ESCOLA POLITÉCNICA - UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ENGENHARIA DE TRÁFEGO

6. CONTROLE DE TRÁFEGO EM FLUXO DESCONTÍNUO

Eng.Hugo Pietrantonio, Doutor

Professor do Departamento de Engenharia de Transportes-EPUSP.
 Engenharia de Tráfego

CONTROLE DE TRÁFEGO EM FLUXO DESCONTÍNUO 1

A NÁLISE DOS CONFLITOS EM INTERSEÇÕES : 1
C ANALIZAÇÃO DE TRÁFEG O : 3
PRINCÍPIOS DE CANALIZAÇÃO DE TRÁFEGO 3
CONTROLE POR SEMÁFOROS: 6
TRATAMENTO DAS CONVERSÕES E PEDESTRES: 7
PLANOS DE OPERAÇÃO TÍPICOS EM SEMÁFOROS: 8
D IMENSIONAMENTO DE S EMÁFOROS 10
TEMPOSDE ENTREVERDES: 11
SEMÁFOROS DE TEMPOS F IXOS: 12
ALOCAÇÃO DO TEMPO DE VERDE: 15
ESTRATÉGIAS DE CONTROLE SEMAFÓRICO (ISOLADO) 17
SEMÁFOROS (LOCALMENTE) ATUADOS PELO TRÁFEGO : 18
FLUXO DE S ATURAÇÃO V ARIÁVEL 20
O TIMIZAÇÃO DOS TEMPO S SEMAFÓRICOS (ISOLADO) 21
O TIMIZAÇÃO DOS PLANO S SEMAFÓRICOS (ISOLADO) 22
S INCRONIZAÇÃO DE SEMÁFOROS 23
COORDENAÇÃO SEMAFÓRICA EM SISTEMAS SATURADOS: 26
COORDENAÇÃO EM REDES DE TRANSPORTE GERAIS: 27
SISTEMAS DE CONTROLE CENTRALIZADO DE SEMÁFOROS: 28

* identifica os exercícios incluídos nesta apostila (os demais são da apostila Exercícios Complementares)
 Engenharia de Tráfego

6 CONTROLE DE TRÁFEGO EM FLUXO DESCONTÍNUO

ANÁLISE DOS CONFLITOS EM INTERSEÇÕES:

tabela de conflitos: assinala somente os conflitos de cruzamento (x) e

convergência na intersecção (c) (i.e., entre correntes de tráfego
diferentes).

Movimentos 1 2 3 4
1 - c x 0
2 c - 0 0
3 x 0 - c
4 0 0 c -
diagrama de movimentos concordantes: assinala, dois a dois,os
movimentos não-conflitantes (compatíveis, admissíveis).

compatíveis
admissíveis

ð as estratégias possíveis para reduzir os problemas decorrentes

dos conflitos são:
definir preferência (vias principais e secundárias)
separar conflitos no espaço (canalização de tráfego)
separar conflitos no tempo (controle semafórico)

ð quando for impossível eliminar todos os conflitos (ou desnecessário

por serem pouco importantes) alguns movimentos podem
permanecer como movimentos secundários.

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 1

Engenharia de Tráfego

ð muitas vezes é necessário proibir alguns movimentos para eliminar

os conflitos e tornar a operação menos complexa na interseção.

proibição de conversão à esquerda:(todas)

ð naturalmente é necessário prover itinerários alternativos para

os usuários que realizam as conversões à esquerda que
serão proibidas (desvios, retornos,...)

2 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

CANALIZAÇÃO DE TRÁFEGO:
ð definição de trajetórias das manobras para separar movimentos conflitantes
(sinalização horizontal, ilhas e refúgios)
ð tem por objetivo reduzir o número de pontos de conflito, o risco e gravidade de
acidentes, buscando desempenho adequado para todas as manobras.

Princípios de canalização de tráfego

ð desencorajar movimentos
proibidos (errados)

ð definir claramente as
trajetórias corretas

ð geometria consistente com

velocidade e prioridade

ð eliminar pontos com conflitos

importantes simultâneos.

ð dar visibilidade à sinalização e

aos fluxos conflitantes

ð separar correntes de tráfego

com velocidades diferentes

ð prover refúgios para movimentos

de pedestres

VER EXERCÍCIO CANALIZAÇÃO

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 3

Engenharia de Tráfego

Tempos requeridos de manobra: são os valores seguros de brechas

são valores normativos que dependem das características dos

veículos e da manobra

ð cruzamento: tempo para liberar a interseção (acelerando)

2. x 2C
x 2C = d + L + l V ⇒ t 2 C =
a

2.( d + L + l V )
∴ TC = t r +
a

(sem conflito)

visibilidade: d 2C = V1 .(t r + t 2C )

ð incorporação: tempo para a tingir a velocidade V i

Vi a. t 2 i 2
t 2i = (x 2 i = em curva )
a 2
V
∴ Ti = t r + 1
a

(com Vi = V1 sem conflito)

visibilidade requerida:
d 2 i = V1 .( t r + t 2i ) − [ x 2 i − δ]

π
onde δ = ( − 1). R + (1 + η). l V
2

tr: tempo de reação (de 1,0 a 2,0 segundos, em condições normais)

a: aceleração para autos de 6 a 10 km/h.s

para caminhões: 2,5 a 4 km/h.s (leve ou sem carga)

1 a 3 km/h.s (carregado)

ð pode-se admitir algum grau de conflito (redução de V na via principal)

ð manobras podem ser decompostas em etapas (se é possível acomodar
o veículo nas aberturas do canteiro intermediário)

4 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

Travessias de pedestre: utiliza brechas maiores e pode ser realizada sem observar a
disciplina de filas (largura útil para travessia)

ð admite-se que as travessias de todos os pedestres em espera podem ser realizadas

simultaneamente quando ocorrer uma brecha adequada (todos estão no topo da
fila) e que pode-se desprezar a existência de um intervalo para a passagem
física do veículo (Poisson: β1 = 0 ).

e q1α 1
atraso (espera) médio dos pedestres: d 2 = − −α
q1 q1

(probabilidade de atravessar na 1a. brecha: e − q 1α )

Tempo requerido para travessia: para garantir a segurança da travessia (valores

normativos)

ð o valor da brecha aceita é estimado a partir do tempo de travessia:

~ = T onde T = L + δ , com d = V .( L + δ ) transversal na via
α P P 2P 1
VP VP

L
α min = + t r (tr: tempo de reação, 1 seg)
Vp

em função da dificuldade do pedestre em avaliar brechas em travessias

maiores ou contra veículos em alta velocidade adota-se:

VP = 0,9 m / s para travessia de idosos (em nível)

1,0 m / s a 1,2m / s para outros tipos de usuários (em nível)

δ = 3seg para travessias menores que 8 metros e baixas velocidades

5seg para travessias maiores que 8 metros ou altas velocidades
7seg para travessias maiores que 8 metros e altas velocidades

(poucos estudos empíricos avaliam comportamento efetivo do pedestre)

ð estudos empíricos sobre comportamento efetivo dos pedestres

permitem aferir a existência de condições seguras de travessia local

ð manobras podem ser decompostas em etapas (refúgios de pedestres, onde

é possível acomodar o veículo nas aberturas do canteiro intermediário)

VER EXERCÍCIO TRAVESSIA SEM SEMÁFORO

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 5

Engenharia de Tráfego

CONTROLE POR SEMÁFOROS:

ð definição de períodos sucessivos em que o direito de uso da via é alternadamente

cedido a grupos de movimentos compatíveis ou admissíveis (pouco ou não
conflitantes).

Estágio: cada intervalo de tempo do ciclo semafórico em que o conjunto

de movimentos autorizados ( ou bloqueados ) não se altera.

Entreverde: intervalo de tempo entre estágios sucessivos ( no qual ocorre

a alteração do conjunto de movimentos autorizados e bloqueados)

Fase Semafórica: cada conjunto de movimentos comandados por uma

mesma sequência de indicações luminosas nos estágios do ciclo.

Grupo de Tráfego: os movimentos de uma mesma fase semafórica e uma

mesma aproximação

Definição de plano semafórico: é um dos aspectos mais críticos do

projeto de uma interseção semaforizada.

diretrizes: ð o número de estágios deve ser o menor possível (de

preferência 2) para reduzir o tempo perdido;

ð o número de movimentos simultâneos e sem conflito

deve ser máximo, especialmente os fluxos maiores e/ou
os movimentos da mesma aproximação;

ð introduzir estágios específicos para conversão à

esquerda quando o fluxo de conversão e/ou o fluxo
oposto de veículos for excessivo;

ð introduzir estágios específicos para pedestres quando

seu fluxo e/ou o fluxo oposto de veículos for excessivo

ð a ordem dos estágios deve ser a que produz maior

segurança e rendimento na interseção;

ð a proibição de conversão à esquerda deve ser decidida

examinando o corredor ou área como um todo, provendo
itinerários adequados aos desejos de viagens com locais
especiais para conversão.

VER EXERCÍCIO PLANO SEMAFÓRICO

6 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

Tratamento das conversões e pedestres:

ð as conversões à direita podem ser eliminadas dos semáforos
quando seu volume for significativo e houver possibilidade de
construir uma faixa de conversão canalizada;

ð no Brasil é preciso indicação semafórica para qualquer tratamento

especial para a conversão à direita (existem alguns países
onde é possível sinalizar a autorização da conversão à direita
permitida mesmo com indicação de vermelho para sua
aproximação e outros países em que a autorização é a regra
normal e é preciso sinalizar a proibição nos locais em que for
insegura).

ð as conversões à esquerda podem ser permitidas ou protegidas (é

preciso sinalizar a proibição de conversão à esquerda em um
semáforo e aconselhável sinalizar os períodos em que o
movimento é permitido ou protegido, embora nem sempre seja
necessário fazê-lo).

ð as faixas exclusivas para c onversão devem ser providas quando:

- o fluxo de conversão significativo (evita bloqueio);
- houver estágio com fluxo de conversão protegido.

ð a ordem do estágio com conversão à esquerda protegida no ciclo

semafórico é uma questão importante e controvertida:
- conversão principal protegida antes do fluxo
direto oposto: limpa os veículos em espera
para conversão (evitando bloqueio e
aproveitando a reação mais rápida dos
condutores); opera adequadamente com
conversão secundária permitida (evitando
armadilha de segurança);

- conversão principal protegida depois do fluxo

direto oposto: inicia ambos os movimentos
diretos simultaneamente (evitando mal-
entendimento e indecisão pelos condutores);
evita conflitos da conversão protegida com a
travessia de pedestres paralela (que ocorre
antes do início da conversão protegida).

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 7

Engenharia de Tráfego

Planos de operação típicos em semáforos:

8 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

- interseções compostas: semaforização + canalização

(distâncias reduzidas)

exemplo: atual = interseção simples

movimentos principais:
3,6,7 (maior volume de tráfego)

cada movimento principal é parado

em dois estágios no ciclo

decomposição da in terseção em 2 etapas de cruzamento

retenções internas (filas pequenas):

necessidade de coordenação

restrições: continuidade 3-3’ e 5-5’

(espaço para acomodar fila)

VER EXERCICÍO INTERSEÇÃO DECOMPOSTA

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 9

Engenharia de Tráfego

DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS

Métodos de dimensionamento de semáforos isolados

1. Webster & COBBE, TRRL - Inglaterra

2. Pignataro, HCM/TRB - Estados Unidos

3. Miller, Akcelik, ARRB - Austrália

Softwares: SIGCAP, SIGSET, SIGSIGN, SIDRA

SIDRA está entre os melhores softwares para

dimensionamento de semáforos isolados

Métodos de sincronização de semáforos

1. Tradicional (manual, tentativa e erro)

2. Numéricos: Little & Morgan, Yardeni, Robertson, ...

Softwares: PASSER II, MaxBand, TRANSYT, SIGOP

TRANSYT está entre os melhores e mais utilizados softwares

para sincronização de semáforos de tempo fixo

Métodos de controle de semáforos (em tempo real)

1. Centralizados: SCOOT/TRRL, SCATS/ARRB, ...

2. Descentralizados: MOVA/TRRL, LHOVRA/TFK, ...

10 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

Te mpos de Entreverdes:
fundamentais na segurança: são calculados de forma a permitir uma transição
segura entre as fases que operam com estágios sucessivos.

em geral,o tempo de amarelo de foco deve ser estabelecido em função da

velocidade de tráfego n as aproximações e do tempo necessário para
vencer a distância de parada:

V2 xp V V
x p = V.t r + ,Ip = = tr + , Ia ~
= Ip < t p = t r + ,
2.b V 2.b b
V2
e a distância de visibilidade necessária é x p = t r .V + .
2 .b
onde: t r é o tempo de reação dos motoristas (1 seg)
b é a taxa de desaceleração normal (10 km/h.s)

sempre que factível, deve -se adotar o tempo de amarelo seguindo:

V (Km/h) <50 60 >70

I a (seg) 3 4 5

a necessidade de vermelho total é determinada pela possibilidade de

conflito entre os movimentos que entram e saem em uma mudança de
estágio

zs + l v ze z + lv z
Iv = − ou I v = s − 2. e a − t re
Vs Ve Vs

z + l v ze
ou, simplificadamente, I v = s − + δS
Vs Ve

onde: e , s, indicam os movimentos que entram e saem;

z é a distância ao ponto de conflito;

a é a aceleração do veículo (quando há sempre fila);

l v é o comprimento do veículo (≈6m).

Vr z s + l v z e
alternativa (U.S.ITE): I v = I r − I a , sendo I r = + − + t rs − t re
2b Vs Ve
com t re ≈ t rs ≈ 1 (onde é proibido cruzar a linha de retenção no amarelo)

VER EXERCÍCIO ENTREVERDES

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 11

Engenharia de Tráfego

Semáforos de Tempos Fixos:

Tempo de ciclo ótimo: melhor desempenho para a interseção

Método de Webster o método mais utilizado no Brasil é o proposto por Webs ter/TRRL
(minimização do atraso médio por veículo):

d=
∑ q .d
i i

∑q i

combinando a análise teórica de casos simplificados com a observação empírica,

Webster sugeriu que o tempo de ciclo ótimo fosse calculado como:

1,5 .t p + 5 tp
t ótc = (ao invés de t c = t cmín = )
1 − Yc 1 − Yc

onde: - Yc é a taxa de solicitação global na interseção

- t p é o tempo perdido total no plano semafórico

segundo Webster, o atraso médio é pouco sensível ao tempo de ciclo adotado

numa faixa de 75% a 150% de t ótc

a análise teórica e empírica de outros autores sugere uma fórmula generalizada:

κ. t p + 5
t ótc = onde κ = 1,4 a 1,6
1 − Yc

em geral, adota-se como restrição prática 30 ≤ t c ≤ 180 (seg.) para adequar-se

às expectativas dos condutores e limitações impostas pelos controladores
semafóricos usuais

note que a limitação de tempo de ciclo máximo significa que é difícil acomodar
tp
interseções em que t mín
c > t cmáx , isto é, Yc > 1 − máx
tc

12 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

a análise de Webster utilizou uma fórmula estacionária de atraso, incluindo:

ð um atraso uniforme (determinístico, com chegadas regulares)

(1 − u) 2 (1 − u) 2
dr = .t = .t
2. (1 − u. X) c 2.(1 − y) c
(cresce com t c , linearmente se u for constante)
q
sendo yi = i a taxa se solicitação do grupo analisado
Si
u = g ef a taxa de verde do estágio que i ocupa
tc

ð um termo de atraso aleatório d s (admitindo chegadas aleatórias poissonianas

e atendimento uniforme, o sistema M/D/1 da Teoria de Filas):

κ X X2 1
ds = . = (κ = para M / D / 1 e X<1)
C 1 − X 2.(1 − X). q 2

(decresce com x, e, portanto, com o tempo de ciclo)

ð um termo de correção empírico, função de dados observados e obtidos por

simulação:
1
t  3 ( 2+ 5.u )
δ d = − 0,65 c2  X para X<1 (q em v/s)
q 

sendo d s′ = d s + δ d chamado de sobre-atraso (ou atraso aleatório)

portanto, a análise de Webster admite chegadas poissonianas e serviço

regular e vale somente em condições não saturadas (X<1) !

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 13

Engenharia de Tráfego

Dimensionamento em condições saturadas: não é possível acomodar todo

tp
o tráfego da interseção com Q>C ( Yc > 1 − ou até Yc > 1)!
t max
c

recurso: distribuir a saturação entre os estágios (e grupos de tráfego)

razão volume/capacidade pretendido para grupo de tráfego i: Xi p

y
taxa de solicitação relativa do grupo de tráfego i: ~
yi = ip
Xi

tp ~y
tempo de ciclo prático: t c prat = ~ com g ef = ~k ( t c prat − t p )
k

1 − Yc Yc

(garante Xi ≤ X i p , igual para os grupos de tráfego críticos)

valores iniciais de X i p : arteriais coletoras locais

desejado 0,90 0,95 1,00
máximos T p=15min. 1,10 1,50 2,00
T p=1 hora 1,00 1,10 1,25

~ t
os valores de Xi p tem de ser ajustados até que se tenha Yc < 1 − p max
tc

o dimensionamento pelo tempo de ciclo prático também pode ser aplicado em

condições não saturadas, especialmente quando as vias interceptantes
são de categoria muito diferentes (forma de priorizar vias principais) !

yk g yk
neste caso, g k = .t c = k = para os grupos de tráfego críticos
Xk rk X k − y k
p

X s .t p
se X k = X s , igual para todos os grupos críticos, então t c =
X s − Yc

Yc tc − tp
na interseção, X c pode ser avaliado por X c = onde U =
U tc

14 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

Alocação do tempo de verde:

determinado o tempo de ciclo, o tempo de verde efetivo disponível (global) é:
G ef = t c − t p

Webster propôs que o tempo de verde efetivo fosse alocado proporcionalmente

à taxa de ocupação crítica de cada estágio (ou sequência de estágios):
y
g kef = k . G ef
Yc
(objetivo: igualar X para os movimentos críticos de cada estágio).

y k prat
com o tempo de ciclo prático g kef = ~y k .t c =
prat
.t c com o grupo crítico do estágio
Xp

no caso de operação superposta, a alocação de verde efetivo deve

seguir a hierarquia de movimentos críticos

(por exemplo, se C é crítico determina-se antes g ef 12 e depois

y y
g ef 1 e g ef 2 proporcionalmente a A y e B y e
C C
satisfazendo a relação g ef 1 + g ef 2 = g ef 12 − I l1 ).

o tempo de verde de foco para cada estágio é determinado em função da relação:

g = g ef + l − Ia

onde: l é o tempo morto

I a é o tempo de amarelo

os tempos de verde efetivo ou de foco para cada fase (e grupo de tráfego) são
determinados considerando os estágios em que opera (também os tempos de
vermelho efetivo ou de foco, uma vez que valem as relações: ref = t c − g ef e
r = t c − g − I a ).

VER EXERCÍCIO ALOCAÇ ÃO DE VERDE (*)

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 15

Engenharia de Tráfego

Tempos de verde mínimo:são impostos para garantir um mínimo de eficiência na

operação (da ordem de 8 seg) ou um tempo de travessia adequado para
estágios com movimentos de pedestres importantes.

L
g pmin = G m + − I a é verde de foco para os veículos;
Vp

L
para os pedestres, g pmín + I a é representado como G m + sendo que
Vp
L
usualmente G m é verde e é verde piscante (ou vermelho piscante)
Vp

G m = 3 a 7 seg. ( em função do volume de pedestres)

Vp = 12
, m s (de 0,9 a 1,4 são valores normais em função de idade, carrinhos...)

podem ser adotados critérios alternativos para a repartição entre verde e verde piscante:
L L
exemplo: verde G m + ou piscante com V p′ = 1,4a 2 m / s ( > Vp )
2. Vm Vp′
se o verde dimensionado para um estágio é menor que o mínimo veicular, o semáforo
deve ser redimensionado considerando a restrição de verde mínimo como crítica:
, . t p′ + 5
15
t ′p = t p − I lk + g pkmin + I ak , Yc′ = Yc − y k ∴ t ′c =
1 − Yc′

Estágio 1 estágio 2 estágio 3

(o movimento de pedestres P é o grupo crítico no estágio, não o veicular k !)

VER EXERCÍCIO PEDEST RES (*)

16 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

ESTRATÉGIAS DE CONTROLE SEMAFÓRICO (ISOLADO)

ð com uma visão mais genérica do problema de controle de tráfego em semáforos,

pode-se ver as diferentes estratégias de controle semafórico como a junção de:
- uma estratégia de detecção (eventualmente ausente);
- uma estratégia de controle (incluindo sua parametrização).!

ð em princípio, dois sistemas de controle de tráfego que empregam uma mesma

estratégia de detecção (incorporada aos seu módulos de detecção, com qualquer
tecnologia) podem ser trocados pela substituição de seus módulos de controle;

- sistemas sem detectores são potencialmente intercambiáveis ...

- sistemas com detectores nas linhas de retenção apenas também ...!
- sistemas com detectores após a interseção ou com ambos são outra opção ...!
- sistemas com detectores que avaliam trechos de via (não seções) são também!

ð isolar a lógica de controle tem a vantagem de permitir avaliar e selecionar as formas

alternativas sem ter de alterar a configuração dos detectores ... a intercambiabilidade
efetiva depende ainda, no entanto, de estabelecer um protocolo único de comunicação

ð a variedade de lógicas de controle é potencialmente muito maior que a das

configurações alternativas de detecção e estão sujeitas a ritmo de evolução maior ...

ð uma classificação preliminar das estratégias de controle é a seguinte:.

- de tempo fixo (eventualmente distinguidos das que usam tabela horária)
- com atuação tradicional (baseadas nos intervalos ou brechas entre veículos)
- adaptativas (que consideram as informações do semáforo como um todo) ...!

Onde L=lógica, T=tráfego, O=observação (sensores), M=modelo ...

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 17

Engenharia de Tráfego

Semáforos (localmente) atuados pelo tráfego:

permitem adequar a programação dos semáforos às condições de demanda
operação (fluxos e filas, em geral obtidas através de detectores) de cada ciclo.

utilização: estágios opcionais para vias ou movimentos secundários

vias secundárias com demanda baixa e muito variável
ocorrência freqüente de sobre -demanda (incidentes, eventos)

ð lógica tradicional: extensões de verde solicitados por demanda (detecção)

parâmetros usuais de dimensionamento para cada estágio:

- tempo de verde mínimo: no início do estágio solicitado g min

(tempos de travessia de pedestre ou verde de segurança);
alguns controladores podem calcular o tempo de verde inicial,
considerando o número de detecções durante o vermelho e um
parâmetro chamado de adição de tempo inicial δ i impondo
também uma restrição de verde inicial máximo g imax ;

- brecha admissível: intervalo (ou brecha) de espera por detecção

(identificação do fim da fila: função de h s, P(h/S)<90-95%);
usualmente, com detectores de passagem, é medida a brecha em
l + ld
que detector permanece livre, que é h − t 0 com t 0 = v ,onde
V
l v , l d são as extensões do veículo e do detector;

- extensão de verde: intervalo e0 adicionado se existiu detecção

(usualmente igual ao intervalo de extensão, se for seguro)

- retardo do verde: δ t espera antes da mudança do estágio solicitado

(usual: tempo entre a detecção e a chegada à linha de retenção)

- tempo de verde máximo: força mudança do estágio

(dimensionamento tradicional com sobre-demanda: 20-50%).

critérios de dimensionamento dependem do tipo e posição do detetor !

parâmetros diferentes por tipo de equipamento e fabricante !

18 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

ð previsão dos tempos médios e análise de desempenho: processo iterativo

. valores iniciais calculados com os tempos mínimos ( g ef0 , ref0 );
.. duração dos estágios: mínimo g min + e0 + I , máximo g max + I
.. valores iniciais: g 0 = gmin + e 0 , gef0 = g 0 − l, ref0 = t c − gef0

. para cada estágio atuado, dado o tempo de vermelho anterior:

.. tempo médio de dissipação da fila acumulada:

 g ef0 
2
q r .ref0
g s = fq . com fq = 1,08 − 0,10.  
S−qg  g max 
lv + ld
.. tempo médio até o fim do verde: h > e 0 + t 0 com t 0 =
V
e λ.(e0 +t 0 −τ ) 1
Cowan: g e = − para unidade de extensão e0
θ L .q λ
onde l v ,l d são as extensões do veículo e do detector
e pode-se estimar θ L ≅ e −β.q.τ com valores usuais de β , τ
.. cálculo e verificação dos tempos efetivos e de foco:
duração g + I com g = l 0 + g s + g e ( l f = I a , l = l 0 + I a , l 0 ≅ 0 )
s e g < g min = gin + e0 fazerg = gmin , se g > g max fazerg = g max
se estágio fixo g = g min = g max e ciclo fixo redistribuir g

. reiterar se os tempos não são compatíveis com os adotados ( g ef0 , ref0 )

. calcular filas e atrasos (fórmulas usuais com parâmetros adequados)

VER EXERCÍCIO SEMÁFORO ATUADO

ð lógica de ajuste dinâmico: reprogramação ótima em tempo real

previsão da demanda nos próximos ciclos (ou ciclo seguinte)

equipamentos comerciais: MOVA/TRL, LHOVRA/TFK, ...

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 19

Engenharia de Tráfego

FLUXO DE SATURAÇÃO VARIÁVEL

ð a hipótese de fluxo de saturação constante ao longo do verde (e independente

de sua duração) não é sempre adequada !

ð em princípio, existe uma tendência para que o fluxo de saturação caia para
tempos de verde muito grandes ...

ð todos os casos especiais (que correspondem à possibilidade de bloqueio do

movimento parte do tempo) também levam fluxos de saturação
médios que dependem fundamentalmente do dimensionamento

ð movimentos permitidos (não protegidos...) pressupõe:

fluxo direto em movimento e fila abrigada para conversão à esquerda

VER EXERCÍCIO CONVERSÃO PERMITIDA

ð interação entre grupos (faixas) de tráfego pressupõe:

que o primeiro veículo detido em 1 (ou 2) bloqueia o fluxo 2 (ou 1)
que existe apenas uma faixa na qual todos os grupos interagem

ð faixas com comprimento reduzido;

ð fluxo de saturação variável (verde >30seg., restrições à montante/jusante);
ð faixa de fuga canalizada ou com movimento permitido no vermelho (RTOR);
ð baía de conversão ou canteiro para acomodar fila abrigada (sem bloqueio);
ð interseções compostas: semaforização + canalização
decomposição da interseção em 2 cruzamentos (distâncias reduzidas)
retenções internas (filas pequenas): necessidade de coordenação.

ð processo iterativo: sempre que s depende dos tempos de semáforo

fazer distribuição dos fluxos por faixa (iguala x ou d)

VER EXERCÍCIO DIMENSIONAMENTO ITERATIVO

20 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

OTIMIZAÇÃO DOS TEMPOS SEMAFÓRICOS (ISOLADO)

ð com a tecnologia computacional atual, é fácil obter tempos ótimos para semáforos
aplicando técnicas usuais de otimização numérica (programação não-linear contínua),
pelo menos quando é dado um plano semafórico e definida a operação em ciclo ...

ð Método Básico de Otimização baseada em Estágios:

- a função objetivo usual é a minimização de atrasos (total ou médio por veículo,
equivalente com demanda constante), como no SIGSET, ou de um índice ponderado
de atraso médio e número médio de paradas por veículo; no entanto, existem métodos
que utilizam a maximização da capacidade (SIGCAP), expressa como um fator
multiplicador comum aplic ado a todas as demandas que solicitam a interseção ...
- o plano semafórico, expresso pelo diagrama de estágios previamente fixado,
pode ser descrito por uma matriz de movimento que indica quais grupos de tráfego
operam em cada estágio e permite traduzir os tempos de estágio em tempos de
movimento para os diferentes grupos de tráfego e determinar sua capacidade ...
- as restrições mínimas são os tempos de entreverdes entre estágios
sucessivos, os tempos mínimos de verde por estágio e/ou grupo de tráfego, a relação
que determina o tempo de ciclo somando os estágios e os valores mínimo e máximo
admitidos para o tempo de ciclo a ser adotado ...
- a formulação resultante é a seguinte:
[
mín {t , g }∑ Q i .d i t c .u i , Yi , X i
c k
]
tp gk
s.a. u 0 = , uk = , ∑ k = 0, K u k = 1, t p = ∑ k =1, K I k ,
tc tc
 g I  Q Y
u i =  ∑ k =1, K δ ik . k + ∑ k =1, K εik . k , Yi = i , X i = i
 tc tc  Si ui
g i , mín ≤ g i ≤ g i , máx , g k , mín ≤ g k ≤ g ikmáx , t c, mín ≤ t c ≤ t c, máx

ð embora o método possa ser aplicado com uma fórmula de atraso dinâmica, a
suposição de operação com um ciclo que se repete remete a condições estacionárias
(o que exigiria que a demanda fosse menor que a capacidade para cada grupo e
permitiria introduzir uma restrição de capacidade para cada grupo de tráfego); neste
caso, com a fórmula de atraso determinístico obtém-se o ciclo mínimo; introduzindo o
atraso aleatório, obtém-se um ciclo maior na direção da fórmula do ciclo ótimo de
Webster (incluindo somente os grupos críticos resulta também a alocação proporcional)

ð em condições saturadas, é importante permitir a variação do tempo de ciclo e dos

tempos de verde ao longo do período de análise, que deve incluir o pico e o pós -pico
(onde demanda retida será escoada); neste caso, a política ótima é usualmente distinta
e normalmente divide o período de análise em dois sub-períodos :
- inicialmente aloca-se o máximo tempo às vias maiores (e o mínimo às demais)
- posteriormente aloca-se o máximo tempo às vias menores (invertendo a regra)
- o instante de inversão é determinado pela condição de escoar ambas as vias ...

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 21

Engenharia de Tráfego

OTIMIZAÇÃO DOS PLANOS SEMAFÓRICOS (ISOLADO)

ð a mesma abordagem discutida na otimização dos tempos semafóricos pode ser

utilizada para otimização do próprio plano semafórico, determinando a melhor
configuração de estágios e sua sequência no ciclo (o que leva a utilizar técnicas de
otimização numérica discreta), a partir das restrições que definem a matriz de
compatibilidade entre os grupos de tráfego e as necessidades de verde dos grupos de
tráfego e de entreverdes entre grupos de tráfego nas mudanças de estágios

ð Método Básico de Otimização baseada em Grupos:

- as mesmas funções objetivo são normalmente empregadas; as restrições de
verde mínimo e máximo e de duração dos entreverdes também são incorporadas mas
agora sempre referidas aos grupos de tráfego; restrições de tempo de ciclo mínimo e
máximo são também admitidas, da mesma maneira que na formulação anterior ...
- os dados fornecidos agora incluem a matriz de compatibilidade entre os grupos
de tráfego e uma variável discreta é introduzida para descrever os grupos de tráfego
que recebem tempos de verde em sequência (e que devem obedecer aos entreverdes);
as variáveis de decisão passam a ser o início e o término do movimento de cada gru po
de tráfego (usualmente tomando um período de referência com 2 ciclos sucessivos);

22 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

SINCRONIZAÇÃO DE SEMÁFOROS
Efeito da proximidade:formação de pelotões e necessidade de sincronização !

quando o espaçamento entre semáforos é pequeno, as chegadas em cada

aproximação ocorrem em pelotões (fluxos de veículos liberados pelos
semáforos anteriores, com pequena dispersão).

espaçamentos menores que cerca de 600 m a 1 km, como é freqüente em

áreas urbanas, indicam a necessidade de sincronização (coordenação).

sincronização ideal: δ ≅ 0 , n 0 ≅ 0 , q g ≅ s , q r ≅ 0 (e q < C )

a coordenação entre semáforos próximos determina a proporção do fluxo que

chega no verde e vermelho: relação entre θ , t min e t
q p .g p + q s (g ef − g p ) q .t c − q g .g ef
qg = , gp = min{g + θ ; t pf } − max {θ ; t pi } e q r =
g ef t c − g ef

onde q p é o fluxo médio no pelotão (que chega entre t pi e t pf em A ),

q s é o fluxo médio fora do pelotão (em A ) e θ a defasagem dos verdes.

em geral, o pelotão dispersa-se ao longo do trecho ( q p → q e também q s → q ) !

com chegadas em pelotão: d P′ = f p . d P , onde f p : fator de progressão (HCM/85)
ou d ′P = fs . d Pr + d Ps , onde f s : fator de sincronização (HCM/97, 2000)

o conjunto de semáforos próximos deve ser coordenado de forma a obter o melhor

padrão de chegadas, introduzindo uma nova variável de decisão: a defasagem
entre o início dos ciclos dos semáforos θi (entre início dos verdes, ou vermelhos,
de semáforos adjacentes).

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 23

Engenharia de Tráfego

Princípios básicos de sincronização:

a sincronização perfeita deveria fazer com que os pelotões chegassem e

passassem completamente durante o verde (após a dissipação das filas).

a dispersão de pelotões ocorre apenas em sistemas não saturados e

compromete a eficiência potencial da sincronização semafórica.

com ou sem dispersão, em geral, é impossível garantir sincronização perfeita

a todos os movimentos (exceto em vias de mão única).

tempo do ciclo comum: é necessário ter um tempo de ciclo único (igual

ou sub-múltiplo do ciclo comum), igual ao maior tempo de ciclo calculado
( da interseção crítica, isto é, a mais saturada).

é uma restrição para a manutenção da sincronização entre dois

semáforos (isto é, a manutenção da mesma defasagem no início dos
ciclos) no tempo

Modelos simplificados para pelotões:

- previsão das variáveis para modelos de dois (ou mais) patamares:

Q r .r (1 − R p .u ).Q.t c
pelotão inicial: g s = =
S − Qg S − R p .Q
fluxo inicial no pelotão: q = S (principal)
(
chegadas 0 ≤ t ≤ g s : q c [t mín + t ] ≅ S. 1 − (1 − F )
t
)
t > gs : qc [t mín + t ] ≅ Q + (q máx − Q )(
. 1 − F)t− gs
1
fator de dispersão: F = no trecho L
1 + t − t mín
( t = L médio e t mín do líder do pelotão)
V

( )
pelotão final: fluxo q com q mín ≤ q ≤ q máx , sendo q máx = S. 1 − (1 − F )gs e q mín = 70 − 90 %S
[ ] [ ]
chegada q c t mín + t pi = q mín com t pi < g s , término q c t mín + t pf = q mín ) com t pf > g s

 q   q   q − Q 
l n 1 − mín  ln 1 − mín . máx 

 S   q − Q 
t pi =   e t = t + t com t = g −
S
≥0
mín
ln [1 − F ] ln[1 − F]
pf pi p p s

- modelo de demanda em dois patamares defasados: q p (no pelotão) e q n (fora)

Q.t c − q p.t p
.(q mín + q máx ) e qn =
1
qp = S ou
2 tc − tp

pode ser transformado no modelo de demanda em dois patamares uniformes:

q g (no verde) e q r (no vermelho)

24 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

Engenharia de Tráfego

defasagem em vias com mão única:

dada a velocidade de progressão do pelotão, função das condições e do

fluxo de veículos no corredor, a defasagem do início do verde em j
em relação à interseção anterior i pode ser calculada como:

xi j − z j
+ (I 0j − I 0i )
xij n 0j
θij = ou então θi j = −
Vi j Vi j sj

para considerar o tempo necessário para dissipar a fila acumulada em j.

(em certa medida, a fila é função da defasagem também)

nestas condições é possível proporcionar uma banda verde (ou onda verde)
igual ao mínimo dos tempos de verde das interseções !

no entanto, a eficiência do aproveitamento da onda verde diminui se a

extensão do trecho entre semáforos é grande, devido à dispersão
do pelotão (gp é menor e q s é maior) !

note que os valores de defasagem foram referidos ao início do verde efetivo,

critério que não é padronizado (a referência ao início do vermelho
efetivo, aos início dos tempos de foco correspondentes ou aos
instantes médios do verde ou vermelho também são utilizados).

em geral, é também possível fazer ajustes nos tempos de verde de cada

interseção para melhorar a coordenação (sem violar a restrição
imposta pelo tempo de verde mínimo g i e pela taxa de solicitação
mínima em cada aproximação).

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo 10

 Engenharia de Tráfego

defasagem em vias com mão dupla:

a coordenação ideal em geral não é factível num corredor de mão dupla, a
menos que o sentido dominante seja muito mais importante, visto que
é preciso ponderar as necessidades do sentido oposto !

o critério de maximizar a banda de progressão para os movimentos no

corredor é muito utilizado em substituição à otimização direta das
variáveis de desempenho (atraso ou tempo de viagem).
o problema de coordenação de semáforos no corredor passa a ser o de
selecionar o conjunto de δ ij (da interseção j em relação a
intersecção base i) com melhor desempenho, mas melhorar a
sincronização para um sentido em geral piora para outro !
tomando a interseção i=0 como base, a situação está ilustrada a seguir:

x i +1 − x i
sentido direto: t i =
Vi
x −x
sentido oposto: ti/ = i +1 / i
Vi
θ = (t i + b − n.t c ) − g = g − (t ′i + b − n'.t c )
′
(b − g ) + (b ′ − g ') = (n + n ′).t c − (t i + t′i )

a sincronização perfeita ( b = g ) de ambos os sentidos é compatível somente

se, ao longo de todo o trecho, vale a relação t i + t i/ = δ. t c (δ = 1,2,...) ,
que é função do espaçamento entre interseções, das velocidades e
do tempo de ciclo !

VER EXERCÍCIO ONDA VERDE

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 11

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Coordenação semafórica em sistemas saturados:

Sistemas saturados: filas extensas (portanto, a situação de super-saturação ou
grid-lock ocorre mesmo com espaçamento entre interseções usuais, ao
invés de restringir-se a interseções muito próximas)

Efeitos: - filas a jusante bloqueiam fluxos de alguma aproximação durante o verde

(representa um redução da capacidade normal por bloqueio),
- vermelho a montante limita fluxo no verde a jusante, se fila é insuficiente
(representa não uso da capacidade normal por desperdício).

Restrições de coordenação:

- para evitar o bloqueio das filas a jusante:

se a fila a jusante ocupa toda a extensão do trecho L , o início do verde
efetivo a montante ocorre somente quando a fila toda está em movimento e
a defasagem mínima correspondente pode ser calculada por
n L ij
θij = B com n B = .m ( m é o número de faixas).
Sj lv
- para evitar o desperdício de verde a jusante:
a alimentação do verde a montante pode ser garantida acumulando fila ou
sincronizando a chegada do pelotão de montante, após a dissipação da fila
reduzida de jusante, durante o seu tempo de verde;
a fila máxima acumulada é, naturalmente, função da extensão do trecho L e é
esta característica que normalmente limita a alimentação de demanda em
períodos saturados, o que pode ser identificado pela condição
L ij
n B < g ef .S j com n B = .m ( m é o número de faixas);
lv
a defasagem máxima que evita desperdício, se a extensão é insuficiente, é
também correspondente a condição de escoar toda a fila adiante, anterior.

- para evitar problemas de balanceamento:

alimentação de demanda de montante tem de ser restringida para algum
dos estágios contribuintes (ou para mais de um dos estágios contribuintes)
limitando seu tempo de verde (pode-se distribuir o tempo para as vias
transversais ou para as travessias de pedestres) pela condição
t
g efB .SB − N c + m. L . c
l v TP
g efA ≤ , onde A=montante e B=jusante,
SA
t
m. L . c é a fila acumulável por ciclo ( TP é a duração do pico) e N c é a
l v TP
demanda das conversões por ciclo (alimentação das vias transversais).

O balanceamento de capacidade é um limite para a eficiência da coordenação: se a

capacidade a jusante é insuficiente, algum bloqueio ou desperdício é inevitável.

26 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

 Engenharia de Tráfego

Coordenação em redes de transporte gerais:

o critério de maximizar a banda de progressão é muito utilizado quando a

sincronização busca privilegiar os movimentos de um corredor ou de
uma rota simples

mesmo nestes casos, em especial quando a dispersão dos pelotões é significativa e

deve-se levar em conta a existência de filas no início dos períodos de verde,
uma melhor coordenação tem de ser obtida considerando diretamente
variáveis de desempenho (minimizar atrasos, paradas, ...).

para sistemas mais complexos que rotas simples, o critério de coordenação

baseado nas variáveis de desempenho (minimizar atrasos, paradas, ...), é
também aplicável e existem diversos softwares especializados que podem
ser utilizados para obter as melhores defasagens

o TRANSYT é o mais conhecido e experimentado software especializado para

coordenação semafórica e adota como índice de desempenho uma função
que pondera o atraso e o número de paradas por veículo (que corresponde
também ao atraso e número de paradas total, visto que o TRANSYT admite
volumes de tráfego constantes, inclusive as rotas são dadas como fixas).

as variáveis de desempenho são estimadas a partir da simulação bastante

detalhada da operação dos ciclos semafóricos (caracterizados por padrões
cíclicos de tráfego com sub-intervalos de cerca de 5 segundos) por todo o
período de análise (em geral, entre 60 e 90 minutos), para selecionar a
configuração de defasagens (e de tempos de verde ajustados) mais eficaz.

seu procedimento é bastante rústico e seleciona a melhor configuração através

de um processo de pesquisa numérica do impacto de alterações de tempos
de defasagem (e repartição de verde correspondente), feita analisando
seqüencialmente os semáforos da área de tráfego testando passos discretos
e selecionando o melhor ajuste local (no semáforo analisado) tomando-os um
a um (tanto o número de iterações quanto os passos analisados em cada
iteração e a ordem de análise dos semáforos são definidos pelo usuário).

os resultados obtidos são, entretanto, bastante bons (melhorias de tempo de

viagem da ordem de 20%), pelo menos para coordenação para o tráfego
geral (existe a opção de coordenação para ônibus) em condições não
saturadas (quando não existem filas devidas à s obre-demanda).

Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo - 27

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Sistemas de controle centralizado de semáforos:

são bastante usuais e variam bastante nas funções que podem proporcionar:
- supervisão do funcionamento dos semáforos;
- supervisão da sincronização semafórica;
- controle remoto dos sem áforos (alterações de programação);
- controle das condições de tráfego (fluxos e filas);
- seleção automática de planos programados;
- ajustes automáticos em tempo real.

em relação aos métodos de coordenação pré-programados, os sistemas de

controle em tempo real tem a vantagem de evitar a desatualização
dos planos utilizados e a poder adaptar-se automaticamente a
variações inesperadas de demanda (como decorrentes de eventos),
benefícios em geral não obtidos com simples sistemas de supervisão.

em períodos saturados, em que uma parcela significativa do atraso é devida

à sobre -demanda, a redução do atraso de congestionamento somente
pode ser conseguido pelo ajuste dinâmico dos tempos de semáforo
para maximização da capacidade e ajuste da distribuição à demanda.

entretanto, as estratégias dos sistemas existentes parecem ser insuficientes

para otimizar sistemas saturados (mesmo dentro de seus limites).

os sistemas mais conhecidos e experimentados de controle dinâmico de

tráfego em sis temas arteriais (semáforos) são:

SCOOT: sucessor do TRANSYT, localiza detetores no início das ligações

viárias para medir os padrões (perfis) e prever sua chegada nas
diversas aproximações (com dispersão dos pelotões), utilizando esta
informação para ajustar as defasagens e também para alterar os
tempos de verde e o tempo de ciclo comum (a partir da avaliação da
taxa de utilização da capacidade, calculadas com dados de fluxo de
saturação históricos), considerando a operação com meio-ciclo;

SCATS: localiza detetores na linha de retenção das aproximações para medir

tanto a demanda quanto o fluxo de saturação e divide a área de
controle em sub-áreas (com alguns planos internos pré-programados
e possibilidade de utilizar operação atuada pelo tráfego em cada
interseção), decidindo em tempo real o acoplamento ou não de cada
sub-área (adotando então um ciclo comum e estendendo a análise
para o estabelecimento de defasagens e ajustes de verde, com a
seleção automática de planos de operação).

ambos os sistemas fazem pequenos ajustes em cada revisão (de 2 a 4

segundos a cada 2 a 5 minutos no SCOOT e de 2 a 6 segundos a
cada ciclo semafórico no SCATS).

28 Capítulo 6. Controle de Tráfego em Fluxo Descontínuo

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EXERCÍCIOS SELECIONADOS

Exercícios Capítulo 6 - 1