TRÁFEGO E MANUTENÇÃO

RODOVIÁRIA – 60H
MSC. VERONIL FERNANDES DE SOUZA DOS SANTOS
 Veronil Fernandes de Souza dos Santos
Possui graduação em Licenciatura Plena em Matemática pela Faculdade de
Ciências Biomédicas de Cacoal - FACIMED (2012).
Possui graduação em Bacharelado em Engenharia Civil pelo Centro
Universitário de Várzea Grande - UNIVAG (2016).
Possui pós-graduação "Lato Sensu" (especialização) em Ensino da
Matemática pela Faculdade de Ciências Biomédicas de Cacoal - FACIMED
(2014).
Possui pós-graduação "Stricto Sensu" (mestrado) em Matemática pela
Universidade Federal de Mato Grosso, Campus Cuiabá – UFMT (2021).

Atualmente,
Coordenador de curso das engenharias da Faculdade Anhanguera/UNIC
Professor universitário UNEMAT
Engenheiro projetista
1. A MALHA RODOVIÁRIA

• O transporte rodoviário passou a evidenciar a sua capital importância no

processo de integração nacional a partir dos anos 40, em especial após o
término da 2ª Guerra Mundial.

• Naquela época o modo rodoviário ultrapassava o ferroviário na

movimentação de cargas e, por volta de 1950, as rodovias passaram também
a transportar mais “toneladas x quilômetro” de cargas domésticas do que a
navegação de cabotagem.
1. A MALHA RODOVIÁRIA
• A malha rodoviária brasileira apresentou sua maior expansão
nas décadas de 60 e 70 – período no qual cerca de 20% do
total de gastos do setor público, conforme Relatório do Banco
Mundial foi destinado à construção e manutenção de
estradas.
1. A MALHA RODOVIÁRIA
• Todo processo de construção da malha rodoviária brasileira
foi fortemente baseado em um sistema de financiamento que
utilizava recursos gerados, principalmente, pelos usuários
rodoviários - recursos esses vinculados a aplicações no setor
de transportes.
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

• O transporte, inserido no processo produtivo com destacada função na

atividade meio, posiciona-se com relevância no contexto do desenvolvimento
global do país, a par de se constituir em grande indutor ao desenvolvimento
sócio-econômico e em fator de segurança e de integração político-
administrativa.
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

• A tabela 3, contendo dados relativos aos transportes de cargas e de

passageiros referentes aos vários modais dos transportes terrestres para
alguns anos a partir de 1950, mostra a predominância absoluta da
participação de modo rodoviário – o que evidencia, assim, sua magnitude e
importância.
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

• A razão da acentuada prevalência do transporte rodoviário deve ser atribuída,

entre outros, aos seguintes fatos:
a) Grande ampliação e modernização das redes rodoviárias federal e estaduais,
com muitos dos eixos principais pavimentados;

b) Estagnação relativa, e até declínio, dos meios ferroviário e hidroviário por

várias décadas, cuja recuperação, iniciada na segunda metade da década de 60
veio a ter a sua continuidade comprometida, face ao vulto dos recursos
financeiros exigidos – os quais sistematicamente não foram disponibilizados;
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

• A razão da acentuada prevalência do transporte rodoviário deve ser atribuída,

entre outros, aos seguintes fatos:
c) Notada flexibilidade e segurança do transporte rodoviário que, aliadas à
relativa rapidez e às boas condições de operação, possibilitam tarifas e fretes
competitivos com os preços finais das outras modalidades;

d) Evolução da indústria automobilística com aumento de capacidade média e

produtiva da frota nacional de veículos rodoviários de passageiros e de cargas,
com ênfase para estes últimos;
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

No começo dos anos 50, o Brasil começava a se preparar para o desafio de

fabricar carros nacionais.
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
No dia 23 de março de 1953, num armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São
Paulo, nascia a Volkswagen do Brasil, ao mesmo tempo em que erguia sua fábrica,
em São Bernardo do Campo.
Logo Mercedes-Benz e Willys-Overland
também começaram as obras de suas
instalações próximas ao ABC paulista.
Tudo motivado por incentivos fiscais em
várias esferas.
2. FUNÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

• A razão da acentuada prevalência do transporte rodoviário deve ser atribuída,

entre outros, aos seguintes fatos:
e) Expansão da produção agrícola sazonal em novas e amplas fronteiras com
maior utilização efetiva da frota de caminhões;
f) Grande desenvolvimento econômico e urbanização acentuada gerando
crescente demanda de transportes de cargas diversificadas;
g) Aumento da participação do modo rodoviário no transporte integrado, em
face do próprio desenvolvimento nacional e, em particular, pelo incremento das
exportações.
3. AS CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DA REDE
• A figura 4 apresentada a seguir, retratando as condições de serventia
oferecidas pela rede, referidas aos níveis “Bom”, “Regular” e “Mau” e
relativamente ao período 1979 – 2003 evidencia a brutal degradação da
malha rodoviária federal ocorrida nos últimos anos.
3. AS CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DA REDE

• Mais da metade das rodovias brasileiras pode ser considerada de qualidade

ruim, péssima ou regular, apontou a uma pesquisa divulgada no dia 26 de
outubro de 2011 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo
Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do
Transporte (Sest Senat).
3. AS CONSEQUÊNCIAS DESTE DÉFICIT
• As consequências do mau estado de conservação da rede e as perspectivas de
agravamento da situação se traduzem em substanciais reflexos econômicos
negativos, a saber:

a) Efeito inibidor ao desenvolvimento de atividades econômicas;

b) Perda de um dos mais importantes patrimônios do país (avaliado em
importância superior a US$ 200 bilhões), construído ao longo de muitos anos,
com recursos e esforços da Nação;
c) Acréscimo no consumo de combustíveis – até 58 %;
3. AS CONSEQUÊNCIAS DESTE DÉFICIT
• As consequências do mau estado de conservação da rede e as perspectivas de
agravamento da situação se traduzem em substanciais reflexos econômicos
negativos, a saber:

d) Acréscimo no custo operacional dos veículos – até 40 %;

e) Elevação do índice de acidentes – até 50 %;

f) Acréscimo no tempo de viagem – até 100%;

g) Acréscimo, como consequência, no custo dos fretes e das passagens
rodoviárias.
4. AS CAUSAS ATRIBUÍVEIS
• As causas atribuíveis estariam relacionadas com problemas de natureza
administrativa, institucional e gerencial - bem como, principalmente, com a
questão do financiamento das atividades.
• Relativamente aos problemas de natureza administrativa, institucional e
gerencial, as disfunções envolvem o modelo organizacional então vigente, o
acúmulo de atribuições do Órgão Central ante as dimensões continentais do
Brasil, bem como a dependência financeira e a falta de autonomia
administrativa do DNIT – aspectos que não lhe conferem a necessária
agilidade para atender, com a devida brevidade, às demandas pertinentes –
em especial as oriundas das áreas de manutenção e de operação.
4. AS CAUSAS ATRIBUÍVEIS

• Quanto aos problemas de financiamento, estes tiveram início com o término

da vigência do FRN - Fundo Rodoviário Nacional e outras Receitas Vinculadas,
ocorrido no final da década de 70 – posição assumida pelo governo, como
decorrência de uma tendência mundial, vigente à época, contrária ao instituto
da receita vinculada – tendência esta que, entretanto, posteriormente
arrefeceu.
• O fato da extinção do FRN veio a originar a crise crescente que de forma
crônica passou a se instalar no setor, ante a permanente alocação insuficiente
dos recursos.
4. INSTRUMENTAL TÉCNICO NORMATIVO ADOTADO
• A documentação técnica pertinente que orienta e dispõe sobre a execução
dos serviços de conservação compreende:
 Manual de Conservação Rodoviária, editado em 1974;
 SAC – Sistema de Administração de Conservação, editado em 1985;
 Composição de Preços para Serviços de Conservação, editado em 1986;
 Manual Vinculado ao Curso de Conservação Rodoviária, editado em 1994;
 Manual Vinculado ao Curso de Gerencia de Conservação Rodoviária, editado
em 1994;
 Especificações Gerais para Obras Rodoviárias, do DNIT;
 Instrumentos outros, reportados ou vinculados aos listados acima.
5. MODALIDADES DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS
• Até 1970 os serviços de conservação da malha viária, em sua maior extensão
eram executados por Administração Direta – havendo extensões delegadas a
Engenharia Militar e aos Órgãos Rodoviários Estaduais.
5. MODALIDADES DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS

• A partir de 1970 ocorreu o advento da conserva contratada em razão

principalmente do significativo crescimento da rede pavimentada, da
expansão do tráfego e de impedimentos legais introduzidos na legislação
quanto à admissão de pessoal.
• A participação da Administração Direta foi gradualmente se reduzindo vindo a
alcançar em 1989 a extensão da apenas 12% da malha federal e, no caso,
contemplando apenas Rodovias não pavimentadas.
5. MODALIDADES DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS

• No inicio da década de 90 foi extinta a modalidade de “Administração Direta”

- ficando a conservação no âmbito do DNIT a cargo de empresas contratadas e
mantendo-se, por delegação, a participação da Engenharia Militar e dos
Órgãos Rodoviários Regionais.
OBRIGADO PELA ATENÇÃO!