MESTRADO: POLÍTICAS PÚBLICAS E DESENVOLVIMENTO

LOCAL

DISCIPLINA: TEORIA DO DESENVOLVIMENTO LOCAL EM

CONTEXTO DE TERRITORIALIDADE

DOCENTE: Professor Doutor Carlos Rodrigues

TEMA: CONSTRANGIMENTOS DOS TRANSPORTES INTER-ILHAS

MESTRANDOS:
Adilson Carvalho
Naldina Teixeira
Odair Ramos

Cabo-Verde, abril de 2021

Índice

Introdução ..................................................................................................................................... 4
Os Transportes no processo de Desenvolvimento Local............................................................... 5
Conceitualização de Transportes ................................................................................................... 6
Breve abordagem sobre os Transportes Marítimos ....................................................................... 7
A frota de navios da CV inter-ilhas ............................................................................................. 10
Breve abordagem sobre os Transportes Aéreos .......................................................................... 12
Análise de alguns dados do INE ................................................................................................. 14
Constrangimentos do setor dos Transportes Inter-Ilhas .............................................................. 16
Conclusão .................................................................................................................................... 18
Bibliografia ................................................................................................................................. 19
Lista de siglas

AAC Agência de Aviação Civil

CPI Comissão Parlamentar de Inquérito

CV Cabo Verde

ENAPOR Empresa de Administração dos Portos de Cabo Verde

INE Instituto Nacional de Estatística

PIB Produto Interno Bruto

TACV Transportes Aéreo de Cabo Verde

TICV Transportes Interilhas de Cabo Verde

Introdução

A falta de uma política clara e assertiva em relação ao sistema dos transportes inter-ilhas
de Cabo Verde tem causado grande insatisfação à população cabo-verdiana, tanto os
residentes como também as comunidades emigradas. As dificuldades surgem desde uma
necessidade de se deslocar à uma determinada ilha para férias, ou então para visitar os
familiares, como também daqueles que dependem do serviço de transporte inter-ilhas
como forma de impulsionar os seus investimentos tanto devido a necessidade de
receberem materiais primas de outras ilhas ou mesmo de fora do país bem como no
escoamento dos seus produtos para a satisfação do consumidor final. Essa situação de
todo não abona a competitividade das empresas, mormente o desenvolvimento do tecido
empresarial nacional e claramente que tem um impacto negativo no desenvolvimento que
se quer para o país.

Este estudo decorre da necessidade de analisar a problemática dos transportes inter-ilhas

em Cabo Verde, os impactos causados à sociedade, procurando abordar as políticas
existentes, uma vez que o assunto dos transportes é usado como arma de arremesso entre
os governos e partidos políticos, sem poder dar uma resposta positiva, para a satisfação
da população e consequente desenvolvimento do país. Para uma melhor análise
elencamos os seguintes objetivos: identificar os constrangimentos existentes nos
transportes inter ilhas em Cabo Verde (as questões das rotas, dos preços fixados pelas
transportadoras); traçar um paralelo entre os horários das viagens aéreas e marítimas; e
fazer uma análise quantitativa e qualitativa da frota marítima existente.
Os Transportes no processo de Desenvolvimento Local

O desenvolvimento local define-se pelo inter-relacionamento entre diversas dinâmicas

(social, econômica, política e cultural), presentes num determinado território definido por
características próprias que acarretam mudanças qualitativas naquela estrutura. Segundo
Barquero (2001) o desenvolvimento municipal alia duas ações (produtividade e
competitividade), de forma a mover a dinâmica econômica a seu favor, ao mesmo tempo
em que busca melhorar a distribuição de renda, conservando outras dinâmicas
fundamentais (recursos naturais, aspetos históricos e culturais) que também favorecem o
crescimento. Com base nessas proposições e ainda de acordo com Barquero (2001), o
desenvolvimento econômico local também pode ser definido como um processo de
crescimento e mudança estrutural, em face da transferência de recursos das atividades
tradicionais para as modernas, bem como do aproveitamento das economias externas e
das inovações, que elevam o bem-estar social. Esta perspetiva fundamenta-se na teoria de
que as localidades não usufruem a totalidade dos seus recursos disponíveis que
determinam o seu potencial de desenvolvimento. Nessa mesma linha, Melo (1998) aponta
que o processo de desenvolvimento precisa ter uma visão comum, onde as iniciativas
econômicas, sociais, culturais, políticas e ambientais culminem para a mesma missão.
Nesse sentido, o desenvolvimento local trata-se de uma vontade coletiva de melhorar a
vida das pessoas, assente na confiança dos próprios recursos e na capacidade de combiná-
los de forma lógica para a obtenção de um futuro próspero.

O setor dos transportes contribui grandemente para o desenvolvimento dos mais variados
setores, principalmente o turismo, o comércio, a modernização da agricultura, a pesca,
etc. proporcionando grande impacto na vida das pessoas e nos indicadores
macroeconómicos de um país. Os transportes tanto aéreos como marítimos proporcionam
um grande impulso na economia nacional, facilitando a mobilidade dos passageiros e de
mercadorias tornando-os mais próximos aos consumidores, aumentando o valor
econômico aos produtos quer acabados, quer matérias-primas de modo que gera grandes
oportunidades de negócios. É um setor estratégico para a catalisação da economia.
Conceitualização de Transportes

Visto a importância que os diferentes setores têm no processo do desenvolvimento e pelo

facto do trabalho que aqui se quer elaborar incidir na problemática dos constrangimentos
relacionados com o sistema de transportes inter-ilhas realçamos a importância que os
transportes sempre tiveram no progresso socioeconómico de toda a sociedade, contudo,
a sua eficácia depende fundamentalmente de três exigências.

Em primeiro lugar, garantir a melhoria do nível de vida, implicando a alocação adequada

dos recursos (viabilidade económica e financeira). Citando Nijkamp (1993), “(...) um
transporte eficiente é um sine qua non para o desenvolvimento econômico equilibrado:
assegura que os fatores de produção são trazidos para o processo de produção e que os
produtos finais são distribuídos pelos mercados.” Todavia, existem, outros fatores
preponderantes, destacando-se a qualidade, a eficácia do custo e ainda a sua correta
gestão.

Em segundo plano a necessidade de melhoria da qualidade de vida (viabilidade ambiental

e ecológica), principalmente no controlo das externalidades negativas, aqui referimos as
diversas categorias dos custos dos transportes: custos internos e custos externos.

Uma terceira exigência, refere-se as estratégias e os programas de transporte que carecem

de uma política que beneficie a criação de empregos e que privilegie a camada mais
desfavorecida o acesso à educação, aos serviços de saúde, assegurando sempre de que
todas as camadas sociais usufruam das vantagens (viabilidade social).

Em suma, é essencial que um sistema de transportes garanta a segurança, qualidade, e

preços competitivos aos que dela dependem e aos potenciais utilizadores, caso contrário
o desenvolvimento do território no seu todo será sempre uma miragem, impossibilitando
a integração do espaço interno, a valorização dos recursos locais bem como a irradicação
da pobreza e de isolamento das populações.
Breve abordagem sobre os Transportes Marítimos

A natureza geográfica do arquipélago, marcada pela distância entre o grupo oriental e o

grupo ocidental, resultando em uma grande área marítima com profundidades que
ultrapassam os 3000 metros e com fortes correntes, sugerem a existência de muitos e
graves problemas de comunicação entre as ilhas. Assim, o transporte marítimo afigura-se
como um fator de extrema importância objetivando o desenvolvimento do território
nacional tanto nas trocas comerciais com o exterior como facilitador da circulação de
pessoas e mercadorias entre as ilhas e ainda de referir que muitas vezes uma viagem para
um país estrangeiro tem inicio e depende de um deslocamento via marítima de uma ilha
onde não há aeroporto para outra onde existe um aeroporto internacional, sem contar que
existe a necessidade natural de deslocamento entre as ilhas para expedientes vários que
fazem parte das atividades quotidianas.

O quadro abaixo referente ao movimento de carga /mercadorias e passageiros nos portos

nacionais ano 2016 é bastante elucidativo da necessidade real de deslocação entre as ilhas
por via marítima.

Embarque Desembarque

Carga/Mercadorias (386 312) Carga /Mercadorias (1 1416 335)

Passageiros (404 919) Passageiros (408 768)

Dados da ENAPOR, apontam que o movimento de passageiros, nos portos nacionais,

aumentou em 5,1%, passando de 773.869, em 2012, para 813.687, em 2016. No mesmo
período, verificaram-se aumentos de passageiros, tanto no embarque (4,6%) como no
desembarque (5,7%).

O quadro abaixo representa o movimento de passageiros nos portos nacionais (2012-

2016)
 2012 2013 2014 2015 2016

Total 773 869 760 267 797 687 756 915 813 687

Desembarcados 386 882 380 650 399 864 377 866 408 768

Embarcados 386 987 379 617 397 823 379 049 404 919

Fonte: ENAPOR

No que concerne ao movimento de mercadorias, observa-se que, em 2016, as mercadorias

movimentadas nos portos nacionais estão relacionadas ao movimento de desembarque
(78,6%), valor que vai de encontro com a característica da economia nacional, que
dependente maioritariamente da importação de bens. Na globalidade, o movimento de
mercadorias registou um aumento de 14,1%, de 2012 à 2016, com destaque para o
movimento de embarque que aumentou 17,6%, e para o desembarque que aumentou cerca
de 13%, no mesmo período. No quadro abaixo temos representado o movimento de
cargas/mercadorias nos portos nacionais durante o período acima referido (2012-2016).

2012 2013 2014 2015 2016

Total 1.579 769 1.532.271 1.627.573 1.674.783 1.802.647

Carregamento 328. 592 321.539 327.239 333.268 386.312

Descarregamento 1.251. 177 1.210.732 1.300.334 1.336515 1.416.335

Pelos motivos acima referidos e por se considerar que setor dos transportes marítimos,
carecia de uma restruturação que acrescentasse mais qualidade tanto na frota de navios
como também na regularização das viagens e da qualidade dos serviços prestado,
garantido ao utente mais conforto e segurança para passageiros e cargas e garantir a
unificação do mercado nacional, o governo de Cabo Verde decidiu em levar a cabo um
processo de concessão do serviço de transporte marítimo inter-ilhas, através de um
concurso internacional na procura de um parceiro estratégico, com comprovada
capacidade financeira, know-how e experiência neste ramo de atividades com o objetivo
de impulsionar uma nova dinâmica à economia nacional com a criação de novas
oportunidades de negócios e investimentos.

O concurso teve como vencedor um operador internacional, no caso a Transinsular, que

criou uma empresa de nome Cabo verde inter-ilhas.

No entanto, o certo é que continuamos a assistir uma grande quantidade de reclamações

acerca do serviço de transporte marítimo inter-ilhas, tanto dos passageiros como dos
armadores nacionais que asseguram que a conceção não trouxe nada de novo para o setor
e que foram literalmente deixados de fora no concurso em detrimento de operador que
não tem nenhum conhecimento desse mercado e que o estado deu um aval para se
financiar.
A frota de navios da CV inter-ilhas

KRIOLA
Capacidade Passageiros 164
Camarotes 6 Vip w/ toilet
Carros 16 vans +3 trukcs
Covered Car Deck Height 2.3
Velocidade (nós) 19

LIBERDADI
Capacidade Passageiros 164
Camarotes 6 Vip w/ toilet
Carros 16 vans +3 trukcs
Covered Car Deck Height 2.3
Velocidade (nós) 19

PRAIA D’AGUADA
Capacidade Passageiros 208
Camarotes 1ª / 2ª
Carros NA
Covered Car Deck Height
Velocidade (nós) 13
CHIQUINHO BL
Capacidade Passageiros 430
Camarotes NH
Carros 25
Covered Car Deck Height 4
Velocidade (nós) 15

INTER ILHAS
Capacidade Passageiros 300
Camarotes
Carros 25 cars incl 2
troley 40ft
Covered Car Deck Height
Velocidade (nós) 10

SOTAVENTO
Capacidade Passageiros 200
Camarotes
Carros
Covered Car Deck Height
Velocidade (nós) 10
Breve abordagem sobre os Transportes Aéreos

Com a reestruturação da TACV em 2017 o mercado dos transportes aéreos inter-ilhas,

passou a ser servido por transportadores de capital maioritariamente privado.

Neste contexto, o regime de tarifas máximas aprovadas e publicadas pela AAC em março
de 2016, através do regulamento n° 02/09/CA-2016 de 13 de junho, bem como a
atualização publicada 18 meses depois através do regulamento n° 02/06/CA-2018 de 13
de julho, mostraram a necessidade de um sistema que garantisse maior previsibilidade e
transparência em termos de metodologia tarifária, periodicidade e do impacto económico
nas operações do transporte aéreo doméstico.

Sendo Cabo Verde um País arquipelágico, o seu desenvolvimento depende inteiramente

da continuidade e regularidade das ligações inter-ilhas nomeadamente via aérea,
mormente quando o turismo se afigura como o motor da economia contribuindo com
21.9% do PIB nacional, dados do ano de 2019.

Assim, visando a conectividade entre as diversas ilhas equipadas com aeródromos e

atender aos direitos dos consumidores, protegendo-os das características de um mercado
não concorrencial, mas também, a viabilidade económica financeira das transportadoras
aéreas, adotou-se um novo padrão tarifário, que foi publicado em 10 de dezembro de
2019, através do decreto-lei n° 54/2019.

O diploma veio a estabelecer quatro tipos de tarifas: tarifa base de referência; tarifa
promocional; tarifa social e tarifa flexível.

As diferentes tarifas ora apresentadas, garantem um conjunto de regalias aos passageiros

que cumpram determinados requisitos nomeadamente no que tange a idade, ser de
agregado familiar numerosa ou então quando se trata de comitivas de clubes desportivos
inscritos nas federações.

No entanto, as linhas criadas pelo referido diploma legislativo, cria alguns

condicionalismos e passa-se a exemplificar, ao eliminar a linha que mantinha a ligação
semanal entre as ilhas de São Vicente e São Nicolau, criando ao passageiro que estando
em São Vicente e que queira deslocar-se à São Nicolau via aérea, a necessidade de se
deslocar para as ilhas do Sal ou Santiago encarecendo e de que maneira o preço da viagem
e aumentando de forma substancial o tempo necessário para esta deslocação.
As políticas públicas são as ações realizadas, predominantemente é direta ou
indiretamente pelo Estado para atender a demanda dos diferentes grupos sociais, seja
beneficiando alguns e prejudicando outros. Guba e Lincoln (2011).

Posto isto, uma questão que se poderia fazer é:

- Pode estas políticas contribuir para o desenvolvimento do país ou das ilhas em particular
em iguais proporções de oportunidades?

A resposta poderá surgir da interpretação e ou cruzamento dos dados estatísticos das

diversas instituições nomeadamente a INE e da ENAPOR, produzidos num determinado
período tendo como marco a entrada em vigor dos diplomas legislativo de concessão
marítima e de restruturação da TACV.

Frota de aviões da TICV

ATR
Quantidade 3
Capacidade de passageiros 72

Modelo 72-500
Análise de alguns dados do INE

Com base em alguns dados divulgados pelo INE relativamente ao movimento de

aeronaves nos anos de 2016; 2017; 2018 e 2019, faremos uma análise comparativa
relacionando o número de movimentos e de passageiros transportados durante esse
período e se possível identificar o impacto que assas sucessivas medidas tiveram nesses
resultados.

Tabela 1: Movimentação de aterragens e descolagens de aeronaves nos aeroportos e

aeródromos de Cabo Verde.

Movimentação de aeronaves

Trimestres 2º T 2016 1º T 2017 2º T 2017

Aterragem 3.338 4.645 4.567
Descolagem 3.338 4.645 4.567
Total 6.676 9.290 9.134

Trimestres 3º T 2018 2º T 2019 3º T 2019

Aterragem 4.421 3.862 4.807
Descolagem 4.419 3.859 4.803
Total 8.840 7.721 9.610

De acordo com as tabelas acima, podemos ver que do segundo trimestre de 2016 ao
primeiro trimestre de 2017 a tendência foi positiva com um aumento gradual do número
de movimentos.

Já a partir do segundo trimestre de 2017, regista-se uma descida, tendência que se mantém
até ao segundo trimestre de 2019, registando uma pequena subida no terceiro trimestre de
2019.

Os dados que dispomos, não englobam o ano de 2020, mas o facto de ser um ano marcado
pelo contexto pandêmico bem como pelas restrições de circulação que afetou sobretudo
o setor aéreo desde o primeiro trimestre, estando ainda longe de atingir a sua normalidade
supomos que teremos uma queda que ultrapassa os 50%, mas esse resultado, por estar
relacionado a pandemia e não às políticas estabelecidas, não têm relevância para o estudo
que ora realizamos.

Ainda observando esses números e pode-se dizer que a reestruturação efetuada em 2017
terá resultado num aumento em de cerca de 36.8% no segundo trimestre de 2017 em
relação ao mesmo período de 2016, com 4567 e 3338 aterragens e descolagens
respetivamente fazendo com que tivesse um aumento também de 26.3% do número de
passageiros transportados.

Ainda desse período há que realçar que os números do INE, indicam uma diminuição de
5.6% da tonelagem de carga transportada.

Fazendo uma comparação com o setor dos transportes marítimos, observa-se que neste
mesmo período, houve um aumento de 2.2% na tonelagem de mercadorias e 2.9% no
número de passageiros transportados mesmo com uma queda de 1.2% no número de
viagens.
Constrangimentos do setor dos Transportes Inter-Ilhas

Apesar de todo esforço levado a cabo pelo governo, na organização ou restruturação do

setor, o certo é que ainda hoje deparamos com um conjunto de constrangimentos
relacionados com o transporte inter-ilhas. Esses constrangimentos são de vária ordem,
desde os preços praticados principalmente no aéreo, nas rotas estabelecidas, na eficácia
da complementaridade desses dois setores em relação as ligações internas como também
com o exterior e acima de tudo na perspetiva dos armadores nacionais em relação
segurança, a forma como a concessão marítima foi conduzida e o resultado final do
concurso o que fez com que fosse criada uma CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito,
para serem esclarecidas as circunstancias do concurso.

Em relação aos preços das passagens aéreas há muito que a população vem reclamando
tendo em conta o valor elevado, sem contar que muitas vezes o valor de uma ilha a outra
tem um preço, mas a viagem inversa tem outro preço, principalmente entre as ilhas de
São Vicente e Santiago.

No que tange as rotas estabelecidas, como já tínhamos referido, a falta de ligação entre as
ilhas de São Vicente e São Nicolau, cria vários constrangimentos na deslocação entre
estas duas ilhas, pois a rota marítima nem sempre serve a todos os interesses.

Também pensamos que a interligação entre os dois setores marítimo e aéreo não tem tido
a eficiência e eficácia desejadas, falta uma maior interação eles de forma que as viagens
de ligação sejam sincronizadas afetando de forma positiva o valor global dessa viagem.

Já uma abordagem na ótica dos armadores nacionais, serviremos de uma entrevista de um

dos mais antigos armadores do país, o senhor João Santos, publicado pelo jornal online
Mindel inside, onde este relata em primeira pessoa a insatisfação dos armadores no que
diz respeito ao atual figurino do setor.

Nesta entrevista o Sr. João Santos que para além de ser armador é técnico naval mostrou
a sua insatisfação e diz estar defraudado com a concessão dos transportes marítimos em
Cabo Verde e diz que o setor marítimo que antes era reservada aos armadores nacionais,
foi entregue a um operador estrangeiro que não possui know-how e nem especialistas na
cabotagem nacional o que tem resultado em uma inoperância e gestão deficiente.
“Os armadores nacionais são capazes de fazer melhor. Fui o primeiro armador que
trouxe um catamarã que navegava em mar aberto” JOÄO SANTOS.

No seu entender de Santos, essa gestão tem dado provas de algum amadorismo e elenca
a escolha dos navios para o tráfego inter-ilhas. Diz ele que por exemplo os navios Kriola,
Liberdadi, Chiquinho não estão preparados para trabalhar em mar aberto levantando desse
modo uma grande preocupação com a segurança tendo em conta que são navios fluviais
ou de navegação no litoral afirmando ainda que as decisões técnicas têm sido suplantadas
por outras políticas.

Em jeito de apontar soluções para que o setor dos transportes marítimo ficasse nas mãos
dos armadores nacionais afirma que estes nunca pediram dinheiro ao Governo para
comprar navios. Pediram sim avales para recorrer às instituições financeiras
internacionais, que se comprometeram a financiar o sector privado. “Temos a
possibilidade de adquirir navios com grande capacidade de carga e passageiros no
Japão, país com quem temos uma boa cooperação desde sempre. Penso que Japão estaria
disposto a ajudar Cabo Verde e os armadores a conseguirem novas unidades e mais
adequadas.”

A inequação dos portos também mereceu duras críticas deste técnico naval que afirma ser
inadmissível que a ENAPOR tenha que recorrer aos serviços de empresas privadas para
prestar serviços de grua em vez de prover os portos com um sistema de carga e descarga.
Conclusão

Com base nas informações acima expostas podemos concluir que apesar da intenção de
modernizar e adequar o sistema de transporte inter-ilhas, as medidas adotadas não tem
surtido o efeito desejado.

Os dados publicados pelo INE e pela ENAPOR, são bastante elucidativas de que essas
políticas necessitam ter um caracter mais eficaz de forma que a circulação dentro do
território nacional se faça com maior tranquilidade, maior regularidade, segurança e
fluidez.

Relativamente a nossa questão, “Pode estas políticas contribuir para o desenvolvimento

do país ou das ilhas em particular em iguais proporções de oportunidades?” a resposta é
claramente negativa pois, não havendo um sistema de transporte que abarca todos os
setores de forma sincronizada e que aproveite todas as sinergias e know how dos técnicos
da área, priorizando o investimento nacional, estaremos colocando os recursos nacionais
a disposição dos interesses de outrem ou seja de grupos e indivíduos focados na
maximização do lucro ao em vez dos interesses nacionais e do desenvolvimento
socioeconómico do país.

Portanto é da nossa opinião que se deve repensar nas políticas do setor de transporte para
que haja melhoria, fazer investimentos em transportes que se adequam às nossas
necessidades, capaz de assegurar as ligações de forma eficiente, a preços da realidade
económica do país.
Bibliografia
BO. (24 de Setembro de 2019). I Serie Nº 99.

(2017). Estatísticas dos Transportes. Praia: Instituto Nacional de Estatísticas.

(2019). Estatísticas dos Transportes. Praia: Instituto Nacional de Estatística.

Ferreira, E. S. (1998). Reflexão sobre as infraestruturas e sistemas de transportes no

desenvolvimento de uma pequena economia insular: o caso de Cabo Verde.

João Santos, antigo armador, defraudado com concessão dos transportes marítimos. (2021).
Mindel Insite.

Rocha, A. (Fevereiro de 2014). Ligações entre Ilhas - Um olhar sobre a Mobilidade do Turismo
Interior. Mindelo, Cabo Verde.