GESTO PORTURIA: Anlise Comparativa entre Modelos Internacionais e

Propostas ao Modelo Atual Brasileiro

Cludia Bueno Rocha1
Renato Alves Morato2
RESUMO
O setor porturio brasileiro apresenta-se como um dos mais importantes quando
analisado o sistema de transportes nacionais. Tendo em vista este fato, o presente
trabalho objetiva analisar o setor porturio brasileiro, identificando possveis falhas do
modelo de gesto atual, assim como propor mudanas no modelo brasileiro de
administrao porturia atravs do levantamento das melhores prticas internacionais. A
observao de algumas experincias internacionais permitiu concluir que houve aumento
da participao privada no setor porturio, principalmente no que se refere prestao de
servios. Tendo em vista o cenrio atual no qual se insere o setor porturio brasileiro,
assim como as experincias internacionais analisadas, algumas mudanas so propostas,
tais como a delimitao das responsabilidades na organizao institucional do Governo
Federal em relao ao sistema porturio; a intensificao do processo de
descentralizao, permitindo maior autonomia administrativa e financeira das
Autoridades Porturias; e tambm o incentivo concesso da administrao porturia
iniciativa privada.
Palavras-chave: Setor Porturio Brasileiro, Modelos Internacionais, Concesso
Administrativa.
ABSTRACT
The Brazilian port sector presents itself as one of the most important when analyzed the
national transport systems. In view of this fact, the present work objectives to analyze the
Brazilian port sector, identifying possible failures of the current management model, as
well as to propose changes to the Brazilian system of port administration through the
survey of the best international practices. The observation of some international
experiences allowed concluding that private participation in the port sector has increased,
mainly in relation to providing services. Based on the current scenario in which the
Brazilian port sector is inserted, as well as on the analyzed international experiences,
some changes are proposed, such as the delimitation of the Federal Government
responsibilities on the institutional organization in relation to the port system; the
intensification of the decentralizing process, allowing greater administrative and financial
autonomy to the port authorities; and also the incentive to private concessioning of the
port administration.
Key words: Brazilian port sector, International models, Administrative concession.
1

Graduada em Cincias Econmicas pela Universidade Estadual de Maring (UEM) e Mestranda em

Economia Aplicada pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz ESALQ/USP. E-mail:
claudiabuenorocha@usp.br
2
Especialista em Polticas Pblicas e Gesto Governamental. Coordenao Geral de Transportes e
Logstica (COGTL), Secretaria de Acompanhamento Econmico do Ministrio da Fazenda (SEAE/MF). Email: renato.morato@fazenda.gov.br

2
1 INTRODUO

Uma das maiores dificuldades da administrao pblica est em definir qual o

melhor grau de interveno na economia para que sejam mantidos os melhores nveis de
eficincia, bem como a maximizao do bem estar social. A interveno estatal justificase na medida em que so identificadas falhas de mercado, as quais no podem ser
corrigidas com o livre funcionamento da economia.
Dentre os setores que sofrem elevada interveno estatal est o setor de
transportes, o qual tem grande parte de sua infra-estrutura sob responsabilidade da
administrao pblica. Existe uma relao de extrema importncia e complexidade entre
infra-estrutura e desenvolvimento econmico, sendo que este ltimo sofre conseqncia
direta do maior ou menor grau de eficincia da ampliao e melhorias das redes de
transportes. Por conseguinte, a melhora da infra-estrutura de transportes no mbito
nacional fundamental para o desenvolvimento eqitativo em todo o pas, sendo
considerada um dos mais importantes desafios polticos. Ademais, deve-se avaliar a
importncia dos investimentos em infra-estrutura de transportes para o comrcio
internacional, o qual vem sofrendo significativo crescimento nos ltimos anos.
O setor porturio brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante,
aps o setor rodovirio, quando analisado o sistema de transportes nacionais. Segundo
estudo realizado por Lacerda (2005), cerca de 75% do valor do comrcio exterior
brasileiro so movimentados por meio dos portos nacionais. Entre 1999 e 2004, o
comrcio exterior do Brasil por via martima aumentou 78%, e as exportaes cresceram
114%, passando de US$36 bilhes para US$78 bilhes. Entretanto, cabe ressaltar que,
embora o pas possua um dos litorais mais longos do mundo, seus portos sofrem severas
crticas devido ineficincia apresentada em seus servios e administrao, o que
prejudica a participao do Brasil nos mercados mundiais. A ineficincia dos portos
brasileiros resulta de uma srie de fatores, dentre eles o inadequado modelo
administrativo, atrasos decorrentes de elevadas concentraes do trfego terrestre,
equipamentos obsoletos e tambm, se no de maior importncia, falta de investimentos
em infra-estrutura.
Investimentos em transportes, melhorias no ambiente regulatrio e nos modelos
de gesto da infra-estrutura, podem ter efeitos significativos na produo, assim como em
variveis macroeconmicas e distributivas. O aumento da eficincia reduz os custos e
melhora o nvel dos servios de transportes, gerando externalidades positivas a toda
economia. De acordo com Tovar e Ferreira (2006), para que o sistema porturio
brasileiro passe a contribuir como um indutor do fortalecimento do comrcio exterior,
fundamental criar condies para o desenvolvimento sustentado da infra-estrutura
aquaviria e terrestre nos portos.
Diante do cenrio apresentado, o presente trabalho objetiva analisar o setor
porturio brasileiro, identificando possveis falhas do modelo de gesto atual, assim como
propor mudanas no modelo brasileiro de administrao porturia atravs do
levantamento das melhores prticas internacionais. Dessa forma, busca-se verificar a
possibilidade de transferncia das funes das administraes porturias estatais para
entidades privadas, ou seja, um modelo para realizao de concesses porturias, tanto no
mbito administrativo quanto infra-estrutural. Para tanto, torna-se necessrio,

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primeiramente, analisar o processo de privatizaes ocorrido na ltima dcada, bem
como a evoluo do sistema porturio brasileiro.

2 O PROCESSO DE DESESTATIZAO BRASILEIRO

Iniciado na dcada de 1990, como forma de solucionar o problema de dficit do

setor pblico e de ampliar a eficincia econmica, o Programa Nacional de
Desestatizao (PND) buscou a privatizao de ativos pblicos. A necessidade de
privatizao de empresas pblicas decorreu da crescente demanda por parte da sociedade
de programas de bem-estar e da excessiva participao do Estado no ambiente
econmico. Seguindo as tendncias mundiais de globalizao da economia e de
eliminao das barreiras produo, o Brasil buscou inserir-se nesse processo de
transformao por meio da promoo do desenvolvimento via descentralizao,
flexibilizao, desburocratizao e reorientao das atividades do setor pblico (MATOS
FILHO e OLIVEIRA, 1996).
A reestruturao do setor pblico tornou-se condio fundamental, embora no
suficiente, para que houvesse a retomada do processo de crescimento sustentado e da
manuteno da estabilidade econmica. Como uma de suas ferramentas, a parceria entre
a iniciativa privada e pblica permitiu que grande parte dos objetivos do processo de
privatizao fosse cumprida. Esse processo se deu nos setores mais tradicionais da
economia, como siderurgia, eletricidade, indstria petroqumica, assim como no setor de
transportes, principalmente no seguimento de transportes rodovirios.
A seguir, examinar-se- separadamente o setor porturio nacional, que
diferentemente dos demais segmentos do setor de transportes, apresenta caractersticas
intrnsecas no que se refere ao processo de privatizao.

3 O SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO

O sistema porturio brasileiro, um dos mais tradicionais segmentos da economia,

tem origem nos primrdios do perodo de colonizao do pas, dado que o transporte
aquavirio era utilizado para transportar imigrantes vindos da Europa, assim como a
maior parte das mercadorias comercializadas entre os pases e entre as localidades
internas. Percebe-se, assim, a relevante importncia do setor para a economia,
principalmente no que tange ao comrcio internacional.
Constantes mudanas institucionais no nvel ministerial foram observadas a partir
de 1912, data em que foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. Um dos
questionamentos existentes era com relao possibilidade de se estabelecer sob a
mesma administrao os portos e a navegao, o que motivou inmeras mudanas
administrativas. Em 1932 ambos os setores foram unificados atravs do Departamento de
Portos e Navegao, e em 1943 foram novamente separados. Criou-se em 1963 o
Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis (DNPVN) sob forma de autarquia e

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a partir do Decreto-Lei n.200/67 incentivou-se a administrao da atividade porturia por
empresas pblicas, o que originou as atuais Companhias Docas (CRUZ, 2007).
At a dcada de noventa o setor porturio nacional era formado por portos
administrados diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S.A. (Portobrs), por
Companhias Docas e por concessionrios privados e estaduais. Implantou-se durante a
dcada de noventa um porto organizado em cada estado, com objetivo de reduzir as
diferenas inter-regionais, assim como satisfazer o interesse de fomentar a transferncia
de investimentos para as regies Norte e Nordeste. O sistema porturio estatal era
representado por um total de 36 portos, cada qual com seu grau de infra-estrutura e
poltica de controle.
A extino da Portobrs, em maro de 1990, criou certo transtorno administrativo,
uma vez que os portos e as administraes hidrovirias por ela diretamente controlados,
tambm foram extintos. Para que parte dos problemas fosse solucionada, a Unio, por
meio do Decreto 99.475, de agosto de 1990, autorizou o ento Ministrio de InfraEstrutura a descentralizar, mediante convnio, a administrao dos portos, hidrovias e
eclusas s sociedades de economia mista subsidirias da Portobrs ou s unidades
federadas, com prazo de um ano (TOVAR e FERREIRA, 2006).
Os modelos de gesto dos portos pblicos brasileiros foram ampliados no
perodo de 1990 a 1997, em virtude, principalmente, de processos de descentralizao e
de delegao a estados e municpios. Outro fato importante deste perodo se refere
construo de um novo arcabouo jurdico e institucional para o setor, que se deu a partir
da promulgao da Lei 8.630/93, denominada Lei de Modernizao dos Portos, a qual se
constituiu num marco histrico ao setor porturio brasileiro.

3.1 Lei de Modernizao dos Portos

A Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de

1993, dispe sobre o regime jurdico de explorao dos portos, estabelecendo um novo
marco legal para o setor e buscando a descentralizao da administrao, assim como a
participao da iniciativa privada na atividade porturia (BRASIL, 1993). A Lei trata da
possibilidade de delegao dos portos a estados e municpios, permitindo a concesso da
administrao porturia. Tornou-se fundamental para ampliar os debates referentes
reforma porturia no Brasil que vigoravam no perodo. Segundo Tovar e Ferreira (2006),
a nova lei dos portos trouxe consigo um sentimento pr-modernizao ou pr-reforma. A
demanda por maior quantidade e melhores equipamentos e instalaes, tendo por
consequencia um incremento da eficincia dos servios, bem como a reduo de custos,
significavam avanar cada vez mais na privatizao dos servios porturios.
Como objetivo final, a Lei pretendia a modificao completa da estrutura
porturia nacional, com um novo modelo de administrao e um progresso na
liberalizao do setor. Dentre os principais objetivos e expectativas da Lei podem ser
destacados os seguintes:
Permitir a explorao da operao de movimentao porturia pelo setor privado;
Promover investimentos em superestrutura, a modernizao das operaes com a
aquisio de equipamentos novos e mais produtivos pelo setor privado;

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Reduzir o tempo de espera e de permanncia dos navios nos portos;
Permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes
limitados s cargas prprias;
Promover a concorrncia entre terminais e entre portos, por meio do
arrendamento das instalaes e de terminais a empresas privadas; e
Adequar a quantidade de mo-de-obra na operao porturia levando em
considerao os novos processos tecnolgicos e produtivos.
Posteriormente reforma porturia, deu-se a Reforma do Aparelho do Estado, em
1995, com a proposta de fortalecer a funo reguladora do Estado e de afast-lo da
prestao direta de servios. Pode-se afirmar que a Reforma do Estado ressaltou os
propsitos da Lei de Portos, principalmente atravs da edio de legislao especfica
sobre concesses (Lei n. 8.987/95 e Lei n. 9.074/95), composto por 47 artigos que
dispem sobre o regime de concesses e permisses para a prestao de servios
pblicos; e tambm sobre descentralizao (Lei n. 9.277/96), cujo enfoque se d na
descentralizao do poder pblico (BRASIL, 1995a; BRASIL, 1995b; BRASIL, 1996).
Com a reforma do setor porturio, as operaes passaram a ser realizadas pela
iniciativa privada, por intermdio de operadores porturios, caracterizados por serem
pessoas jurdicas pr-qualificadas para a execuo da operao porturia na rea do porto
organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou
servios. De acordo com Tovar e Ferreira (2006), trs modalidades de transferncias da
operao das reas porturias pblicas para o setor privado so possveis:
Concesso da administrao porturia, onde a licitao realizada na
modalidade de concorrncia e a explorao de portos pblicos poder ser feita por
qualquer entidade privada que vencer a licitao;
Qualificao e atuao de operadores porturios privados, em que um ato
administrativo da autoridade porturia permite a qualificao e a prestao de
servios de movimentao de cargas, efetuados exclusivamente por operadores
privados; e
Arrendamentos de reas e instalaes porturias, onde a explorao das
atividades porturias ocorre aps seleo por meio de licitao nas modalidades
de concorrncia ou leilo, exceto quando o interessado for titular do domnio til
da rea.

3.2 Sistema Porturio Atual

O litoral brasileiro um dos maiores do mundo e conta hoje com mais de 30

portos organizados, todos administrados pelo setor pblico, com ressalva ao Porto de
Imbituba (SC)3, concedido a uma entidade privada antes da aprovao da Lei de
Modernizao dos Portos. Dentre os 34 portos pblicos, 16 tm como autoridades
3

A Companhia Docas de Imbituba detm a concesso para explorao comercial do porto at o ano de
2012. Existem outros dois portos concedidos no Brasil: So Francisco do Sul (SC) e So Sebastio (SP).
Porm, trata-se de concesses da Unio para estados em que esses portos se encontram. Esse tipo de
concesso no mais realizado e, em seu lugar, esto estabelecidas delegaes de portos da Unio para
os demais entes da federao (LACERDA, 2005).

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porturias as Companhias Docas; 15 so delegados a estados; 1 delegado a municpio e 1
concedido a particular (Figura). Todos eles possuem como ente regulador a Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), que por sua vez supervisionada pelo
Ministrio dos Transportes, o qual tambm tem a responsabilidade de programar os
investimentos em infra-estrutura (dragagem, ampliao de instalaes porturias, etc.),
cuja execuo est a cargo do Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes
(DNIT). Deve-se destacar, ainda, a criao da Secretaria Especial de Portos em maio de
2007 atravs da Lei n. 11.518, tendo status de Ministrio e assumindo vrias atribuies
antes pertencentes ao Ministrio dos Transportes, relativas infra-estrutura e gesto
porturia (BRASIL, 2007).

Figura - Localizao dos Portos Brasileiros Fluviais e Martimos

Fonte: Brasil (2008b).

Dentre os principais portos organizados e terminais de uso privativo, em termos

de movimentao de cargas, esto os portos de Tubaro (ES), Itaqui (MA) e Santos (SP),

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que juntos representaram aproximadamente 40% da carga total movimentada em 2005,
sendo os granis slidos as principais cargas transportadas. Porm, quando analisado o
transporte de carga geral, de maior valor por peso especfico, o Porto de Santos
representa, individualmente, 31,5% do total. Segundo estudo realizado pelo Banco
Mundial (2007), o Porto de Santos o mais importante porto brasileiro, no somente por
sua capacidade de carregamento, mas tambm devido sua influncia sobre a economia
nacional. Utilizando a capacidade total de carga e a localizao estratgica como
variveis, o Porto de Santos movimenta aproximadamente 6,5% do PIB do pas, seguido
por Vitria (2%), Paranagu (1,9%), Rio Grande (1,6%) e Rio de Janeiro (1,2%). Estes
nmeros indicam a elevada concentrao econmica na movimentao de cargas nos
portos brasileiros.
Atualmente, em decorrncia especialmente do novo arcabouo jurdico do setor
da dcada de 1990, a maior parte da movimentao de cargas nos portos brasileiros
ocorre em terminais j transferidos ao setor privado, com destaque para o segmento de
contineres. O processo de concesses de terminais vem sendo realizado por intermdio
de leiles, em que normalmente o ganhador aquele que faz a maior oferta de pagamento
pelo arrendamento das instalaes.
Embora as operaes porturias e a administrao dos terminais sejam realizadas
pelo setor privado, a responsabilidade da administrao da infra-estrutura, do calendrio
de arrendamento e concesses de terminais pblico-privados, bem como os investimentos
em acessos terrestres e aquavirios aos portos do setor pblico. A incapacidade de o
setor pblico realizar o que lhe compete tornam os servios porturios ineficientes,
impondo limitaes ao desenvolvimento e prejudicando o comrcio externo, j que este
se realiza principalmente via portos. Dentre as maiores dificuldades enfrentadas pelos
portos brasileiros esto as restries s operaes de grandes navios, devido s dragagens
insuficientes dos canais de acessos aos portos, assim como a falta de investimentos na
logstica porturia, prejudicando tanto os acessos terrestres quanto aquavirios.
A transferncia da responsabilidade sobre a movimentao de cargas para o setor
privado permitiu a realizao de investimentos em equipamentos porturios e o aumento
da capacidade dos terminais, com positivos reflexos sobre os custos de movimentao de
cargas. De acordo com dados da ANTAQ (2008), o custo de movimentao de
contineres nos principais portos brasileiros sofreu uma reduo real de 53%, entre os
anos de 1997 e 2003. O custo de movimentao de carga geral reduziu-se em 59% e a
movimentao de granis slidos sofreu decrscimo de 56%, demonstrando os benefcios
da participao privada no setor.
Recentemente um grande avano foi dado no que tange ao processo de concesses
de portos iniciativa privada no Brasil. Foi editado pelo Governo Federal um decreto que
prev a concesso de portos pessoa jurdica de direito pblico ou privado. A outorga
dever ser feita com prazo de vinte e cinco anos, podendo, mediante justificativa, ser
prorrogada uma nica vez por prazo mximo igual ao perodo originalmente contratado
(BRASIL, 2008a). No obstante, ainda aguarda-se da Secretaria Especial de Portos uma
portaria cujo objetivo ser regulamentar o decreto.
Conforme afirma Lacerda (2005), a tendncia internacional, nas ltimas dcadas,
de aumento da participao privada nos portos, principalmente nos terminais de
movimentao e armazenagem de cargas. Devido a tal fato, so analisados a seguir
alguns modelos internacionais de administrao porturia, com finalidade comparativa ao

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modelo brasileiro, buscando boas prticas regulatrias e tendo como objetivo a promoo
da concorrncia.

4 MODELOS DE GESTO PORTURIA INTERNACIONAIS

4.1 Modelo Espanhol

O modelo de administrao porturia estabelecido na Espanha aps a Reforma

Porturia de 1992 tem como responsvel o Puertos del Estado, ente pblico estatal cujo
compromisso aplicar a poltica porturia do governo, fixando os objetivos gerais do
Sistema Porturio e coordenando todas as Autoridades Porturias (entidades de direito
pblico, espcie de autarquias com maior autonomia e flexibilidade). Com a reforma
ocorrida em 2003, as Autoridades Porturias passaram a ter ainda mais autonomia na
gesto econmica e financeira, com responsabilidade de autofinanciamento, liberdade
tarifria e fomento da iniciativa privada mediante a livre concorrncia. Possuem a
responsabilidade de criar um ambiente competitivo na prestao de servios porturios
que foram privatizados e participam ativamente nas decises que se referem ao Setor
Porturio (PUERTOS DEL ESTADO, 2008). A gesto porturia espanhola, segundo
Cruz (2007), possui alto grau de liberalizao.

4.2 Modelo Mexicano

A administrao porturia mexicana apresenta-se centralizada no Executivo, com

concesses imprprias, ou seja, a empresas pblicas, as quais possuem forte vinculao
Secretaria de Transportes. A Reforma Porturia de 1994 criou as Autoridades Porturias
Integrais (APIs), a quem designada a administrao do porto via concesso. As APIs
possuem autonomia administrativa e financeira, podendo ser empresas constitudas pelos
Governos Federal ou Estadual. Inicialmente a Administrao Pblica faz todo
investimento em capital para, posteriormente, colocar as aes porturias venda. No
modelo porturio mexicano no h privatizaes, o Governo Federal mantm a
titularidade dos portos, porm os servios so prestados em regime de concesso,
permisso ou autorizao, sem perder a caracterstica de servio pblico (ESTACHE et
al., 2001). De acordo com a classificao realizada por Cruz (2007), a administrao
porturia do Mxico apresenta baixo grau de liberalizao.

4.3 Modelo Chileno

Com administrao sob responsabilidade de um ente pblico estatal e autonomia

gerencial, o modelo de administrao chilena se aproxima do modelo espanhol. O rgo

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responsvel pela superviso o Ministrio dos Transportes e Comunicaes, no entanto,
o responsvel pela superviso de todas as obras porturias a Diretoria de Portos do
Ministrio de Obras Pblicas. Uma grande mudana ocorreu com a Reforma Porturia
Chilena em 1997, quando foi possibilitada s empresas pblicas a concesso da
administrao de frentes de atraque para empresas privadas. Isso pode ocorrer desde que
haja outra frente de atraque com a mesma capacidade que continue administrada pela
empresa pblica (TRUJILLO e NOMBELA, 2000b). Segundo Cruz (2007), o modelo
chileno apresenta mdio grau de liberalizao, uma vez que h baixa interveno do
Ministrio dos Transportes e Comunicaes e h concesses dos servios porturios.

4.4 Modelo da Comunidade Europia

Grande parte do comrcio transportado por via martima nos pases da

Comunidade Europia realizado em portos nos quais os investimentos e decises
polticas e administrativas so, em vrias instncias, dependentes ou ao menos
influenciadas por entidades pblicas (Commission of European Communities, 2001).
Conforme afirma Lacerda (2005), ainda h relevante dependncia do Setor Pblico nas
atividades porturias europias.
Ao considerar a Europa integralmente, verifica-se que h elevao na participao
privada na prestao de servios porturios, mas, em geral, a manuteno da infraestrutura feita pelo setor pblico e, em alguns pases, os governos permanecem a
financiar os custos de investimentos (TRUJILLO e NOMBELA, 2000). Contudo, cresce
o interesse na Unio Europia de se criar um sistema de autofinanciamento porturio,
onde os portos no receberiam subsdios do governo. Tal interesse se baseia na condio
de que as autoridades porturias concebam adequadamente as tarifas porturias, com
finalidade de financiar as expanses de infra-estrutura necessrias, ou busquem a
participao privada para o mesmo intento. De acordo com Trujillo e Nombela (2000), a
limitao da utilizao de recursos pblicos ocorre devido, principalmente, pela falta de
capacidade de apoio financeiro de todos os pases e estados, de modo que a criao de um
mercado nico favorecer a competio em igualdade de condies. Acredita-se que o
autofinanciamento permitir que todos os portos martimos atuem de forma igualitria
independentemente do auxlio subsidirio de seus governos.

4.5 Modelo Chins

A China passou por um processo de transio em seu modelo de administrao

porturia a partir da dcada de 80, deixando progressivamente o modelo de total controle
do governo central para um modelo de compartilhamento de responsabilidades com os
governos locais e entidades privadas. As autoridades porturias foram transferidas aos
municpios, os quais puderam obter autonomia financeira (WANG et al., 2004).
A partir da dcada de 1980, com o Cdigo Martimo, foi permitida a entrada de
empresas estrangeiras na construo e operao de portos, entretanto, essas poderiam

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entrar no setor porturio em joint ventures com empresas nacionais, e o capital dos
investidores locais deveria ser de ao menos 50% do projeto. De acordo com Wang et al.
(2004), tornou-se uma prtica corriqueira nos portos chineses o estabelecimento, pelas
autoridades porturias locais, de entidades independentes para a participao em joint
ventures para construo e operao de facilidades porturias. O governo central no
mais financia os projetos porturios, tendo estes outras fontes de recursos, como recursos
privados domsticos e internacionais, obtidos atravs de tarifas cobradas dos usurios.
No modelo de administrao porturia chins, os governos municipais so os
responsveis pela administrao dos portos, cabendo aos mesmos a funo de regulao
dos mercados porturios, garantindo a competio entre operadores, fiscalizao das leis
porturias e manuteno da segurana dos portos.

4.6 Modelo dos Estados Unidos

O modelo de administrao porturia dos Estados Unidos, diferentemente dos

demais pases analisados, possui elevado grau de descentralizao (LACERDA, 2005).
As responsabilidades pblicas sobre os portos so segmentadas entre os trs nveis de
governo federal, estadual e municipal, no existindo, dessa forma, uma autoridade
porturia nacional.
Segundo Sherman (2004), as autoridades porturias nos Estados Unidos so
estabelecidas ou delegadas pelos legislativos estaduais e, nem o Congresso Federal, nem
qualquer agncia pblica federal, tm o poder ou direito de indicar ou demitir os diretores
ou empregados das autoridades porturias, ou alterar as suas responsabilidades. No
entanto, a autonomia e independncia das autoridades porturias com relao aos poderes
pblicos locais podem ter vrias gradaes, podendo ou no se sujeitarem reviso ou
aprovao por parte do poder pblico estadual ou municipal.

4.7 Modelo Canadense

Os maiores portos canadenses so administrados por autoridades porturias

federais, as quais se submetem ao Parlamento Nacional. As autoridades porturias
federais so financeiramente auto-suficientes e os recursos de emprstimos so obtidos
juntamente ao setor privado, no existindo nenhum tipo de garantia oferecido pelo
governo canadense para que esses emprstimos sejam realizados (LACERDA, 2005).
O restante dos portos canadenses, anteriormente administrados pelo Ministrio
dos Transportes, tem sido vendido a empreendedores privados ou so transferidos para
governos estaduais e municipais. Esta situao esboa a participao do pas no processo
de descentralizao da administrao pblica ocorrido globalmente.

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4.8 Modelo do Reino Unido

O processo completo de privatizaes no Reino Unido teve incio em 1991 com a

Lei dos Portos. Possuindo um territrio geograficamente favorvel, o sistema porturio
britnico caracterizado pela concorrncia entre seus portos, estando em patamar
avanado s demais localidades analisadas por este trabalho. O Governo atua como
responsvel pela regulao e fiscalizao do sistema porturio, arrecadando parte do
montante das vendas de aes porturias (TRUJILLO e NOMBELA, 2000). Deve-se
acrescentar, segundo os autores, que a maior parte dos portos do Reino Unido foram
totalmente privatizadas. Em 1996, aproximadamente 70% de todas as cargas forma
manipuladas exclusivamente por instituies privadas.

5 TENDNCIAS INTERNACIONAIS

As tendncias observadas nas polticas porturias de alguns pases examinados

anteriormente demonstram o aumento da participao privada no setor porturio,
principalmente no que se refere prestao de servios, descentralizando as
responsabilidades pblicas dos governos centrais para os governos locais, assim como a
adoo de regras disciplinadoras do poder decisrio dos governos sobre os assuntos
porturios (LACERDA, 2005). Por outro lado, os exemplos internacionais tambm
mostram que a atuao do setor pblico como provedor de infra-estrutura porturia
comum e pode ser bastante eficiente, como observado nas administraes do Chile e do
Mxico (FOXLEY e MARDONES, 2000; ESTACHE et al., 2001). Isso ocorre na
medida em que o Estado possui capacidade de alocar bem seus recursos, otimizando sua
atuao no cenrio econmico. Destaca-se, alm disso, a participao privada na
prestao de servios nos portos chilenos, a qual tem induzido mudanas significativas no
setor, tanto no que se refere a investimentos em infra-estrutura, quanto em melhorias na
qualidade dos servios.
As experincias chinesa, canadense e europia, tambm permitem identificar a
reduo da atuao dos governos nas operaes porturias, principalmente nos terminais,
mas tambm na infra-estrutura comum, bem como a transferncia das fontes de recursos
para investimentos porturios, dos oramentos pblicos para as receitas comerciais dos
portos. A descentralizao, atravs da transferncia de portos federais para autoridades
locais, resulta em melhora da eficincia porturia e tem um efeito positivo no crescimento
regional, assim como no crescimento nacional. Tal afirmao confirmada por um
estudo realizado pelo Banco Mundial4 em que, sob simulaes, a melhoria da eficincia
dos portos brasileiros, utilizando como proxi o nvel dos mais eficientes portos
brasileiros, tem impacto positivo de 0,1% sobre o PIB.

O documento completo pode ser encontrado em: www.worldbank.org/html/fpd/notes , Brazil Evaluating

the Macroeconomic and Distributional Impacts of Lowering Transportations Costs.

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6 CONSIDERAES FINAIS

A promulgao da Lei de Modernizao dos Portos criou um novo marco

institucional para o sistema porturio brasileiro, permitindo o aumento da participao
privada na movimentao e armazenagem de cargas e resultando na capacitao dos
portos brasileiros para atender ao grande aumento do comrcio exterior brasileiro
observado nos ltimos anos.
Tendo em vista o cenrio atual no qual se insere o setor porturio brasileiro, assim
como as experincias internacionais analisadas, algumas mudanas so propostas para
que o pas continue a avanar na eficincia e melhora da produtividade do sistema
porturio, dentre elas destacam-se:
A delimitao das responsabilidades na organizao institucional do Governo
Federal em relao ao sistema porturio, ou seja, abalizar as competncias
pertencentes a cada ente pblico Ministrio dos Transportes, ANTAQ, DNIT e
Secretaria de Portos, para que no ocorra sobreposio de atribuies;
A intensificao do processo de descentralizao, permitindo maior autonomia
administrativa e financeira das Autoridades Porturias;
O incentivo concesso da administrao porturia iniciativa privada, de modo
que esta tenha responsabilidade sobre toda a infra-estrutura, prestao de servios
e tambm sobre a gesto porturia.
Deve-se ressaltar que, embora ainda existam certos problemas relacionados
gesto porturia no Brasil, esta j se encontra em um nvel relativamente avanado no
que se refere insero da iniciativa privada, mesmo que apenas sob forma de prestao
de servios. O regime jurdico atual sobre explorao porturia permite que ocorram
arrendamentos de reas, concesses de servios, assim como concesses da
administrao porturia, porm apenas as duas primeiras se fazem presentes no modelo
brasileiro vigente. Destaca-se ainda o recente decreto editado pelo Governo Federal, o
qual permite a concesso de portos pessoa jurdica de direito pblico ou privado. Dessa
forma, ser admitido que a administrao porturia seja feita por entes privados e, por
conseguinte, tenha toda a gesto de portos realizada pela iniciativa privada, permitindo
que ocorram maiores investimentos em infra-estrutura. No entanto, ainda aguarda-se da
Secretaria Especial de Portos uma portaria que regulamente o decreto, a qual ter como
resultado a contribuio para um maior grau de competitividade e, por conseguinte, maior
eficincia econmica.

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