UNIVERSIDADE ALBERTO CHIPANDE

Curso de Licenciatura em Logística Empresarial e Portuária

Transporte Rodoviário e Ferroviário

Carla Zivalda Missal Tembo

Feliciano Jorge Ricardo Machua

Beira
2022
 UNIVERSIDADE ALBERTO CHIPANDE

Curso de Licenciatura em Logística Empresarial e Portuária

Carla Zivalda Missal Tembo
Feliciano Jorge Ricardo Machua

Transporte Rodoviário e Ferroviário

Trabalho a ser apresentado a Faculdade de

Ciências Económica da Universidade Alberto
Chipande, na disciplina de Logística de
Transporte 3° Ano para fim avaliativo.

Docente: Brazil Ibraimo

Beira
2022
Índice
CAPÍTULO I: Introdução e breve contextualização.........................................................1

Abreviatura........................................................................................................................2

1.2 OBJECTIVOS.............................................................................................................2

1.2.1 Objectivo Geral........................................................................................................2

1.2.2 Objectivos Específicos.............................................................................................2

1.3 Metodologia.................................................................................................................2

1.4 Desenvolvimento.........................................................................................................3

CAPÍTULO II: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...........................................................4

2.1 Transporte Rodoviário.................................................................................................4

2.1.1 Vias...........................................................................................................................4

2.1.2 Estrutura das vias......................................................................................................5

2.1.3 Terminais..................................................................................................................5

2.1.4 Sistemas de operação e controle...............................................................................6

2.2 Cadeia de Suprimentos................................................................................................6

2.3 Custos..........................................................................................................................8

2.4 Seguro de transportes..................................................................................................9

2.4.1 Características do Transporte Rodoviário..............................................................10

2.5 Convénio do transporte rodoviário............................................................................10

2.6 Transporte Ferroviário...............................................................................................11

2.6.1 Vias.........................................................................................................................11

2.6.2 Estrutura das vias....................................................................................................12

2.6.3 Nomenclatura das ferrovias....................................................................................12

2.6.4 Veículos..................................................................................................................13

2.6.5 Terminais................................................................................................................13

2.6.6 Sistemas de operação e controle.............................................................................13

2.6.7 Características.........................................................................................................14
2.6.8 Vantagens...............................................................................................................14

2.6.9 Desvantagens..........................................................................................................14

2.7 Custos........................................................................................................................15

2.8 Seguro do transporte Ferroviário...............................................................................15

2.9 Convénio do transporte Ferroviário...........................................................................16

CAPÍTULO III: Considerações Finais............................................................................16

3.1 Referências Bibliográficas.........................................................................................17

CAPÍTULO I: Introdução e breve contextualização

O Transporte Rodoviário ocorre em estradas de rodagem, com a utilização de veículos

como caminhões e carretas. Pode ser em território nacional ou internacional, inclusive
utilizando estradas de vários países na mesma viagem (Araujo, 2011).

Segundo Ballou (1995), para a maioria das indústrias, o transporte é a actividade

logística mais importante, uma vez que ela absorve, em média, de um a dois terços dos
custos logísticos. A logística, de uma maneira geral, gera demandas de novos serviços
de transporte. A evolução da operação de transporte requer, por sua vez, visão
estratégica, novos investimentos, acções diferenciadas no mercado competitivo, e
conceitos de gestão voltados para racionalizar seus serviços.

O sector de transporte de carga está cada vez mais competitivo, para conseguir se
manter no mercado as empresas necessitam cada vez mais ter uma eficiente gestão de
custos, para que possa obter informações concretas e seguras.

Conforme Horngren, Foster e Datar (2000, p. 2), a Contabilidade de Custos representa

“o reconhecimento de que decisões tomadas hoje muitas das vezes comprometerão a
organização na inocorrência de custos subsequentes.” Toda decisão precisa ser tomada
fundamentada em informações.

Ai vem a pergunta de partida:

Qual seria o melhor meio de transporte o rodoviário ou ferroviário porque?

1
1.1 Abreviatura

ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres;

DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes;

CMR-Convençao relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por

estrada;

TIR-Taxa interna de retorno;

COTIF- convénio internacional relativo ao transporte de mercadorias por caminho de

ferro.

1.2 OBJECTIVOS

1.2.1 Objectivo Geral

Comparar o transporte rodoviário e ferroviário.

1.2.2 Objectivos Específicos

 Conhecer os tipos de custos usado na transportadora;

 Identificar principais tipos de seguros de transportes existentes;
 Melhorar cada estágio em uma cadeia de suprimentos está conectado pelo fluxo
de produtos, informações e fundos.

1.3 Metodologia

Dessa forma, método científico tem o objectivo de encontra soluções ao problema em

questão, utilizando-se de capacidade indutiva, sendo necessária a análise e experimento
buscando assim, evidências para aproximar-se das verdades. (Maques; Manfroi;
Castilho e Noal, 2006).

1.4 Desenvolvimento

Os transportes evoluíram com o processo de desenvolvimento económico e a sua

utilização é fundamental para a economia mundial, para o desenvolvimento de todas as
actividades económicas e para o progresso social. Os transportes na actualidade
assumem uma grande importância porque:

2
  Diminuem os tempos de percurso e os custos das viagens, o que aumenta a
acessibilidade entre os lugares, aproximando os lugares e os povos;
 Diminuem o isolamento das áreas desfavorecidas, principalmente as rurais.

Os transportes na actualidade assumem uma grande importância porque:

 Estruturam o espaço rural;

 Intensificam as trocas comerciais entre países ou regiões do mesmo país, o que
promove o aumento da produção;
 Criam emprego.

3
CAPÍTULO II: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Transporte Rodoviário

Transporte Rodoviário é um tipo de transporte realizado em estradas, rodovias e ruas,

que podem ser pavimentadas ou não. O transporte em questão movimenta mercadorias,
matérias-primas, animais, pessoas e muitos outros (Freitas, [s.d]).

O transporte rodoviário no país possui um papel relevante devido à falta de

investimentos em outros modais, maior oferta, dimensão geográfica, além disso, pode
ser mais dinâmico e ágil, pois possibilita rotas alternativas e permite ir aonde outros
meios de transporte não chegam. Segundo Valente (1997) o transporte rodoviário
responde por aproximadamente 60% do total de cargas movimentadas. Sua frota
transporta desde simples encomendas até safras inteiras, abastecendo as cidades e
viabilizando o desenvolvimento económico do País.

A importância do transporte pode ser medida através de pelo menos três indicadores
financeiros: custos, faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos
custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro.
Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços
logísticos, pois impacta directamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança
dos produtos (Fleury, 1999).

2.1.1 Vias

As vias do transporte rodoviário possuem disponibilidade linear, com restrições de

acesso em geral reduzidas, ditadas geralmente por factores de segurança operacional ou
de topografia, podendo ser considerada de acessibilidade linear. Em ralação aos graus
de liberdade, são permitidos apenas dois, pois o movimento se produz em uma
superfície. Essa configuração demanda a fixação de regras para os veículos se moverem,
a fim de reduzir ao máximo as interferências conflitantes entre estes ou com o entorno
das vias, provenientes da liberdade relativa de percurso.

Quanto à classificação das vias rurais, temos dois tipos principais:

 Rodovias: são vias rurais pavimentadas. Tem como velocidade máxima de

circulação 110 km/h para automóveis, camionetas e motocicletas, 90 km/h.

4
  Estradas: vias rurais não pavimentadas. Tem como velocidade máxima de
circulação 60 km/h. ~

2.1.2 Estrutura das vias

A via é formada pela infraestrutura e pela superestrutura.

A construção da infraestrutura rodoviária é denominada subleito e faz-se necessário

realizar obras de terraplenagem para construção do leito sobre o qual a superestrutura da
via se assentará. Já a superestrutura é projectada para transmitir a carga dos veículos
para o subleito.

2.1.3 Terminais

Os terminais do transporte rodoviário podem ser de carga, passageiros e mistos,

segundo a finalidade do transporte, e subdivididos em públicos e privados segundo a
propriedade e a utilização. Encontramos, portanto, genericamente as estações
rodoviárias, terminais de estacionamento e outros tipos de terminais logísticos ligados
por rodovia.

Como é uma modalidade de acesso linear, existe ainda o chamado terminal informal, no
qual acesso ao sistema se processa independente de instalações específicas, como nas
paradas junto às calçadas de carros, ônibus ou caminhões.

As estações rodoviárias intermunicipais e/ou interestaduais geralmente localizam-se

próximos às regiões centrais da cidade, facilitando assim o acesso dos passageiros, tanto
para sair da cidade de origem quanto para chegar ao seu destino.

As rodoviárias devem oferecer conforto aos passageiros que aguardam a partida dos
veículos, como área de estacionamento, sanitários, bares e restaurantes, bancos de
espera, informações sobre partidas, entre outros. Nas grandes metrópoles a
infraestrutura dos terminais tende a ser mais completa, além de poderem estar
integradas a outros terminais de transporte, como ferroviário e metroviário.

2.1.4 Sistemas de operação e controle

Os controles no sistema rodoviário, além dos próprios dos veículos são:

 Legislação (regras de trânsito);

5
  Sinalização;
 Sistemas inteligentes, como painéis eletrônicos e outros equipamentos;
 Poder de polícia (Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar e agentes dos
órgãos executivos rodoviários);
 Pedágios;
 Educação: de vital importância neste modal devido aos seus graus de liberdade.

Também é importante citar que existem múltiplos órgãos que realizam a operação e
controle do sistema de transporte rodoviário, como a ANTT (Agência Nacional de
Transportes Terrestres), cuja missão é regular e fiscalizar a prestação dos serviços de
transportes terrestres, tanto de passageiros em âmbito interestadual e internacional como
de cargas, assim como atua na exploração da infraestrutura rodoviária federal. A
infraestrutura é responsabilidade dos órgãos executivos, que em âmbito federal
corresponde ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes); na
jurisdição dos Estados, aos Departamentos de Estradas de Rodagem (DER); e, na
instância municipal, aos departamentos específicos das Prefeituras.

2.2 Cadeia de Suprimentos

Segundo Ballou (2006) nas épocas mais antigas da História documentada da

humanidade, as mercadorias mais necessárias não eram mais consumidas, nem estavam
disponíveis nas épocas de maiores procura. Alimentos e outras commodities eram
espalhados pelas regiões mais distantes, sendo abundantes e acessíveis apenas em
determinadas ocasiões do ano. Todo esse limitado sistema de transporte-armazenamento
normalmente obrigava as pessoas a viver perto das fontes de produção e as limitava ao
consumo de uma escassa gama de mercadorias.

Segundo Ballou (2006) cadeia de suprimentos é um conjunto de actividades funcionais

(transportes, controle de estoques, etc.) que se repetem inúmeras vezes ao longo do
canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais
se agrega valor ao consumidor.

Para Christopher (2009) cadeia de suprimentos é uma rede de organizações conectadas e

interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime de cooperação mútua, para
controlar, gerenciar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas e informações dos
fornecedores para os clientes finais.

6
O termo cadeia de suprimentos traz à lembrança imagens de produto ou estoque
movendo-se de fornecedores para fabricantes, distribuidores, comerciantes e para
clientes ao longo de uma cadeia. Isso certamente faz parte da cadeia de suprimentos,
mas também é importante visualizar informações, fundos e fluxos de produtos pelas
duas direcções dessa cadeia (Chopra e Meindl, 2011).

Uma cadeia de suprimentos típica pode envolver uma série de estágios (Figura1), que
incluem:

 Clientes;
 Varejistas;
 Atacadistas / distribuidores;
 Fabricantes;
 Fornecedores de componentes / matéria-prima.

Cada estágio em uma cadeia de suprimentos está conectado pelo fluxo de produtos,
informações e fundos. Esses fluxos normalmente ocorrem em duas direções e podem ser
gerenciados por um dos estágios ou por um intermediário (Chopra e Meindl, 2011).

O objectivo de uma cadeia de suprimentos deve ser maximizar o valor geral gerado. O
valor que uma cadeia de suprimentos gera é a diferença entre o que o produto final vale
para o cliente e os custos que incorrem a ela ao atender à solicitação do cliente. Quanto
maior a lucractividade da cadeia de suprimentos, mais bem-sucedida ela é. O sucesso
dessa cadeia deve ser medido em termos de lucratividade, e não em termos dos lucros
em um estágio individual.

Todos os fluxos de informações, produtos ou fundos geram custos dentro da cadeia de

suprimentos. Assim, o gerenciamento da cadeia de suprimentos eficaz envolve o
gerenciamento de activos e produtos, informações e fluxo de fundos para maximizar o
excedente total da cadeia (Chopra e Meindl, 2011).

2.3 Custos

Segundo Schier (2011) custos são gastos relativos a bens ou serviços utilizados na
produção de outros bens e serviços. É importante observarmos que há um mecanismo
interactivo entre essas condições operacionais, pois o custo é também um gasto. Este só
é reconhecido como custo no momento da utilização dos factores de produção (bens e

7
serviços) para fabricação de um produto ou execução de um serviço. Ou seja, aquilo que
é utilizado na produção: matéria-prima consumida, materiais auxiliares, mão de obra
produtiva.

A energia elétrica é um gasto, no ato da aquisição, que passa imediatamente para custo
(por sua utilização), sem transitar pela fase de investimento. Uma máquina provoca um
gasto em sua entrada, tornado investimento (activo), o qual é parceladamente
transformado em custo, via depreciação, à medida que é utilizada (a máquina) no
processo de produção de utilidades.

Principais aspectos de custo nesta área

Custo de aquisição ou de produção: é o valor de entrada pela aquisição ou produção

de bens ou serviços.

Custo de aquisição de materiais: Inclui o valor pago ao fornecedor, subtraído dos

impostos recuperáveis e acrescido dos valores em que a empresa incorrer para colocar
esses materiais em condições de uso.

Custo de produção: inclui o custo de aquisição de materiais, acrescido dos demais

gastos incorridos na produção.

Custo fixo: são os custos que permanecem constantes dentro de determinada

capacidade instalada, não se alterando com as modificações na quantidade produzida.

Custo padrão: custo padrão ou standard é aquele determinado como o custo normal de
um produto. É elaborado considerando um cenário de bom desempenho operacional,
porém levando em conta eventuais deficiências existentes nos materiais e insumos de
produção.

Custo variável: são os custos que acompanham o crescimento do volume de produção

na mesma proporção.

Insumo: bem adquirido para consumo no processo de produção de novos bens ou

prestação de serviços.

Análise vertical de custos: consiste em determinar quanto cada custo individual

representa percentualmente sobre o total dos custos de um período determinado.

8
Análise horizontal de custos: esse tipo de análise avalia evolução temporal dos custos,
com o objectivo de identificar tendências e anormalidades.

2.4 Seguro de transportes

O seguro de transportes é que uma apólice destinada especialmente a essa actividade.

Sua função é reduzir os possíveis prejuízos que o caminhoneiro autônomo ou a empresa
de transportes possam ter no caso de algum sinistro.

Portanto, o seguro de transportes e a sua segurança perante tais problemas. Com ele, o
motorista segue viagem com a certeza de que será ressarcido caso algum sinistro ocorre
durante o percurso.

O seguro de transportes cobre danos e prejuízos causados às cargas que circulam pelos
modais rodoviário, aéreo, ferroviário e aquaviário; também sendo possível a contratação
de seguro de carga.

Principais tipos de seguros de transportes existentes

 Seguros de Transportes: O seguro de transportes garante ao segurado uma

indenização por prejuízos causados aos bens segurados durante o seu transporte
em viagens aquaviárias, terrestres e aéreas, em percursos nacionais e
internacionais.
 Seguros Incêndio: As Coberturas Básicas do Seguro Incêndio cobrem os
prejuízos de perda e danos materiais directamente causados por incêndio, raio ou
explosão de gás de aparelhos de uso. As coberturas especiais são tratadas por
conformidade de sinistros ocorridos por dolo criminoso, que possam envolver
vítimas, ou perda carbonizada de patrimônio.
 Seguros de Automóveis: O Seguro de Automóveis tem como objeto segurar os
veículos terrestres, de população, a motor e seus reboques destinados a
transporte de pessoas, animais ou produtos.
 Seguros de Responsabilidade Civil: a cobertura de Responsabilidade Civil
Facultativa visa a reembolsar ao segurado a indenização paga consequente de
acidentes causados pelo veículo discriminado na apólice ou carga transportada
do veículo e referente a danos materiais ou danos pessoais.

9
2.4.1 Características do Transporte Rodoviário

Em países como o Moçambique com dimensões extensas, o transporte rodoviário

apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois, possibilita
interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais
desabitados dos países. Após esse breve relato é possível enumerar alguns pontos
positivos e negativos segundo Freitas (2004) do transporte rodoviário.

Pontos positivos:

 Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;

 A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a
mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;
 Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;
 Exigência de embalagens a um custo bem menor;

Pontos negativos:

 Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com

próximas características;
 Sua capacidade de tracção de carga é bastante reduzida;
 Os veículos utilizados para tracção possuem um elevado grau de poluição ao
meio ambiente;
 A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em
construção, gerando custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem
estradas privatizadas que cobram pedágio;
 Alto custo de manutenção.

2.5 Convénio do transporte rodoviário

A presente Convenção aplica-se a todos os contratos de transporte de mercadorias por

estrada a título oneroso por meio de veículos, quando o lugar do carregamento da
mercadoria e o lugar da entrega previsto, tais como são indicados no contrato, estão
situados em dois países diferentes, sendo um destes, pelo menos, país contratante, e
independentemente do domicílio e nacionalidade das partes.

Declaração de expedição, carta de porte rodoviário Cmr/Tir ou Cmr – é o documento

comprovativo do contrato de transporte rodoviário entre o transportador e a empresa e
10
regula o transporte internacional rodoviário entre dois países desde que, pelo menos um
deles tenha ratificado a convenção Cmr. Nele estão contidas as instruções fornecida ao
transportador e tem que acompanhar o envio da mercadoria.

2.6 Transporte Ferroviário

Conforme Scandolara (2010), o transporte ferroviário não tem a versatilidade e a

flexibilidade do rodoviário, visto que, no país, a rede ferroviária é limitada.
Normalmente custa menos do que o rodoviário. Em muitos casos, não se compara
favoravelmente a outros modais quanto a índices de perda e dano da carga. Os trens
operam de acordo com horários e, se o embarcador tem necessidades rígidas ou
imediatas de chegada e partida, a ferrovia também fica em desvantagem. A evolução
tecnológica, que desenvolvendo programação de rotas por computador e melhorias no
equipamento ferroviário, têm melhorado o desempenho nos últimos anos. Segundo
Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – Antf (2007), a participação da
ferrovia na matriz brasileira de transportes cresceu sete pontos percentuais (26% em
2006, contra 19% em 2000). Desde o início do processo de concessões, aumentou-se o
volume de carga transportada, criaram-se empregos e geraram-se receitas. Todavia, para
um futuro ainda mais promissor do modal ferroviário, será impreterível um esforço mais
amplo, com acções governamentais e também de investimentos das empresas privadas
que vêm utilizando a infraestrutura existente.

2.6.1 Vias

A via na ferrovia é denominada de via permanente, que consiste no conjunto das

instalações e equipamentos que compõem as partes da ferrovia onde circulam os trens.
A via permanente é composta por três partes principais: infraestrutura, superestrutura e
obras complementares (que englobam cercas, gramagem de taludes, colocação dos
marcos quilométricos e de amarração de curvas, etc.).

2.6.2 Estrutura das vias

A infraestrutura é resultado das obras de terraplenagem, abarcando subleito e o leito,

além de camadas superiores com tratamento mecanizado, que visam oferecer maior
capacidade de suporte à superestrutura e à implantação das obras de arte correntes
(bueiros, pontilhões, drenos, etc.) e especiais (pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.)
para facilitar a drenagem.
11
A superestrutura é formada pelo conjunto de trilhos montados e fixados sobre os
dormentes que se apoiam sobre o lastro e o sublastro, e se destina a assegurar o
rolamento seguro dos veículos, bem como a distribuição de suas cargas sobre a
infraestrutura de forma a evitar pressões excessivas, além ainda de auxiliar a drenagem
superficial.

Por sua parte, o ramal ferroviário trata-se de uma linha dependente de uma linha-tronco
ou de outro ramal, para ligação de outros pontos do território pelos quais não passa essa
linha principal, para conexão de duas ferrovias ou para a inversão do sentido da marcha
dos trens por marcha directa. Portanto, por razões técnico-operacionais e econômicas, as
ferrovias são de acessibilidade pontual em terminais, estações, pátios e desvios
particulares.

2.6.3 Nomenclatura das ferrovias

A nomenclatura das ferrovias é semelhante à das rodovias. No caso, a sigla para

denominar uma ferrovia é EF seguida de um traço e uma centena. Da mesma maneira
que ocorre nas rodovias, as ferrovias são divididas em: radiais, longitudinais,
transversais, diagonais e de ligação, caracterizadas pelo primeiro dígito dessa centena
(de forma análoga às rodovias):

 Ferrovias Radiais;
 Ferrovias Longitudinais;
 Ferrovias Transversais;
 Ferrovias Diagonais;
 Ferrovias de Ligação.

2.6.4 Veículos

Os veículos nas ferrovias são chamados de material rodante, se subdividindo em

material rodante de tracção e rebocado. Se movimentam sobre os trilhos através de
truques, peças estruturais contendo de um a quatro rodeiros, sendo estes constituídos por
um eixo com 2 rodas, normalmente tendo um friso do lado interno, que mantem o
veículo nos trilhos.

A estrutura dos veículos é formada comumente por uma caixa, que se apoia sobre um
estrado metálico, onde se fixam os truques, e os equipamentos operacionais, que são os

12
aparelhos de choque e tracção (engates) e os conjuntos de frenagem (freios, sistema de
ar comprimido ou vácuo, válvulas de segurança).

2.6.5 Terminais

Os terminais ferroviários são os pontos de acessibilidade ao modal, onde os veículos

formando trens são compostos, manobrados, carregados e/ou descarregados, revisados
ou parados por razões operacionais, como cruzamentos entre trens de sentidos opostos.
Podem ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em relação aos trechos da
via. Do mesmo modo, podem ser de propriedade do transportador, de um ou mais
usuários ou ainda de firmas prestadoras de serviços. Segundo o uso, podem ser de
passageiros, de carga ou mistos; e quanto ao acesso, se classificam em geral como
públicos ou privados. Os terminais para passageiros possuem também local para compra
de passagens, serviços para bagagens e ainda determinadas actividades comerciais.

Nos terminais ferroviários, as vias normalmente se desdobram criando os denominados

desvios ferroviários, locais destinados ao estacionamento e ultrapassagens dos trens.
Podem ser desvios vivos ou mortos, diferenciando-se pelo fato do vivo possuir saída
para ambos os lados, ou apenas uma opção de saída, respectivamente.

2.6.6 Sistemas de operação e controle

Dentre os sistemas de operação e controle do modal ferroviário destacam os sistemas de

sinalização, telecomunicações e de licenciamento (permissão de movimento), que têm
como objectivo oferecer informações e condições para o deslocamento seguro dos
comboios. Estão cada dia mais interligados e coordenados computacionalmente,
chegando-se ao controle total dos trens, inclusive em termos de velocidade, frenagem e
dirigibilidade espacial.

Igualmente, conta com sistemas de inspecção ferroviária, que se dedicam à inspecção de

locomotivas e vagões para detectar possíveis defeitos, tarefa essencial para a circulação
segura dos trens.

2.6.7 Características

O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor

agregado e grandes quantidades, tais como, produtos agrícolas, derivados de petróleo,
minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros. Este modal não é tão
13
ágil como o rodoviário no acesso às cargas, uma vez que estas têm que ser levadas aos
terminais ferroviários para embarque. O transporte ferroviário ainda não representa, no
nosso Moçambique, o seu melhor resultado, pois as condições de infraestrutura não
permitem, por exemplo, o aumento na velocidade média dos trens, decorrente da baixa
velocidade imprimida nas áreas metropolitanas (Zylberman, 2004), que implica
directamente na produtividade do modal. Sua qualidade também é questionável,
principalmente pelo estado das vias permanentes, pelas travessias de zonas povoadas e
muitas transposições de linhas. (Cni/Sesi/Senai/Iel, 2005).

2.6.8 Vantagens

 Adequado para longas distâncias e grandes quantidades de carga;

 Baixo custo do transporte;
 Baixo custo de infraestrutura.

2.6.9 Desvantagens

 Diferença na largura das bitolas;

 Menor flexibilidade no trajecto;
 Necessidade de transbordo;
 Tempo de viagem demorado e irregular;
 Alta exposição a furtos.

2.7 Custos

O custo pode, inicialmente, ser dividido em duas grandes classes: custo directo e custo
indirecto. Os custos directos são todos os itens de custos directamente relacionados com
a operação de transporte, por exemplo: motoristas, combustível, custo de capital de
veículos etc. Os custos indirectos são despesas relacionadas à organização e que não
estão directamente relacionadas com operação de transporte, por exemplo: sectores de
contabilidade, de vendas e de recursos humanos, secretária da organização.

Os custos fixos: dizem respeito a todos os itens que não se alteram por causa do
aumento da produção, como o custo do capital, do seguro, o custo com a folha de
pagamentos (salários) etc.

Os custos variáveis: correspondem aos itens que variam por causa do aumento de
produção, como o combustível, os pneus, as horas extras etc.
14
No modal ferroviário temos um baixo custo de frete em relação ao modal rodoviário.
No entanto, o modal ferroviário apresenta custos fixos muito alto por causa do custo de
capital investido em via permanente, em material rodante, em equipamentos, em pátios,
em terminais e em seguros, que são obrigatórios pelos contratos de concessão. Em
comparação ao custo fixo, ele apresenta um custo variável relativamente baixo,
constituído principalmente por combustível e mão-de-obra.

2.8 Seguro do transporte Ferroviário

Seguro obrigatório de responsabilidade civil do transportador ferroviário de carga (Rctf-

c).

O seguro obrigatório de responsabilidade civil transportador ferroviário de carga é

implementado nos transportadores ferroviários, dito transportadores, que realizam a
actividade económico de transporte ferroviário de cargas, por conta de terceiros e
mediante remuneração.

O Responsabilidade civil do transportador ferroviário é um seguro obrigatório do ramo

de seguro de transporte.

A cobertura dos riscos referentes ao transporte ferroviário tem inicio, observados os

riscos cobertos, durante a vigência da apólice e a partir do momento em que os bens ou
mercadorias são recebidos pelo transportador ferroviário, no terminal ferroviário de
inicio da viagem contratada, mediante conhecimento de transporte ferroviário de carga
e/ou outro documento hábil, devidamente preenchido e assinado, no terminal ferroviário
de destino da mesma viagem, ou quando depositados em juízo, se aquele não for
encontrado.

2.9 Convénio do transporte Ferroviário

A declaração de expedição Cim ou Carta de porte Ferroviário Cim/Cotif – é o

documento comprovado do contrato de transporte ferroviário, regulando o transporte
internacional ferroviário entre pelo menos dois países com ligações através de uma das
linhas ferroviárias inscritas numa lista anexa ao convénio Cim/Cotif (convénio
internacional relativo ao transporte de mercadorias por caminho de ferro).

15
CAPÍTULO III: Considerações Finais

O presente trabalho conclui-se que não há dúvidas de que a actividade, por si só, traz
inúmeros riscos à carga, ao motorista, ao veículo e a todos que cruzam com um
caminhão pelas estradas Moçambicana. No entanto, é sempre possível minimizar tais
riscos, e a contratação de um seguro pode ser uma saída interessante.
Um motorista profissional deve sempre buscar aperfeiçoar seus conhecimentos e sua
actuação, especialmente porque o mercado está cada vez mais competitivo e
qualificado.
Portanto, o que se pode concluir com a leitura deste trabalho é que o seguro de
transportes deve fazer parte do cotidiano de todo transportador. Mesmo que você actue
como autônomo, é interessante conhecer essas apólices e estudar a possibilidade de
contar com esse tipo de protecção.
No fim, tenha certeza de que você e seus clientes serão os maiores beneficiados. Afinal,
o que todos desejam é um transporte de cargas cada vez mais seguro, moderno e
eficiente. Para isso, é claro, você pode contar com um bom seguro de transportes.

16
3.1 Referências Bibliográficas

Alamo Intermodal Logistics. Impacto de custo devido a nova lei do motorista, [s.d.].
Disponível
em:< http://www.alamo.com.br/noticia/impacto-de-custo-devido-a-nova-lei-do-
motorista>. Acessado em 06/09/2013.
Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial;
tradução Raul Rubenich. – 5. Ed. – Porto Alegre: Bookman, 2006.
Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 2 maio 2012. Seção 1, p. 5-6.
Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12619.htm. Acessado
em: 20/08/2013.
Chopra, Sunil; Meindl, Peter. Gestão da Cadeia de Suprimentos - Estratégia,
Planejamento e Operações. - 4ª Ed. - 2011
Emidio Neto, Jose Natan. Presidente do Sindicato da União Brasileira dos
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