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Módulo II

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 SUMÁRIO

Unidade 3 – Transportes de cargas ................................................................................. 1

3.1 – Apresentação de cargas ...................................................................................... 1
3.2 – Canais de distribuição ...................................................................................... 12
3.3 – Formas de transporte e regulamentação ........................................................... 14
3.4 – Transporte intermodal e multimodal ................................................................ 33
3.5 – Roteirização de transporte................................................................................ 35
3.6 – Custos operacionais.......................................................................................... 36
Encerramento................................................................................................................ 40
Unidade 3 – Transportes de cargas

Chegamos à nossa última unidade. Aqui, vamos tratar especificamente de

transportes, que entendemos ser um dos pontos que representa uma das melhores
oportunidades para reduzir o custo da operação das empresas na área de logística.
Neste sentido, apresentaremos a você informações relevantes sobre esta
atividade da logística como, apresentação das cargas, canais de distribuição,
planejamento e roteirização de transportes e demais informações importantes para seu
conhecimento.
Bom estudo!

3.1 – Apresentação de cargas

A definição de carga é muito simples e direta. Pode ser definida como todo bem
ou produto que é entregue a um transportador. Geralmente, elas se classificam em:

Cargas Secas – Podem ser consideradas cargas secas todo produto, não perecível que
pode ser carregado em transportes abertos ou fechados, independente da condição do
tempo.
Cargas Líquidas – Como o nome já diz, são produtos líquidos, exemplificando com
água e suco, acondicionados em um tanque de aço. Diferente das cargas perigosas, que
em muitos casos são líquidas, seu vazamento não representa risco à segurança.
Cargas Vivas – Dá-se o nome de carga viva ao transporte de animais, geralmente
realizados em caminhões próprios para tal.
Carga à Granel – Este tipo de carga, não recebe qualquer tipo de embalagem e nem
são acondicionadas de maneira especifica. É uma carga sólida, transportada de forma
homogênea. Como exemplo, podemos destacar o milho e a soja.

Cargas Perecíveis – São cargas que podem se estragar com certa facilidade e devem ser
transportadas em ambientes refrigerados. Destacamos como exemplo, produtos como
carnes, frutas, flores, entre outros.

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Cargas Perigosas – São consideradas como produtos perigosos, ou seja, qualquer
substância que, dadas às suas características físicas e químicas, possa oferecer, quando
em transporte, riscos a segurança pública, saúde das pessoas e ao meio ambiente.

No entanto, o transporte de uma carga exige um detalhamento muito maior do

que apenas conhecer qual é o tipo a ser transportado. O transportador precisa ser
informado, antecipadamente, sobre outros detalhes da carga. Além do tipo de carga,
precisa conhecer o tipo de embalagem que vai envolver o produto e, principalmente, as
características dos produtos como peso, volume, densidade, dimensões e demais
informações que possam influenciar a maneira de adequar à carga e conduzir o
transporte.
Deve-se ainda levar em consideração que o transporte de determinadas cargas
deve obedecer a normas e regras legais, tais como higienização dos meios de transporte,
nos casos de normas sanitárias, placas com avisos em casos de transporte de cargas
perigosas ou mesmo horários Pré-determinados para atravessar centros urbanos, tais
como normas rodoviárias e de trânsito.

Tipos de embalagens

Como dissemos, acondicionar o produto na embalagem correta é fundamental

para garantir a integridade do bem. Para o profissional de distribuição, a embalagem
serve para suportar e proteger o produto dos efeitos do transporte como vibração,
aceleração, compressão, balanço, variações de temperatura, pressão, força centrífuga,
entre outros. Já para o profissional de marketing, a embalagem é muito mais que uma
forma de proteger o produto, servindo também como uma forma de apresentá-lo ao
cliente com o objetivo de aumentar as vendas.
Assim, podemos definir as embalagens em dois tipos:

Embalagem de apresentação: É o tipo de embalagem que protege, mas tem como função
principal, vender o produto. É o que chamam de embalagem com ênfase no marketing,
ou seja, deve ter apelo de mercado, facilidade de acomodação nas prateleiras dos lojistas

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e destacar-se no ponto de venda com informações sobre as características e atributos do
produto com a finalidade de despertar o desejo de compra.
Embalagem de transporte: É o tipo de embalagem que visa exclusivamente à proteção
do produto durante o transporte, em todas as suas fases. Conhecida também por
“Embalagem Industrial com ênfase em Logística”, são caracterizadas por caixas de
papelão, sacos ou até mesmo barris que servem para agrupar os produtos com objetivo
de proporcionar maior eficiência e segurança no manuseio. São utilizadas nas operações
de linha de produção e devem conter informações como pesos (líquido e bruto) de cada
volume e principalmente os símbolos internacionais de cuidados ao manusear que
significam “frágil”, “não molhar”, “não expor ao sol”, “este lado para cima”, entre
outros. Em casos de produtos de importação/exportação devem conter ainda outras
informações como número do pedido, porto de destino, destino final, entre outras.

Ainda em relação às embalagens, deve-se observar as regras legais aplicáveis à

rotulagem destas embalagens, inserindo em seus rótulos todas as informações exigidas
pela legislação aplicável.
Quanto à classificação, a mais aceitável é a que classifica de acordo com níveis:

Primária – É a embalagem que mantém contato direto com o produto, como latas de
produtos em conserva.
Secundária – É a embalagem que protege as embalagens primárias, como as caixas de
papelão que acondicionam os litros de leite.
Terciária – São as caixas de madeira, plástico ou papelão.
Quarto nível – É a embalagem que facilita a armazenagem e movimentação de grandes
volumes, como os contêineres.
Quinto nível – É a embalagem direcionada para envio de produtos a longa distância.

As embalagens estão intimamente ligadas à área de logística, uma vez que

interagem com o manuseio, armazenagem, movimentação e principalmente, com o
transporte.
Como exercício, sugerimos avaliar os cuidados que devem ser tomados com a
exportação de frutas, por exemplo. São necessários cuidados redobrados no

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acondicionamento destes produtos para que cheguem ao seu destino com a mesma
qualidade que possuíam na origem. Vale lembrar que em alguns lugares do mundo,
como o Japão, as frutas são vendidas a preços elevados, em vista da dificuldade de
produção no mercado interno, decorrente da escassez de áreas livres disponíveis para
plantio. Com este exemplo, podemos demonstrar que a embalagem e o transporte,
podem representar o sucesso ou insucesso na operação logística.
Desta forma, o acondicionamento dos produtos em embalagens e a utilização
dos meios de transportes adequados, garantem que todos os elos da cadeia sejam
beneficiados. Ganham os produtores, os fabricantes de embalagens, os transportadores e
principalmente os clientes.

Unitização de cargas

A Unitização de cargas pode ser definida como o ato de agrupar, tornando única
uma série de volumes, de pesos, tamanhos e formatos distintos, com o objetivo de
facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga. Esta prática
permite que volumes diferentes sejam tratados como um único volume maior.
Este conceito teve origem de forma rudimentar com amarras, tambores, redes e
outros meios que pudessem manter a carga unida. Posteriormente, essa técnica se
desenvolveu através da criação dos páletes e principalmente pela criação dos
containeres, que pode ser considerada a tecnologia mais bem sucedida para transportes
de produtos.
A unitização oferece uma série de vantagens, dentre as quais destacamos:

- Redução do número de volumes

- Menor manuseio
- Menor utilização de mão de obra devido à possibilidade de mecanização
- Redução dos tempos e dos custos de embarque e desembarque
- Redução dos custos de embalagem de proteção
- Redução dos riscos de avarias e de roubos
- Redução dos custos de seguros
- Estímulo ao uso das operações “door-to-door” (porta a porta)

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- Utilização de padrões internacionais de volumes

Por outro lado, também oferece algumas desvantagens como:

- Espaços perdidos dentro da unidade de carga;

- Investimentos na aquisição de equipamentos e acessórios
- Possível aumento do valor do frete em função do volume.
- Eventual exigência de modificações nos layouts das instalações do exportador e dos
terminais intermediários;
- Pagamento de taxas de demurrage (sobre-estadia) pelo uso do container, quando este
ficar à disposição do exportador por um período além do prazo livre;
- Transporte do container vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo;
- Custos de reparos, reposição e retorno dos equipamentos.

As principais formas de unitização são:

1) Paletização: O pálete é um equipamento semelhante a um estrado plano, construído

principalmente de madeira, mas que pode ser fabricado também se utilizando de
alumínio, aço, fibra, polipropileno ou outros materiais, inclusive papelão. Esta estrutura,
que pode ser quadrada ou retangular, possui vãos em sua parte inferior, de modo a
permitir o encaixe dos garfos da empilhadeira ou do transpálete, gerando com isso, uma
otimização do manuseio da carga.

Pálete de Madeira:

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Pálete de Plástico:

Pálete de Metal:

Pálete de Polipropileno:

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Pálete de papelão:

2) Conteinerização: O contêiner é um equipamento em formato de caixa, geralmente

feito de aço (eventualmente de alumínio ou fibra) suficientemente forte para resistir ao
uso constante e que serve para acondicionar cargas de grande volume com maior
segurança e conforto.
Podemos dizer que teve origem durante a primeira guerra mundial e que na
década de 1950, passou a ser aproveitado na navegação, uma vez que podia ser utilizado
no convés, a céu aberto. Devido a sua facilidade em ser transferido rapidamente entre
vários meios de transporte, como caminhões e navios, passou a ser a unitização de
cargas mais utilizada no transporte internacional.
Os tipos mais comuns de contêineres são:

DRY BOX: Totalmente fechado,

com portas nos fundos, sendo o
contêiner mais utilizado e adequado
para o transporte da maioria das
cargas gerais secas existentes.

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 VENTILATED: Muito parecido com o
contêiner dry box, porém com pequenas
aberturas no alto das paredes laterais,
podendo também tê-las na parte inferior das
paredes, para permitir a entrada de ar, para
transporte de cargas que requerem ventilação
como café e cacau.

REEFER: Como o ventilated, o contêiner

reefer também é semelhante ao dry box,
totalmente fechado, com portas nos fundos,
apropriado para embarque de cargas
perecíveis congeladas ou refrigeradas, que
precisam manter a temperatura
controlada, como carnes, sorvetes e
frutas.

BULK CONTAINER: Trata-se de um contêiner totalmente fechado, tendo aberturas

no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na
parte inferior para a descarga, apropriado para transporte de granéis sólidos, como
produtos agrícolas.

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 OPEN TOP: Contêiner sem teto,
o qual é fechado com lonas para
transporte de cargas que
apresentam dificuldades para
embarque pela porta dos fundos e
necessitam de um acesso especial,
embora também possua a porta
normal nos fundos. Próprio para
mercadorias que excedam a altura
do contêiner, cujas cargas não
poderiam ser estufadas num contêiner dry box tradicional.

HALF HEIGHT: Contêiner open top,

sem teto, porém de meia altura – 4’ ou
4’3”, fechado com lonas e cabeceira
basculante, adequado para embarque de
minérios, cuja carga é extremamente
densa e, se embarcada em um open top,
não poderia ser utilizado integralmente
quanto ao aspecto de volume,
representando uma ocupação de espaço
indevido no navio.

OPEN SIDE: Com apenas

três paredes, sem uma parede
lateral, este contêiner é
apropriado para mercadorias
que apresentam dificuldades
para embarques pela porta dos
fundos, ou que excedam um
pouco a largura do
equipamento ou ainda para

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 agilização de sua estufagem.
FLAT RACK: Contêiner
plataforma, sendo uma combinação
do open top e open side, sem as
paredes laterais e sem teto, com
cabeceiras fixas, ou dobráveis,
adequado para cargas pesadas e
grandes e que excedam um pouco
as suas dimensões.

PLATAFORM: Contêiner
plataforma sem paredes e sem teto,
tendo apenas o piso apropriado para
cargas de grandes dimensões ou
muito pesadas.

TANK: Contêiner tanque,

dentro de uma armação de
tamanho padronizado, próprio
para transporte de líquidos em
geral, perigosos ou não.

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 CONTEINER
AÉREO: Conhecido
como ULD (Unit Load
Devices), é construído
em alumínio e em
formatos variados,
obedecendo ao modelo
da aeronave a ser
utilizada e sua posição
na mesma.

3) Pré-Lingagem: São redes especiais e cintas com alças adequadas a movimentação

por içamento, que envolve a carga e proporcionam o fácil manuseio por guindastes,
permitindo o aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.

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4) Big Bags: São embalagens flexíveis de polipropileno, com alças, para vários tipos de
carga (granel ou em sacaria), impermeáveis, de fácil empilhamento, comportam até 2
toneladas, de fácil utilização no enchimento, esvaziamento e manuseio, dobrável e
reutilizável. Tem sido cada vez mais utilizado, inclusive em containeres.

3.2 – Canais de distribuição

A distribuição pode ser considerada uma continuação da venda, uma vez que
representa a fase responsável por fazer chegar o produto ao consumidor final. Na
maioria das vezes, o produtor não consegue desenvolver essa atividade, necessitando
dos esforços de intermediários para participar desta fase do processo.
Assim, surge a figura dos canais de distribuição que, constituídos por pessoas
físicas ou jurídicas, promovem e facilitam a circulação dos produtos no mercado.
O tipo de canal de distribuição será determinado pelo número de intermediários,
ou seja, aqueles que se encontram entre o produtor e o consumidor final. Desta forma,
podemos destacar a explicação feita por Semenenik e Bamossy, na obra “Princípios de
Marketing: uma perspectiva global”, na qual são definidos os vários tipos de canais de
distribuição:

Fabricante Consumidor Final – É também conhecida como canal direto e não há,
neste caso, a presença de intermediários. Aqui, o fabricante assume todas as
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responsabilidades pela qualidade na negociação. Por um lado, existe a vantagem de o
fabricante conhecer muito bem seu produto e ter absoluto controle sobre suas atividades
de marketing. Por outro lado, a desvantagem consiste em um custo maior por precisar
contar com uma força de vendas própria.
Fabricante Varejista Consumidor Final – Esse canal é direcionado para fabricantes
que trabalham com produtos perecíveis, produtos com demanda sazonal, vestuário,
livros e eletrodomésticos. Esse canal proporciona um controle maior do fabricante sobre
seus produtos. Por um lado, existem vantagens como esforço de vendas concentrado,
eliminação da concorrência entre fabricante e varejista, propaganda e promoção do
produto, muito mais acessíveis ao consumidor. Por outro lado, existem desvantagens
como responsabilidade pela distribuição física dos produtos, manutenção de estoques e
possíveis dificuldades no processamento dos pedidos.
Fabricante Atacadista Varejista Consumidor Final – Este é o canal ideal
para o fabricante que deseja uma grande quantidade de consumidores, dispostos em uma
grande área geográfica. Este canal tem a grande vantagem de forçar os atacadistas e
varejistas a trabalharem juntos com o objetivo de proporcionarem, da melhor forma
possível, a satisfação do cliente.
Fabricante Agente Atacadista Varejista Consumidor Final – Este é
considerado o canal mais longo na cadeia de distribuição. A principal diferença para o
canal anterior consiste no fato de que, nesta alternativa, é função do agente intermediar
a negociação junto ao atacadista.
Fabricante Agente Varejista Consumidor Final – Muito usado por
fabricantes de pequeno porte como vestuário e ferramentas que se utilizam de
intermediários para contatar grandes cadeias varejistas.

Dentro desse conceito, é importante determinar também, qual o tipo de

modalidade de distribuição que o fabricante pretende adotar. Podemos então, identificar
quatro modalidades básicas de distribuição:

Distribuição Extensiva – É uma modalidade na qual o fabricante procura distribuir

seus produtos pelo maior número de pontos de vendas do mercado.

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Distribuição Exclusiva – Neste caso, o fabricante concede exclusividade para um
intermediário distribuir seus produtos em uma determinada região. Da mesma forma, o
fabricante espera e, geralmente, estabelece em contrato, que o intermediário não venda
outras marcas similares. Neste tipo de distribuição, a força de venda é de
responsabilidade do intermediário.
Distribuição Seletiva – Aqui, o fabricante escolhe um determinado número de
intermediários, aos quais estabelece a exclusividade de um território se forem atendidas
as cotas de vendas.
Distribuição Intensiva – Esta modalidade complementa a distribuição extensiva e
seletiva, uma vez que, quando necessário, frente a uma campanha promocional,
concentra esforços e capital em dados momentos e em certos canais de distribuição.

3.3 – Formas de transporte e regulamentação

A administração dos meios de transportes de cargas pode ser considerada o

braço operacional de toda a atividade logística. Trata-se de um setor de extrema
importância para a economia, uma vez que cria um alto nível de atividade, gerando
trabalho, facilidades e recursos que movimentam todo o ramo de negócios.
A importância e uso dos modais, ou seja, alternativas para realizar o transporte
de produtos dependerão da carga a ser transportada e da vantagem oferecida pelo modal
escolhido.

Modo Rodoviário – É o meio de transporte mais utilizado em território brasileiro,

transportando a maior parte dos produtos. Tem a vantagem de chegar a qualquer ponto
do território, porém, como desvantagem, é considerado viável apenas para curtas
distâncias, em razão de seu frete relativamente alto.
Modo Ferroviário – Este é um modal que opera com uma maior capacidade de cargas,
tendo a vantagem de ser eficiente em termos de consumo de combustível e a
desvantagem de apresentar um custo fixo muito alto. Assim, a preferência é por
transporte de cargas grandes como os produtos a granel.
Modo Aéreo – Não apresenta muitas limitações quanto ao tipo de produto a ser
transportado. No entanto, por ter um custo de frete muito maior que os demais, é

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utilizado apenas para o transporte de produtos que compensem esse custo. É o caso de
peças e equipamentos eletrônicos, instrumentos óticos, peças de máquinas e outros.
Modo Hidroviário – A característica desse modal é o transporte de produtos a granel
como carvão, minério, petróleo, ferro, entre outros. São produtos não perecíveis que
podem ser transportados de forma lenta e sazonal, com um baixo custo de frete.

No Brasil, podemos utilizar qualquer tipo de modal, mas, infelizmente, com

algumas restrições. As ferrovias não apresentam uma ampla cobertura no Brasil; o
transporte aéreo é destinado quase que sua totalidade para o transporte de passageiros,
tendo pouca expressão no transporte de cargas; o aquaviário, assim com o aéreo,
também possui pouca amplitude e o transporte rodoviário, por sua vez, encontra-se
refém da péssima qualidade das estradas brasileiras.
Assim, neste capítulo, vamos tratar de cada um dos modais em sua amplitude,
tanto em termos de transportes nacionais quanto internacionais.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O transporte rodoviário tem sido considerado o meio de transporte mais usual e

eficiente dentro de um território. É o modo de transporte ideal para cargas pequenas de
alto valor agregado ou perecível, com coleta ou entrega distantes de portos marítimos e
em distâncias curtas ou médias.
Se comparado aos demais, é o meio de transporte em que o custo de aquisição e
manutenção do veículo (caminhão) é o mais barato entre todos, podendo ser oferecido,
por empresas privadas, transportadoras ou até mesmo autônomos que recebem por
transporte realizado. Neste modelo, o espaço no veículo pode ser fretado em sua
totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). O
fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a diversificação de
embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na
fração de sua utilização.
Quanto à sua atuação internacional, o transporte rodoviário deu um salto
enorme, principalmente depois da criação do Mercosul, com uma conteinerização
crescente. Por outro lado, esse modo de transporte internacional, fica restrito aos países

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limítrofes do sul, mais Bolívia, Chile e Peru. No caso de Chile, sua utilização dependerá
das condições climáticas.

Controle e regulamentação

O órgão responsável por regulamentar e fiscalizar o transporte rodoviário é a

ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que tem como atribuições,
promover estudos e levantamentos relativos às frotas de caminhões, empresas
constituídas e operadores autônomos, de transporte rodoviário de cargas. Também é
função da ANTT organizar e manter um registro nacional de transportadores
rodoviários de carga.
A ANTT tem estudado a viabilidade de criar um sistema de registro virtual que
incrementará o acesso dos transportadores, com maior comodidade para a inscrição dos
mesmos, no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas, registro este,
obrigatório à atividade de transporte rodoviário de cargas.

Principais Vantagens

Podemos considerar como principais vantagens do transporte rodoviário:

1) O meio de transporte desloca-se até a mercadoria, enquanto nos outros modais a

mercadoria deve ir ao encontro do meio de transporte;
2) Frequência e disponibilidade dos serviços;
3) Velocidade e conveniência;
4) Simplicidade e praticidade na entrega da mercadoria, a qual poderá ser destinada
diretamente ao cliente, sem que este tenha que ir buscá-la;
5) Exigência de embalagens com custos menores;
6) Periodicidade determinada pelo cliente.

Principais Desvantagens

Podemos considerar como principais desvantagens do transporte rodoviário:

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1) Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com próximas
características;
2) Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida;
3) Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio
ambiente, como aumento no uso de combustíveis e trânsito;
4) A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em construção,
gerando custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem estradas privatizadas que
cobram pedágio.

Tipos de veículos de transporte

Caminhões – São veículos fixos, monoblocos, constituídos em uma única parte que traz
a cabine junto com o motor e a unidade de carga (carroceria). Pode variar o tamanho e a
capacidade de tração, chegando a transportar até 23 toneladas.

Carretas – São veículos articulados, que possuem unidades de tração e de carga

separadas. A parte encarregada da tração denomina-se cavalo mecânico e a de carga
semirreboque. Os semirreboques podem ser fechados (baús ou siders), abertos (carga
seca), cegonheiros (cargas de veículos), tanques (cargas liquidas) e plataformas
(carregar maquinários).

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Chassis – São as carretas de plataforma, antes citadas, apropriadas ao carregamento de
containeres de 20 ou 40 pés. Este tipo de veiculo pode possuir acoplado um guincho
hidráulico que possibilita movimentar os containeres por meios próprios.

Bitrens – Assim como as carretas, os bitrens são veículos articulados e especiais, sendo
composto de um semirreboque e um reboque. Podem carregar até 50 toneladas de
mercadorias. No caso de veículo dotado de chassis para o carregamento de contêineres
poderá carregar de forma simultânea dois de 20 pés de forma mais segura.

Rodotrem – É uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta

por um total de 9 eixos que permite o transporte de um peso bruto total combinado de
74 toneladas. Os dois semirreboques dessa combinação são interligados por um veículo
denominado dolly, que possui a característica de acoplar no semirreboque dianteiro por
um engate do tipo A (engate automático e com cambão) e fazer a ligação com o
semirreboque traseiro através de um engate do tipo B (quinta-roda).

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO

No Brasil, apesar de sua grande extensão territorial, este modal de transporte,

nunca teve uma representatividade de destaque como em outros países de extensões
parecidas.
Atualmente, este modal encontra-se capacitado para transportar qualquer tipo de
mercadoria, com destaque para vagões graneleiros, tanques, refrigerados e para
contêineres. No entanto, devido às péssimas condições da malha ferroviária, ficam
restritos a curtas distâncias, em que vantagens dos custos e serviços não são
significativas.
Contudo, o crescimento econômico do país e o planejamento para
desenvolvimento do Norte e Nordeste brasileiro, estão acarretando estudos e projetos
por parte do governo e empresas privadas para reativar e melhorar a malha ferroviária
do país.
Há planos para “conquistar” parte das cargas transportadas pelo modo rodoviário
que, apesar das péssimas condições de uso de uma parte das estradas, ainda é o modal
mais utilizado no país. Para ter êxito nessa empreitada, algumas concessionárias estão
criando trens expressos de contêineres e buscando saídas para eliminar os gargalos
existentes na malha ferroviária para aumentar a distância média de transporte e melhorar
a velocidade dos trens.
Segundo trabalho realizado pelo Departamento de Infra-Estrutura da FIESP /
CIESP, os principais entraves que serão necessários remover com a participação direta
da ANTT e das concessionárias são:

1) Falta de integração entre as malhas (Tráfego Mútuo de Passagem);

2) Gargalos operacionais herdados nas concessões quanto a: entorno dos grandes
centros urbanos, ocupação habitacional nas faixas de domínio e passagens de nível;
3) Recuperação e expansão da malha;
4) Falta de produção nacional de locomotivas, vagões e trilhos;
5) Pátios ferroviários desativados existentes na Grande São Paulo;

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6) Transposição ferroviária da cidade de São Paulo, em particular a circulação na
Estação da Luz da CPTM.

Controle e regulamentação

Assim como no Transporte Rodoviário, é a ANTT quem controla e fiscaliza os

serviços prestados pelas concessionárias de transportes ferroviários. Desenvolve um
trabalho de mapeamento dos usuários que dependem de ferrovia, mantendo um cadastro
permanente dos registros concedidos.

Principais Vantagens

1) Grande capacidade no transporte de cargas e passageiros;

2) É mais econômico que o rodoviário;
3) Possui diversas opções energéticas (vapor, diesel, eletricidade);
4) O material rodante é de longa duração;
5) Os trens modernos podem atingir grandes velocidades;
6) Estimula o desenvolvimento das indústrias de base.

Principais Desvantagens

1) Diferença na largura de bitolas;

2) Menor flexibilidade no trajeto;
3) Necessidade maior de transporto;
4) Percursos sujeitos às obstruções;
5) Transporte mais lento.

Tipos de veículos de transporte

Locomotiva – É o veículo responsável por fornecer energia para colocar um trem em

movimento, ou seja, é o carro que vai puxar os demais vagões de carga.

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Vagões tipo fechado – São os vagões utilizados para granéis sólidos, ensacados,
caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser
expostos ao tempo.

Vagões tipo gôndola – São vagões abertos destinados a granéis sólidos e produtos
diversos que podem ser expostos ao tempo.

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Vagões tipo hopper – São vagões fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos
que não podem ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos
ao tempo.

Vagões tipo isotérmico – São vagões destinados a produtos congelados em geral.

Vagões tipo plataforma – Vagões típicos para transporte de contêineres, produtos

siderúrgicos, grandes volumes, madeira e peças de grandes dimensões.

Vagões tipo tanque – Vagões para transporte de cimento a granel, derivados de

petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral.

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TRANSPORTE AÉREO

O Transporte aéreo é uma forma de transporte de cargas que ainda tem muito
que se desenvolver. É um modal que pode ser utilizado para qualquer tipo de produto,
mas por apresentar um custo muito maior que os demais modais, ainda é pouco
requisitado.
Trata-se do modal ideal para movimentação de produtos de alto valor agregado e
que precisam ser entregues a longas distâncias, no menor tempo possível. Por ser o
modal mais rápido para entrega de produtos, é utilizado frequentemente para entrega de
produtos perecíveis, produtos sazonais e principalmente remessas de documentos
urgentes.

Segundo um estudo da consultoria McKinsey estima-se que, em 2020, cerca de

80% de todos os bens que cruzam as fronteiras internacionais serão transportados por
aviões, ante os atuais 20%. A projeção é baseada justamente no crescimento
exponencial do comércio eletrônico e na importância cada vez menor das fronteiras para
o comércio internacional.

Controle e regulamentação

Podemos destacar os órgãos que controlam e fiscalizam as operações em duas

categorias: órgão regulador internacional e órgão regulador nacional.

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Órgão Internacional:

A IATA (International Air Transport Association) é o órgão que regulamenta

e fiscaliza o transporte aéreo em todo o mundo. Trata-se de uma Associação das
empresas aéreas e dos agentes de carga com sedes em Genebra e Montreal.
Entre seus deveres estão:
1) Trabalhar pelo interesses de seus associados e dos usuários colocando em prática o
seu caráter comercial;
2) Zelar por um transporte, seguro, eficiente e rápido pelo benefício público em geral e
pela melhor rentabilidade das empresas;
3) Definir tarifas para cargas e passageiros (como referência de tarifas máximas);
4) Tornar as rotas viáveis e promover o desenvolvimento do transporte aéreo regular;
5) Orientar a modernização dos aeroportos e dos instrumentos de navegação aérea;
6) Dividir o globo em 3 áreas: Américas (incluindo Hawaii, Groenlândia e demais
Ilhas), Europa + África + oeste da Ásia e Ásia + Oceania.

Órgãos Nacionais:

Ministério da Defesa: Responsável máximo pelos transportes aéreos dentro do

território nacional.
Comando da Aeronáutica: Responsável pela navegação aérea e aeroportos, ditando as
normas a serem seguidas no país.

Departamento de Aviação Civil (DAC): Regulamenta e controla a aviação civil

(nacional e internacional) e instrumentaliza localmente as normas internacionais.
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO): Empresa
estatal responsável pela construção e administração de aeroportos no Brasil e pelo
controle e administração dos Terminais de Carga (TECA) e de passageiros nestes
aeroportos, tendo neste caso o seu monopólio.

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Principais Vantagens

1) Possibilita redução de inventários (menor quantidade de produto em trânsito, por

menos tempo e com mais frequência), possibilitando o “just in time” que auxilia tanto o
importador quanto o exportador;
2) Documento de transporte obtido com rapidez (conhecimento emitido antes do
embarque);
3) Aeroportos em todos os grandes centros produtivos, em todo o mundo;
4) Fretes internos menores e com prazos mais curtos;
5) Maior segurança;
6) Freqüência de embarques;
7) Redução dos custos de embalagem, que pode ser menos robusta;
8) Redução do custo de seguro de 30 a 50% em relação aos outros modais.

Principais Desvantagens

1) Custo do frete alto em relação a todos os outros modais;

2) Capacidade de carga menor que o marítimo e ferroviário, ganhando apenas do
rodoviário;
3) Custo elevado da infra-estrutura que se reflete nos custos operacionais
(armazenagem, manuseio, etc.);
4) Impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minérios,
petróleo, grãos e químicos;
5) Impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo
custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns
manufaturados;
6) Existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos perigosos.

Tipos de veículos de transporte

A capacidade de carga desses aviões também pode variar bastante, dependendo

da configuração, potência, tamanho, entre outros detalhes.

25
FULL CARGO ou ALL CARGO – São “aviões cargueiros”, destinados
exclusivamente para transporte de cargas.
Antonov NA-225 – Considerado o maior transportador do mundo, possui uma capacidade
de carga de mais de 250 toneladas, podendo transportar até quatro tanques militares.

Boeing 747 – Quando configurado como um avião de carga, o Boeing 747-400 pode
comportar aproximadamente 26 mil pés cúbicos (736 m3) de carga. Isso equivale à
capacidade de transporte de cinco caminhões.

MD 11 - A versão cargueira do MD-11F, tinha capacidade de 91,68 toneladas de carga

em seus porões, distribuídos em seus 440 metros cúbicos de carga paletizada. São mais
158 metros cúbicos de carga em seus diversos compartimentos de cargas menores,
totalizando 26 páletes nos porões e mais 10 páletes menores nos compartimentos
menores.

26
COMBI – Também conhecidos como “aviões mistos”, tem seu deck superior dividido
entre passageiros e cargas.

FULL PAX – Ou “avião de passageiros” em que o deck superior é exclusivo dos

passageiros e o inferior para bagagem. Apenas se sobrar espaço uma carga é embarcada.

27
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

O Brasil, em vista de sua extensão territorial costeada pelo mar e rico em rios
navegáveis, possui uma das melhores malhas hidroviárias do mundo. São cerca de 48
mil quilômetros navegáveis, mas que, infelizmente, são subutilizados. O grande entrave
está na falta de regulamentação, o que impede a realização de investimentos de forma
ordenada e a longo prazo.
Por ter um custo de transporte muito menor entre todos os modais, a utilização
de hidrovias aumentaria significativamente a competitividade dos produtos
transportados.
Podemos separar o transporte aquaviário em três tipos:

Transporte Marítimo – Também conhecido como transporte de longo curso, é o

transporte aquático que utiliza os mares abertos como vias de passagens para transporte
de mercadorias.
Transporte Fluvial – É o meio que se utiliza de rios e lagos para realizar esse tipo de
transporte. No Brasil, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo
menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais.
Transporte de Cabotagem – É um meio termo entre o fluvial e o marítimo, uma vez que
realiza a navegação entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto
costeiro e um fluvial.

Esse modal pode englobar qualquer tipo de carga, desde produtos líquidos, a
granel e até mesmo veículos prontos. Sua facilidade se dá pelo uso de conteineres que,
em tamanhos padronizados, permitem o transporte de forma segura e eficiente,
facilitando a sua arrumação dentro dos navios.

Controle e regulamentação

Assim como os transportes aéreos, podemos dividir os órgãos de controle e

fiscalização em duas categorias: órgão regulador internacional e órgão regulador
nacional.

28
Órgão Regulamentador Internacional

IMO (International Maritime Organization) é um órgão ligado à ONU

(Organização das Nações Unidas) cuja função é promover a segurança no mar e a
eficiência da navegação.
É responsável também por tomar medidas preventivas para evitar ou reduzir ao
máximo o risco de poluição marítima que pode ser causada pelos navios, através de
acidentes com vazamentos ou, até mesmo, más condições de conservação.
Este órgão é responsável pela criação do ISM Code - International Safety
Management Code (Código de Gerenciamento Ambiental), que se refere ao
gerenciamento do meio ambiente e de navios, devendo tornar a navegação mais segura e
confiável.
Destaca-se ainda, a criação da SOLAS - Safety of Life at Sea (Segurança da
Vida no Mar), uma convenção internacional que estabelece um conjunto de regras,
visando promover e controlar a segurança no mar, quanto à proteção da vida humana
envolvida de alguma forma com a atividade de navegação marítima.

Órgãos Regulamentadores Nacionais:

Ministério dos Transportes – É o órgão máximo no país sobre todo tipo de transporte,
tendo como missão controlar e fiscalizar tudo o que diga respeito a esta atividade.
STA - Secretaria dos Transportes Aquaviários – Órgão do Ministério dos
Transportes, com o dever de executar a política para os transportes aquaviários no
Brasil.
DMM - Departamento da Marinha Mercante – Este órgão está vinculado a STA, e
responde pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais,
conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro.
DP - Departamento dos Portos – Também vinculado ao STA, responde pelo controle
dos portos, sendo que as Companhias Docas estão subordinadas ao mesmo.
TM - Tribunal Marítimo – Vinculado ao Ministério da Marinha, responde pela
investigação e pelo julgamento dos acidentes ocorridos na navegação marítima,

29
podendo suas conclusões e laudos técnicos serem usados pela justiça civil, quando
necessário.

Principais Vantagens

1) Apresenta elevada capacidade de carga;

2) Transporta toda a espécie de mercadorias;
3) É um transporte vantajoso para médias e longas distâncias, visto permitir a
amortização dos elevados custos operacionais, sendo o custo médio por unidade de
carga/km relativamente baixo;
4) Permite descongestionar as vias terrestres, sobretudo as rodoviárias.

Principais Desvantagens

1) É um potencial agente poluidor dos mares e áreas litorais;

2) O tempo gasto nas viagens não permite ainda o transporte de certos produtos mais
delicados;
3) Necessidade de transbordo nos portos;
4) Distância dos centros de produção;
5) Maior exigência de embalagens;
6) Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos.

Tipos de veículos de transporte

Navios de Carga Geral ou “cargueiros” – São os navios que transportam vários tipos
de cargas - sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de
imprensa, vergalhões, barris, barricas etc. Tem aberturas retangulares no convés
principal e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga é embarcada para ser
organizada nos porões. A carga é içada ou arriada pelo equipamento do navio
(chamados paus de carga) ou pelos guindastes do porto.

30
Navios Porta

Contêineres – São os navios semelhantes aos de carga geral, mas normalmente não
possuem além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de carga
abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os
contêineres nos porões. Alguns desses navios têm guindastes especiais. São os mais
modernos equipamentos de transporte marítimo do mundo e tendem a ser os únicos a
operar carga geral internacional no futuro, atuando somente nos grandes portos.

Navios Roll On / Roll Off (Rô-Rô) – Especialmente desenhados para transporte de

cargas “sobre rodas”, ou seja, automóveis, caminhões, carretas, etc., que se deslocam
para entrar ou sair dos navios por seus próprios meios, através de rampas de acesso na
proa, na popa ou nas laterais dos navios.

31
Navios Graneleiros – São os grandes navios destinados ao transporte de grandes
quantidades de carga solta, ou seja, a granel: milho, trigo, soja, minério de ferro, etc. Se
caracterizam por um longo convés principal onde o único destaque são os porões. Como
não possuem guindastes, a carga é embarcada pelas esteiras rolantes do porto.

Navios Tanques – São grandes navios para transporte de petróleo bruto e produtos
refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). As cabines ficam na parte de trás
(popa) e quase sempre têm uma ponte no meio do navio, que vai até a frente (proa). É
uma precaução de segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados ficam com
uma pequena borda fora da água, fazendo com que o convés seja "lavado" com
frequência pelas ondas.

Navios Reefers – Similares aos navios convencionais de carga geral, porém com porões
refrigerados com diferentes controles de temperatura para transporte de perecíveis como
carne, frutas, sucos, etc.

32
Navios MultiPurposes – Projetados para transportar simultaneamente diferentes tipos
de carga, como por exemplo, granéis líquidos e/ou sólidos junto com containeres.

3.4 – Transporte intermodal e multimodal

Consideramos interessante tratar a questão da multimodalidade e

intermodalidade em separado, uma vez que seus conceitos, muitas vezes, geram dúvidas
em relação à sua aplicabilidade. Senão vejamos:

Transporte Intermodal – É o tipo de transporte que requer tráfego misto ou múltiplo,

envolvendo mais de uma ou várias modalidades de transporte, sendo indicado para
acesso a locais mais difíceis ou distantes.
Transporte Multimodal – É o tipo de transporte que requer articulação entre vários
modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de
transbordo. O Transporte Multimodal é aquele em que serão necessários mais de um
tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino final.

Em uma rápida leitura dos conceitos acima, notamos que se trata da mesma
coisa, ou seja, as duas significam transportes de cargas com mais de um modal. Na
prática, significa transportar uma mercadoria do ponto de origem até o ponto de entrega
por modais diferentes. Exemplo: retira a carga de um navio, acondiciona-a em um
caminhão que a leva até um terminal ferroviário, que será descarregada em um grande
centro onde será entregue ao consumidor final. Se observar, essa carga passou por um
navio, depois por um caminhão e por um trem de carga, até chegar ao seu destino final.
33
 No entanto, é nesse momento que ocorre a confusão entre as duas modalidades.
Apesar de possuírem o mesmo conceito, são duas modalidades operacionais diferentes.
Assim, onde está essa diferença?
A intermodalidade significa a emissão de documentos de transportes
independentes, um de cada transportador e cada um assumindo a responsabilidade pelo
seu transporte.
Já na multimodalidade, ocorre ao contrário, existe a emissão de apenas um
documento de transporte, emitido pelo OTM – Operador de Transporte Multimodal, de
ponta a ponta, responsabilizando-se integralmente pela carga, desde o ponto de partida
até a entrega final ao destinatário.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) oferece uma explicação
jurídica para diferença entre uma modalidade e outra. Vejamos:

Qual a diferença entre transporte Intermodal e Multimodal?

Resposta - O conceito de Transporte Multimodal é o definido pela
Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais
base jurídica, pois a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75
(dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive
intermodal, de mercadorias em unidades de carga) foi revogada.
Embora a primeira Lei revogue esta última, o conceito de
Transporte Intermodal não foi substituído pelo de Transporte
Multimodal, pois há diferenças conceituais entre os dois termos.

Em tempo: um Operador de Transporte Multimodal (OTM) é uma pessoa

jurídica contratada para realizar o Transporte Multimodal de Cargas da origem até o
destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
Suas principais responsabilidades são:

- Pela execução do contrato multimodal;

- Pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria as cargas sob sua custódia,
assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo
acordado.

34
- Pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros
contratados ou subcontratados para execução dos serviços de Transporte Multimodal,
como se essas ações fossem próprias.

3.5 – Roteirização de transporte

Hoje, as palavras mais utilizadas pelas empresas são: racionalização, estoque

zero, “just-in-time”, competitividade acirrada, qualidade elevada e satisfação do cliente.
Assim, podemos considerar o transporte como peça fundamental para transformar esses
desafios em eficiência.
Para que isso ocorra, existe uma atividade, dentro da atividade de transportes
que é essencial para se alcançar o sucesso esperado. Trata-se da montagem de cargas e
roteirização dos veículos. Nesta etapa, são definidos os pontos de atendimento e os
roteiros a serem seguidos pelos veículos, definindo assim a necessidade total de
veículos e motoristas, as distâncias a serem percorridas e o tempo total de entrega.
Segundo Cunha, em sua obra “Aspectos Práticos da Aplicação de Modelos de
Roteirização de Veículos a Problemas Reais”, o termo roteirização, ou roteamento, vem
sendo utilizado como uma adaptação do original em inglês “routing” para a designação
do processo em que são definidos um ou mais roteiros ou sequencia de paradas que um
veículo deverá cumprir, para que um conjunto de pontos dispersos geograficamente e
em locais pré-definidos seja atendido.
Para se organizar o processo de roteirização é preciso levar em conta uma série
de parâmetros, tais como: distância, horário de entrega, tipo de veículo, capacidade do
veículo e restrições relacionadas à realização da viagem, inclusive relacionadas com a
segurança do produto, trazendo mais competitividade para a organização e benefícios
para os clientes.
Esse trabalho pode ser realizado facilmente por um profissional experiente e que
esteja acostumado a isso. Porém, pode não ser feito da forma ideal ou da forma mais
econômica, como um software desenvolvido para esta finalidade e constantemente
atualizado faria.
Apesar da experiência que o profissional possui, uma pessoa física não consegue
traçar milhares de opções de roteirização instantaneamente e selecionar a melhor delas.
Um sistema de softwares oferece ainda mapas contendo toda a malha de rodovias no
35
caso de roteirização rodoviária e para a roteirização urbana oferece mapas no nível de
ruas. Ambos, entretanto, buscam representar todas as características essenciais das vias:
cruzamentos e ligações, velocidades médias, restrições de tráfego, entre outras.
Há um levantamento realizado pelo setor que aponta reduções de custo total de
no mínimo 10%, podendo chegar a mais e 25% em operações críticas nas empresas que
já aderiram a soluções automáticas de roteirização.

3.6 – Custos operacionais

Neste capítulo, não vamos nos ater a formas de cálculos de taxas, fretes,
impostos e outros custos incidentes no transporte de mercadorias. Vamos apenas
conhecer os principais custos incidentes em cada um dos modais.

Transporte Rodoviário

O frete no transporte rodoviário é calculado sobre o peso ou sobre o volume,

mas, geralmente, para cargas completas, é estipulado um preço fechado por veículo.
As taxas e frete no transporte são extremamente simples constituindo-se em:

1) Frete padrão: É o valor calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a

área ocupada na unidade de carga (metragem cúbica) levando em consideração à
distância a ser percorrida (quilometragem);
2) Taxa ad valorem: É o valor calculado em função do valor da mercadoria;
3) Taxa de expediente: É uma taxa cobrada para o trabalho documental como emissão
de documentos tais como o conhecimento de embarque.

Quanto aos seus pagamentos os fretes poderão ter as seguintes modalidades:

a) Frete pré-pago (freight prepaid): Nesta modalidade o frete é pago na

origem do embarque. Nos casos de comércio exterior o valor é pago pelo exportador e
nos casos de transporte nacional, pelo remetente;

36
 b) Frete a pagar (freight collect): Diferente da modalidade pré-pago, aqui o
valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte
internacional e pelo destinatário no transporte nacional.

Transporte Ferroviário

Assim como o transporte rodoviário, o ferroviário também apresenta uma

maneira muito simples de cálculo do frete. Os fatores que influenciam este cálculo são:
distância percorrida (TKU – tonelada por quilômetro útil) e o peso da mercadoria. Desta
forma, para ser calculado, basta multiplicar a tarifa ferroviária por tonelada ou metro
cúbico, prevalecendo o que aferir maior receita.
Geralmente, há cobrança de taxas adicionais como frete por vagão, taxa de
estadia do vagão, cobrada por dia. Há um frete mínimo para o caso de embarque de
cargas leves que completam o vagão sem chegar a um peso adequado.

Transporte Aéreo

A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da

mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor.
Para identificar esse valor e decidir se considera a base de cálculo pelo peso ou
pelo volume, a IATA (International Air Transport Association) estabeleceu a seguinte
relação:

Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³

Assim, podemos considerar que, no caso de um peso de 1 kg acondicionado em

um volume maior que 6000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete;
caso contrário, considera-se o peso. Para que haja uma uniformidade na cobrança de
tarifas, as empresas aéreas adotaram a seguinte classificação:

1) Tarifa Mínima: Tarifa aplicada a pequenas encomendas que não atingem um

determinado valor a partir do cálculo por peso;

37
2) Tarifa Normal: Aplicada a cargas de até 45kg; em alguns países até 100kg;
3) Tarifa Quantitativa: Aplicada conforme o peso do embarque, por faixas de 45 a
100kg; de 100 a 300 kg; de 300 a 500 kg e acima de 500 kg;
4) Tarifa Ad Valorem: Mercadorias de alto valor;
5) Tarifa Redução: Produtos culturais, aparelhos médicos, etc.
6) Tarifa de Sobretaxa: Para cargas que apresentem dificuldade para manipulação,
como cargas de medidas extraordinárias ou volumes de peso excessivo.
7) Tarifa para Mercadorias Específicas: Normalmente mais baixas, utilizadas para
mercadorias transportadas regularmente de um ponto de origem a um ponto de destino
determinado;
8) Tarifas ULD (Unit Load Device): São tarifas cobradas pelo transporte de unidade
domicílio a domicílio, aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e o
descarregamento das unidades ficam por conta de remetente e destinatário;
9) Tarifa Classificada (class rates): Trata-se de um percentual adicionado ou deduzido
da tarifa geral, conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas como
produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e cargas
de valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg. Estas especificações são
apurados no aeroporto de carga;

Transporte Aquaviário

Diferente dos demais modais em que o frete é calculado sobre o peso ou volume,
no caso do transporte aquaviário, o frete é influenciado por alguns detalhes como
características da carga, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor,
distância entre os portos de embarque e desembarque e localização dos portos.
Por adotar esta modalidade de cobrança de frete, há casos em que a mercadoria
não está relacionada nas tabelas de cobrança. Neste caso, é cobrado o frete NOS (Not
Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do
tarifário.
Alguns valores adicionais costumam ser cobrados, sendo os mais comuns:

38
1) Ad-Valorem: Tarifa cobrada sobre o valor em mercadorias de alto valor unitário.
Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor.
2) Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): Percentual aplicado sobre o frete
básico, destinado a cobrir custos com aumentos extraordinários nos combustíveis em
função de alguma crise local, regional ou internacional;
3) Taxa para Volumes Pesados (Heavy Lift Charge): Taxa cobrada sobre volumes
que, devido ao excesso de peso, demandam condições e equipamentos especiais para
sua movimentação;
4) Taxa para Volumes com Grandes Dimensões (Extra Length Charge): Taxa
aplicada a volumes de difícil movimentação em função de suas dimensões fora do
padrão normal;
5) Adicional de Porto: Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino
algum porto secundário ou fora da rota;
6) Fator de Ajuste Cambial - CAF (Currencv Adjustment Factor): Utilizado para
ajustar valores de moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar
americano;
7) Sobretaxa de Congestionamento Portuário (Port Congestion Surcharge): Tarifa
que incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora na atracação dos navios.

DEMURRAGE: Taxa cobrada do importador, no destino, quando o container é

devolvido após um prazo pré-determinado conhecido como “free time”, normalmente
de sete dias após a atracação do navio. Importante fator de custo quando o importador
por algum motivo não consegue devolver o container.
DETENTION: Taxa cobrada do exportador, na origem, quando o container é retirado
antes do prazo pré-determinado conhecido como “free time”, normalmente de 14 dias
antes do embarque.

39
Encerramento

Olá amigo,

Estamos encerrando nosso curso de logística.

Esperamos que as informações aqui transmitidas o auxilie em seu futuro, seja
neste ramo de atividade ou em qualquer outro em que venha trabalhar.

Sucesso e Boa sorte !

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