UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

FACULDADE DE ENGENHARIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

TRABALHO PRÁTICO DE ESTRADAS

JUIZ DE FORA
FEVEREIRO /2021
 BEATRIZ GOMES HENRIQUES - 201724107
IASMIN FERREIRA NERY - 201724012
MARIANA OLIVEIRA DE CASTRO - 201724009
PATRICK FARINATI LOPES FERREIRA - 201724043
PÉTRINA KENNEDY REIS - 201724033

TRABALHO PRÁTICO DE ESTRADAS

Trabalho apresentado para a

Disciplina de Estradas em
Engenharia Civil, orientada
pela professora Ana Maria
Stephan.

JUIZ DE FORA
FEVEREIRO / 2021
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO…………………………………………………………………………….​4

OBJETIVO ………………………………………………………………………………...​5

RELATÓRIO TÉCNICO………………………………………………………………….​6
3.1 Estudo Ambiental ………………………………………………………………...​6
3.2 Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico…………………………………....​6
3.3 Estudo de Tráfego ………………………………………………………………..​7
3.4 Estudo do Traçado ……………………………………………………………….​7
Traçado 1 ………………………………………………………………………………….​8
Traçado 2 ………………………………………………………………………………….​9
Traçado 3 ………………………………………………………………………………….​9

CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS ………………………………………………....​10

4.1 Quanto à orientação geográfica……………………………………………….​10

4.2 Quanto ao aspecto político-administrativo …………………………………...​11
4.3 Quanto às condições técnicas ………………………………………………...​11

4.4 Quanto à função………………………………………………………………...​12

4.5 Quanto à natureza da superestrutura ………………………………………...​13

CLASSIFICAÇÃO DA RODOVIA SEGUNDO RELEVO…………………………...​13

VELOCIDADE…………………………………………………………………………...​14

CAPACIDADE DOS NÍVEIS DE SERVIÇO………………………………………….​14

VEÍCULO DE PROJETO……………………………………………………………….​14

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE ……………………………………………………….​15

9.1. De parada sem efeito do greide ……………………………………………...​15
9.2. De parada com efeito do greide ……………………………………………...​15

9.3. Por tabela ……………………………………………………………………….​16

9.4. De ultrapassagem……………………………………………………………...​16
FAIXA DE DOMÍNIO…………………………………………………………………....​17

ACOSTAMENTO ………………………………………………………………………..​17

FAIXA DE ROLAMENTO ……………………………………………………………………….​18

RAIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL ………………………………………………....​18

CONCLUSÃO …………………………………………………………………………...​20

ANEXOS…………………………………………………………………………………​.​22

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ………………………………………………….​2​5

 1. INTRODUÇÃO

Vias são meios para a mobilização de transportes, sendo classificadas de

acordo com sua função e espaço geográfico, em vias urbanas - de trânsito rápido,
arterial, coletora e local - e em vias rurais - rodovias e estradas. Sendo a partir
deste parâmetro determinadas sua velocidade máxima, seu material constituinte,
suas sinalizações, necessidade da presença de semáforos, entre outras
determinações.

Ainda sobre vias, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), no art.

2°, tem-se que "são vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os
logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão
seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de
acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais". Sendo
também de acordo com o Anexo I do mesmo, "a superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento,
ilha e canteiro central."

Assim, as vias são importantes partes constituintes dos centros urbanos e

rurais, sendo necessária a utilização de normas técnicas para sua construção. As
rodovias por sua vez, tipo de via em estudo no presente trabalho, são
classificadas como vias rurais pavimentadas. De forma que podem influenciar nas
atividades econômicas locais e inter regionais, sendo muitas vezes responsáveis
pela melhoria na qualidade de vida dos seus arredores, devido a ligação entre
localidades estreitando seus laços e favorecendo a locomoção de bens e pessoas
entre si.

Com isso, durante sua elaboração faz-se necessário respeitar fatores

políticos, econômicos e sociais. De forma que sejam minimizados os impactos
negativos causados, uma vez inevitável os impactos ambientais já gerados.
Sendo assim, é também de suma importância, a realização de uma análise crítica
do ecossistema local antes da sua construção.

Em síntese, a mesma pode contribuir ainda com a criação de cidades e

pequenos aglomerados ao longo de sua extensão, melhorar a economia nas
cidades já existentes, melhorar o fluxo de veículos e diminuir o tempo do trajeto
entre localidades. A MG-353 por sua vez, caso em estudo, consiste em uma
rodovia do estado de Minas Gerais, em sua grande parte pavimentada em pista
simples, com extensão total de 163,2 km. Se iniciando no entroncamento com a
MG-285, em Piraúba e terminando somente no município de Rio Preto. A mesma
serve ao todo nove municípios, podendo ser considerada uma das principais
rodovias da região.

2. OBJETIVO

Este trabalho tem como objetivo realizar um novo projeto do traçado de um

trecho de via já existente da rodovia MG-353. O trecho possui aproximadamente
2,5 km e se localiza logo após o Posto da Polícia Militar Rodoviária.

Ao longo do trabalho serão desenvolvidas várias etapas a fim de traçar o

melhor percurso possível no trecho. Sendo que durante todas as etapas serão
também analisados aspectos relacionados à segurança do tráfego dos veículos,
economia de recursos financeiros e de tempo. Além de garantir que o trecho
passe por pontos obrigatórios, onde atenderá alguma cidade ou região.

Em relação à segurança dos veículos e seus motoristas, será essencial

definir a velocidade diretriz do trecho, pois a partir dela é possível calcular os raios
adequados para as curvas, a distância máxima de visibilidade e a velocidade
máxima do trecho. Concomitante a isso, o relevo do local é outro fator
determinante no traçado, principalmente quando a intenção é ter o menor gasto
financeiro possível. Locais com muitas variações de altitude possivelmente terão
maiores quantidades de curvas. Uma vez que para atravessar as elevações
seriam necessárias obras muito onerosas, como túneis, pontes e cortes.

3. RELATÓRIO TÉCNICO

3.1 Estudo Ambiental

Através de imagens de satélite e também do site IDE - Sisema foi possível

observar a localização das concentrações de vegetação, a fim de priorizar o
contorno das mesmas. Além disso, de acordo com as Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006), não foi encontrada nenhuma área
protegida por lei que pudesse impedir a realização do traçado.

3.2 Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico

Todo e ​qualquer projeto, possui riscos intrínsecos a ele. Para evitá-los, são
realizados estudos para avaliar a ​viabilidade técnica​, onde é verificada a
existência de recursos técnicos que possibilitam a obtenção do produto final e
suas especificações. Além da sua ​viabilidade econômica​, que estuda a melhor,
ou melhores, alternativas de investimento para verificar se o retorno do mesmo
atende aos requisitos de retorno (financeiro) dos beneficiários. Esses
condicionamentos interferem e assumem importância porque, dentro da
conceituação da engenharia, não basta que se pense na ligação pura e simples, é
necessário que essa seja feita de forma a melhor atender aos interesses da
comunidade e seja a mais econômica possível.

Localizada na ​mesorregião da Zona da Mata​, a rodovia liga o vale do ​Rio

Pomba ao vale do ​Rio Pret​o e faz parte dos circuitos turísticos ​Caminho Novo​,
Caminhos Verdes de Minas​, ​Recanto dos Barões​, e ​Serras do Ibitipoca​. ​É
também a rodovia que dá acesso ao ​Aeroporto Regional da Zona da Mata​,
localizado entre as cidades de Goianá e Rio Novo. O presente estudo visa
analisar e elaborar um novo trecho para a MG-353, saindo de Juiz de Fora
sentido Coronel Pacheco, percurso este que atualmente conta com muitas ​curvas
acentuadas.

Juiz de Fora é o maior município atendido pela MG-353. Sua população foi
estimada em 2020 em 573.285 habitantes e ocupa uma ​área de 1.429,875 km²,
dos quais apenas 317,740 km² estão em ​perímetro urbano​. Apresentando um PIB
de ​R$​16.923.043,91 mil. Enquanto Coronel Pacheco, por sua vez, é um município
menor, com 3.125 habitantes e área total de 130,287 km². Com um PIB de ​R$
20.639,466 mil, sua principal atividade econômica atualmente é a pecuária.

Portanto, a elaboração da via beneficiaria ambas as cidades e todas as

outras atendidas pela MG-353. Isso porque facilitaria o acesso ao maior centro
econômico da região: Juiz de Fora, o que permitiria o desenvolvimento das
regiões vizinhas. E concomitantemente, a rodovia também dá acesso ao
Aeroporto Regional da Zona da Mata. Assim, com essa nova via conseguiríamos
um melhor traçado que garantiria maior segurança aos usuários.

3.3 Estudo de Tráfego

De acordo com o Manual de Tráfego do DNIT (2006), o tráfego de uma via

é caracterizado pelo seu volume, velocidade e densidade. A partir dos quais é
possível avaliar a fluidez do movimento geral dos veículos e determinar seu
tráfego a partir do seu Volume Médio Diário. Visto que o proposto trabalho é
realizado para uma rodovia Classe I-B, esta corresponde a uma via em pista
simples com Volume Médio Diário (VDM) superior a 1400.

3.4 Estudo do Traçado

O estudo do traçado foi feito com à partir de uma carta topográfica da

região​. A carta contém as curvas de nível, demonstrando assim como é a topografia e
relevo do local. ​O trecho à ser realizado o traçado contém 2,52m de extensão. Será
feito um estudo para se determinar qual o melhor traçado, levando em conta
quantidade de cortes ou aterros e pontos obrigados de passagem de
circunstância e de condição. Como é um trecho pequeno, o ponto obrigado de
circunstância foi a garganta na primeira curva (norte-sul).

À seguir, segue opção de 3 traçados à serem analisados:

a. Traçado 1

Nesse traçado foram feitas 4 tangentes (cor azul) atendendo o ponto

obrigatório de circunstância e tomando a reta base (cor vermelha) como
referência. Essa reta base foi traçada do início ao fim do trecho e seria o traçado
mais curto e rápido, no entanto não seria o mais econômico. As 4 tangentes
totalizam 2,03km de comprimento. A curva baseada nas 4 tangentes seria a mais
econômica, visto a reduzida quantidade de cortes e aterros.
 Imagem 1 - Traçado 1 (Traço feito com auxílio do Paint)

Tangente Comprimento Diferença de Cotas Declividade

1 501.98 -20 -3,98%

2 633,70 -10 -1,57%

3 593,28 +50 -8,42%

4 302,76 +0 +0,00%
Tabela 1 - Parâmetros do Traçado 1

b. Traçado 2

Nesse traçado foram feitas 3 tangentes (cor azul) atendendo o ponto

obrigatório de circunstância e tomando a reta base (cor vermelha) como
referência. As 3 tangentes totalizam 1,95 km de comprimento.
 Imagem 2 - Traçado 2 (Traço feito com auxílio do Paint)

Tangente Comprimento Diferença de Cotas Declividade

1 501,98 -20 -3,98%

2 633,70 -10 -1,57%

3 816,27 +50 +6,13%

Tabela 2 - Parâmetros do Traçado 2

c. Traçado 3

Nesse traçado foram feitas 2 tangentes (cor azul) atendendo o ponto

obrigatório de circunstância e tomando a reta base (cor vermelha) como
referência. As 2 tangentes totalizam 1,68km de comprimento, sendo portanto o
percurso mais curto entre os três analisados e possuindo uma quantidade
aceitável de cortes e aterros.
 Imagem 3 - Traçado 3 (Traço feito com auxílio do Paint)

Tangente Comprimento Diferença de Cotas Declividade

1 501,98 -20 -3,98%

2 1180,00 +40 +3,38%

Tabela 3 - Parâmetros do Traçado 3

Portanto, tomando como critério a dimensão do trecho e as economias com

cortes e aterros, será utilizado o traçado 3, com 2 tangentes e uma curva
horizontal.

4. CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

4.1 Quanto à orientação geográfica

As rodovias recebem uma nomenclatura de acordo com sua localização

geográfica, sua jurisdição e sua forma de ligação. Dessa forma, é possível afirmar
sobre a rodovia em estudo, classificada como MG-353 que a mesma é estadual,
devido a nomenclatura MG. E também, devido a toda sua extensão se encontrar
dentro dos limites de Minas Gerais.
 Além disso, é possível classificá-la como uma rodovia diagonal, devido ao
seu primeiro algarismo ser 3. E, por fim, em relação aos seus algarismos finais,
que determinam sua posição em relação à capital federal e aos limites extremos
do país, que a rodovia em estudo é orientada de Nordeste para Sudoeste, já que
seus dois últimos algarismos são ímpares, variando de 53 a 99.

4.2 Quanto ao aspecto político-administrativo

A administração da rodovia deverá ser realizada pelo Departamento de

Estradas de Rodagem (DER), uma vez que a mesma é uma rodovia estadual, ou
seja, que liga entre si cidades de um estado a sua capital. Sendo então de
responsabilidade do governo estadual sua construção e manutenção. Assim,
como a mesma está dentro dos limites do estado de Minas Gerais, caberá sua
administração ao Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas
Gerais (DER/MG).

4.3 Quanto às condições técnicas

O padrão técnico de uma rodovia influencia diretamente nas operações de

tráfego que a mesma terá após construída, como na sua velocidade, largura da
pista e acostamento, distância de visibilidade, entre outros determinantes. Dessa
forma, as rodovias rurais são classificadas de acordo com 5 classes. Sendo a
rodovia em estudo classificada como Classe I-B. Ou seja, correspondente a um
projeto em pista simples, de elevado padrão e que suporta volumes de tráfego
projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego.

Ainda de acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais

(DNER, 1999), a mesma é indicada para casos em que a demanda atendida deve
ser superior a 200 VMH (Volume Horário de Projeto) ou a 1.400 VMD (Volume
Médio Diário de veículos que passam por determinado trecho da via), sem a
necessidade de adoção de classes de projeto superiores.
 Tabela​ 4 ​ onte: DNER (1999) - pág.190
​ : Classificação das classes de projeto.​ F

4.4 Quanto à função

Uma rodovia pode ser classificada de acordo com sua função e serviços
oferecidos, em: arterial, coletora e local. Dependendo apenas do padrão técnico
adotado, conforme a tabela a seguir apresenta:

Tabela 5: Classificação das rodovias de acordo com suas funções. Fonte: DNER (1999) - pág.58

Dessa forma, a via em estudo, já classificada como Classe I-B, se

enquadra na classe funcional de Sistema Arterial Principal. Sendo uma rodovia
arterial característica de alto nível de mobilidade para grandes volumes de
tráfego. Com o intuito de atender a longas distâncias. E que entre suas
características, apresenta-se como vias com extensão média de 120 km,
proporcionando tráfego com velocidades de 60 a 120 km/h e que como principal
função apresenta a mobilidade.

4.5 Quanto à natureza da superestrutura

Estradas de rodagem são compostas por diversas camadas dispostas

sobre o subleito, de forma que os materiais constituintes dividem as mesmas em
vias de pavimento flexível e vias de pavimento rígido. Sendo assim, no projeto em
estudo será utilizado pavimento flexível, sendo este constituído por revestimento
betuminoso delgado (asfalto) e camadas de base, sub-base e reforço do subleito,
caso o material da fundação não atenda às prescrições de serviço, referentes à
capacidade suporte.

5. CLASSIFICAÇÃO DA RODOVIA SEGUNDO RELEVO

É possível classificar as rodovias, segundo o relevo, em 3 categorias

distintas, sendo estas: plana, ondulada e montanhosa. Sua determinação é feita
seguindo a LMD (Linha de Maior Declive), como mostra a tabela abaixo. Que
utiliza como base a área mais inclinada de uma região, para a partir dela
determinar seu relevo.

LMD Região

Menor que 5% Plana

Entre 5 e 15% Ondulada

Maior que 15% Montanhosa

Tabela 6 - Classificação do relevo segundo sua declividade

Uma vez já determinado o traçado utilizado para estudo, obtém-se através

dele que a área mais inclinada apresenta um módulo de declividade de 3,98%.
Sendo, portanto, classificada como uma região plana (LMD<5%). Dentre suas
particularidades, esse tipo de região permite grandes distâncias de visibilidade,
menores dificuldades na construção e ainda, um menor custo, devido à baixa
movimentação de terra.
 6. VELOCIDADE

Sabendo-se que a rodovia é de classe I e que seu relevo é considerado

plano, de acordo com a tabela a seguir podemos concluir que a velocidade de
projeto é de 100 km/h.

Tabela 7 - Velocidades de Projeto. Fonte: DNER, 1999.

Além disso, a velocidade média, de acordo com o Manual de Implantação

Básica de Rodovia (DNIT, 2010), é de 75 km/h.

7. CAPACIDADE DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

Segundo o volume médio diário pode-se concluir que a rodovia se encontra

no nível de serviço C, onde o fluxo é estável, mas as velocidades e as
ultrapassagens são controladas pelo alto volume de tráfego.

8. VEÍCULO DE PROJETO

No presente estudo, de acordo com as condições técnicas já

estabelecidas, definiu-se as seguintes classes de veículos de projeto: Classe VP
(veículos leves) e CO (caminhões e ônibus convencionais). Dessa forma, a tabela
a seguir apresenta todas as características necessárias dos veículos
supracitados.
 Tabela 8 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto (m). Fonte: DNIT, 2010.

9. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

9.1. De parada sem efeito do greide

2
d = 0, 278.V .t + 0, 039 Vj

d = 100km/h (velocidade de projeto)

t = 2,5s (tempo de reação)
j = 3,4 m/s² (tempo de desaceleração)

d = 184,2 m

9.2. De parada com efeito do greide

V 2
d = 0, 278.V .t + 254(j/9,81) + i

d = 100km/h (velocidade de projeto)

t = 2,5s (tempo de reação)
j = 3,4 m/s² (tempo de desaceleração)
i = -6,5% (inclinação do greide)

d = 192,15 m
 9.3. Por tabela

Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT

2010), para o greide de aproximadamente 7% e a velocidade diretriz de 100 km/h,
a distância de visibilidade de parada é 165 m, conforme demonstrado pela Tabela
9.

Tabela 9: Distância de Visibilidade de parada através da Velocidade Diretriz e a inclinação do Greide. Fonte:
DNIT (2010)

9.4. De ultrapassagem

Segundo a Tabela 10 apresentada abaixo, retirada do Manual de Projeto

Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT,2010), a distância de visibilidade de
ultrapassagem será de 680 metros.
 Tabela 10: Distâncias de visibilidade de ultrapassagem - Manual de Projeto Geométrico de Travessias
Urbanas. Fonte: DNIT (2010).

10. FAIXA DE DOMÍNIO

De acordo com a tabela abaixo (Tabela 11) extraída do Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais-DNER (1999), a largura da faixa de domínio de
uma rodovia classe I com relevo plano é 60 metros.

Tabela 11: Largura das faixas de domínio (m) em função da classe e do tipo de relevo. Fonte: DNER (1999).

11. ACOSTAMENTO

Conforme a tabela do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais

DNER (1999), a largura do acostamento externo em função da classe I de projeto
e para o relevo plano é de 3,00 m.

Tabela 12: Largura dos acostamentos (m) em função da classe e do tipo de relevo. Fonte: DNER (1999).
 12. FAIXA DE ROLAMENTO

A faixa de rolamento é a pista pavimentada por onde os automóveis irão

trafegar. É a área destinada à passagem de um veículo a cada vez, as quais
podem ser pistas simples ou pistas duplas.

Neste caso em específico, o tipo de faixa de rolamento a ser adotado é o

de pista simples, visto que, de acordo com as condições técnicas, se trata de uma
rodovia classe I-B.

Tabela 13 - Largura das faixas de rolamento em tangentes. Fonte: DNER (1999)

Assim sendo, de acordo com a tabela acima e se tratando de uma rodovia

de relevo plano e classe I-B, a largura da faixa de rolamento a ser adotada para a
rodovia em estudo será de 3,60 m.

13. RAIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL

As curvas horizontais circulares são utilizadas quando se combinam duas

tangentes com um raio de círculo. Seu estudo é essencial para a concordância,
pois mesmo quando se emprega uma curva de transição, a curva circular
continua a ser utilizada na parte central da concordância.

Para a determinação do raio da curva devem ser levados em consideração

dois fatores: a estabilidade dos veículos que percorrem a curva em alta
velocidade e as mínimas condições de visibilidade. Com isso, o raio da curva
horizontal é o menor raio que poderá ser utilizado em projeto, sendo determinado
através da seguinte relação:

V2
Rmín = 127×(emáx + f máx )

Sendo,

V,​ a velocidade de projeto da pista;

emáx , a máxima taxa de superelevação admissível adotada;
f máx , o máximo coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento.

Para a rodovia em estudo, os valores adotados serão:

V: 100 km/h;
emáx : 10%, sendo este aplicado para rodovias classe I, com relevo plano;
f máx : 0.1275, pela relação recomendada da AASHTO (f = 0,19 - V/1600).

Sendo assim, o raio mínimo a ser adotado para a curva horizontal é de

346,11 m. A tabela do DNER abaixo, apresenta os valores mínimos para o raio
mínimo a ser adotado de acordo com a velocidade diretriz e a taxa de
superelevação.

Tabela 14 - Valores dos raios mínimos em função das taxas máximas de superelevação (em metros). Fonte:
DNER (1999)

Enquanto, o raio mínimo para essa rodovia, de acordo com os valores

apresentados, será de 345 m.
 14. CONCLUSÃO

Diante dos estudos preliminares realizados para a classificação da MG-353

e determinação do melhor trecho para sua continuação. De forma que fosse um
caminho com pouca movimentação de terra e menores danos ambientais,
econômicos e sociais para a região e a população que reside no local. Optou-se
pelo terceiro traçado realizado, que dispõe somente de 2 tangentes e uma menor
declividade diante do cenário apresentado, em que as diferenças planialtimétricas
são significativas.

Além disso, o trecho escolhido irá gerar menores curvas, o que pode,
também, auxiliar na diminuição de acidentes de trânsito. Assim, a etapa inicial de
planejamento da rodovia apresentou um resultado satisfatório, conforme as
normas e legislações de estradas vigentes no país.
 Anexo I

Traçado 1 feito à mão

 Anexo II

Traçado 2 feito à mão

 Anexo III

Traçado 3 feito à mão

 15. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Material Bibliográfico do Curso de Estradas da UFJF - Prof. Ana Maria

Stephan. Faculdade de Engenharia Civil - Departamento de Transportes e
Geotecnia UFJF.

DNER - DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. ​Manual

de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais​, 1999.

TECFIL. ​Quais são os tipos de vias que existem no Brasil. ​Disponível em:
<​https://www.tecfil.com.br/quais-sao-os-tipos-de-vias-que-existem-no-brasil/​>.
Acesso em: 06 fev. 2021.

CTB DIGITAL. ​Anexo I. Disponível em:

<​https://www.ctbdigital.com.br/arquivos/anexo_I.pdf​>. Acesso em: 06 fev. 2021.

CTB DIGITAL. ​Artigo 2. Disponível em:

<​https://www.ctbdigital.com.br/artigo/art2​>. Acesso em: 06 fev. 2020.

WIKIPEDIA. ​MG-353​. Disponível em: <​https://pt.wikipedia.org/wiki/MG-353​>.

Acesso em: 06 fev. 2020.