A Ferrovia EF-170 ("Ferrogrão") terá cerca de 1.

000 quilômetros de
extensão, correrá paralela à BR163 (Santarém – Cuiabá) e ligará os municípios
de Sinop (Mato Grosso) e Itaituba (Pará). Ela é um projeto greenfield, ou seja,
será construído do zero, e seu investimento total é estimado em cerca de US$
3,1 bilhões.2 A Ferrogrão é um dos principais projetos na Amazônia no âmbito
do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) e seu leilão está previsto para
o primeiro trimestre de 2020. A construção da Ferrogrão foi motivada pela
expansão da fronteira agrícola brasileira e pela demanda por uma infraestrutura
integrada de transporte de carga que conecte os produtores de grãos do
estado de Mato Grosso aos portos no norte do Brasil. A ferrovia criará um novo
corredor de exportação através do porto fluvial de Miritituba (distrito de
Itaituba), trazendo benefícios socioeconômicos para os produtores de grãos
nos municípios do centro-oeste do Mato Grosso e para os municípios vizinhos
de Itaituba. A construção da Ferrogrão proporcionará benefícios
particularmente significativos para os produtores do estado de Mato Grosso.
Esses produtores exportam cerca de 70% de sua produção pelos portos de
Santos (SP) e Paranaguá (PR), ambos a mais de 2.000 quilômetros de
distância do estado. A construção da Ferrogrão reduzirá muito essa distância,
diminuindo os custos de exportação e, consequentemente, aumentando a
competitividade dos produtores de grãos do estado. Estima-se que mais de 40
milhões de toneladas de grãos serão transportados pela ferrovia até 2050. 
 A Ferrogrão (EF-170) é hoje o maior projeto de infraestrutura greenfield
do governo federal. Uma ferrovia que vai ligar a produção de grãos do norte do
Mato Grosso aos portos fluviais de Miritituba, no Pará, onde se integra à
hidrovia do Tapajós até chegar ao Oceano Atlântico. Dado o seu potencial
transformador para a redução do custo Brasil, é natural - e necessário - que
seja alvo de intenso debate por todo o setor.

     A Ferrogrão foi planejada para ser implantada junto à faixa de domínio
da BR-163, de forma a reduzir seus impactos, sem interceptar unidades de
conservação ou terras indígenas. O projeto prevê uma redução de mais de 800
mil toneladas de CO2 por ano e a recuperação de passivos ambientais,
possibilitando a recuperação florestal de áreas de preservação degradadas e a
implantação de mais de 260 passagens de fauna.
 As alternativas de traçados propostas para o trecho ferroviário da EF-
170 entre Sinop/MT e Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, estão
descritas abaixo por trechos (A1, A2, B1 e B2), compondo desta forma, quatro
alternativas distintas de traçado: Alternativa 1 (trechos A1 + B1), Alternativa 2
(trechos A2 + B2), Alternativa 3 (trechos A1 + B2) e Alternativa 4 (trechos A2 +
B1).  
 
Trecho A1 
Partindo de Sinop/MT, o trecho A1 segue com direção nordeste, nas
proximidades da Fazenda Asa Branca o traçado se aproxima da BR-163,
margeando-a pelo lado oeste. Após atravessar o Ribeirão Baixada Morena o
traçado cruza a BR-163, assim passando a margear a respectiva rodovia pelo
lado leste. Nas proximidades dos domínios do Castanhal, Fazenda Gato Preto
e próximo ao Ribeirão Novo horizonte o traçado cruza novamente a BR-163,
quando passa a se afastar em direção norte, cruzando o Rio Renato,
retornando seu sentido na direção nordeste. Na localidade da Fazenda Marília,
o traçado se aproxima novamente da BR-163, seguindo pela sua borda oeste,
com direção norte/nordeste. No entorno da Vila Miraguaí o traçado se afasta da
faixa de domínio da BR-163, no Km 732 da BR-163 o traçado atravessa a
Serra do Cachimbo pelo lado esquerdo. Seguindo no sentido norte/nordeste, o
traçado cruza os rios Peixoto de Azevedo e Braço Sul e a área do Ministério da
Aeronáutica, voltando a se aproximar no entorno do Km 770 da referida rodovia
BR-163, margeando-a pelo lado oeste. Ao cruzar o Rio Escorpião o trecho A1
se afasta novamente da BR-163, cruza o Rio Três de Maio. Nas proximidades
do Km 938 da BR-163 o trecho A1 aproxima-se novamente da rodovia
seguindo com direção noroeste até o final do respectivo trecho. A rampa do
sentido exportação ao longo do trecho A1 é de 0,6% compensada
 
Trecho A2
Partindo de Sinop/MT o trecho A2 segue com direção nordeste, nas
proximidades da Fazenda Asa Branca o traçado se desloca mais para leste, se
aproximando e margeando a BR-163 pelo lado oeste, cruzando-a, desta forma
passando a bordeá-la pelo lado leste. No domínio do Castanhal o traçado volta
a cruzar a referida rodovia, se afastando em direção nordeste/norte. A partir do
Km 710 da BR-163 o trecho se aproxima, progressivamente, da faixa de
domínio da rodovia. No Km 732 da BR-163 o traçado atravessa a Serra do
Cachimbo pelo lado direito. No Km 752 da da BR-163 o trecho distancia-se da
respectiva rodovia, seguindo em direção noroeste, após o córrego Quinze de
Novembro retorna no sentido nordeste às margens da rodovia. Na área do
Ministério da Aeronáutica, próximo ao Rio Vermelho, o traçado adquire direção
noroeste se afastando da rodovia. Nas proximidades do Km 938 da BR-163 o
trecho A2 aproxima-se novamente da rodovia seguindo com direção noroeste
até o final do respectivo trecho. A rampa sentido exportação ao longo do trecho
B1 é de 1% compensada.
 
Trecho B1 
O início do trecho B1 localiza-se na altura do km 957 da BR-163, seguindo na
direção norte pelo lado oeste da referida rodovia. A partir da Fazenda Nossa
Senhora Aparecida, segue a noroeste, margeando o Rio Jamanxim. Após o
Córrego Juçara segue na direção nordeste até cruzar a BR-163, seguindo
então pelo lado leste da rodovia. O trecho distancia-se da BR-163 a nordeste,
contornando a Serra da Volta, e retorna na direção noroeste às margens da
rodovia. A cerca de 15 km após a localidade de Moraes Almeida o trecho
insere-se nos limites do Parque Nacional do Amanchem, buscando a maior
aproximação possível com a faixa de domínio da BR163 durante todo o
percurso na referida Unidade de Conservação. Após sair do Parque Nacional
do Jamanxim, segue margeando a BR-163 pelo lado leste, até a Vila Planalto.
Após esta localidade, distancia-se da BR-163 até a chegada ao distrito de
Miritituba, cruzando a BR-230. A rampa sentido exportação ao longo do trecho
B1 é de 0,6% compensada.
 
Trecho B2 
Partindo da altura do km 957 da BR-163 e seguindo na direção norte, o trecho
B2 cruza a rodovia, margeando seu lado leste. Entre as Fazendas Boa Sorte e
Maracajá o trecho B2 passa para o lado oeste da rodovia até entre a Fazenda
Nossa Senhora Aparecida e o Retiro da Fazenda Agropecuária Reunidas,
quando cruza novamente a rodovia. Seguindo em direção ao norte, distancia-
se duas vezes da BR-163, fugindo de áreas de relevo acidentado, incluindo a
Serra da Volta. Ao entrar nos limites do Parque Nacional do Jamanxim, o
trecho B2 busca aproximar-se da faixa de domínio da rodovia até a Vila do
Planalto, quando se distancia novamente da BR-163, seguindo a direção norte
até o destino final, ao sul do distrito de Miritituba, próximo ao Rio Tapajós. A
rampa sentido exportação ao longo do trecho B1 é de 1% compensada.
 
 O
Governo altera empréstimo do BNDES para Ferrogrão em vez de cinco
anos para começar a pagar o empréstimo, o investidor terá entre sete e oito
anos. O financiamento, que atualmente tem previsão de ser quitado em até 20
anos, ficará entre 25 e 30 anos. Com essas alterações, o governo quer
convencer os investidores sobre a viabilidade de tomar um empréstimo que
poderá chegar a até 85% do preço total da ferrovia, algo em torno de R$ 11
bilhões.
O processo de licenciamento ambiental da ferrovia também terá
mudanças, o governo manteve toda a responsabilidade do licenciamento sobre
os empreendedores, mas vai incluir um teto para os custos com condicionantes
ambientais, para que o dono do projeto tenha uma previsibilidade sobre esses
gastos. A ideia é que um total de até R$ 400 milhões fique sob a
responsabilidade do concessionário da ferrovia. Se os custos ultrapassarem
esse valor, a União assume a conta do excedente.

Sobre a viabilidade econômica, as estimativas de investimentos foram

elaboradas a partir de dados concretos de custos de equipamentos e execução
de obras comparáveis, bem como pesquisas de sondagens no local. Os
valores quilométricos dos investimentos estimados são comparáveis àqueles
recentemente aceitos pela Vale S.A. para a construção da Ferrovia de
Integração do Centro-Oeste (Fico), que atravessa parte do Mato Grosso e
enfrenta complexidades semelhantes.
O Governo altera empréstimo do BNDES para Ferrogrão em vez de
cinco anos para começar a pagar o empréstimo, o investidor terá entre sete e
oito anos. O financiamento, que atualmente tem previsão de ser quitado em até
20 anos, ficará entre 25 e 30 anos. Com essas alterações, o governo quer
convencer os investidores sobre a viabilidade de tomar um empréstimo que
poderá chegar a até 85% do preço total da ferrovia, algo em torno de R$ 11
bilhões.
O processo de licenciamento ambiental da ferrovia também terá
mudanças. O governo manteve toda a responsabilidade do licenciamento sobre
os empreendedores, mas vai incluir um teto para os custos com condicionantes
ambientais, para que o dono do projeto tenha uma previsibilidade sobre esses
gastos. A ideia é que um total de até R$ 400 milhões fique sob a
responsabilidade do concessionário da ferrovia. Se os custos ultrapassarem
esse valor, a União assume a conta do excedente.

Este ano de 2021, o Ministério da Infraestrutura planeja realizar o leilão

da Ferrogrão e do primeiro trecho da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste)
com a possibilidade de emitir green bonds, que são emissões de dívida para
financiamento de projetos com benefícios ambientais mensuráveis, auditados
por organizações ou empresas independentes, para captar financiamento no
mercado.
A certificação das ferrovias é o primeiro resultado do acordo firmado,
em 2019, entre o governo e o CBI, que monitora o mercado e atua na criação
de regras.Os investimentos estimados na implantação das rodovias são de R$
14, 3 bilhões. A ideia é que os futuros concessionários tenham mais uma
alternativa de captação de recursos, até mesmo com custos menores.Uma vez
certificados, os projetos categorizados como verdes necessitam atender a
alguns critérios para serem implementados. Entre eles, não emitir mais de 25
gramas de C02 equivalente por tonelada transportada; que menos de 50% da
carga total da ferrovia seja de combustíveis fósseis; e demonstrar um ganho
em relação à mudança de modal, quando avaliada a emissão de gases do
efeito estufa.

O projeto da Ferrogrão foi estruturado pela Estação da Luz

Participações (EDLP), que tem ido atrás de investidores para a nova ferrovia.
As quatro grandes tradings com atuação no país – Amaggi, Bunge, Cargill e
Dreyfus – demonstraram interesse desde o início e prometem aportar recursos.
O principal ganho será no escoamento da soja e do milho, que poderão ser
transportados pelos trilhos até os portos fluviais de Miritituba, seguindo de lá
por hidrovia até o embarque definitivo nos portos marítimos do Pará.
 
O preço da Ferrogrão tem sido considerado extremamente alto por
qualquer companhia privada interessada no projeto, até mesmo as tradings de
grãos, responsáveis pelos estudos iniciais que pretendem viabilizar a
construção da ferrovia entre os municípios de Sinop (MT) e Itaituba (PA), ao
lado da BR-163, principal rota de escoamento de grão no País.
 
A Rumo Logística S.A, um braço do grupo empresarial Cosan, foi a
vencedora do primeiro leilão e se comprometeu a pagar o valor de 2,7 bilhões
para se tornar a responsável por administrar o tramo central da ferrovia Norte-
Sul, uma estrada férrea de 1.537 quilômetros entre as cidades de Porto
Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP). O governo também negocia com o
BNDES a possibilidade de aumentar de 70% para 80% a fatia de financiamento
do empreendimento. Seria uma forma de aliviar o peso do investimento, já que
a Ferrogrão não tem previsão, ao menos até agora, de incluir um sócio estatal,
como a Valec.
 
O Governo Federal, através do Ministério do Desenvolvimento
Regional (MDR), firmou também uma parceria com a Universidade Federal do
Oeste do Pará (UFOPA) para diagnosticar a capacidade do poder local de
fazer a gestão do território nos municípios próximos à BR-163/MT/PA, região
de implantação da Ferrogrão. A área abrange os municípios de Aveiro, Itaituba,
Jacareacanga, Novo Progresso, Rurópolis e Trairão, todos no Pará

A análise de mercado identificou oito produtos relevantes para o

transporte ferroviário, a saber: soja, milho, farelo de soja, óleo de soja,
fertilizantes, açúcar, etanol e derivados de petróleo. Quanto a previsão de
demanda, estima-se que em 2020 a demanda total de carga alocada será de
aproximadamente 25,0 milhões de toneladas e em 2050 será de 42,3 milhões
de toneladas.
 
Previsão de Demanda Capturada

 Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil - MPAC

 
 
Previsão de Demanda de Produtos

Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil - MPAC

Os principais fluxos de grãos originam-se da região de Sinop/MT e

Matupá/MT, em destinação aos terminais portuários de Miritituba, havendo
também fluxos em sentido inverso de fertilizantes, gasolina e diesel.
 
 Agrupamento de Demanda por Origem e Destino (em 1000 toneladas
úteis)
 

Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil - MPAC

Os estudos preliminares de demanda indicam um potencial de

demanda que parte de 12,9 milhões de tonelada útil até alcançar 42,3 milhões
de tonelada útil no ano de 2050
 
Ramp up do Agrupamento de Demanda por Origem e Destino (em 1000
toneladas úteis)
 

 Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil - MPAC

 
  Como componente da nova rota de exportação brasileira, denominada
de Arco Norte, ao permitir o escoamento da produção de grãos do Centro
-Oeste em direção aos portos do chamado Arco Norte Paraense, a preços
muito mais competitivos. Com efeito, considerando que o estado de Mato
Grosso é, atualmente, o maior produtor de grãos do Brasil e cerca de 80% das
exportações destinam-se ao mercado asiático, a saída pelos portos do sistema
Rio Pará implica uma redução de custo do frete/tonelada entre US$40.00 a
US$50.00 em relação ao porto de Paranaguá, uma vez que o número de dias
de navegação é reduzido de 35/40 dias para 15/20 dias.
 No último dia 15 de março de 2021, o ministro do Supremo Tribunal
Federal Alexandre de Moraes decidiu suspender o trâmite dos processos
administrativos referentes à instalação da EF-170, a Ferrogrão. A decisão não
tratou da Ferrogrão em si, o que está em discussão na Ação Direta de
Inconstitucionalidade (ADI) 6553 são os limites do Parque Nacional do
Jamanxim é que, para permitir a passagem da ferrovia, o governo alterou os
limites do parque por meio de uma medida provisória.  O Parque Nacional do
Jamanxim é uma unidade de conservação localizada no estado do Pará, sabe-
se que o traçado da ferrovia teria que passar por dentro da área do parque e
qualquer outro traçado tornaria a obra técnica e economicamente inexecutável.
 
Uma das primeiras medidas tomadas pelo governo após a definição do
traçado foi a mudança dos limites do parque. Isso foi feito através da Medida
Provisória nº 758/2016, o que contrariou a previsão do artigo 225, §1º, III, da
Constituição. Esse dispositivo diz, com todas as letras, que unidades de
conservação só podem ser alteradas dessa maneira por meio de lei.

Sobre a avaliação Socioeconômica, ela é um importante instrumento

para a análise de projetos de transportes sob o ponto de vista da sociedade, na
qual se comparam os custos e benefícios econômicos e sociais a fim de
verificar a viabilidade de implantação. O estudo da ANTT (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES) fez a Avaliação
Socioeconômica da Ferrogrão, obtendo como resultados: geração de R$ 19,2
bilhões de benefícios de redução do custo de frete e R$ 6,1 bilhões de redução
de externalidades negativas (como acidentes, poluição, congestionamentos).
Ao comparar esses benefícios aos custos de implantação e operação, foram
obtidos os seguintes indicadores de viabilidade: Relação Benefício-Custo de
4,1 e no payback de 12 anos a partir no início das obras, que corresponde já ao
terceiro ano de operação. Ademais, como benefícios indiretos decorrentes dos
investimentos de CAPEX, serão gerados em média 28 mil empregos durante a
construção e 1,5 mil empregos durante a operação, e a arrecadação tributária
de R$ 625 milhões, sendo R$ 380 milhões à União e R$ 244 milhões aos
municípios. Portanto, trata-se de um projeto viável e bastante vantajoso sob a
ótica socioeconômica. Em linhas gerais, isso deve ao fato de que a Ferrogrão
promoverá uma mudança na logística de exportação de granéis agrícolas no
Brasil, criando uma rota mais eficiente entre o estado do Mato Grosso e os
Portos do Arco Norte. 

  Finalizando o texto, abordamos neste parágrafo sobre a questão ambiental

que este projeto lidará. Os principais impactos esperados da construção e
operação da ferrovia, já denunciados pelos povos indígenas aos possíveis
investidores do projeto da Ferrogrão, estão relacionados ao seu potencial de
acelerar a expansão da fronteira agropecuária e a intensificação da produção
de commodities agrícolas baseada em latifúndios monocultores com elevada
concentração fundiária.
Esse crescimento da produção agropecuária destinada ao mercado
internacional virá acompanhado do aumento do consumo de água e
agrotóxicos; contaminação de nascentes e rios e da perda de remanescentes
florestais e da conectividade entre eles.
O EVTEA da ferrovia aponta que esta deverá ser instalada próxima a
diversas Terras Indígenas (TIs), em uma região considerada de alta e
extremamente alta importância para a conservação da biodiversidade,
historicamente caracterizada por conflitos socioambientais e fundiários e já
afetada por outros empreendimentos, como a BR-163. As Áreas Protegidas
sob a influência da ferrovia sofrerão com um aumento da pressão sobre seus
recursos naturais, principalmente com o aumento da grilagem, garimpo e roubo
de madeira de seus territórios.
  É provável que a ferrovia cause mais de 2.000 km² de desmatamento no
estado de Mato Grosso, o aumento do desmatamento representa uma perda
equivalente a mais de 285.000 campos de futebol de vegetação natural, o que
levaria à emissão de 75 milhões de toneladas de carbono, por isso é
importante a implementação de medidas de mitigação para reduzir o
desmatamento induzido pelo projeto, tais medidas podem incluir esforços de
comando e controle, implementação do código florestal e adoção de sistemas
de pagamento por serviços ambientais (PSA).
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

Concessão da Ferrogrão

https://www.ppi.gov.br/ef-170-mt-pa-ferrograo

https://participantt.antt.gov.br/Site/AudienciaPublica/VisualizarAvisoAudienciaPublica.a
spx?CodigoAudiencia=176

https://www.socioambiental.org/sites/blog.socioambiental.org/files/nsa/arquivos/subsidi
os_tecnicos_-_concessao_da_ferrograo_-_audiencia_publica_0142f2017_-_antt.pdf

https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/logistica/284461-em-nota-federacao-da-
agricultura-e-pecuaria-do-para-faepa-defende-a-construcao-da-
ferrograo.html#.YJbKhuhKjDc