UR 13 Infraestrutura e desenvolvimento

regional no Brasil no século XXI

Infraestrutura e logística no Brasil
LESSA, C.
IN: CARDOSO JR, J. C. Desafios ao Desenvolvimento Brasileiro - Contribuições do
conselho de orientação do Ipea. Brasília: IPEA, livro 1, 2009, pp. 77-100.

Matriz energética
A matriz energética brasileira tem uma peculiar configuração estrutural, quando
comparada com a mundial. Em 2006, o Brasil produziu aproximadamente 226
milhões de toneladas equivalentes de petróleo (TEP). A economia brasileira utilizou
2% da energia consumida pelo mundo. Seu traço mais marcante é o peso
extremamente elevado de fontes energéticas renováveis, em comparação com as
não-renováveis. A principal fonte renovável brasileira é a energia hidráulica. É
particularmente reduzida no Brasil a presença do gás natural (9,6%) e do carvão
mineral (6%).
Observada em sua composição, a matriz energética brasileira tem uma configuração
de vanguarda conveniente, garante a autossuficiência para o meio ambiente, e
reforça o potencial de soberania da economia brasileira em seu desenvolvimento
futuro, desde que sua expansão seja planificada, tendo em vista estimular o
crescimento da economia. No entanto, ainda hoje, 5% de lares brasileiros não estão
ligados a redes de energia elétrica.
O desafio para a evolução energética do país, a longo prazo, consiste em ampliar e
melhor distribuir a energia por habitante, sem perder a característica extremamente
positiva da alta contribuição relativa dos renováveis.
Um fio condutor para entendimento da matriz energética é a evolução histórica na
geração e na utilização de energia elétrica, assumida desde o final do Império e
durante a República Velha como a manifestação principal de modernidade urbana. A
modernidade no consumir fez do Brasil um espaço de assimilação de experiências
elétricas. Foi notável a expansão da indústria têxtil brasileira, que nasceu com a
autoprodução energética internalizada. Sintomaticamente, a primeira usina geradora
de hidroeletricidade foi instalada em Juiz de Fora, a serviço das Indústrias Têxteis
Mascarenhas.

Eletricidade
A difusão da eletricidade apontou, de maneira inequívoca, para o aproveitamento
hídrico. Em São Paulo, a reversão do rio Pinheiros para a Baixada de Cubatão dispôs
uma ampla oferta de energia, que facilitou a instalação de indústrias em pleno auge
cafeeiro, conferindo à cidade condições de energia para converter-se no principal
pólo industrial do país.

A exemplo do Império, que ofereceu concessões a empresas privadas para a

instalação de infraestrutura ferroviária e portuária, a República Velha fez o mesmo
em relação à geração e à distribuição de energia elétrica e outros serviços públicos
urbanos. O grupo Light recebeu, em 1889, a concessão para o Rio de Janeiro e para
São Paulo e, na década de 1930, controlava 40% da capacidade instalada no Brasil.
Seu tipo de contrato permitia cobrar a tarifa pelo custo marginal termoelétrico, o
que lhe deu condições de desfrutar integralmente da renda hidráulica ricardiana.

Transporte.
A matriz de transporte de carga apresenta, no Brasil, por modalidade, uma
configuração peculiar e pouco eficiente. Em 2004, foram utilizadas 863 bilhões de
toneladas por quilômetro útil (TKU). A liderança absoluta é rodoviária, com 512
bilhões de TKU. No transporte de pessoas, o rodoviário é quase absoluto, tendo
deslocado, em 1999, 92% dos passageiros por quilômetro. Toda informação
disponível mostra que, com o desenvolvimento das forças produtivas e fenômenos
como urbanização, metropolização e deslocamento de fronteiras agrícolas, há a
tendência ao crescimento do percurso médio por tonelada de mercadoria. O
conforto resultante da observação estrutural da matriz energética é cancelado pela
observação da matriz de transporte brasileira. Há previsão de encarecimento
mundial relativo de petróleo e derivados, o que atingirá, no futuro, o “baixo ventre”
da matriz brasileira.
Sob o ponto de vista estrutural, a matriz de transporte brasileira tem uma
configuração que deprime a macro produtividade da economia nacional. São
reconhecidas as mazelas nas formas de transposição intermodal, o que reforça a
tendência ao rodoviário, por sua flexibilidade e agilidade. É inquietante deslocar a
fronteira agrícola, assim como abastecer cidades e portos de exportação mediante a
utilização do binômio caminhão-derivado de petróleo. A persistência desta tendência
cobrará, a longo prazo, uma redução geral de produtividade macroeconômica, com
efeitos sociais preocupantes por sua incidência no poder de compra da população.
A hipertrofia da modalidade rodoviária na circulação de pessoas e de cargas no
espaço urbano tem como efeito dramático a degradação da qualidade de vida, ao
ampliar o tempo de deslocamento residência-trabalho-residência, situado em mais

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de duas horas nas regiões metropolitanas (RMs) do Rio de Janeiro e de São Paulo. A
densidade excessiva de habitações em locais precários no tecido urbano (favelização)
é, em grande parte, resultante do péssimo padrão de transporte metropolitano,
tanto em termos de custo tarifário como de tempo de deslocamento.
Na vanguarda da Primeira Revolução Industrial, as economias europeia e
estadunidense articularam a ferrovia com a integração de seus respectivos territórios
nacionais. Os traçados ferroviários, voltados para o mercado interno de cargas e de
passageiros, harmonizaram-se com a rede histórica de cidades e estradas carroçáveis
anteriores. Na Europa também houve a superposição e a articulação das ferrovias
com as antigas redes aquaviárias, de longa data implantadas em rios navegáveis e
nos canais de passadas engenharias.

Nos Estados Unidos, as ferrovias interligaram Pacífico e Atlântico e plasmaram um

modelo de expansões industrial e agropecuária simultâneas voltado para o mercado
interno. Quando a Segunda Revolução Industrial se instala – com o motor à
explosão, petróleo e derivados, e difusão de energia elétrica –, a matriz de transporte
anterior é complementada pela instalação rodoviária. A rodovia europeia não
aposentou nem a ferrovia nem a hidrovia: modificações energéticas na ferrovia e na
hidrovia ajustaram-se à rodovia, em busca de uma elevação sistêmica de
produtividade. Os efeitos interativos e sinérgicos entre as matrizes de transporte e
energia potencializaram o desenvolvimento das forças produtivas no primeiro
mundo.

A história econômica brasileira é marcadamente diferente. Ainda hoje, nossa rede

ferroviária não interarticula o território nacional. Ela cumpre um papel relevante para
a exportação de minérios e de grãos em diversas regiões do país, mas sua
participação no transporte de carga geral e de passageiros é extremamente reduzida.
O continente sul-americano, até o presente, não tem ferrovias operando entre o
Atlântico e o Pacífico. Apesar da extensão da costa atlântica e das bacias fluviais
brasileiras, houve declínio relativo da modalidade hidroviária, que perdeu
participação na carga geral.

O modal rodoviário estruturou as linhas-tronco da integração territorial brasileira. É

singular o principal eixo rodoviário percorrer a costa, do extremo norte ao extremo
sul do Brasil. Tal tendência foi reforçada com a instalação, no interior brasileiro, da
nova capital federal. Embora tenha propiciado intenso dinamismo na ocupação
territorial de novas regiões agrícolas, houve a reprodução da hipertrofia rodoviária.
Somente a produtividade agrícola, no interior dos estabelecimentos, explica a

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possibilidade de exportar grãos por mais de dois mil quilômetros de rodovias. Os
projetos da Transamazônica e da Perimetral Norte evidenciam a “preferência
irrestrita” pela rodovia.
A inadequação da rede de transporte anterior é explicitada quando o Brasil se
orienta para o desenvolvimento das forças produtivas, voltado para o mercado
interno nacional como principal fronteira de expansão. O horizonte tecnológico da
Segunda Revolução Industrial sinalizava em direção à rodovia. Após a Segunda
Guerra Mundial, a discussão, no Brasil, foi encerrada com a definição do Plano
Rodoviário Nacional e a instituição de fundo tributário vinculado à modalidade. A
ferrovia de então, desgastada pela não restauração durante os anos da Depressão
Mundial e da Segunda Guerra Mundial, foi adquirida das empresas estrangeiras
concessionárias.
em financiamento internacional para a restauração ferroviária, o modal rodoviário foi
solução exequível, naquele tempo, para as linhas-tronco.
A concessão ferroviária de Santos-Jundiaí foi para capital estrangeiro, porém as
Docas de Santos surgiram com uma empresa brasileira que mobilizou capitais por
emissões de ações na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Nas demais regiões do
país, houve clara hegemonia estrangeira nos segmentos de infraestrutura. Até o fim
dos anos 1920, porém, não houve, do ponto de vista do mercado, restrições de
oferta de energia elétrica. Desde seus primórdios, o acesso à disponibilidade de
energia elétrica consagrou-se como um desejo popular urbano. A partir da Grande
Depressão e até o final da Segunda Guerra Mundial, o problema do suprimento
energético colocou-se como restrição ao desenvolvimento industrial e urbano. O
Estado Novo abandona, progressivamente, a postura liberal, e marca uma nova
institucionalidade para o segmento de hidroeletricidade, ao promulgar o Código
Nacional de Águas e passar a controlar, de maneira efetiva, as tarifas do setor. O
projeto nacional de desenvolvimento, via industrialização e urbanização, considera a
oferta energética, em especial a elétrica – à frente dos sinais de mercado – como
decisiva para a criação da indústria e para o crescimento do consumo pessoal. A
inauguração, em 1963, da Usina Hidrelétrica de Furnas marca a implantação efetiva
da interligação do sistema elétrico brasileiro, ao interconectar o suprimento de Minas
Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.
Desde o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, o Brasil procurou desenvolver a
indústria de material elétrico pesado. A engenharia de grandes obras hidráulicas
ganha maturidade tecnológica, e faz surgir um complexo de empreiteiras nacionais
de porte voltadas para o setor. Dispunha o Brasil do setor produtor de bens e
serviços especializados em ampliação e em capacidade produtiva no setor
energético. Dadas as potencialidades hídricas do país, o aperfeiçoamento dos

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padrões de planejamento setorial e a operação num macrossistema hídrico
integrado compuseram o quadro impulsionador deste vetor energético. No início
dos anos 1950, a questão do petróleo começa a ser equacionada no Brasil com a
constituição do monopólio estatal de petróleo e fundação da Petrobras.
A mediocridade do crescimento brasileiro não engendrou apenas a paralisia nas
matrizes energética e logística. É visível que seu desempenho se atrofiou e se
degradou. A erosão da infraestrutura tem sua macroexplicação no percurso
rastejante da economia nacional e nas respostas político-econômicas setoriais
adotadas durante o último quarto de século.

As novas dificuldades para a infraestrutura brasileira.

A fiscalidade, submetida à prioridade absoluta suprarreferida, foi sendo comprimida,
fosse pelas práticas internas, fosse pela sucessão de acordos com credores
internacionais. O reflexo sobre o investimento público foi imediato, desde a
paralisação de obras em curso até o congelamento de novos projetos.
Simultaneamente e de forma acelerada, promoveu-se a abertura comercial, que teve
efeito devastador sobre as cadeias produtivas, dissolvendo importantes elos. A
construção naval entrou em hibernação; a fabricação de material ferroviário
desapareceu (de locomotivas a trilhos e vagões); a indústria de material elétrico
pesado recuou; e teve início a devastação do complexo empresarial da engenharia
pesada e de projetos.
A liberalização progrediu, impondo a transferência de ativos produtivos públicos
para as empresas privadas. Houve privatização, às claras e às escuras. Às claras, por
exemplo, quando empresas distribuidoras e geradoras de energia elétrica foram
transferidas para grupos privados, ou quando foi permitida a compra da Companhia
Vale do Rio Doce por uma fração de seu valor potencial. Houve privatização, com
hipocrisia e às escuras, quando as ações da Petrobras foram maciçamente vendidas
para o mercado internacional, e houve a amputação de seu braço petroquímico,
igualmente privatizado. Em 1983, a União detinha 84% do capital da Petrobras. O
governo de FHC vendeu 180 milhões de ações da companhia, sendo 25% adquiridas
no mercado interno, por 310 mil optantes do Fundo de Garantia por Tempo de
Serviço (FGTS).
A visão neoliberal fragmentou o sistema integrado de geração, de transmissão e de
distribuição de energia elétrica que possibilitava a fixação de uma tarifa única em
todas as regiões do país. É possível, em um sistema unificado, operar redistribuições
da renda hidráulica.
Como ensaio introdutório ao tema da infraestrutura, o que foi feito pelo atual
governo é meritório, porém insuficiente.

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Pelo que eu entendi, o autor coloca muita expectativa no futuro do Brasil no pré-sal
como um fonte de reservas que tende a se valorizar. No entanto, ele ressalta
constantemente a importância de uma reorientação na política de exportação para
favorecer produtos de maior valor agregado.
Sobre a política de desenvolvimento regional, o autor diz que em termos de
infraestrutura, é extremamente meritória a preocupação de integrar, consistente e
equitativamente, o Nordeste ao conjunto da economia nacional. O empenho na
transposição do rio São Francisco é altamente meritório, mas deveria estar
acompanhado do anúncio inequívoco de instalação da Usina de Belo Monte, no
Xingu. Propor termoeletricidade a gás natural e acenar com energia eólica não
materializam o Nordeste como importante frente nacional de desenvolvimento. A
Ferrovia Norte-Sul e a Transnordestina, combinadas com a energia elétrica de Belo
Monte e boa água transposta do São Francisco (uma preliminar à futura contribuição
do Tocantins) produziriam no Nordeste transformação equivalente à que Brasília e
sua rede logística estimularam no Centro-Oeste e na Amazônia Meridional.
Ele ressalta a importância do PAC, mas atribui ao programa somente a ideia de ser
uma antessala de um programa de revitalização dos investimentos públicos em
infraestrutura.

Infraestrutura, território e desenvolvimento

socioeconômico.
In: Desenvolvimento no Século XXI
Fernando Macedo
2023

A infraestrutura apresenta características peculiares que a distinguem de outros tipos

de investimento pois ela por um lado é suporte que viabiliza o funcionamento da
economia, quanto sua oferta em determinados segmentos pode ser um potente
indicador de avanço civilizatório, por melhorar as condições sociais de reprodução
da vida. As infraestruturas econômicas e as sociais são decisivas para a
transformação de um país ou de uma região e são indispensáveis para a promoção
do crescimento econômico e do desenvolvimento humano.

Existe uma interpretação corrente de que existe certo automatismo entre a

ampliação da oferta de infraestrutura e o desenvolvimento econômico. No entanto, a
infraestrutura não é condição suficiente, embora seja necessária, para a superação do
subdesenvolvimento. Afinal, as infraestruturas podem promover ao mesmo tempo

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transformações produtivas , amento de competitividade e aprofundamento a
dependência de uma país ou de uma região, mantendo as condições de
subdesenvolvimento, mesmo com a elevação do nível de produção e de renda que
elas proporcionam. Seu impacto no desenvolvimento econômico dependerá muito
mais do padrão de reprodução do capital dominante numa dada formação socio-
espacial e do projeto político, econômico e social que se estabelece em cada país
com vistas ao futuro.

A infraestrutura é um elemento organizador da vida de qualquer sociedade, sob

diferentes perspectivas:
Da economia: é base material como condicionante geral da produção social,
que se articula aos diversos processos produtivos de diferentes cadeias de
valor, proporcionando-lhes maior eficiência, pela redução de custos -
principalmente de transporte- e pela melhoria da competitividade sistêmica. Ela
é a a condição para a acumulação de capital e para o crescimento econômico.
Por isso, surgem no país demandas privadas por investimento neste segmento,
em geral, associadas à necessidade de redução do "custo Brasil". Dada as
características deste tipo de investimento (baixa elasticidade da oferta, grande
escala de produção, alta relação capital/produto, imobilização elevada de
capital, irreversibilidade e a indivisibilidade dos investimento, baixa
rentabilidade, taxa de retorno que se realiza apenas no longo prazo com
receitas líquidas negativas nos primeiros anos e o consumo difundido, o que
dificulta a precificação), elas estiveram sempre relacionadas à ação do estado.
Social: infraestrutura cumpre papel de garantir os bens de consumo coletivos
que melhoram as condições de sobrevivência e de reprodução da classe
trabalhadora e representam importante indicador da qualidade de vida das
cidades e regiões, sobretudo naquelas economias que se urbanizaram
aceleradamente a partir de seus processos de industrialização, como ocorrera
no padrão anterior de reprodução do capital. A oferta desses serviços é
determinante para a organização do espaço interurbano, sendo fundamental
para garantir o direito à cidade para todas as classes. Ademais, as
infraestruturas possibilitam a conexão entre diferentes espaços econômicos,
formando uma rede de cidades que estrutura o espaço regional e nacional e
determina suas vinculações com o exterior, o que garante aos lugares a
possibilidade de participarem dos circuitos de produção, circulação,
distribuição e consumo em diferentes escalas da produção capitalista.

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 Espacial: organiza o território, formando redes que conectam países, cidades e
regiões em uma mesma lógica de acumulação, o que influencia a divisão
territorial do trabalho, as especializações produtivas, as complementariedades
entre diferentes regiões e os padrões de estruturação socioespacial, é elemento
decisivo na integração dos mercados e na organização da produção, ao
possibilitar a circulação de mercadorias, de capital, de pessoas e de
informações. É através dela que a rede urbana se integra.

A maior dotação de infraestrutura promove a concentração espacial da atividade

econômica e gera um círculo virtuoso/vicioso comandado pelo mercado. Ou seja, na
ausência de intervenção pública, as regiões mais adensadas economicamente e com
melhores infraestruturas tendem a receber mais investimentos, enquanto aquelas em
piores condições ficam à margem dos fluxos de capital. As relações de produção que
se estabelecem nas regiões e entre elas refletem e são reflexo da distribuição do
estoque de infraestrutura, que por estar localizado desigualmente entre os
municípios e as regiões, tem forte determinação no padrão hierárquico da rede
urbana.
Essa causação circular deve ser rompida pela ação do Estado, que pode subverter a
lógica do mercado ao garantir maior oferta de capital social básico em regiões cujas
forças produtivas são menos desenvolvidas e pouco atrativas à iniciativa privada.
Mais do que o investimento produtivo em si, a constituição de redes de
infraestrutura é o elemento aparentemente mais eficaz na tentativa de superação das
disparidades urbano-regionais, pois possibilita aos lugares e às regiões, condições de
participação na produção, na circulação, na distribuição e no consumo dos circuitos
econômicos.

O desenvolvimento da infraestrutura de transporte e, consequentemente, o aumento

de acessibilidade via redução dos custos de transporte dão às firmas de áreas menos
dinâmicas acessos a mercados e produtos de regiões mais desenvolvidas, mas
prejudicam a industrialização destas áreas periféricas ao abrir seus mercados para
produtos de regiões mais desenvolvidas e com firmas mais competitivas do centro
industrial.

A infraestrutura do transporte pode funcionar como um articulador do mercado

interno com diversificação produtiva e regional ou como um mero corredor, que
garante a exportação das produções regionais especializada,s ligando atividades
locais ao mercado global, sem promover diversificação produtiva onde ela está
enraizada. No Brasil tem permanecido a segunda situação.

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Investimentos em infraestrutura são estruturadores do territórios e definidores
do papel de cada região na divisão do trabalho e nas relações de produção que
se estabelecem nelas. Foi através da infraestrutura que o Estado planejou o
território.
As economias subdesenvolvidas, com históricos problemas de financiamento de
longo prazo, apresentam dificuldade maior de conciliar os objetivos econômicos com
os sociais, o que aumenta a pressão sobre os investimentos de infraestrutura, os
quais podem ser direcionados tanto para a acumulação de capital, quanto para o
desenvolvimento social. No Brasil, a ausência de infraestrutura urbana convive com a
prioridade dos investimentos dado para as infraestruturas econômicas necessárias
para a reprodução e circulação do capital, a despeito dos esforços feitos pelo Estado
para garantir a universalização de determinados serviços de utilidade pública no
auge da industrialização do país.

O insuficiente estoque de infraestrutura no Brasil tornou-se mais evidente desde os

anos 1980, por algumas razões:
1. Pela ascensão neoliberal que reduziu os investimentos públicos, promoveu
ajustes fiscais restritivos e manteve baixa a Formação Bruta de Capital. Os
investimentos se tornaram mais seletivos em decorrência da concorrência com
os investimentos das privatizações.
2. Abertura da economia brasileira nos anos 1990 e aprofundamento da sua
inserção comercial externa caracterizada pela crescente dependência das
exportações de produtos de baixo valor agregado, produzidos em larga escala.
Além disso, a grande distância entre o local de produção e os portos ampliou
as demandas por redes de infraestrutura em particular de transporte. A oferta
dessas redes cresceu aquém das imposições derivadas do ritmo de produção
das commodities do novo esquema de acumulação.
3. As atividades mais dinâmicas, especialmente aquelas voltadas à exportação,
puxarem e terem sido puxadas pela interiorização das produções agrícolas e
minerais, que deslocaram para áreas com déficit de infraesturtura o core do
crescimento do país. Neste processo emergiram demandas tanto por
infraestrutura econômica, para baratear e facilitar o escoamento das produções
interiorizadas, quanto por infraestrutura social nas cidades que são cabeças de
rede nessas regiões e em torno das quais se organizam parcialmente os
serviços de apoio às atividades exportadoras.

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Até da década perdida houve um discurso e esforço de conjugar a eficiência
econômica à equidade social nos investimentos em infraestrutura, isso se perdeu
com a crise daquela época e com as políticas neoliberais que preconizaram a
redução do Estado em face dos compromissos sociais, tornando a ação
governamental muito mais reguladores do que ofertante de bens públicos. Os
recursos necessários para superá-lo contrastam com a financeirização da economia,
que ampliou as disputas pelos fundos de alavancagem para novas inversões nessa
área. Como o neoliberalismo e com a financeirização, a infraestrutura vai perdendo
seu papel de "serviços de utilidade pública" e se volta prioritariamente para a
acumulação sob dominância do capital financeiro, guiada pelos sinais do mercado.

A partir da década de 1990 a agricultura itinerante e a indústria extrativa promoveu

mudanças significativas nas sub-regiões onde ocorre a exploração mineral, inclusive
com impactos ambientais profundamente negativos. Ambas atividades deflagraram
crescimento e maior diferenciação do terciário nas áreas produtivas no interior do
Brasil e reforçaram a urbanização, que se tornou mais extensiva territorialmente. A
indústria de transformação também foi afetada pelo esforço exportador de
segmentos ligados à agroindustrialização para o mercado externo, plantas para o
beneficiamento da produção foram instaladas em sub-regiões fora do core industrial
do país, o que deu continuidade à desconcentração regional.

O novo padrão de acumulação de capital reforçou o papel da infraestrutura e da

logística, pois elas se tornaram mais relevantes para a conexão das produções
regionais ao mercado externo, impulsionando a demanda por formas de multi e
intermodalidades para o escoamento das commodities, por caminhão, hidrovia e
ferrovia.

Observam-se alguma movimentos importantes sobre a dinâmica urbano-regional

brasileira:
1. O esforço exportador altera as estruturas produtivas locais, estaduais e
regionais, que se tornaram muito mais dependentes de um ou de poucos
produtos exportáveis, ou seja, a organização socioespacial desses lugares
atrela-se a um centro de decisão que lhes é externo.

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 2. Papel da logística e do transporte nesse movimento de maior abertura externa,
pois a combinação de baixo valor agregado, elevados volumes de produção e
grande distância das áreas produtoras das principais commodities até as vias
de escoamento para o exterior e para os maiores centros urbanos do país exige
verdadeiras adaptações dos espaços econômicos para o escoamento da
produção. Por isso, a partir de 1994 priorizou-se a realização de grandes
investimentos estruturadores de corredores de exportação, como o programa
dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (1990), a Iniciativa para
Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (século XIXI) e
recentemente os Programas de Investimento em Logística, assim como as
obras do PAC pós 2007.
3. Impactos da referida especialização em commodities sobre a rede urbana
brasileira e o espaço intraurbano de algumas cidades fora das áreas
metropolitanas, pois a dinâmica regional recente pressiona o crescimento de
cidades que servem de suporte para as atividades dinâmicas no novo padrão
de reprodução do capital, modificando seu espaço urbano, no entanto, suas
estruturas urbanas são esquecidas ou não priorizadas --> exemplo MCMV para
pequenos municípios foi deixada de lado à princípio.

Pouco espaço sobra para que investimentos dessa natureza por parte do setor
público, seja porque o ajuste fiscal recai primeiro sobre os gastos sociais, seja porque
a recessão econômica coloca maior dificuldade de financeiamento para a realização
desses investimentos. Já no setor privado, a lógica de mercado predomina como
único balizador na oferta de serviços urbanos.

Plano CNT em logística (2014)

Primeira categoria predominavam investimentos para o escoamento das
produções regionais de commodities especialmente para o exterior.
Na segunda eram investimentos em infraestruturas urbanas e sociais em que
foram priorizadas quase totalmente as regiões metropolitanas, que recebiam
95,6% dos investimentos, cabendo aos demais centros urbanos, todos no Sul e
no Sudeste, com exceção de Vitória da Conquista.

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 Adendos para a resposta:
Distribuição dos recursos para o MCMV: não consegui checar.
Necessidade de pensar a urbanização destas cidades pequenas X queda de
recursos em mãos dos Estados e municípios.

O autor avalia que o pais torna-se cada vez mais preparado para atender às novas
atividades economicamente dinâmicas, mas pouco se discute sobre as regiões que,
por carência de infraestrutura e ausência de dotação de capital, ficam à margem do
processo de acumulação, sofrendo as agruras sociais por seu atraso, também não se
discutem os impactos do modelo sobre o espaço urbano das áreas dinâmicas cujas
infraestruturas sociais chegam sempre com bastante atraso.

Importante notar que num padrão de reprodução de capital primário exportador, na

impossibilidade de agregação de valor pela diferenciação do produto, a redução de
custos é a forma possível para elevação do lucro de mercadorias homogêneas. Se
não é possível agregar valor para frente, reduzem-se os custos para trás, com vistas a
aumentar a produção e a lucratividade. Como contrapartida e com o mesmo intuito
de redução de lucros, se desregulamenta o mercado de trabalho, precariza-se a
legislação ambiental e direciona-se os fundos públicos às suas demandas.

O autor também desloca a discussão para a contradição entre estes projetos de

desenvolvimento sustentável e a infraestrutura existente.

O planejamento governamental no Brasil e

a experiência recente (2007 a 2014) do
programa de aceleração do crescimento
(PAC).
José Celso Cardoso Jr.
Cláudio Alexandre Navarro
Texto para discussão 2174.
2016

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O PAC nasceu de um imperativo categórico: a necessidade de o Estado elaborar e
implementar um certo pacote de investimentos em infraestrutura econômica
(transporte, energia, comunicações), social e urbana (habitação, saneamento e
mobilidade), com vistas a garantir a ampliação necessária da oferta de bens e
serviços de natureza pública, correndo atrás da própria expansão da demanda que já
vinha em curso no país. Nestes termos, não foi a instância legal do planejamento que
dinamizou a retomada do crescimento econômica ainda em 2004, organizando
posteriormente o PAC, mas o contrário, foram a retomada do crescimento e o
próprio surgimento do PAC em 2007 que fizeram avançar o planejamento setorial
em alguns aspectos e segmentos da infraestrutura crítica do país.
Não tendo sido planejado à priori, ele foi sendo conduzido e ajustado ao longo do
próprio processo de implementação. Todavia, o governo brasileiro ainda não
conseguiu transformar o PAC em referência integralmente crível para os
investimentos do setor privado, mormente a médio e longo prazos, primeiro pelo
custo do capital, em especial a volatilidade e altos patamares e câmbio e juros,
continua sendo um problema estrutural da economia brasileira. Em segundo lugar, a
estrutura tributária socialmente regressiva, juridicamente confusa e onerosa dos
setores produtivos, aliadas aos demais custos de transação constituem-se em
obstáculos ao cálculo econômico e à previsibilidade dos negócios.

Duas grandes lições provenientes do PAC:

centralidade do Estado e do investimento público para a dinamização da
economia brasileira e para a transformação da sua estrutura produtiva
Capacidade de projetos estruturantes se conectarem com outras políticas
públicas e outras dimensões setoriais e territoriais do desenvolvimento
nacional.

Para o autor, o PAC insere-se neste novo cenário como um dos eixos estruturantes
do projeto de desenvolvimento brasileiro nos anos 2000, com ele, a emergência de
nova fase de crescimento econômico em anos recentes reacendeu a necessidade de
maior protagonismo do Estado, em meio à crise econômica internacional em curso
desde 2008, com fortes rebatimentos internos desde 2011, particularmente a
reativação de suas instituições e instrumentos de planejamento estratégico.

O autor também salienta importância das inovações institucionais trazidas pelo PAC.

Estratégia brasileira de crescimento:

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1. Fortalecimento do mercado interno: Transferência de renda, valorização do
salário mínimo, expansão do crédito, simplificação e desoneração tributária,
desoneração ao consumo, expansão e melhoria dos serviços públicos.
2. Expansão dos investimentos em infraestrutura econômica e social: PAC, PMCM,
PIL (Programa de Investimento em Logística), Bancos Públicos
3. Expansão do investimento para ampliar a capacidade produtiva em recursos
naturais: Pré-Sal, PAC< Concessões, Crédito Rural, Empresas estatais

14
 PAC 2

Fontes renováveis e
Energia
limpas

Prioridade nos
investimentos em
rodovias, portos,
aeroporto e ferrovias
do país, buscando
Transportes
otimizar o escoamento
da produção brasileira
e garantir a segurança
dos usuários dos
modais logísticos.

Infraestrutura social e
Cidade Melhor
urbana

Serviços sociais e
urbanos nas grandes
cidades brasileiras com
ação de ampliação na
Comunidade Cidadã
cobertura de serviços
comunitários nas áreas
de saúde, educação e
cultura.

contratação de
unidades habitacionais
Minha Casa Minha Vida
com prioridade a
famílias de baixa renda

Agra e Luz para Todos

Mapas: a importância da transmissão de energia no interior do país.

15
16