de equipamentos e de infraestrutura e o excesso de mo-de-obra acarretavam em altos custos e ineficincia, sem meios para modificar a situao.
Os primeiros movimentos consistentes em direo a transformaes nos portos brasileiros somente se deram a partir do incio da dcada de 90, e principalmente com a Lei de Modernizao dos Portos de 1993 e com a criao do Mercosul, em janeiro de 1995. As reformas econmicas realizadas a partir deste comrcio comum resultaram em incremento de comrcio de mercadorias entre Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina (mais tarde, Chile e Bolvia) com conseqentes modernizaes legislativas, administrativas e de infra-estrutura nos portos em geral e principalmente nos terminais de contineres. A partir da, foram realizadas licitaes para contratao de operadores privados em terminais de contineres, dragagens, investimentos em equipamentos de movimentao de carga, mudanas na legislao de regulamentao de mo-de-obra e aplicao de Tecnologia de Informao (TI), com o objetivo de aumentar a eficincia e reduzir os custos dos portos nacionais e competir no comrcio internacional.
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6.1 Evoluo e Transformaes nos Portos Brasileiros e SulAmericanos.

Como analisado no item 5 anterior, nos anos 80, a conteinerizao j atingia alto estgio no mundo mas era desprezvel no Brasil e nos outros pases d Amrica do Sul. Naquela a poca, existiam poucos terminais especializados em contineres na regio e a maior parte das operaes de contineres ocorria em beros de atracao para granis e carga geral, estando a maior parte deles em estado precrio de conservao e manuteno e sendo totalmente inadequados para contineres. Isto resultava em altos custos e baixa produtividade. Prticas inadequadas de mo-de-obra e o fato de existir protecionismo ou exclusivismo de cargas para as linhas nacionais desencorajavam a entrada dos maiores transportadores de contineres internacionais.
No incio dos anos 90, a situao da carga geral porturia no Brasil e Argentina era bastante problemtica, pois as reformas econmicas que se faziam nestes pases prometiam crescimento na produo e no comrcio, mas a infraestrutura de transportes em geral, principalmente nos portos e ferrovias, era inadequada e insuficiente para suprir a demanda que estava por vir.
Os principais problemas relacionados movimentao de contineres na poca eram as intalaes deterioradas, o congestionamento de navios nos portos para atracao, tempos excessivos de carregamento/descarregamento do navio, altos custos de mo-de-obra, resultando em custos da ordem de US$ 500 por conteiner movimentado. Na ocasio era mais vantajoso transportar contineres por rodovia de So Paulo a Buenos Aires (2600 km).
A Portobrs - Empresa Brasileira de Portos S.A. era, at 1990, quando foi extinta, responsvel pela gesto dos portos pblicos brasileiros. Os portos eram administrados diretamente por esta ou atravs de suas controladas, as Companhias Docas Estaduais. A Portobrs controlava as Administraes Porturias, as administraes hidrovirias, alm de definir os programas oramentrios, as polticas tarifrias e de pessoal, e selecionar novos investimentos.
Naquela poca, muitos terminais de contineres haviam sido criados (Santos, Rio de Janeiro e Rio Grande). A partir da, a conteinerizao comeava a crescer rapidamente.
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O Porto de Santos, j como maior p orto para movimentao de contineres do pas, movimentou cerca de 500 mil unidades em 1990. No mesmo ano, o Porto de Rio Grande movimentou 60 mil unidades e o Porto do Rio de Janeiro, 35 mil unidades.
O maior problema ainda era o custo final da movimentao por conteiner, que refletia o alto custo e a ineficincia da mo-de-obra utilizada. As empresas controladoras da estiva utilizavam mais mo-de-obra do que o necessrio para um servio econmico. A produtividade era muito baixa e o tempo de carga/descarga muito grande. Filas de navios de vrios dias eram comuns.
A necessidade de modificao deste panorama, para que o sistema porturio nacional passasse a ser competitivo, inicialmente, ao menos perante os portos da Amrica do Sul, fundamentava-se na reduo no chamado Custo Brasil
2
e fez com que fosse elaborada a
Lei n 8630 de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei da Modernizao dos Portos. As principais diferenas entre a legislao anterior e a nova era a mudana no regime de administrao e explorao dos portos. Os principais portos brasileiros foram construdos sob o regime de concesso iniciativa privada monopolista por prazo determinado. medida que as concesses privadas expiravam, o Governo Brasileiro foi passando, gradativamente, as Administraes Porturias para o controle estatal, alijando completamente a competitividade e a eficincia dos portos nacionais. O resultado foi a total falta de investimentos, devido falta de recursos do Tesouro Nacional e ao protecionismo exagerado que se transformaram no principal entrave s atividades industriais e comerciais que dependiam do porto.
A Lei de Modernizao dos Portos criou condies para a superao de vrios dos problemas citados, entretanto, sua implantao vem se realizando lentamente. importante destacar que, sob essa lei, a privatizao das operaes porturias deveria ser realizada sob a forma de concorrncia, o que no acontecia no antigo regime de concesso privada monopolista, vigente at o incio da dcada de 80. O Pargrafo 2, Captulo 1 da Lei diz que A concesso do Porto Organizado ser sempre precedida de licitao realizada de acordo com a Lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos. No
2
Custo Brasil compreende todos os custos extra-fbrica incidentes sobre a movimentao dos cofres, reduzindo e at
eliminando sua competitividade frente aos concorrentes estrangeiros, quer no mercado internacional, quer no prprio mercado brasileiro.
56
Artigo 1 do mesmo captulo dito que Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o Porto Organizado. Outro aspecto importante da lei a possibilidade de investimentos em infraestrutura e equipamentos por parte dos concessionrios, de acordo com contrato a ser celebrado com a Unio e podendo ser em parceria com esta. Outro tem fundamental a desobrigao de utilizao de mo-de-obra nas operaes, caso o Operador Porturio possua equipamentos que a dispense, ao contrrio do que ocorria anteriormente. Pela Lei, os Operadores Porturios tm a obrigao de criar um rgo Gestor de Mo-de-Obra com a finalidade de ser responsvel pela contratao, treinamento, cadastro e todas as outras medidas legais. Assim, esperava-se criar meios de resolver o problema de falta de concorrncia, investimentos e excesso de mo-de-obra que imperavam nos portos brasileiros.
A partir dessa poca, os Governos do Brasil e da Argentina decidiram sair tanto quanto possvel dos investimentos em infraestrutura e operao, abrindo estas tarefas para o setor privado.
Isso resultou no fim das Autoridades Porturias Nacionais respectivas e a entrega da responsabilidade das atividades porturias para entidades locais recm criadas ou para os Estados e por fim foi estimulada a privatizao e concesso de operaes e instalaes, particularmente investimentos. as relacionadas a contineres, que necessitavam dos maiores
Um estudo feito pelo BNDES, em 1996, apontou que os custos de movimentao de contineres no Brasil eram 30% maiores que na Argentina e no Uruguai e que o pas perdia cerca de US$ 5 bilhes por ano em custos porturios excessivos.
Na privatizao do Terminal de Contineres de Santos, o Tecon I, uma das condies do contrato era que o custo da movimentao por unidade de conteiner deveria ser reduzido de US$ 500 para US$ 150.
O Terminal de Contineres de Rio Grande foi o primeiro a ter suas instalaes concedidas operao privada. Foi seguido pelo Tecon I de Santos, em 1997, e mais recentemente, pelo do Rio de Janeiro. Vem sendo prtica que os acordos de operao determinem investimentos por parte dos novos operadores das instalaes.
57
Nesta poca, comearam a ser planejados novos terminais de contineres, como em Paranagu, Sepetiba e Suape. Todos esses portos, at aquele momento, eram predominantemente graneleiros. Outros portos comeavam a se preparar para o aumento de fluxo de contineres, melhorando a sua infraestrutura e criando novas reas de estocagem. Os principais foram Manaus e Porto Velho, no Amazonas; Belm, no Par; Pecm, no Cear; Salvador, na Bahia; Vitria, no Esprito Santo; So Francisco do Sul e Itaja, em Santa Catarina.
O Banco Internacional de Desenvolvimento (BIRD) promoveu financiamentos para muitos projetos rodovirios no Brasil, o que resultou em menores custos para transporte interno terrestre nas exportaes e importaes. Muitos destes financiamentos reforaram as redes estaduais e proporcionaram ganho e competitividade aos portos de Rio Grande, Paranagu, Salvador, Suape, Recife e Fortaleza. Investimentos na rede federal de rodovias reduziu custos de transporte terrestre de muitos outros portos.
No final da dcada de 90, o movimento de contineres nos portos nacionais j era significativo e os terminais brasileiros j apresentavam visvel progresso.
Atualmente, embora cerca de 80% da carga geral brasileira seja operadas atravs de terminais privativos, os 20% remanescentes so movimentados atravs dos portos pblicos, sofrendo os maiores problemas. Os poucos portos que apresentam equipamentos como portineres, os tm e nmero limitado, se comparado a outros portos do mundo. Na m maioria dos portos de carga geral ainda no privatizados, os equipamentos existentes no se ajustam movimentao de contineres, no possuindo a eficincia e agilidade que os novos navios exigem (os navios especializados em contineres representam um investimento elevado, e precisam ficar o menor tempo possvel no porto para obter rentabilidade). Os grandes terminais especializados em contineres so, cada vez mais, presena comum no cenrio internacional. No Brasil, os terminais de contineres necessitam de investimentos urgentes para a modernizao dos seus equipamentos e de suas reas de estocagem. A situao ainda pior quando se fala de movimentao de contineres em cais pblico. A comparao entre o nmero de portineres disponveis no Brasil e o restante do mundo feita na Tabela 6.1 abaixo. Apesar dos dados serem de 1996, a situao no se alterou muito, pois apenas os Portos de Sepetiba (2), Rio Grande (1), Rio de Janeiro (2) adquiriram novos equipamentos, aps suas privatizaes.
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Assim, as estatsticas relativas a movimentao de contineres sofrem grande influencia desta parcela que ainda movimentada de forma ineficiente e com altos custos nos terminais pblicos.
Tabela 6.1 - Disponibilidade de Portineres no Pas e em Regies do Mundo (1996) PAS/REGIO QUANTIDADE
Brasil Amrica do Sul e Central Amrica do Norte Leste e Norte da sia Europa Total do Mundo
9 67 385 397 535 1747

Fonte: BNDES, 1998
59
6.2
Descrio
dos
Principais
Portos
Brasileiros
de
Contineres na Atualidade.
6.2.1 O Porto de Santos - SP.
O Porto de Santos o porto brasileiro que apresenta maiores volumes de movimentao de carga geral. o mais organizado, melhor equipado e mais moderno porto brasileiro, com tarifas competitivas comparveis s dos outros portos do pas. O porto enfrenta alguns problemas relacionados a mo-de-obra, como todos os portos brasileiros, mas tem evoludo para aumentar seus ndices de eficincia.
Est localizado no centro do litoral do Estado de So Paulo, estendendo-se ao longo de um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro.
Seu hinterland compreende o Estado de So Paulo e parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois, Minas Gerais e Paran. Essa importante rea de influncia garante o sucesso do porto, estando localizado no entorno das regies mais produtivas e industrializadas do pas.
O acesso martimo franco, contendo um canal de acesso com largura de 130 m e profundidade de 13 m, na parte martima da Baa de Santos, e, no esturio, com largura de 100 m e profundidade de 12 m.
Os cais acostveis de Santos tm extenso de 11.042 m e profundidades variando entre 6,6 m e 13,5 m. Possui, ainda, 521 m de cais para fins especiais, com profundidade mnima de 5,0 m e, 1.883 m de cais de uso privativo, com profundidades de 5,0 m a 11,0 m.
6.2.1.a Terminais Martimos de Contineres do Porto de Santos.
O Porto de Santos movimentou, em 1999, 12.092.059 toneladas de carga geral, avulsa e em contineres.
60
O total de contineres movimentados no porto em 1999, foi de 546.972 unidades de contineres, correspondendo a 774.959 TEU, com 8.651.320 toneladas, o que equivale a 71% da carga geral movimentada no porto. No Terminal de Contineres Tecon foram movimentadas 210.582 unidades de contineres, o equivalente a 292.019 TEU e a 3.527.059 toneladas, o que corresponde a 41% do total de movimentao em toneladas de carga geral em contineres. O Terminal 37 movimentou 177.743 unidades de contineres. As unidades restantes foram movimentadas da seguinte forma: 13.264 no Terminal 35, 14.298 no Terminal Tecondi e 131.085 em outros pontos de atracao.
Tabela 6.2 - Resumo da Movimentao de Contineres em 1999. TERMINAL Tecon Terminal 37 Terminal 35 Tecondi Outros TOTAIS Unidades de Contineres 210.582 177.743 13.264 14.298 131.085 546.962 % 38,5 32,5 2,4 2,6 24 100
O Tecon cobre uma rea de 350.000 m, e tem 510 m de cais acostvel. Conta com trs beros de 13 m de profundidade, possibilitando atracao simultnea de 3 navios.
O Tecon conta com cinco portineres na linha do cais, com capacidade de movimentar 30 unidades de contineres por hora de navios porta-contineres.
Em 1999, esse terminal teve uma mdia de 1.175.835 toneladas movimentadas por bero de atracao, e uma taxa de ocupao mdia anual de 35,3%, que baixa se comparada ao valor mdio de ocupao de um bero, de 60%.
O Terminal 37 tem cais acostvel de 1110 m e cinco beros de atracao, com as profundidades variando de 9,0 m a 12,0 m. Sua rea total de 190.000 m. Est equipado com cinco portainers, quatorze empilhadeiras reachstackers e cinco transtainers.
61
6.2.1.b Ptios de Estocagem.
Em Santos, so utilizados trs ptios para armazenagem de contineres, com capacidade total de 2250 TEU e ainda o ptio de estocagem do Tecon, com capacidade de 6.700 TEU. O Tecon conta com trs armazns representando 1.530 m2 e ptios com o total de 198.450 m2.
O Terminal 37 conta com rea do ptio de estocagem de 130 mil m para contineres cheios e ainda 60 mil m para contineres vazios. Conta ainda com um armazm de importao para produtos diversos de 10 mil . Sua capacidade esttica de 440 mil TEU por ano.
Os ptios so dotados de iluminao, possibilitando operaes noturnas e a existncia de tomadas para ligao de contineres frigorficos.
O Porto de Santos tem ampla rede de acesso intermodal, com ferrovias e rodovias garantindo escoamento e a chegada da carga movimentada pelo porto. Ferrovias Os acessos ferrovirios do porto so feitos pela Ferrovia Centro-Atlntica S.A. (antiga Santos Jundia) da malha Centro-Leste da Rede Ferroviria Federal S.A. e pela Unidade Regional Santos (UR 7), da empresa Ferrovias Paulistas S.A. Fepasa (antiga Sorocabana). O acesso ao Terminal 37 pode ser feito pelas empresas ferrovirias MRS, Ferroban e Ferronorte.
Navegao Interior No h utilizao de hidrovias para o transporte ao hinterland, pois Santos no dispe de vias navegavs prximas, como elos para outras localidades, para o escoamento de sua carga.
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Navegao de Cabotagem A movimentao de 1.868 navios de longo curso e 101 de cabotagem, em 1999, correspondeu a respectivamente 94,9% e 5,1% do total de 1.969 navios de carga geral (incluindo porta-contineres e outros) que, por sua vez, corresponderam a 59% do total de navios movimentados pelo porto.
Transporte Rodovirio O porto tem transporte rodovirio pelas SP-055, SP-150 e SP-160. O acesso ao Terminal 37 facilitado pelo complexo rodovirio Anchieta-Imigrantes. Esse complexo rodovirio, arrendado atravs de licitao pblica, em 1998, vem sendo reformulado.
6.2.1.d A Administrao Porturia.
O porto administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo (Codesp), empresa concessionria federal que substituiu a antiga Companhia Docas de Santos ao final da sua concesso, na dcada de 80.
Equipamentos disponveis para movimentao de contineres Na tabela abaixo esto descritos os equipamentos disponveis no Porto de Santos para a movimentao de contineres, tanto em cais pblico quanto em terminais especializados.
Tabela 6.3 - Equipamentos de movimentao de contineres. Carga e Descarga Linha do Cais CAIS COMERCIAL
Descrio Portainer Cbrea Quantidade 5 2 Capacidade 20 a 30 unid/hora 150,0 a 250,0 t
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Descrio Portainer Quantidade 6 Capacidade 20 a 30 unid/hora
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PTIOS DE ESTOCAGEM CAIS COMERCIAL

Descrio Transtainer Empilhadeira para contineres Empilhadeira comum Vago-plataforma Vago raso Vago fechado Carro-trator Caminho Quantidade 2 6 90 63 71 13 58 9 Capacidade 20 unid/hora 30,5 a 42,0 t 3,0 a 30,0 t 40,0 a 55,0 t 30,0 a 55,5 t 26,0 a 30,0 t -
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Descrio Transtainer sobre trilhos Transtainer sobre pneus Guindaste sobre pneus Stacker Empilhadeira especial Empilhadeira comum Quantidade 3 2 2 5 14 21 Capacidade 20 u/h 20 u/h 5,0 t 40,0 t 30,0 a 37,0 t 3,0 a 10,0 t
Fonte: Anurio Estatstico do Ministrio de Transportes, Ano de 2000 e 2001.
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6.2.2 O Porto de Rio Grande - RS.
O Porto de Rio Grande est localizado na margem direita do Canal do Norte, que liga a Lagoa dos Patos ao Oceano Atlntico. Tem como rea de influncia os Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina. A Administrao Porturia do porto cabe Superintendncia do Porto de Rio Grande (SUPRG).
O acesso fluvial ao porto se faz atravs do Rio Guaba, e o acesso lacustre pela Lagoa dos Patos. O acesso martimo protegido por molhes de leste e oeste, com largura de 700 m e profundidade de 14 m.
O porto est dividido em Porto Velho, Porto Novo e Superporto. O canal de acesso do Porto Novo tem comprimento de 5,1 km, largura de 150 m e profundidade de 8,5 m; o do Superporto se estende por 4,7 km, com largura mnima de 200 m e profundidade de 13 m.
6.2.2.a Terminal Martimo de Contineres.
O Terminal de Contineres Tecon do Porto de Rio Grande est localizado no Superporto, na rea 5. O terminal administrado pela empresa Tecon Rio Grande S.A., vencedora da licitao para o arrendamento das instalaes e a privatizao operacional, por um prazo de 25 anos. Suas dimenses principais so um cais de 300 m e profundidade de 14 m e cerca de 100 m de largura. A capacidade de recepo de contineres de 10 movimentos por hora por terno de trabalho; j a capacidade de expedio de 15 movimentos por hora por terno. Est capacitado a movimentar 100.000 TEU/ano e tem rea disponvel para expanso. Suas instalaes utilizam-se de rea do cais e do Tecon.
O Porto Novo tem duas reas habilitadas a movimentar contineres: a rea 05 e a rea 07. A rea 05 movimenta carga geral e dispe de 1 bero de atracao que no exclusivo para contineres. J a rea 07 est destinada movimentao exclusiva de contineres atravs de 3 beros e mais 1 bero para embarcaes fluviais.
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Possui terminais domsticos de distribuio nas regies atendidas pelo Rio Guaba e pela Lagoa dos Patos.
6.2.2.c Ptios de Estocagem.

A rea do ptio externo de movimentao do Tecon, localizado na rea 5 do Superporto, de 28.000 m2. Sua capacidade esttica de armazenagem de 1.100 TEU. Conta ainda com um armazm frigorfico de rea de 9.500 m e com quatro cmaras frigorficas de 2.100 m cada uma. As cmaras so utilizadas para carga geral destinada a consolidao em contineres. O terminal adquiriu dois portainers, em fase de instalao.
No Porto Novo, a rea 5 possui instalaes de ptio de armazenagem para contineres e rea de pr-empilhamento para exportao.
6.2.2.d Transporte para o Hinterland.
Ferrovias O transporte de carga do porto para o hinterland feito atravs da Ferrovia Sul-Atlntico S.A., que pertence atual Malha Sul pelas linhas Bag e Cacequi/Rio Grande (partes da antiga Superintendncia Regional Porto Alegre), da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA).
Navegao Interior A distribuio de carga por meio de navegao interior feita atravs da Lagoa dos Patos e pelo Rio Guaba, atravs de barcaas.
Navegao de Cabotagem Cerca de 19% de toda a movimentao de contineres no porto realizado por cabotagem.
Transporte Rodovirio A distribuio ao hinterland feita por acesso rodovirio atravs da BR-392, alcanando as BR-471 e BR-116, e interligando-se BR-293.
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6.2.2.e Expanses Futuras.

O Tecon, localizado na rea 5 do Superporto, est em expanso para duplicar seu cais em 200 m. O ptio de estocagem est sendo pavimentado em 30.000 m do seu total.
6.2.3 O Porto do Rio de Janeiro - RJ.
O porto se localiza na costa oeste da Baa da Guanabara, no Estado do Rio de Janeiro e sua rea de influncia compreende os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo e as reas do Sudoeste de Gois. Seu acesso martimo tem largura de 1,5 km e profundidade mnima de 12 m, sendo delimitado pelo Po de Acar e pela Fortaleza de Santa Cruz, na entrada da Baa da Guanabara. O canal de acesso tem 18,5 km de comprimento, 150 m de largura mnima e 17 m de profundidade.
O hinterland do porto do Rio de Janeiro abrange os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo e as reas do sudoeste de Gois e do sul da Bahia. Esse hinterland bastante afetado pelo estrangulamento causado pelas rodovias prximas ao porto, a Avenida Brasil e o elevado da Perimetral. O nico meio de escoamento da carga armazenada no porto atravs destas rodovias, o que prejudica em muito a eficincia de transporte modal do porto.
6.2.3.a Terminais Martimos de Contineres.
Os Terminais de contineres do Tecont (antigo Ptio de Minrio e Carvo PMC) possuem um cais de 765 m, com quatro beros e profundidades entre 11,5 m e 13,0 m. A rea local de estocagem de contineres, a cu aberto, de 81.500 m 2.
Terminal 1 Rio Em 1997, a Libra Terminal Rio S/A venceu a licitao pblica de um dos terminais de contineres do Tecon, como parte do processo de privatizaes realizadas pela CDRJ - Cia. Docas do Estado do Rio de Janeiro, e que marcou o incio da privatizao das operaes do Porto do Rio de Janeiro. Sendo assim, o Terminal 1 Rio iniciou suas operaes em 1998, com uma extenso de cais de 545 metros e 2 beros de atracao, dispondo de uma profundidade de 13 metros e uma rea total de 155.000 m. Para otimizao das operaes
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os contineres vazios so armazenados numa rea exclusiva, o Terminal de Vazios (TVZ), com uma rea total de 23.000 m. Para contineres importados e aguardando o desembarao aduaneiro, o terminal dispe de armazns com um total de 6.390 m. Sua movimentao mdia horria de 34 contineres por hora Com investimentos em tecnologia, equipamentos e em profissionais, o terminal da Libra passou a oferecer aos seus clientes, armadores, importadores e exportadores, uma infraestrutura porturia adequada.
Multiconteiner A outra empresa que recebeu a concesso de operao do Tecon foi a MultiTerminais. Com o incio de suas operaes, a MultiContineres (nome da operadora da Multiterminais) dispe de uma moderna estrutura numa rea de 20.500 m. Possui 4 Reach Stackers, 2 Portineres e 1 guindaste mvel.
A competio tem forado a empresa a oferecer vrios servios objetivando proporcionar vantagens aos armadores e exportadores. Dentre os servios oferecidos esto o transporte de contineres vazios do navio para o terminal, onde so vistoriados e reparados em oficina prpria, a pr-estivagem de carga geral (unitizao em contineres, pallets e slings) e a confeco de embalagens. O esforo da empresa em oferecer servios diferenciados uma prova que a privatizao das operaes dos portos foi positiva para o Porto do Rio de Janeiro.
6.2.3.b Transporte para o Hinterland.
Ferrovias O Porto do Rio atendido pelas MRS Logstica S.A., formadas pelas antigas Superintendncias Regionais da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), que compreendem as antigas Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e Estrada de Ferro Leopoldina (EFL).
Navegao Interior Como o Porto do Rio de Janeiro no dispe de nenhum rio navegvel para o interior de seu Hinterland, a navegao interior desprezvel, mesmo tendo a b aa da Guanabara que poderia propiciar um uso logstico em operaes de Mid-stream, como no caso do porto de Hong Kong, aumentando a eficincia da distribuio de cargas.
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Navegao de Cabotagem O porto no tem interligao significativa com os demais portos de contineres brasileiros. A movimentao de contineres por cabotagem no porto foi de 24.928 t em 1999.
Transporte Rodovirio O porto bem servido pelas rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Com a exceo de algumas rodovias concedidas a administrao da iniciativa privada, o estado de conservao destas rodovias precrio, como em todo o pas, o que afeta a eficincia operacional de transporte de carga rodoviria.
6.2.3.c A Administrao Porturia do Porto do Rio de Janeiro.
O porto administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, concessionria federal que vem se estruturando para exercer adequadamente sua funo de Autoridade Porturia.
Equipamentos disponveis para movimentao de contineres Na tabela abaixo esto listados os equipamentos disponveis no Porto do Rio de Janeiro para a movimentao de contineres, tanto em cais pblico quanto em terminais especializados.
Tabela 6.4 Equipamentos para movimentao de contineres. Carga e Descarga de Contineres na linha do cais Terminais Especializados
Descrio Portainers Guindaste sobre trilhos Quantidade 02 02 Capacidade 20 a 30 unid/hora 32,0 a 40,0t
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Movimentao e transporte de Contineres em ptios e armazns Terminais Especializados

Descrio Transtainer Empilhadeira "reachstacker" Empilhadeira "top loader" Empilhadeira Empilhadeira Empilhadeira com "clamps" Empilhadeira Quantidade 01 05 02 02 01 01 03 Capacidade 45 t 40 t 12 t 10 t 7t 3t 2,5t
Fonte: Anurio Estatstico do Ministrio de Transportes, Ano de 2000 e 2001.
6.2.4 O Porto de Sepetiba - RJ.
O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com as atividades do Terminal de Carvo e Alumina. Est localizado na costa norte da baa de Sepetiba , ao sul do municpio de Itagua, estado do Rio de Janeiro, e a leste da Ilha da Madeira.
A movimentao de contineres do Porto de Sepetiba realizada no Terminal de Contineres Sepetiba Tecon.
O Porto de Sepetiba tem localizao geogrfica estratgica. Sua rea de influncia compreende os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo, parte da regio Centro-Oeste e at parte do estado de So Paulo. Assim, atende aos principais mercados consumidores, que representam 70% do Produto Interno Bruto do pas. Est a uma distncia de 80 km do centro da cidade do Rio de Janeiro e a 400 km de So Paulo. Esta privilegiada localizao beneficia os tempos de transporte e, por conseqncia, os custos dos fretes.
O canal de acesso possui hoje profundidade de 15,5 m e est sendo dragado para 18,5 m. Tem duas pistas de acesso. Seu cais de atracao tem profundidade de 14,5 m mas possvel ser dragado at cerca de 18 m, pois os prximos 3 metros so de lodo e sedimentos, at chegar a areia. 70
A Baa de Sepetiba tem localizao privilegiada de abrigo e sedimentao o que possibilitar a afirmao futura de seu potencial de porto concentrador da Amrica do Sul.
6.2.4.a Terminal Martimo de Contineres.
O Terminal de Contineres do Porto de Sepetiba (Sepetiba Tecon) est localizado em rea licitada pela CDRJ em 1998. Nessa ocasio, a empresa Sepetiba Tecon foi criada, aps o arrendamento do terminal, que passou a ser administrado por um consrcio formado entre a Companhia Vale do Rio Doce e a Companhia Siderrgica Nacional, com 50% cada. O contrato feito com a Companhia Docas do Rio de Janeiro vlido por 25 anos e renovvel por igual perodo.
As instalaes do Sepetiba Tecon contam com dois beros de atracao de 270 metros de comprimento e 34,2 metros de largura cada um, e profundidade de 14,5 metros no cais. Um terceiro bero de igual comprimento est em fase final de construo, o que resultar em 810 metros de cais acostvel. Hoje este bero possui quatro dolfins de atracao e dois de amarrao. Uma caracterstica desse cais a de receber qualquer tipo de carga.
Assim, atualmente, devido baixa movimentao de contineres, o cais atraca navios ro-ro e ainda movimenta parte da produo de bobinas da CSN. A movimentao de contineres feita por navios de at cerca de 1500 TEU, segunda gerao dos Ps-Panamax, o que mostra que o terminal est operando bem abaixo de sua capacidade, j que pode atender navios de at quarta gerao, com cerca de 4500 TEU. Isso est ocorrendo devido falta de interesse de empresas em utilizar o Tecon, frente dificuldade de se convencer, tanto grupos j estabelecidos no Porto de Santos, quanto os que utilizam os terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro. Esta barreira inicial natural deve ser vencida com o passar dos anos e a demonstrao das facilidades e do potencial de concentrao de carga e distribuio do Porto de Sepetiba como um todo, e principalmente do Sepetiba Tecon. Outro fator limitante para operao de navios maiores o de equipamentos, comentados a diante.
A quantidade mdia de navios porta contineres no terminal de 12 a 15 por ms e no h tempo de espera para atracar, devido ao baixo movimento de navios. O tempo mdio de
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operao de um navio fica entre 6 a 10 horas, para navios de cerca de 1500 TEU, como citado.
O primeiro objetivo da empresa Sepetiba Tecon chegar ao ano de 2008 movimentando cerca de 500 mil TEU por ano.
6.2.4.b Ptios de Armazenagem.

O terminal possui duas reas de 200 mil m cada, para armazenagem e movimentao e assim est capacitado para atender a demanda de movimentao futura.
A rea 1 consiste em uma rea pavimentada em blocos de concreto intertravado, atendida diretamente por dois ramais ferrovirios. Esta pavimentao permite o empilhamento de at 4 contineres cheios, ou seis vazios. Nesta rea, se localiza o edifcio central da administrao e o prdio de controle do porto.
A rea 2 igualmente atendida por ferrovias. Armazena, alm de contineres, produtos siderrgicos, veculos e outras cargas. Nela, existem armazns para produtos siderrgicos e para consolidao e desconsolidao de contineres, alm de oficina de reparos e da rea de armazenagem de vazios.
Quando o terminal entrou em operao, os equipamentos existentes eram somente cinco empilhadeiras do tipo reach-strackers e, assim, a movimentao dos contineres navio-cais tinha que ser feita por paus de carga, dos prprios navios, para depois serem movimentados pelas empilhadeiras at o ptio de estocagem.
Atualmente, o terminal conta com sete empilhadeiras reach-strachers, com capacidade de 45 toneladas e alcance de 5 contineres para empilhamento vertical e movimentao de 25 movimentos por hora, alm de dois guindastes sobre pneus, ou mobiles harbor cranes. Assim, o movimento navio-cais feito por estes guindastes, que suportam spreaders twin-liff com a capacidade mxima de 25 movimentos por hora, mas atuam na mdia de 15 movimentos por hora. Tm alcance de 48 metros e altura de iamento de 40 metros e capacidade de 100 toneladas. Tem custo unitrio de cerca de US$ 5 milhes.
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Assim, uma das causas para o fato de o terminal ainda no estar operando em sua capacidade, a falta de equipamentos, uma vez que os portos de Santos e do Rio de Janeiro, esto mais bem equipados em nmero de equipamentos, estando capacitados para atender em maior escala e com maior rapidez. Para fazer frente a este obstculo o Sepetiba Tecon adquiriu, no incio do ano de 2001, dois Portineres modelo Super Post Panamax. Cada um tem capacidade de 65 toneladas e spreaders Bromma ou Twin-Lift, com alcance de 50 metros e 50 movimentos por hora. Desta forma, esperado um incremento considervel aps a entrada em operao destes equipamentos, que se deslocam sobre trilhos que alcanam todo o cais. O custo unitrio destes equipamentos de 12 milhes de dlares e o Sepetiba Tecon o primeiro no Brasil a adquiri-lo.
A mo-de-obra utilizada no terminal para movimentao em terra totalmente constituda por funcionrios do prprio terminal. Atualmente so utilizados de 6 a 8 trabalhadores por turno.
O terminal possui boa rede para escoamento da carga, estando em regio fora de centro urbano e, assim, livre de congestionamentos.
Ferrovias A ligao ferroviria acessa diretamente o Sepetiba Tecon dentro das reas 1 e 2 dos ptios de armazenagem. A MRS Logstica a operadora desta linha, que faz parte da Malha Sudeste. Esta malha de bitola larga se liga a malha Centro-Leste de bitola estreita, operada pela Ferrovia Centro Atlntica. Existe acordo entre o Sepetiba Tecon e a MRS para que esta atinja a meta de transportar 50% dos contineres movimentados.
Navegao de Cabotagem A navegao por cabotagem feita com alguns portos brasileiros. A tendncia de seu incremento a partir do funcionamento do porto como concentrador de carga.
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Transporte Rodovirio Trs rodovias federais so as principais formas de ligao com as demais regies do pas : BR-101 integra as Regies Sul e Nordeste do Brasil, ligando o rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, pelo litoral; BR-116 faz a integrao entre Rio e So Paulo, ligando tambm o Rio Grande do Sul Bahia pelo interior; BR-040 liga o Rio de Janeiro Regio Central, principalmente Juiz de Fora, Belo Horizonte e Braslia.
6.2.4.d Expanses Futuras.
O Plano Diretor do porto tem como objetivo a mdio e longo prazo consolidar Sepetiba como um porto de movimentao de contineres, por excelncia. Para tanto esto previstas, em suas futuras etapas: Expanso direta para oeste do atual cais do Terminal de Contineres, atravs da criao de mais 11 beros e de uma retrorea contgua ao cais com cerca de 945.000m de rea de estocagem, e capacidade para at 1,18 milhes de contineres. Observa-se que j existe o acesso rodovirio interno, que permitir a sua integrao s demais reas do Porto de Sepetiba. Implantao de um novo sistema de acesso rodoferrovirio dentro da rea porturia, que garanta o fluxo e a proximidade logstica das estruturas de atracao e reas de estocagem com as vias de circulao. Este sistema inclui a construo de um tnel, cortando a Ilha da Madeira, permitindo o acesso direto e desimpedido entre a BR-101 e o terminal de conteineres, e a ligao das zonas de apoio logstico. Construo, em carter prioritrio, de um novo trevo de conexo entre a Rodovia Federal BR-101 e o acesso direto ao Porto de Sepetiba, objetivando melhorar as condies de segurana do trfego. Com a consolidao do Terminal de Contineres, ser necessria a construo de um viaduto neste ponto, eliminando com isso o cruzamento da BR-101.
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Para que o Porto de Sepetiba alcance todo o seu potencial de desenvolvimento, est previsto por parte dos Governos Federal e Estadual para o ano de 2003, a melhoria da malha rodoviria existente, com a implantao da rodovia RJ-109, que permitir o desvio do trfego da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, interligando o porto diretamente com a BR-116 (RJ-SP) e a BR-040 (RJ-BH).
6.2.4.e A Administrao Porturia.
O porto administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro.
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6.3 Anlise da Movimentao de Contineres nos Portos Nacionais.

A movimentao de contineres nos portos brasileiros passou de 1.404.546 TEU no ano de 1994 para cerca de 2.300.000 TEU no ano de 2000, aumentando em cerca de 9.000 TEU no perodo. Esse crescimento correspondeu a um percentual de cerca de 65%. Tabela 6.5 Evoluo da Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros (valores em TEU). PORTO
SANTOS-SP RIO GRANDE-RS RIO DE JANEIRO-RJ PARANAGU-PR S. F. DO SUL-SC ITAJA-SC MANAUS-AM SALVADOR-BA VITRIA-ES BELM-PA FORTALEZA-CE SUAPE-PE IMBITUBA-SC RECIFE-PE PORTO VELHO-RO TUBARO-ES MACEI-AL ILHUS-BA CABEDELO-PB PORTO ALEGRE-RS NATAL-RN MACAP-AP SO SEBASTIO-SP PRAIA MOLE-ES ESTRELA-RS SANTARM-PA VILA DO CONDE-PA B. DO RIACHO-ES 1994 614.168 136.540 106.764 113.037 50.147 72.946 53.024 42.810 43.195 32.281 25.579 10.036 59.423 13.180 13.844 0 5.643 7.095 932 20 369 160 18 280 0 36 10 9 1995 817.848 124.124 163.209 134.345 78.454 69.721 77.447 48.126 55.396 39.130 28.767 14.969 70.583 15.172 20.487 0 4.655 2.509 90 0 483 798 2.851 620 0 19 97 2 1996 772.313 170.267 172.863 115.291 96.908 86.617 90.360 57.548 67.036 40.207 34.545 19.676 2.585 18.711 22.034 0 4.506 2.258 1.635 0 657 2.119 978 287 0 32 0 3 1997 829.486 194.963 202.763 139.141 95.394 118.822 60.783 52.496 62.472 26.983 42.148 30.642 6.303 23.784 17.618 0 3.968 2.784 10.496 2.208 281 1.860 249 263 0 18 12 34 1998 799.476 224.577 198.197 161.569 116.707 129.563 44.076 51.375 76.196 29.843 50.163 48.953 428 19.675 21.776 31.177 3.325 6.384 6.404 4.759 613 1.518 2.080 0 449 56 32 0 1999 774.959 261.929 204.289 194.939 151.111 136.062 50.000 79.116 80.000 47.283 50.000 39.142 0 26.526 15.000 27.778 3.920 1.105 1.000 3.368 2.914 500 513 0 0 35 7 0 2000
Mdia
800.898 772.735 317.161 204.223 217.333 180.774
252.879 158.743 168.334 108.151 140.000 107.676 50.000 95.307 80.000 49.108 50.000 62.822 0 27.249 17.787 25.000 3.296 1.990 1.109 3.000 5.226 686 3 0 0 363 53 0 60.813 60.968 66.328 37.834 40.172 32.320 19.903 20.614 18.364 11.994 4.188 3.446 3.095 1.908 1.506 1.092 956 207 64 80 30 7
TOTAIS
1.401.546 1.769.902 1.779.436 1.925.971 2.029.371 2.151.496 2.369.604 Fonte: Anurio Estatstico do Ministrio de Transportes, Ano de 2000 e 2001
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Neste perodo, 28 portos participaram da movimentao de contineres no pas. A movimentao est concentrada em cerca de 70% das unidades de contineres nos quatro primeiros portos do pas em quantidade de carga conteinerizada, que so Santos (SP), Rio Grande (RS), Paranagu (PR) e Rio de Janeiro (RJ), os trs ltimos alternando as colocaes ao longo desses anos, exceo do Porto de Santos, que sempre foi o primeiro colocado nas estatsticas do pas em movimentao de carga geral e em contineres, com cerca de 34% do total de TEU do pas no ano 2000 e 40% do total acumulado entre os anos de 1994 e 2000 conforme Tabela 6.5 e Figura 6.1.
2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 (x 10 TEU) 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 1994 Total dos Portos Brasileiros Total dos Quatro Maiores Porto de Santos 1.401.546 970.509 614.168 1995 1.769.902 1.239.526 817.848 1996 1.779.436 1.230.734 772.313 1997 1.925.971 1.366.353 829.486 1998 2.029.371 1.383.819 799.476 1999 2.151.496 1.436.116 774.959 2000 2.369.604 1.588.271 800.898
67% 71% 70% 69% 46% 44% 43% 69% 43% 39% 36% 34% 68% 67%
FIGURA 6.1 Comparao entre os Totais de TEU dos Portos Brasileiros, dos Quatro Maiores do Brasil (Santos - SP, Rio Grande RS, Rio de Janeiro RJ e Paranagu PR) e do Total do Porto de Santos entre os anos de 1994 e 2000.
O crescimento mdio do nmero de contineres movimentados no pas entre os anos de 1994 e 2000 foi de cerca de 9% ao ano, de forma que este valor fica abaixo da mdia de crescimento mundial, que de cerca de 10%. Ressalta-se que este crescimento no foi uniforme ao longo dos anos e to pouco entre os portos.
Na verdade, no caso brasileiro, o grande salto foi dado entre os anos de 1994 e 1995, quando o total do pas passou de 1.404.546 TEU para 1.769.902 TEU, com um crescimento de 26,3%. Entre os anos de 1995 e 1996, a movimentao praticamente se manteve constante. De 1996 a 1997 o crescimento foi de 8,2%, correspondendo a um aumento de 146.535 TEU. De 1997 a 1998 o crescimento foi de 5,4%, correspondendo a um aumento de 103.400 TEU.
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O ndice de carga geral conteinerizada vem aumentando ao longo dos anos. Nos anos de 1998 e 1999 foram de respectivamente 74% e 71%, considerando-se os oito maiores portos brasileiros em movimentao de contineres para estes anos, como mostrado na Tabela 6.6 a seguir. Este ndice bastante diferenciado entre os portos brasileiros e deve-se ter cuidado ao compar-lo aos valores para outros portos internacionais, p nas estatsticas esto ois sendo considerados portos de diversas especializaes e diferentes regies, como por exemplo portos que movimentam alm de contineres, produtos siderrgicos ou ro-ro, tipos de carga geral no conteinerizada. Esses ndices so substancialmente mais baixos do que em portos especializados em carga geral conteinerizvel e assim afetam sobremaneira as estatsticas finais.
Para os valores mdios dos anos de 1998 e 1999 mostrados na Tabela 6.6 a seguir, apresentam-se os ndices dos portos que detm os principais terminais de contineres do pas. Contudo, considerando-se os demais 20 portos que movimentam contineres no pas este ndice cai para cerca de 40% a 50% e assim pode-se sentir o potencial de crescimento da conteinerizao nos portos de carga geral do Brasil, como um todo. Tabela 6.6 - ndice de Conteinerizao nos Principais Portos Movimentadores de Contineres do Brasil. 1998 PORTOS
Total Carga (t) TEU
SANTOS SP RIO DE JANEIRO RJ PARANAGU PR RIO GRANDE RS ITAJA SC S.F.DO SUL SC SALVADOR BA SUAPE PE TOTAIS 10.686.962 3.692.608 3.069.538 2.294.050 1.449.227 1.338.235 982.638 469.120 799.476 198.197 161.569 224.577 129.563 116.707 51.375 48.953
1999
% Total Carga (t) t em TEU
8.262.889 2.127.490 1.239.021 1.841.480 1.266.296 1.197.083 596.589 463.727 77 13.902.767 58 40 80 87 89 61 99 4.561.605 3.165.477 2.667.389 1.805.090 1.614.335 1.315.785 400.902
Contineres
Contineres
TEU
774.959 204.289 194.939
t em TEU
8.651.320 2.393.120 1.721.099 62 52 54 81 73 89 65 80
261.929 2.163.425 136.062 151.111 79.116 39.142 1.316.765 1.443.675 852.645 359.471
23.982.378 1.730.417 16.994.575
74 29.433.350 1.841.547 18.901.520 71
78
6.4 Anlise Detalhada da Movimentao dos Principais Portos de Contineres do Pas.

Durante o perodo de 1994 a 2000, os quatro principais portos brasileiros em movimentao de contineres foram Santos, Rio Grande, Rio de Janeiro e Paranagu, conforme a Figura 6.2 abaixo.
900 800 700 600 (x10) TEU 500 400 300 200 100 0 SANTOS-SP RIO GRANDE-RS PARANAGU-PR RIO DE JANEIRO-RJ
1994 614.168 136.540 113.037 106.764
1995 817.848 124.124 134.345 163.209
1996 772.313 170.267 115.291 172.863
1997 829.486 194.963 139.141 202.763
1998 799.476 224.577 161.569 198.197
1999 774.959 261.929 194.939 204.289
2000 800.898 317.161 252.879 217.333
FIGURA 6.2 Evoluo nos quatro principias portos na movimentao de contineres do pas.
No ano de 1994, a movimentao dos quatro portos somou 970.509 TEU, correspondendo a 69,25% do total do pas. No ano de 1995, saltou para 1.239.526 TEU (70,03% do total do pas), um crescimento de 27,7% em relao ao ano anterior, prximo ao crescimento total do pas, de 26,28%. Em 1996, a movimentao nos portos foi praticamente a mesma do ano
79
anterior, com pequeno decrscimo de cerca de 0,7% em relao ao ano de 1995 e, assim, passaram a ter 69,16% do total do pas, sendo de 1.230.734 TEU.
Crescimento razovel ocorreu em 1997, com aumento de 11% em relao a 1996, quando foram movimentados 1.366.353 TEU. J em 1998, o crescimento foi de apenas 1,3%. Em 1999, passou-se a 1.436.116 TEU, aumento de 3,8% com relao ao total do ano de 1998 e, em 2000, chegou-se a cerca de 1.600.000 TEU, alcanando um novo crescimento de cerca de 11% e mantendo 67% do total de TEU do pas nos quatro primeiros portos (Figura 6.1).
Durante o perodo entre 1994 e 2000, o crescimento mdio dos quatro portos foi em mdia 9% por ano, equivalente mdia do pas e prximo ao crescimento mundial. Este valor explicado pelas privatizaes que ocorreram para os terminais de contineres destes portos, aumentando a eficincia e produtividade com relao carga geral operada nos cais pblicos.
A seguir, so analisados individualmente os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Paranagu (PR). A movimentao do Porto de Suape (PE) tambm ser analisada, face ao seu potencial de crescimento como porto concentrador de contineres da regio nordeste.
Nas Tabelas a seguir, tem-se um resumo de alguns parmetros que sero comentados nos prximos itens.
Tabela 6.7 Evoluo da movimentao de contineres nos 4 principais portos brasileiros mais Suape de 1993 a 2000 (em TEU).
ANO Santos % Cresc. Rio Grande % Cresc. Anual 1993 539.863 1994 614.168 1995 817.848 1996 772.313 1997 829.486 1998 799.476 1999 774.959 2000 800.898 Mdias 743.626 13,8 33,2 -5,6 7,4 -3,6 -3,1 3,3 6 99.716 136.540 124.124 170.627 194.963 224.577 261.929 317.161 191.205 Anual 36,9 -9,1 37,5 14,3 15,2 16,6 21,1 19 Rio de Janeiro 86.476 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333 162.080 % Cresc. Anual 23,5 52,9 5,9 17,3 -2,3 3,1 6,4 15 67.045 113.037 134.345 115.291 139.486 161.569 194.939 252.879 147.324 Paranagu % Cresc. Suape % Cresc. Anual 68,6 18,9 -14,2 21,0 15,8 20,7 29,7 23 7.404 10.036 14.969 19.676 30.642 48.953 39.142 62.822 29.206 Anual 35,5 49,2 31,4 55,7 59,8 -20,0 60,5 39
*Unidades em TEU
80
Tabela 6.8 Comparao entre totais de Navegao de Cabotagem e Longo Curso nos principais 4 portos brasileiros em movimentao de contineres mais Suape Ano de 1999 (em TEU). PORTO Cabotagem CHEIO
Santos SP Rio Grande RS Rio de Janeiro RJ Paranagu PR Suape PE 12.635 18.100 2.089 0 2.847
Longo Curso VZ%

70 63 90 100 67
Totais TEU
774.959 261.929 204.289 194.939 39.142
VAZIO
29.688 31.236 19.845 45.855 5.884
CHEIO
596.246 133.171 147.387 149.084 23.948
VAZIO VZ% Cabot. % L.C.%

136.390 79.422 34.968 0 6.463 19 37 19 0 21 5,5 18,8 10,7 23,5 22,3 94,5 81,2 89,3 76,5 77,7
*Unidades em TEU
Tabela 6.9 Navegao de Cabotagem e Longo Curso nos 4 principais portos brasileiros em movimentao de contineres mais Suape Ano de 1999 (em TEU). PORTO Cabotagem Desembarque CH
Santos SP Rio Grande RS Rio de Janeiro RJ Paranagu PR Suape PE 3.091
Longo Curso Desembarque CH

27.721 73.196 71.767 15.446
Embarque CH
9.544 16.747 1.514 0 1.354
Embarque CH
105.450 74.191 77.317 8.502
VZ
3.322
%VZ
52 95 93 100 29
VZ
26.366 3.523 11.865 15.402 5.263
VZ%
73 17 89 100 80
VZ
75.845 20.827 0 1.712
VZ%
22 73 22 0 10
VZ
3.577 14.141 0 4.751
%VZ
15 3 16 0 36
288.814 83.786
307.432 52.604
1.353 27.713 575 0 1.493 7.980 30.453 621
*Unidades em TEU
81
6.4.1 Porto de Santos SP.
No ano 2000 o Porto de Santos movimentou 34% do total da carga conteinerizada do pas, com um total de 800.898 TEU. Mantem-se constante na liderana da lista de movimentao brasileira de contineres, com recorde de 829.486 TEU em 1997. Seu crescimento mdio entre os anos de 1993 e 2000 foi de 6% ao ano, alternando pequenas baixas e altas (Tabela 6.7). Mas esse crescimento poderia ser maior, pois os elevados custos logsticos de movimentao tm feito com que o porto perca carga conteinerizada e cresa a taxas inferiores a dos portos de Paranagu, Rio de Janeiro, Rio Grande e Itaja. Os custos logsticos de Santos se referem, principalmente, ao transporte terrestre, dentre outros.
O maior porto brasileiro em movimentao de carga geral vem aumentando seus ndices de conteinerizao com relao ao incio da dcada de 90, quando esta taxa era de cerca de 40% e, em 1998, atingiu 77%, caindo para 62% em 1999 (ver Tabela 6.6). No ano de 2000, esse ndice voltou a subir, chegando aos 66%, correspondendo ao total de 13.216.385 toneladas de carga geral, atingindo o valor de 8.746.920 toneladas para a carga conteinerizada.
Tabela 6.10 Evoluo da Movimentao de Contineres entre 1993 e 1999. ANO DESEMBARQUE CHEIO 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
120.653 155.891 267.296 238.215 225.951 244.318 203.339
EMBARQUE CHEIO
176.416 190.274 189.624 178.978 203.763 181.605 228.360
TOTAIS VZ%
17,7 20,0 36,1 36,8 39,0 36,6 18,4
VAZIO
99.376 81.967 27.610 26.045 20.826 34.226 63.729
VZ%
45,2 34,5 9,4 9,9 8,4 12,3 23,9
VAZIO
38.053 47.510 107.352 104.192 130.052 104.799 51.544
UNID.
434.498 475.642 591.882 547.430 580.592 564.948 546.972
VZ%
31,6 27,2 22,8 23,8 26,0 24,6 21,1
TEU
539.863 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959
82
400 350 300 250 200 150 100 50 0 Desembarque Embarque
x 1000 unidades
1993 220.029 214.469
1994 237.858 237.784
1995 294.906 296.976
1996 264.260 283.170
1997 246.777 333.815
1998 278.544 286.404
1999 267.068 279.904
FIGURA 6.3 Totais de Contineres Embarcados e Desembarcados no Porto de Santos
Os nmeros de contineres embarcados e desembarcados no porto so equilibrados, excetuando-se o ano de 1997, como pode ser observado na Figura 6.3 acima. Apesar de uma leve tendncia para valores maiores de embarque, isso no significa maiores exportaes, e sim, um alto percentual de contineres vazios nesta operao, o que pode demonstrar a baixa utilizao do porto para exportao, devido queda na produo industrial ou, ainda, a baixa competitividade da navegao de cabotagem perante outros modais, decorrente dos altos custos de movimentao existentes. Analisando os percentuais de contineres vazios e cheios do porto, podemos verificar, ainda, que o total de contineres vazios atinge o valor mdio de 25% das unidades, nos anos de 1993 a 1999, segundo dados da Tabela 6.10. Este ndice, se comparado a portos internacionais, pode ser considerado elevado, j que a mdia internacional de 10% e a do Porto de Rotterdam de cerca de 15%. Na verdade, verifica-se grande desequilbrio entre os percentuais de contineres vazios de sada e chegada ao porto. Apenas nos anos de 1993 e 1994, o
83
percentual de vazios desembarcados foi maior do que o percentual de contineres vazios embarcados, mostrando a exportao levemente superior a importao, j que os nmeros totais de contineres embarcados e desembarcados so da mesma ordem de grandeza. Entre os anos de 1995 e 1998, os nmeros de contineres cheios desembarcados superam os valores embarcados e os percentuais de vazios nos desembarques atingem em torno dos 10%, contra percentuais de contineres vazios no desembarque altos, por volta de 37%. Neste perodo, percebe-se claramente o crescimento das importaes face s exportaes. Somente em 1999 o total de contineres cheios embarcados supera novamente os valores de desembarcados e os percentuais de vazios ficam em 18,4% e 23,9%, respectivamente, para embarque e desembarque, sugerindo exportaes maiores que importaes.
Analisando as Tabelas 6.8 e 6.9 pode-se confirmar a predominncia da navegao de longo curso (94,5% do total de TEU) frente navegao de cabotagem (5,5% do total de TEU). Alm disso, na navegao de longo curso o percentual de vazios est por volta de 20%, enquanto na navegao de cabotagem chega a 70%. Na cabotagem, h equilbrio entre os percentuais de cheios e vazios para o desembarque (cerca de 50%). J no embarque, 73% dos contineres so vazios. Para a navegao de longo curso os ndices so razoveis: 22% de contineres vazios para desembarque e 15% de contineres vazios para o embarque. Os dados se referem ao ano de 1999.
Os investimentos privados recentes em equipamentos, automatizao e tecnologia de informao e acompanhamento da carga tm elevado a produtividade e reduzido de forma significativa o tempo de espera para atracao das embarcaes, como mostrado na Tabela 6.11 a seguir para o terminal de contineres Tecon. O nmero de cerca 11 movimentos por hora desse terminal contineres, poca de operao da CODESP, passou para cerca de 25 movimentos por hora atualmente, devido a utilizao de portainers na etapa navio-cais e straddle carriers na etapa cais-ptio.
84
Tabela 6.11 - Dados de Tempo de Espera para Atracao dos Navios Causas do Porto e de Terceiros. Local de Atracao: Terminal de Contineres Nmero de Navios de Carga Geral
ANO 0 a 24 horas Devido ao Porto 1998 1999 489 397 16 3 Devido a terceiros 121 56 Devido ao Porto 2 1 Devido a terceiros 25 14 25 a 48 hs de Espera 49 a 72 hs de Espera Mais de 72 hs de Espera Devido ao Porto Devido a terceiros 9 3 662 474 TOTAL
Examinando a Tabela 6.11 acima, para o ano de 1998, tem-se que 489 navios (73,9%) atracaram com menos de um dia de espera. Por causa do porto a espera foi de 18 navios (2,7%) e as esperas atribudas a terceiros, de 155 navios (23,4%). No ano de 1999, tem-se que 397 navios (83,8%) atracaram com menos de um dia de espera. Por razes relativas ao porto, a espera foi de quatro navios (0,8%) e as esperas atribudas a terceiros, de 73 navios (15,4%). Assim, comparando-se os dados acima, percebe-se que os percentuais de espera de mais de 25 horas, devidas ao porto e a terceiros, no ano de 1999, foram reduzidos em relao ao ano de 1998. O percentual de navios que atracaram no primeiro dia, ou menos, foi aumentado de 73,9% em 1998 para 83,8%, em 1999, relevando-se a considervel queda no total de navios, de 662 em 1998 para 474, em 1999.
85
6.4.2 Porto do Rio de Janeiro RJ.
O Porto do Rio de Janeiro alcanou no ano de 2000 sua maior movimentao de contineres, 217.333 TEU, representando cerca de 9% do total do pas no ano. Seu ndice de crescimento foi cerca de 15% ao ano ao longo do perodo 1993/1999. Essa movimentao representa por volta de 10% do total da carga de contineres do pas entre os anos de 1994 e 2000 (ver Tabelas 6.5 e 6.7 e Figura 6.2).
Os ndices de conteinerizao durante os anos de 1998 e 1999 foram, respectivamente, de 58% e 52%, respectivamente (ver Tabela 6.6). Esses baixos valores podem ser explicados pela movimentao de outros tipos de carga geral no porto, como veculos e bobinas de ao, no conteinerizveis.
Tabela 6.12 Evoluo da Movimentao de Contineres entre 1993 e 1999. ANO DESEMBARQUE CHEIO 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29.402 37.333 59.382 57.595 66.783 61.469 54.800
EMBARQUE CHEIO
25.956 29.166 36.607 37.941 46.901 56.178 65.518
TOTAIS VZ%
26,7 26,9 42,7 40,7 39,2 28,2 19,4
VAZIO
8.922 10.045 5.462 8.602 10.199 14.823 25.721
VZ%
23,3 21,2 8,4 13,0 13,2 19,4 31,9
VAZIO
9.432 10.729 27.258 26.007 30.261 22.081 15.819
UNID.
73.712 87.273 128.709 130.145 154.144 154.551 161.858
VZ%
24,9 23,8 25,4 26,6 26,2 23,9 25,7
TEU
86.476 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289
Pode-se observar na Figura 6.4 abaixo que os nmeros de contineres embarcados e desembarcos no porto so bastante equilibrados. Percebe-se tambm a evoluo no total de contineres do porto ao longo dos anos de 1993 a 1999.
86
100
x 1000 unidades
50
0 Desembarque Embarque
1993 38.324 35.388
1994 47.378 39.895
1995 64.844 63.865
1996 66.197 63.948
1997 76.982 77.162
1998 76.292 78.259
1999 80.521 81.337
FIGURA 6.4 Totais de Contineres embarcados e desembarcados no Porto do Rio de Janeiro.
Analisando os percentuais de contineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a 1999 da Tabela 6.12, podemos verificar que o percentual mdio de contineres vazios de cerca de 25%, o mesmo do Porto de Santos. Na mesma tabela, verifica-se equilbrio dos percentuais de contineres vazios nos anos de 1993 e 1994, o que j no existe no perodo de 1995 a 1998, onde os percentuais de vazios para embarque so bastante altos, chegando a 42,7%, em 1995, sinal de baixo valor de exportaes ou comrcio com outros estados do pas. Somente em 1999, os embarques passam a ser maiores que desembarques, que apresentaram cerca de 32% de contineres vazios.
Analisando as Tabela 6.8 e Tabela 6.9 pode-se confirmar a predominncia da navegao de longo curso (89,3% do total de TEU) face navegao de cabotagem (10,7% do total de TEU). Alm disso, na navegao de longo curso, o percentual de vazios est por volta de 20%, enquanto na navegao de cabotagem chega ao valor de 90%, confirmando a baixa utilizao do modal para o comrcio interno do pas, dando-se preferncia ao modal rodovirio. Os percentuais de contineres cheios e vazios para embarque e desembarque em cabotagem esto equilibrados em cerca de 10% e 90% respectivamente, o mesmo ocorrendo para os percentuais em longo curso, estando em cerca de 80% para cheios e 20% para vazios.
87
6.4.3 Porto do Rio Grande RS.
O Porto do Rio Grande alcanou no ano de 2000 sua maior movimentao de contineres, 317.161 TEU, atingindo 13% do total do pas no ano. De 1994 a 1999 sua movimentao representou cerca de 11% do total do pas em contineres. Seu ndice de crescimento neste tipo de carga foi cerca de 19% ao ano neste perodo (ver Tabela 6.5, Tabela 6.7 e Figura 6.2).
Seus ndices de conteinerizao durante os anos de 1998 e 1999 ficaram em cerca de 80%, um dois mais altos do pas (ver Tabela 6.6).
Tabela 6.13 Evoluo da Movimentao de Contineres entre 1993 e 1999. ANO DESEMBARQUE CHEIO 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
6.378 11.516 8.761 13.330 19.285 20.194 19.632 27.825
EMBARQUE CHEIO
31.911 43.479 38.832 50.531 62.319 62.807 74.318 90.861
TOTAIS VZ%
4,0 6,8 5,8 5,9 6,0 8,4 6,0 6,0
VAZIO
29.749 33.331 31.907 39.835 49.811 48.944 62.451 70.735
VZ%
82,3 74,3 78,5 74,9 72,1 70,8 76,1 71,8
VAZIO
1.330 3.168 2.390 3.182 3.969 5.740 4.741 5.818
UNID.
69.368 91.494 81.890 106.878 135.384 137.685 161.142 195.239
VZ%
44,8 39,9 41,9 40,2 39,7 39,7 41,7 39,2
TEU
99716 136540 124124 170.627 194.963 224.577 261.929 317.161
Analisando os percentuais de contineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a 2000, podemos verificar que o nmero de contineres vazios de cerca de 40% (Tabela 6.13). Por outro lado, h grande desequilbrio entre os percentuais de contineres cheios e vazios em embarque e desembarque. No embarque, a mdia de contineres vazios de 6%, a melhor entre os portos brasileiros de contineres. J no desembarque, a situao totalmente oposta, com a mdia de contineres vazios ficando em torno de 74%, agora a pior entre os principais portos brasileiros de contineres. Esses percentuais podem indicar o Porto de Rio Grande como um porto exportador de carga unitizada, visto que os percentuais de containeres vazios so bastante baixos at no contexto mundial.
88
A navegao de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais de 81% e 19%. Nas duas modalidades observa-se percentuais de contineres vazios em desembarque bastante superiores aos de contineres cheios em embarque, confirmando a vocao para porto de sada da carga. Na cabotagem, 95% dos contineres recebidos so vazios enquanto que para os embarcados o percentual de 17%. Na navegao de longo curso, o percentual de contineres vazios embarcados de apenas 3%, enquanto o percentual de contineres vazios desembarcados de 73% (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9).
100
x 1000 unidades
75
50
25
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
DESEMBARQUE 36.127 44.847 40.668 53.165 69.096 69.138 82.083 98.560 33.241 46.647 41.222 53.713 66.288 68.547 79.059 96.679 EMBARQUE
FIGURA 6 Total de contineres embarcados/desembarcados no Porto de Rio Grande .5 (RS).
89
6.4.4 Porto de Paranagu - PR.
O Porto de Paranagu tem sido consistente em seu bom posicionamento e mantendo o crescimento, dentro do universo de contineres do pas (Figura 6.2). O percentual de sua movimentao com relao ao total do pas ficou em torno de 8% ao longo dos anos de 1994 a 2000 (Tabela 6.5). No ano de 2000 alcanou 252.879 TEU, sua maior movimentao, atingindo quase 11% do total do pas. Seu percentual de crescimento mdio nesse perodo foi de 23% (ver Tabela 6.7).
Seus ndices de conteinerizao nos anos de 1998, 1999 e 2000 foram de 40%, 54% e 66% respectivamente, demonstrando crescimento acentuado nos ltimos anos (ver Tabela 6.6).
O percentual de contineres vazios no perodo de 1993 a 1999, foi de 27%, em mdia, correspondendo todos navegao de cabotagem, como veremos adiante. Analisando a Tabela 6.14 e a Figura 6.6 observa-se que h tendncia para nmero de contineres de desembarque maiores do que os de embarque no perodo. Porm, os percentuais de contineres cheios embarcados ao longo dos anos so maiores ou iguais aos percentuais de contineres cheios desembarcados, com exceo do ano de 1998, quando o percentual de contineres cheios desembarcados de 76%, contra 67% do percentual de contineres cheios embarcados. Assim, pode-se perceber que a entrada de mercadorias maior do que a sada.
No ano de 1999, a navegao de longo curso predominou sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais de 76,5% e 23,5% do total de contineres. Na cabotagem, o percentual de vazios de 100%, tanto em embarque quanto em desembarque. Ao contrrio, na navegao de longo curso, todos contineres embarcados ou desembarcados so cheios, com grande equilbrio entre exportao e importao, sendo de 77.317 unidades e 71.767 unidades respectivamente (somando unidades de 20 e 40 - ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9). Assim, pode-se afirmar que o porto voltado para o comrcio exterior, quer seja importao ou exportao, pois no houve transporte de carga por cabotagem neste ano.
90
Tabela 6.14 - Evoluo da Movimentao de Contineres entre 1993 e 1999 ANO DESEMBARQUE CHEIO 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
16.709 26.230 34.885 26.811 33.015 39.554 43.339
EMBARQUE CHEIO
19.119 28.932 33.455 30.058 31.819 31.962 43.925
TOTAIS VZ%
21 20 25 18 26 33 18
VAZIO
10.303 17.916 12.064 13.763 12.459 12.426 16.562
VZ%
38 41 26 34 27 24 28
VAZIO
5.164 7.454 11.056 6.455 11.155 15.859 9.698
UNID.
51.295 80.532 91.460 77.087 88.448 99.801 113.524
VZ%
30 32 25 26 27 28 23
TEU
67.045 113.037 134.345 115.291 139.486 161.569 194.939
70
55 x 1000 unidades
40
25
10
-5 Desembarque Embarque
1993 27.012 24.283
1994 44.146 36.386
1995 46.949 44.511
1996 40.574 36.513
1997 45.474 42.974
1998 51.980 47.821
1999 59.901 53.623
FIGURA 6.6 Totais de Contineres embarcados e desembarcados no Porto de Paranagu PR.
91
6.4.5 Porto de Suape - PE .
Apesar de ocupar a oitava ou nona posio em quantidade de contineres movimentados, o Porto de Suape tem grande potencial de crescimento, principalmente na Regio Nordeste, justificando sua anlise.
O Porto de Suape teve altas taxas de crescimento em sua movimentao de contineres entre os anos de 1993 a 2000, com mdia de crescimento de 39% no perodo. Alcanou no ano de 2000 sua maior movimentao de contineres, 62.822 TEU, atingindo cerca de 3% do total do pas. De 1994 a 1999 sua movimentao representou entre 1% e 2% por ano com relao ao total do pas em contineres (ver Tabela 6.5).
Seus ndices de conteinerizao da carga geral foram de 99% para o ano de 1998, 90% para o ano de 1999 e 100% para o ano de 2000, quando um total de 647.195 toneladas de carga geral foi distribudo por 62.822 TEU (ver Tabela 6.6).
Analisando os percentuais de contineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a 1999, podemos verificar que o nmero de contineres vazios de 37% (Tabela 6.15). Com exceo do ano de 1993, quando o percentual de contineres vazios no desembarque foi de 55,8% e no embarque de 29,4%, entre os anos de 1994 e 1999 o panorama de percentuais de vazios de embarque sempre maiores do que os de desembarque. A mdia total de contineres vazios no embarque de 54% e, no desembarque, 21%. Isso mostra que a entrada de carga maior do que a sada para o perodo analisado, j que de acordo com a Figura 6.7, a quantidade de contineres desembarcados maior do que a quantidade de contineres embarcados, com exceo do ano de 1999.
A navegao de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais de 78% e 22% do total de TEU do porto para o ano de 1999. Na cabotagem, o percentual mdio total de contineres vazios de 67%, enquanto para o total de longo curso este percentual de 21%. Na navegao de cabotagem, h grande desequilbrio entre os percentuais de contineres vazios de embarque e desembarque, sendo os valores de respectivamente 80% e 29%, mostrando que na cabotagem a chegada de produtos maior do que a sada. J na navegao de longo curso, os percentuais so mais equilibrados, ficando em 10% para desembarque e 36% para o embarque, novamente mostrando entrada de produtos maior do que a sada para o ano de 1999 (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9). 92
Tabela 6.15 - Evoluo da Movimentao de Contineres entre 1993 e 1999. ANO DESEMBARQUE CHEIO 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
1.522 2.687 4.893 7.703 12.126 18.003 11.996
EMBARQUE CHEIO
2.159 2.366 2.454 2.484 2.879 5.754 7.285
TOTAIS VZ%
29,4 45,5 53,8 61,9 73,6 67,4 49,5
VAZIO
1.921 1.332 1.456 672 754 1.125 1.836
VZ%
55,8 33,1 22,9 8,0 5,9 5,9 13,3
VAZIO
897 1.976 2.852 4.038 8.033 11.917 7.138
QUANT.
6.499 8.361 11.655 14.897 23.792 36.799 28.255
VZ%
43,4 39,6 37,0 31,6 36,9 35,4 31,8
TEU
7.404 10.036 14.969 19.676 30.642 48.953 39.142
20
15 x 1000 unidades
10
0 Desembarque Embarque
1993 3443 3056
1994 4019 4342
1995 6349 5306
1996 8375 6522
1997 12880 10912
1998 19128 17671
1999 13832 14423
FIGURA 6.7 Totais de contineres embarcados e desembarcados no porto de Suape.
93
7. Os Portos Concentradores de Carga.

A economia de escala do transporte martimo internacional de contineres conduz construo de grandes terminais e formao de alianas entre armadores. Assim, devero existir portos concentradores de carga continentais, onde esses armadores tendero a operar seus navios, alm dos portos regionais alimentadores e dos portos de transbordo.
O objetivo destes diferentes tipos de portos se obter o mximo rendimento na distribuio da carga, combinando a atuao de navios de grande porte como distribuidores em nvel mundial ou entre continentes, e navios menores, como alimentadores dos portos regionais.
A navegao martima torna-se mais competitiva para mdias e grandes distncias. Desta forma, a tendncia de organizao do sistema de transportes, em todo o mundo, da criao de rotas principais para a utilizao dos maiores navios existentes proporcionando, assim, a diminuio dos custos da navegao martima atravs da economia de escala. A distribuio da carga para os portos menores dever ser feita pelos navios de mdio e pequeno porte ou a travs dos outros modais, mais competitivos curtas distncias, para distribuio dentro de um pas.
Dentro desta logstica de organizao comearam a ser implantados, em todo o mundo, os chamados portos concentradores de carga, ou hub ports.
Assim, os grandes navios devero fazer menos escalas, de forma a aumentar sua eficincia, utilizando a maior quantidade de transhipments possvel. Esta tendncia explicitada quando se observa os dados referentes ao segundo maior porto de contineres do mundo na atualidade, que o Porto de Singapura, com quase 80% de sua carga sendo movimentada por transhipment.
Nas principais rotas, a utilizao dos navios de ltima gerao obrigar que os portos concentradores tenham que se preparar para receber estes navios, sob o ponto de vista de equipamentos, infra-estrutura de abrigo, tamanho do cais e profundidades de dragagem. Tambm necessria a ampliao dos sistemas de transporte rodovirio, ferrovirio e navegao fluvial e de cabotagem, de forma a atender eficientemente o escoamento desta carga.
94
Atualmente, as principais rotas de navegao mundiais esto dispostas na direo LesteOeste e as secundrias, na direo Norte-Sul. No futuro, devero existir rotas importantes na direo Norte-Sul, entre a Amrica Latina e Amrica do Norte ou entre frica e Europa, ou at dentro do mesmo continente, como nos portos da Argentina e do Brasil. A Tabela 7.1 apresenta a capacidade de transporte dos principais armadores do mundo dedicados rota Leste-Oeste Tabela 7.1 Armadores da Rota Leste-Oeste Armadores % dedicados a Rota LesteOeste Maersk / Sea Land World Alliance Grand Alliance United Alliance Cosco / K line / Yang Ming Mdia 97 82 64 98 55 78
Devido aos fatores necessrios implantao de um porto concentrador e ao alto custo de operao de um terminal que receber os navios de ltimas geraes, as empresas de navegao esto consolidando suas principais linhas de operao em apenas um ou dois pontos de cada rota, para assim servirem de centro de distribuio ou centro de transbordo para os portos prximos.
A escolha de um porto concentrador de carga depender muito mais das estratgias comerciais das linhas martimas internacionais do que dos planos feitos pelas Autoridades Porturias de determinado local. As linhas martimas internacionais, para assegurar seus lucros, tambm tm um justificado interesse na construo e operao de grandes terminais porturios. J os grandes operadores porturios internacionais, dependem de obter clientes globais para desenvolver seus projetos.
As condies para se desenvolver um hub port em qualquer local seriam haver um importante mercado consumidor e industrial em seu entorno, o mais prximo possvel das
95
rotas de navegao comerciais, com existncia de reas para armazenagem e ampliaes e, ainda, com boas conexes terrestres.
Vrios estudos realizados, indicam que devero existir, no futuro, por volta de 5 grandes portos concentradores de carga conteinerizada, que formariam um cinturo principal LesteOeste para os navios de porte de 10 mil TEU em diante. Estes hubs serviriam, entretanto, basicamente, para transhipment, sem a necessidade de serem atendidas todas as condies descritas anteriormente.
Quanto implantao de um hub port no Atlntico Sul, dever levar grande vantagem o pas que se antecipar na escolha desse porto, que s poder ser viabilizada, evidentemente, desde que preenchidos os requisitos fsicos necessrios sua localizao.
Na Tabela 7.2 a seguir so mostradas as profundidades de calados dos diferentes navios de projeto. Estes valores sero utilizados no prximo item para uma anlise da viabilidade de movimentao de navios de contineres nos principais portos brasileiros.
Tabela 7.2 Profundidades de projeto para os principais navios porta-contineres.

Navio Capacidade em TEU
Navios futuros Panamax de 5 gerao Panamax de 4 gerao Panamax de 3 gerao Panamax de 2 gerao 10.000 6.320 4.250 3.000 1.500
Calado de Projeto (m)

20,0 19,5 11,6 11,5 10,5
Profundidade de Projeto(m)
22,0 21,5 12,8 12,7 11,6
Profundidade de dragagem (m)

23,3 22,7 14,0 13,9 12,8
7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no Brasil.

O Brasil possui alguns poucos portos com grandes profundidades, em torno de 23 m, mas estes so, em sua maioria, especializados em minrio de ferro e petrleo, como os portos de Tubaro e Ponta da Madeira, da CVRD, e o TEBIG, da Petrobrs.
Para a implantao de um porto concentrador de carga conteinerizada no Brasil, ser necessria a anlise do litoral brasileiro, tanto do ponto de vista fsico (verificando-se os 96
locais onde poderiam existir condies para atender os maiores navios), quanto do ponto de vista comercial (onde haja regies com concentrao econmica que garantam o florescimento de um hinterland de grande potencial de movimentao).
O trabalho denominado Plano Estratgico de Desenvolvimento do Complexo Porturio de Sepetiba, de 1997 elaborou cenrios para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do pas, at o ano de 2020. Essa projeo, elaborada pelo BNDES, utiliza taxa de crescimento de 4,6% como mdia anual, de 1996 a 2020. Dessa forma, o PIB resultante para o pas no final do perodo seria de US$ 1,9 trilhes. Com isso, os Estados do Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, So Paulo, Paran, Mato Grosso do Sul, Gois e Mato Grosso devem ser responsveis por cerca de 75% do valor total do PIB nacional. Somente os Estados de So Paulo, Rio de Janeiro, Paran e Minas Gerais concentrariam 67,5% do PIB do pas. Segundo o mesmo estudo, o nmero total de contineres movimentados nessa regio pode alcanar at cerca de 5,8 milhes de TEU por ano. A regio compreendida pelos referidos Estados tambm se insere na rota secundria Norte-Sul do fluxo do comrcio global, que liga a Costa Leste dos Estados Unidos Costa Leste da Amrica do Sul. Essa rota pode passar a ser de primeira importncia com crescimento do Brasil e de outros pases em desenvolvimento da Amrica do Sul.
Se prevalecer esta tendncia de crescimento verificada acima, o trecho do litoral do pas mais indicado para receber um porto concentrador de cargas de contineres deve ser o dos Estados de So Paulo, Paran e Rio de Janeiro. Neste caso, os portos de Sepetiba (RJ), Santos (SP), So Sebastio (SP), Paranagu (PR) e Rio de Janeiro (RJ) so os que teriam possibilidades para se tornar este ponto concentrador de carga.
Outro porto que pode ser considerado candidato o de Tubaro, no Estado do Esprito Santo. Dentro da regio que deter cerca de 75% do PIB nacional, como citado anteriormente, pode-se considerar que est localizado em uma regio de grande poder econmico e prximo aos principais centros produtivos do pas. Leva grande vantagem quanto ao aspecto de profundidade, mas o fato de ser um porto especializado em minrio implicaria em grandes adequaes para receber contineres, o que no est nos planos atuais da Companhia Vale do Rio Doce, sua proprietria. Observando a Tabela 7.2, verificamos que para receber navios de at 10 mil TEU, as profundidades de dragagem tero que estar entre 14,0 m e 23,0 metros, aproximadamente. Assim, os portos do Rio de Janeiro (13 m), Santos (13,5 m) e Paranagu (12 m) podem
97
a a chegar a movimentar navios de 2 Gerao ou, no mximo, 3 Gerao, a menos de
elevados volumes de dragagens. Atualmente, o canal do acesso e bacias de evoluo do Porto de Santos tem profundidades variveis entre 10 e 13,5 m. Como previsto no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (2000), est projetado o aprofundamento do porto at 17 m para viabilizar o acesso de navios de grande porte. O mesmo plano diz que existem no esturio formaes rochosas de quase 90 mil m que prejudicam a navegao e atracao. Desta forma, segundo o referido trabalho, o porto de Santos no pode ser considerado totalmente invivel por este critrio. Os portos de So Sebastio (23) e Sepetiba (14,5 m) esto atualmente dentro da faixa requerida. No caso do terminal existente em Sepetiba, o cais de atracao tem profundidade de 14,5 m mas possvel se dragar o canal at cerca de 18 m, pois os prximos 3 metros so de lodo e sedimentos, at chegar a areia.
Tabela 7.3 Profundidades atuais dos possveis Hub brasileiros. Porto Rio de Janeiro So Sebastio Santos Paranagu Rio Grande Suape Sepetiba Profundidade Atual (m) 13 25 13 12 14 15,5 14,5
Por outro lado, o porto de Sepetiba, apesar de ter acessos terrestres livres, necessita de investimentos em rodovias. Os demais portos tm acesso por rodovias com pista simples (Paranagu, Tubaro, So Sebastio) ou esto localizados dentro de centros urbanos (Rio de Janeiro e Santos). O porto de Santos ainda tem a agravante de ter seu acesso terrestre em regio de serra. Quanto aos acessos ferrovirios, o porto de So Sebastio no servido por ferrovia e os outros, so servidos pela pelas malhas provenientes da antiga Rede Ferroviria Federal. Os portos de Santos e Sepetiba so servidos pela atual Ferrovia MRS, que no caso de Santos enfrenta 8 km de subida da serra em cremelheira, o que dificulta sobremodo esse acesso. De forma geral, h necessidade de investimentos em transporte ferrovirio para todos os portos considerados como candidatos a concentradores de carga.
98
Quanto disponibilidade de espao para expanso e armazenamento, o Porto do Rio de Janeiro tem dificuldade para crescer, pois foi sua rea foi limitada pelo crescimento urbano e pela Avenida Brasil, verificando-se hoje a estocagem de contineres fora da rea porturia, em terrenos ao longo da Avenida Brasil e do Caju, tamanha a falta de espao. Estes problemas tornam menos eficiente o transporte logstico e devem elevar os custos de movimentao do porto.
O Porto de Santos tambm limitado pela cidade em reas da sua margem direita, com reas livres disponveis apenas em sua margem esquerda. O Porto de Paranagu ainda apresenta disponibilidade de reas planas,mas seu espao martimo de expanso limitado. O Porto de So Sebastio limitado em reas planas pela Serra do Mar.
Outro porto que pode ser examinado dentro da Rota Norte-Sul o de Suape (PE). Este porto tem boas condies naturais de abrigo e possui acesso martimo natural de 17 m, com profundidade atual de 15,5 m na rea do porto interno. O projeto de dragagem do porto prev maiores profundidades. Seu cais de uso mltiplo est preparado para navios de 4a gerao. O fator mais adverso ao seu crescimento sua localizao, no Nordeste do pas. Apesar do crescimento de indstrias na rea de sua influncia, a demanda por conteinerizao ainda no grande, pois as maiores produes so de carga a granel e combustveis. Assim, no futuro, Suape deve se tornar um porto concentrador de carga regional, atendendo Regio Nordeste do pas, de acordo com seu crescimento econmico.
Por outro lado, no se pode descartar o potencial de crescimento da Regio Sul do pas, e assim o Porto de Rio Grande, com profundidade atual de 14 m, pode ser considerado como outro candidato a ser um porto concentrador de carga, pesando para isso sua localizao geogrfica privilegiada com relao aos mercados da Amrica do Sul, como Argentina e Uruguai, que no tm condies fsicas de calado propcio para desenvolverem seus portos concentradores e assim devero se beneficiar de um porto concentrador localizado no Brasil para seu comrcio internacional de contineres.
Outros portos regionais devero se desenvolver no pas, de forma a receber a carga proveniente dos navios alimentadores ou feeders vindos de um porto concentrador principal, conforme analisado.
99
8. Concluses Finais.
Tendncias da Movimentao Mundial A demanda por transporte de contineres tem crescido de maneira significativa em todo o mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte de carga geral. A movimentao de contineres cresceu acentuadamente nos ltimos quarenta anos, sendo que nos ltimos vinte anos, o aumento mundial tem sido de 10% ao ano, observando-se a duplicao do nmero de contineres a cada oito anos, e atingindo a marca de 175 milhes de TEU anuais, atualmente.
Esta tendncia de aumento na movimentao de contineres no uniforme em todo o mundo. Os pases desenvolvidos tm seu trfego estabilizado, como os portos norteamericanos e o Porto de Rotterdam na Europa. Os pases em desenvolvimento devero apresentar os maiores ndices de crescimento do trfego, a partir da utilizao de navios de ltima gerao, como o caso do Porto de Hong Kong, na sia, que est se estruturando para este fim. Os principais crescimentos percentuais devero ocorrer em portos chineses, alavancados pela abertura da economia e da ampliao do mercado consumidor do pas.
Os pases do Mediterrneo e Oriente, principalmente por estarem dentro da rota de navegao para a sia, devero utilizar intensamente as operaes de transhipment.
O trfego mundial de contineres distribudo desigualmente entre a sia (45%), Europa (23%), Amrica do Norte (16%), Oriente Mdio (6%), Amrica do Sul e Central (4%), e frica (3%).
A concentrao do transporte atravs de alianas dos armadores tende a criar grandes conglomerados em poucos portos.
Os terminais-tipo internacionais de contineres possuem de 700 a 1.000 m de comprimento de cais de 2 a 3 beros e dispem de 45.0000 m a 60.0000 m de rea de estocagem. A capacidade de movimentao de um terminal com tais dimenses supera 1,3 milho de contineres anuais. Sendo o custo da infra-estrutura de um terminal de contineres (canais de acesso, cais, equipamentos e reas de estocagem) muito elevado, fundamental a garantia de uma movimentao mnima que permita a economia de escala nas operaes
100
porturias, de forma a se viabilizar economicamente esse terminal. O aumento das economias de escala operacionais na movimentao de contineres verificado para a capacidade operacional de terminais menores, a partir de 50% do tamanho-tipo e cerca de 500 mil contineres anuais. Evidentemente, como o maior custo na implantao de um porto o da infra-estrutura (canais de acesso, cais, reas de estocagens, vias terrestres etc.), o aproveitamento das economias de escala possibilitaria redues nos preos dos servios porturios.
Processo de evoluo e modernizao dos portos brasileiros A utilizao de contineres nos principais portos brasileiros deve aumentar de forma significativa nos prximos anos. As principais atividades que necessitam ser incrementadas e devem evoluir so: A privatizao de terminais de operaes; A compra de equipamentos de grande capacidade para a movimentao de contineres; A melhoria do planejamento e da logstica dos terminais; A utilizao da Tecnologia da informao para monitoramento dos contineres.
Situao atual dos portos brasileiros Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentao de alguns portos brasileiros, o nmero de contineres movimentados no pas ainda muito baixo em relao sua posio no cenrio econmico mundial. Estes percentuais so um reflexo da baixa eficincia dos portos nacionais.
Os portos brasileiros ainda no se aproveitam a economia de escala na utilizao de navios de maior porte, situando-se consideravelmente abaixo da eficincia dos grandes portos internacionais.
Ser necessria a execuo de considerveis volumes de dragagens nos portos brasileiros a fim de possibilitar a atracao de navios de porte superior aos que atualmente frequentam esses portos.
101
Os novos terminais brasileiros devero se adaptar tendncia dos portos de contineres mundiais, ampliando o comprimento de cais e as reas de estocagem.
Portos concentradores de cargas Verifica-se, nos pases onde existe grande trfego de carga conteinerizada, a tendncia de construo de grandes portos concentradores de carga, tambm so conhecidos como hub ports. Esses portos possuem alto grau de eficincia operacional e elevado custo de implantao. Sua construo s se justifica caso possam atender a navios de grande porte e, concomitantemente, se localizem em regies de forte concentrao econmica.
No Atlntico Sul, que fica fora do fluxo Leste-Oeste, realizado no hemisfrio norte, onde se concentra o mais importante trfego mundial, s se justificaria a construo de um porto concentrador de carga de contineres em local que atendesse expressamente aos requisitos acima. A situao privilegiada do Porto de Sepetiba, localizado no litoral do Estado do Rio de Janeiro, parece indicar que este ponto poderia vir a se tornar no porto concentrador de carga da regio.
102
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ORIVE, A. C., RIVAS, J. E., 2000, Anlisis del transporte interno en una terminal portuaria de contenedores. IV Seminario Del Comite Permanente para El Desarrollo y La Cooperacion Asociacin Internacional de Navegacin, Buenos Aires, Argentina, 20-24 Novembro.
103
Plano Estratgico de Desenvolvimento do Complexo Porturio de Sepetiba, relatrio final novembro de 1997, Fundao Coppetec, Rio de Janeiro, RJ, Companhia Docas do Rio de Janeiro, Autoridade Porturia.
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos, 1997, Companhia Docas do Estado de So Paulo, Autoridade Porturia.
Port Statistics 2000 Rotterdam Municipal Port Management, Holanda.
Review of Maritime Transport 2000 UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development
The Port of Hong Kong, Handbook and Directory, Hong Kong, 2000.
104

Movimentação de Contêineres

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PROJETO FINAL DE CURSO. GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO.

ASPECTOS ATUAIS DA MOVIMENTAO DE CONTINERES ANLISES E PERSPECTIVAS

ORIENTADOR: PROFESSOR HILDEBRANDO DE ARAJO GOES FILHO.

4.2 Terminais de Carga e Descarga. ....................................................................................... 13 4.2.1 Tipos de Terminais................................................................................................... 13

O Porto de Sepetiba - RJ........................................................................................... 70

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

3. Histrico, Evoluo e Conceituao de Contineres.

3.1 O Surgimento e Primeiras Utilizaes.

3.2 Definies e Conceituaes: Unitizao da Carga

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3.2.1 Paletizao da Carga Geral.

3.2.1.a Caractersticas dos Pallets.

FIGURA 3.1 Ilustrao de tipos de pallets.

guindastes e outros equipamentos, e no somente por meio de ganchos especiais de iamento.

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

3.2.2 Conteinerizao da Carga Geral.

3.2.2.a Caractersticas dos Contineres.

Os cofres de 40 tambm so denominados FEU (Forty Feet Equivalent Unit).

Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva

Tabela 3.1 Tipos de contineres e descries. TIPO

Conteiner tanque prprio para transporte de lquidos em geral, perigosos ou no.

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva

4.1 Tipos de Navios Porta-Contineres.

4.1.1 Os Navios Panamax e os Ps-Panamax.

Comprimento x Boca x Calado (m)

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Fonte: Mulinas, 2000

Figura 4.2 Navio porta-continer atracado no Porto de Hong Kong.

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4.1.2 Tendncias de Futuros Navios.

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

4.2 Terminais de Carga e Descarga.

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A lgica de interao entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:

4.2.1.a Mudanas nos Terminais e Projetos.

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Marcelo Jaques Martins & Renato Lus Cordeiro da Silva

Equipamentos utilizados na faixa do cais (navio cais - navio)

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Figura 4.5 Empilhadeiras Reachstackers no Terminal de Contineres do Porto de Sepetiba.

4.3.2 Evoluo dos Equipamentos e o Layout dos Terminais.

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Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

Figura 4.6 Projeto de cais em drsena do Terminal Ceres-Paragon do Porto de Amsterd.

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4.4 A Importncia da Logstica na Conexo Entre os Modais.

Aspectos Atuais da Movimentao de Contineres Anlises e Perspectivas

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4.5 - A Tecnologia da Informao (TI).

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4.6 O Frete Martimo e sua Composio.

O pagamento do frete pode ocorrer de trs formas :

Frete Prepaid - o frete pago no local do embarque, imediatamente aps este.

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Tabela 4.3 Composio da tarifa.

Parcela Frete Bsico