Atividade Individual Avaliativa – AV2

Infraestrutura do Transporte

Alunos: Júlia Veloso Lemack – 20171104467

Peterson Lima Carpenter da Cruz – 20161105584

Junho 2021
 RIO DE JANEIRO
2021
TEMÁTICA DO TRABALHO

1. Analisar o cenário da infraestrutura brasileira, fazendo uma projeção

para os próximos anos, em termos de: o Construção da infraestrutura logística
terrestre; o Concessão de instalações, tais como, rodovias, ferrovias e
terminais terrestres;
2. Focado na infraestrutura logística terrestre, fazer uma rápida análise
econômica e ambiental, apontando vantagens e desvantagens das políticas de
concessão adotadas pelo governo federal.

Um dos maiores problemas é a carência da infraestrutura e logística no

Brasil, pois com a melhoria dessa distribuição é possível conquistar a
diminuição do custo logísticos. Ao mesmo tempo, setores predominantemente
dependentes da estrutura logística se encontram em expansão. Por ser um
país muito extenso e com geografia diversa, existe uma dificuldade no
desenvolvimento de uma rede de transportes sólida e interligada.
A rede de transportes brasileira é dividida em cinco modais, cuja
responsabilidade é a realização do transporte e a logística de produtos e/ou
pessoas, sendo que cada modal apresenta características particulares. Não
podemos afirmar que exista um modal mais adequado para cada atividade de
logística, já que é preciso observar a relação de custo/benefício e o nível de
serviço esperado pelo cliente, cada tipo de transporte possui peculiaridades e
características próprias, por isso é preciso identificar aquele que melhor
proporciona benefícios ao seu negócio.
Os transportes coletivos numa Metrópole como o Rio de Janeiro,
representam, para a maioria dos trabalhadores, a única garantia do
deslocamento diário para o trabalho e para o acesso a demais serviços,
representam ainda, por sua ineficiência, um aumento da jornada de trabalho,
atrasos, desgaste físico e psicológico. (SILVA, 1992, p. 18)
Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a
serem superados, distribuídos em todos os diversos modos de transporte,
gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.

Em rodovias:
• Níveis insuficientes de conservação e recuperação
• Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas
• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento

Em ferrovias:
• Invasões de faixa de domínio
• Quantidade excessiva de passagens de nível
• Falta de contornos em áreas urbanas
• Extensão e cobertura insuficiente da malha
O sistema rodoviário, que é o mais usado no Brasil, passa por
problemas, principalmente fora do eixo das grandes capitais. A precariedade
das estradas não oferece segurança ao transporte e os combustíveis, além de
muito caros, prejudicam o meio ambiente ao lançar muitos poluentes ao ar e
sofrem diversas instabilidades nos valores.
O Plano Nacional de Logística 2025 indica quais são os
empreendimentos e investimentos necessários para otimizar a infraestrutura
até o ano de 2025. Com o planejamento adequado, o setor poderá trabalhar
com mais segurança e eficiência, implantando no Brasil um transporte
dinâmico, com custo reduzido e diminuição na emissão de poluentes.
Estima-se que serão movimentadas 2.303,1 milhões de toneladas de
carga no ano de 2025, sendo que aproximadamente 45% dessas
movimentações terão origem na região Sudeste, assim como essa Região
também será a principal área de atração das cargas, com cerca de 34% do
total dos destinos.
As ferrovias são um modal logístico de muita importância para o
desenvolvimento logístico de um país, o modal ferroviário é um sistema de
transporte que consegue transportar uma grande quantidade de carga em
somente uma viagem, um vagão pode carregar até 120 toneladas,
possibilitando rapidez e economia no transporte. O modal ferroviário
proporciona maior agilidade e economia pela grande quantidade de carga que
transporta, segurança pelo baixo risco de acidentes, Países desenvolvidos
possuem uma extensa malha ferroviária, dessa maneira, tornando sua logística
de qualidade.
Foram contemplados no “Cenário PNL 2025” a construção de 3,2 mil
quilômetros de novas vias previstas no Programa Avançar Parcerias, quais
sejam:
• Ferrovia Norte-Sul - FNS;
• Ferrovia Ferrogrão;
• Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL.

PROGRAMA AVANÇAR PARCERIAIS - FERROVIA

A ampliação nas capacidades das seguintes ferrovias e malhas as quais

atualmente já se encontram sob responsabilidade da iniciativa privada sob
regime de concessão, cujos contratos são passíveis de prorrogação
antecipada. Esses empreendimentos foram qualificados no âmbito do PPI
segundo o Decreto nº 9.059, de 25 de maio de 2017:

• Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM; ·

 • MRS Logística;
• Ferrovia Centro-Atlântica - FCA;
• Rumo Malha Paulista;
• Estrada de Ferro Carajás – EFC

ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE DE FERROVIAS CONCEDIDAS

A reativação dos trechos sem circulação de trens de cargas (trechos não

operacionais), integrantes das concessões vigentes de serviço público de
transporte ferroviário, quais sejam:

• Ferrovia Centro-Atlântica - FCA;

• Rumo Malha Paulista.
 • Estrada de Ferro Carajás – EFC

A reativação dos trechos sem circulação de trens de cargas (trechos não

operacionais), integrantes das concessões vigentes de serviço público de
transporte ferroviário, quais sejam:

• Ferrovia Centro-Atlântica - FCA; e

• Rumo Malha Paulista

A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) foi projetada para se tornar a espinha dorsal do

transporte ferroviário no Brasil, integrando de maneira estratégica o território
nacional e contribuindo para a redução do custo logístico do transporte de
carga no País.
RODOVIAS
Foi considerada a inclusão de aproximadamente 7,8 mil quilômetros de obras
em rodovias, envolvendo duplicação, adequação e construção.
O “Cenário PNL 2025” a ser analisado está representado na rede PNL
multimodal, na figura abaixo:
Os empreendimentos contemplados nos Programas Avançar e Avançar
Parcerias, que integraram o “Cenário PNL 2025”, irão proporcionar um
aumento na eficiência do sistema de transportes brasileiro e,
consequentemente, aumentará a competitividade do País. Ademais, estima-se
uma redução de 16,0% no custo total de transporte e de 14,3% nas emissões
de CO2.

A diminuição do custo representa, aproximadamente, 0,8% do total do Produto

Interno Bruto - PIB e cerca de 22% do PIB de transportes medido no ano de
2017. Adicionalmente, destacam-se os resultados decorrentes dos estudos da
EPL considerando as adequações de capacidade das ferrovias qualificadas por
meio do Decreto nº 9.059/2017 (Rumo Malha Paulista, MRS Logística S.A,
Ferrovia Centro– Atlântica, Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória
a Minas).

Os resultados mostram que, com as adequações nesses trechos, será possível

reduzir custos operacionais nas concessionárias em até 16% nos trechos
analisados. Tais resultados são provenientes, sobretudo, do aumento da
velocidade média comercial nos trechos e melhora da eficiência energética.

Os investimentos previstos no “Cenário PNL 2025” poderão gerar cerca de 239

mil empregos, entre vagas diretas, indiretas e efeito renda, de acordo com
cálculo realizado aplicando-se a metodologia desenvolvida pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES (Modelo de
Geração de Emprego: Metodologia e Resultados), adaptada para a
infraestrutura do setor de transportes. Se o PNL seguir o cronograma previsto
até 2025, a dependência de rodovias cairá de 64% de participação do volume
de cargas para 50%, prometendo gerar economia de até R$ 54,7 bilhões por
ano a partir de 2025.

Uma vez definidas as diretrizes, os princípios e os objetivos do novo PNL pelo

MInfra, a Empresa de Planejamento e Logística deu início à concepção
metodológica do plano. Para tal, partiu-se da análise de sua versão anterior – o
PNL 2025 –, identificando seus aspectos positivos e pontos passíveis de
melhoria.

Verifica-se que o PNL 2025 contribuiu como um novo capítulo no processo de

planejamento logístico do país e, desde então, vem servindo de referência no
desenvolvimento de ações e de programas do MInfra. A maior parte das
chamadas ações de monitoramento elencadas no PNL 2025 vem sendo
continuadas pelo MInfra, entre as quais se destacam:

a) Obras públicas rodoviárias: pavimentação da BR-163/PA (concluída),

duplicação da BR-101/SE/AL/PE e duplicação da BR-381-MG;
b) Obras públicas hidroviárias: derrocamento do Pedral do Lourenço, cujos
estudos se encontram em fase de análise pelo IBAMA;
c) Investimentos programados em concessões existentes: BR-116/BA e BR-
050/GO;
d) Relicitações de concessões rodoviárias existentes: BR-116/RJ/SP, BR-
040/MG/RJ, BR116/RJ e BR-153/GO/TO (em estudo);
e) Adequação de capacidade de ferrovias concedidas: EFC, EFVM, Rumo -
Malha Paulista, MRS e FCA (tratativas em andamento);
f) Programa de concessão rodoviária: BR-365/364/MG/GO, RIS e BR-101/SC
(já leiloados), BR-364/RO (em estudo);
g) Programa de concessão ferroviário: FNS (já leiloada), FIOL (obras em
andamento, com leilão marcado para abril de 2021) e Ferrogrão (em análise
pelo TCU).
Nesse sentido, avaliou-se que embora o PNL 2025 venha sendo utilizado como
instrumento de apoio ao planejamento e à implementação das políticas do
MInfra, para sua nova versão - o PNL 2035 - seria necessária uma ampla
revisão na modelagem utilizada, de modo a dirimir limitações técnicas
identificadas no PNL 2025, inclusive aquelas apontadas pelo TCU. Além disso,
a incorporação de inovações metodológicas, tecnológicas, informacionais e
institucionais são fundamentais para tornar o plano mais robusto, integrado e
abrangente.
A concepção da metodologia para desenvolvimento do PNL 2035 teve como
base a análise de diferentes iniciativas internacionais de planejamento de
transporte, além de pesquisas e estudos para levantamento de técnicas e
procedimentos mais atuais para um planejamento em nível estratégico. As
tradicionais etapas do “Modelo de 4 Etapas” (geração de viagens, distribuição
de viagens, divisão modal e alocação de tráfego) continuam presentes, porém,
com técnicas mais atuais, integradas, e com a utilização de softwares de
modelagem e simulação de referência internacional. Além disso, tais etapas
estão inseridas em uma metodologia mais abrangente de avaliação de
impactos de cenários, aderentes aos objetivos para qual a rede de transportes
deve se desenvolver.

O Plano Nacional de Logística 2035 é um novo plano, que ainda está em

construção, desenvolvido com uma metodologia inovadora e totalmente
intermodal, abrangendo o transporte de cargas e de pessoas em nível nacional,
ele traça uma visão estratégica da rede de transporte no futuro, e avalia o
quanto ela está próxima dos objetivos da Política Nacional de Transportes por
meio de um sistema de indicadores. Para o futuro, foram estimados seis
diferentes cenários. Entre eles estão até mesmo cenários disruptivos, que
consideram por exemplo a entrada de veículos elétricos no transporte de carga.

Nesses cenários, o volume de cargas transportadas de ferrovia dá um salto, se

forem implementadas todas as propostas de investimentos ferroviários que
estão programadas pelo governo (inseridas no Programa de Parcerias de
Investimentos). Em um desses cenários, o volume nas vias férreas chega aos
36% em 2035. No PNL anterior, a projeção é chegar em 2025 com o transporte
de ferrovias em 29% da matriz. Nas rodovias, os cenários indicam que o
volume de carga transportado cai a até 53% no ano de 2035. Foi calculado um
cenário em que o BR do Mar é aprovado, e a projeção é que o volume de
cargas usando essa modalidade suba de 8% para 9% em 2035. Mas, segundo
Pinho de Lima, o crescimento em quantidade transportada é expressivo, com
aumento de 58% no período, o que é acima da projeção média de crescimento
do volume de cargas (37%).

Os cenários com maior volume de investimentos e equilíbrio da matriz de

transportes também foram estudados em termos de indução do crescimento
econômico do país. De acordo com o trabalho, se esse cenário de 2035 for
alcançado, o país cresceria 6 pontos percentuais além do projetado para o PIB
no período. No caso da região Norte, esse crescimento poderia chegar aos
12,8 pontos.

ANA

O PNL pela primeira vez desde a Proclamação da República brasileira

apresenta cenários futuros integrando todos os modos de transporte,
contemplando o transporte de bens (doméstico, de exportação e de
importação) e de pessoas (público ou particular), possibilitando avaliar
diferentes tipos de impactos no território nacional. Além disso, ele faz parte do
conceito de Planejamento Integrado de Transportes, que harmoniza e integra
diferentes instrumentos para que os níveis de decisão estratégica, tática e
operacional sejam exercidos como uma cadeia auto dependente, reduzindo a
probabilidade de conflitos e inconsistências, e com o foco no subsídio de
iniciativas, programas ou ações também integradas como detalhado a seguir.

PLANEJAMENTO INTEGRADO DE TRANSPORTES

Segundo a Constituição Federal Brasileiro (Brasil,1998), é dever da União
elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e
de desenvolvimento econômico e social.
O Decreto nº 10.368, de 22 de maio de 2020, confere ao Ministério da Infra
Estrutura (MInfra) – órgão da Administração Pública Federal Direta –
competências para a formulação, a coordenação e a supervisão das políticas
nacionais de transportes ferroviário, rodoviário, aquaviário, aeroportuário e
aeroviário.

A Figura 1 sintetiza os elementos presentes na referida Portaria, que, uma vez

institucionalizados e implementados, consolidam o processo de planejamento
de transportes no nível federal. A EPL subsidia técnica e operacionalmente o
Ministério da Infraestrutura no desenvolvimento dos instrumentos de
Planejamento Integrado de Transportes.

Figura 1: Planejamento Integrado de Transportes

Fonte: EPL (2021)
Cada instrumento do Planejamento Integrado de Transportes gera resultados
que são utilizados como insumos para instrumentos subsequentes, até a
consolidação por meio dos investimentos em infraestrutura de transportes,
políticas públicas, programas, ações normativas ou regulatórias. Do PNL,
espera-se uma análise da logística em escala nacional, e a avaliação de
aderência para com os objetivos estratégicos da Política Nacional de
Transportes, inclusive por meio de indicadores. A visão de futuro do plano
permite a identificação das principais necessidades e oportunidades para
desenvolvimento da rede de transportes.

PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DO PNL

Os princípios, diretrizes e objetivos que nortearam toda a concepção e

elaboração do PNL 2035 foram advindos da Lei de Criação da Empresa de
Planejamento e Logística, da Política Nacional de Transportes e da Portaria nº
123, de 21 de agosto de 2020, que instituiu o Planejamento Integrado de
Transportes. Desta forma, tem-se como princípios do PNL 2035, conforme
apresentado pela referida Portaria 123/2020:

a. Prover um sistema acessível, eficiente e confiável para a mobilidade de

pessoas e de bens.
b. Garantir a segurança operacional em todos os modos de transportes.
c. Prover uma matriz viária racional e eficiente.
d. Planejar os sistemas de logística e transportes a partir de uma visão
territorial integrada e dinâmica.

Como diretrizes para a elaboração do PNL, podem ser elencadas:

a. Promover a oferta de um sistema viário integrado, eficiente, seguro e

sustentável, com vistas ao aperfeiçoamento da mobilidade de pessoas e de
bens, à redução dos custos logísticos e ao aumento da competitividade;
b. Evidenciar os aspectos socioeconômicos da não implantação da
infraestrutura de transportes;
c. Incorporar atributos que possibilitem avaliar a modernização da gestão e a
incorporação de inovações no sistema de transportes;
d. Aprimorar o sistema de transportes, com vistas ao fortalecimento de regiões
economicamente dinâmicas e consolidadas;
e. Induzir o desenvolvimento de regiões economicamente enfraquecidas ou
estagnadas, a partir de um sistema viário eficiente;
f. Planejar as infraestruturas de transportes à luz das particularidades regionais
e da sustentabilidade ambiental;
g. Promover o alinhamento das iniciativas nacionais com as políticas e o
planejamento dos países vizinhos, em favor da geração de livre trânsito e
interoperabilidade setorial;
h. Considerar os aspectos socioambientais, econômicos, políticos e culturais no
planejamento de transportes;
i. Promover a expansão e a manutenção contínua do sistema viário federal, de
forma técnica e financeiramente sustentável;
j. Alinhar as ações setoriais à luz das diretrizes socioambientais do MInfra.

Os objetivos do PNL são os mesmos objetivos da Política Nacional de

Transportes – PNT (Portaria Nº 235, de 28 de março de 2018), divididos em
dois grupos. No primeiro, constam os objetivos que dizem respeito ao
desenvolvimento da rede de transportes, ou seja, os objetivos para qual a rede
deve se orientar. Tais objetivos são utilizados como base para o sistema de
avaliação de cenários do PNL:

a. Prover um sistema acessível, eficiente e confiável para a mobilidade de

pessoas e bens;
b. Garantir a segurança operacional em todos os modos de transportes;
c. Prover uma matriz viária racional e eficiente;
d. Promover a cooperação e a integração física e operacional internacional;
e. Considerar as particularidades e potencialidades regionais nos
planejamentos setoriais de transportes;
f. Atuar como vetor do desenvolvimento socioeconômico e sustentável do país;
g. Garantir a infraestrutura viária adequada para as operações de segurança e
defesa nacional.

O segundo grupo de objetivos oriundos da PNT, dizem respeito à preceitos que

devem ser observados durante a construção e implementação do PNL:

a. Promover a participação intra e interinstitucional, considerando sociedade,

governo e mercado, no desenvolvimento de uma política de transporte
integrada;
b. Planejar os sistemas de logística e transportes a partir de uma visão
territorial, integrada e dinâmica;
c. Disciplinar os papéis dos atores do Setor de Transportes do Governo
Federal;
d. Dar transparência à sociedade, ao mercado e aos agentes públicos quanto
às ações governamentais do Setor de Transportes;
e. Incorporar a inovação e o desenvolvimento tecnológico para o
aperfeiçoamento contínuo das práticas setoriais.

INOVAÇÕES

Conforme anteriormente observado, o PNL 2035 propôs diversas inovações em

relação às etapas de desenvolvimento do trabalho e métodos utilizados para a
elaboração do plano, entre as quais se destacam:

a. A sistematização do processo de planejamento, com as definições prévias

de diretrizes e de escopo advindas do MInfra, contemplando a integração com
outros planos estratégicos, como o PNLP. Não obstante, segregou a visão
estratégica, advinda do PNL, da visão tática, que será contemplada nos planos
táticos setoriais – como os Planos Mestres Portuários e o inédito Plano Setorial
Terrestre;
b. O planejamento voltado a resultados, contemplando o desenvolvimento de
sistema de indicadores para a análise de cenários e monitoramento do plano,
vinculados a objetivos estabelecidos na PNT;
c. A visão sistêmica, estratégica, integrada e intermodal da infraestrutura
logística nacional, por meio da concepção de camada estratégica de análise;
d. A integração informacional com o Observatório Nacional de Transporte e
Logística (ONTL) – projeto em desenvolvimento pela EPL, que se encontra em
estágio mais avançado do que na época da concepção do PNL 2025,
contribuindo fortemente para a obtenção de um volume maior de informações
para o conhecimento do setor e para a modelagem do PNL; e
. A utilização de matrizes origem-destino de cargas e de pessoas mais
abrangentes, obtidas a partir de dados das notas fiscais eletrônicas e de
telefonia móvel, contemplando a movimentação de bens no Brasil e entre o
país e o exterior sob a ótica de peso e de valor das cargas.
f. A construção de uma rede de simulação mais ampla e granular,
contemplando zoneamento em nível municipal, chegando a 5589 zonas, e uma
malha rodoviária de mais de 300 mil quilômetros de rodovias federais,
estaduais e municipais. Além disso, foi considerada toda a infraestrutura
ferroviária e aquaviária, em total consonância com planos já desenvolvidos pelo
MInfra como o PNLP e o PHE;
g. Uma maior participação social ao longo do processo de elaboração do plano,
contemplando eventos para coleta de subsídios, como a realização de
Webinars, reuniões participativas e Consulta Pública com atores do setor;
h. Análise objetiva, baseada em indicadores, levando em consideração tanto a
Tonelada-Quilômetro Útil – TKU, quando o Valor-Quilômetro Útil, sendo essa
segunda abordagem completamente inovadora e permitindo uma análise
diferenciada acerca das infraestruturas brasileiras.
Com a concessão das rodovias, os benefícios vão desde a duplicação,
revitalização e recuperação das estradas, ampliando a qualidade e a
segurança para os usuários, até a prestação de serviços e a promoção do
desenvolvimento socioeconômico dos municípios da região. Após um ano de
transferência para a iniciativa privada, a Rodovia de Integração Sul (RIS),
formada pelas BRs 101/290/386/448, no Rio Grande do Sul, já apresenta
melhorias para a população do estado. As operações, realizadas pelo Grupo
CCR, tiveram início em fevereiro de 2019, um mês após a assinatura do
contrato com o Governo Federal.

Com investimentos de aproximadamente R$ 350 milhões, os serviços nos

trechos da RIS contemplaram a recuperação do pavimento, implantação e
renovação da sinalização vertical (placas) e horizontal (pintura de faixas e
tachas refletivas), limpeza das vias e retirada de lixo, recomposição dos
sistemas de drenagem e de segurança das rodovias, revitalização da
iluminação, entre outros .Além disso, o primeiro ano da concessão também
contemplou a geração de empregos que desde o início da operação, priorizou-
se a contratação de mão de obra local em todas as frentes de trabalho e, nesse
período, foram criados 1,3 mil empregos diretos.

O transporte rodoviário é bem flexível em relação aos itinerários (permitindo

acesso a muitas regiões) e ágil, embora não possua grande capacidade para o
deslocamento de mercadorias e pessoas. No entanto, o frete e a
implementação desse tipo de transporte são mais baratos em relação aos
outros, entretanto, ele possui alto custo de manutenção e de combustível. Além
disso, outra desvantagem do transporte rodoviário é que possui grande impacto
ambiental, de forma que gera elevada poluição atmosférica e sonora causada
pelos veículos automotores.

No meio socioeconômico os principais impactos ambientais encontrados estão

relacionados a alterações no cotidiano da população, causados por
interferências como perturbação e ruídos no espaço geográfico, muitas vezes
urbano, bem como a desapropriação dos moradores da área do
empreendimento, mudanças nas condições de emprego e, consequentemente,
na qualidade de vida da população da área de influência do empreendimento.

No meio biótico, os impactos mais comuns estão ligados à perda e

fragmentação de habitats, causados pela supressão da vegetação para
construção das estradas. Também são observados problemas relacionados a
atropelamentos de animais, que é um problema ampliado pela perda e
fragmentação dos habitats naturais e aberturas de novos acessos.

Já no meio físico, os principais problemas encontram-se relacionados à

alteração da qualidade do ar causada pela emissão de material particulado,
como a fumaça, fuligem e poeira, formação de processos erosivos gerados
pela retirada da cobertura vegetal e compactação dos solos. Outro impacto no
meio físico é a alteração da qualidade da água associada ao aporte de
sedimentos nos corpos hídricos, bem como a geração e o descarte de resíduos
sólidos e efluentes líquidos nos canteiros de obras, causando inclusive a
obstrução do sistema de drenagem da rodovia.

Desse modo, pode-se concluir que os empreendimentos rodoviários causam

impactos ambientais negativos significativos, tanto no meio físico, como no
biótico e socioeconômico, destacando-se a importância da análise desses
impactos para sua minimização.

O transporte ferroviário apresenta um baixo custo de transporte se comparado

com as rodovias. Essa diminuição acontece, pois o consumo de energia nesse
modal é pequeno para cada uma das cargas que são transportadas. Além
disso, existem modalidades desse modal de transporte que permitem viagens
rápidas, como os comboios de alta velocidade. Essa possibilidade é de
extrema importância para transportes de curta distância, por exemplo, que
necessitam que as cargas sejam entregues com a maior rapidez possível.

Outra vantagem do transporte ferroviário é relacionada ao meio ambiente e ao

impacto do modal no quesito ecossistêmico. A locomoção pelas linhas férreas
reduz o impacto ambiental por consumir menos recursos e ser menos poluente
quando comparado com o transporte por outros modais. Esse aspecto é de
extrema importância para qualquer setor, já que os fatores ambientais são
capazes de afetar as produções, sejam elas industriais ou agrícolas.

Mesmo com diversos benefícios, o transporte ferroviário também apresenta

algumas desvantagens que devem ser mencionadas. Sendo assim, veja abaixo
uma relação com esses aspectos:

Rotas fixas – Ao contrário do que ocorre nas rodovias, através das ferrovias
não se pode improvisar um caminho para se chegar ao destino final, tendo que
seguir pela mesma rota. Assim, no caso de algum incidente envolvendo a linha
férrea, por exemplo, fica impossibilitado a continuação do transporte. Além
disso, as rotas fixas obrigam que o embarque e desembarque dos materiais ou
passageiros sejam sempre nos mesmos locais, o que em caso de algum tipo
de problema também pode inviabilizar a locomoção.

Auxílio de outros modais – Em conjunto com o fato de possuir rotas fixas,

surge também o fato de o transporte ferroviário no Brasil necessitar, algumas
vezes, de outro modal para que seja feita a entrega da carga ao destinatário
final. Isso porque em diversas localidades a infraestrutura ferroviária não chega
em determinados pontos, fazendo com que o transporte seja finalizado pelas
rodovias, por exemplo.

Falta de investimento estatal – Apesar da recente iniciativa do Governo

Federal de direcionar recursos para as ferrovias, a história desse modal no país
mostra que não é bem assim que normalmente acontece. Desde a década de
1950, o transporte ferroviário no Brasil vantagens e desvantagens foi deixando
de lado em relação ao desenvolvimento do modal rodoviário, causando atrasos
e abandono em diversas linhas férreas.

Referências:

SILVA, Maria Laís Pereira da. Os transportes coletivos na Cidade do Rio de

Janeiro. Rio de Janeiro, IPLANRIO, 1992.

https://www.agenciainfra.com/blog/cenario-do-novo-pnl-eleva-a-36-peso-da-
ferrovia-na-matriz-de-transportes-em-2035/

https://www.gov.br/participamaisbrasil/plano-nacional-de-logistica-pnl-2035

https://www.gov.br/antt/pt-br

https://www.epl.gov.br/webinar

https://www.gov.br/agricultura/pt-br/assuntos/camaras-setoriais-
tematicas/documentos/camaras-tematicas/infraestrutura-e-logistica/anos-
anteriores/plano-nacional-de-logistica-integrada-pnli-51.pdf

https://www.epl.gov.br/plano-nacional-de-logistica-pnl