FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS – FATECS

CURSO

ÁLEFE MAGDIEL GODOIS

21500036

ESTUDO E SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO DA CONFIGURAÇÃO

ATUAL E FUTURA DA RODOVIA ESTRADA PARQUE CONTORNO
– EPCT/DF-001

Brasília
2020
 ÁLEFE MAGDIEL GODOIS

ESTUDO E SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO DA CONFIGURAÇÃO

ATUAL E FUTURA DA RODOVIA ESTRADA PARQUE CONTORNO –
EPCT/DF-001

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado

como um dos requisitos para a conclusão do curso de
Engenharia Civil do UniCEUB– Centro Universitário
de Brasília

Orientador (a): Luango Augusto Feitosa Ahualli, Msc.

BRASÍLIA
2020
 ÁLEFE MAGDIEL GODOIS

ESTUDO E SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO DA CONFIGURAÇÃO

ATUAL E FUTURA DA RODOVIA ESTRADA PARQUE CONTORNO –
EPCT/DF-001

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado

como um dos requisitos para a conclusão do curso de
Engenharia Civil do UniCEUB – Centro Universitário de
Brasília

Orientador (a): Luango Augusto Feitosa Ahualli, Msc.

Brasília, 2020.

BANCA EXAMINADORA

Luango Augusto Feitosa Ahualli, Msc.

Orientador

Luís Fernando Martins Ribeiro, D.Sc. (UnB)

Examinador (a)

Jairo Furtado Nogueira, M.Sc. (UniCEUB)

Examinador (a)
 ESTUDO E SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO DA CONFIGURAÇÃO ATUAL E
FUTURA DA RODOVIA ESTRADA PARQUE CONTORNO – EPCT/DF-001

STUDY AND TRAFFIC SIMULATION OF THE CURRENT AND FUTURE

CONFIGURATION OF THE ESTRADA PARQUE CONTORNO – EPCT/DF-001

Álefe Magdiel Godois, Luango Augusto Feitosa Ahualli,

Primeiro examinador3, Segundo examinador4
RESUMO
O estudo de tráfego da rodovia Estrada Parque Contorno – EPCT (DF-001), localizada no Distrito
Federal, na rotatória entre as cidades do Recanto das Emas e Riacho Fundo II, visa descrever a melhoria
do tráfego na região através de estudos dos parâmetros de tráfego, que apresenta em horários de pico
um fluxo forçado, caracterizando-o no congestionamento da via. Outra proposta descrita no estudo foi
simular o tráfego da região por meio do software Infraworks, propondo simulações da situação atual e
futura da via, com o apoio de matérias e projetos do viaduto disponibilizados pelo Departamento de
Estradas de Rodagem do Distrito Federal – DER-DF. A coleta de dados de contagem volumétrica dos
veículos fornecida pelo DER-DF, foram efetuadas por equipamentos de fiscalização eletrônica,
possibilitando o desenvolvimento de estudos para análises da composição do fluxo de tráfego e a
avaliação do grau de congestionamento na via. A metodologia utilizada para classificar e caracterizar a
rodovia estudada, foi baseada dentro dos conceitos aplicados pelo Manual de Estudos de Tráfego
fornecido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. As análises efetuadas
permite melhoria para o problema em questão, que a partir dos dados obtidos, foi verificado que a
configuração atual da interseção não é eficiente e nem adequada para o tráfego atual. Como sugestão
para a melhoria da interseção, o DER-DF propôs um novo projeto geométrico da via, o viaduto,
buscando proporcionar maior eficiência, adequabilidade e segurança ao local.
Palavras-chave: Tráfego, Velocidade, Simulação.
ABSTRACT
The study of highway traffic Estrada Parque Contorno – EPCT (DF-001), located in the Distrito Federal,
at the roundabout between the cities of the Recanto das Emas and Riacho Fundo II, aims to describe the
improvement of traffic in the region through studies of traffic parameters, which presentes at peak times
a forced flow, characterising it in track congestion. Another proposal describe in the study was to
simulate traffic in the region using Infraworks software, proposing simulations of the current and future
situation of the route, with the support of materials and projects of the viaduct made available by
Departamento de Estradas de Rodagem of Distrito Federal – DER, were made by electronic surveillance
equipment, enabling the development of studies for analysis of traffic flow composition and assessment
of the degree of congestion on the track. The methodology used to classify and characterize the highway
studied, was based on the concepts applied by the Traffic Studies Manual provided by Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. The analyses made allow improvement to the
problem in question, from the data obtained, has been verified that the current intersection configuration
is neither efficient nor suitable for the current traffic. As a suggestion to improve the intersection, DER-
DF proposed a new geometric design of the track, the viaduct, seeking to provide greater efficiency,
suitability and safety on site.

Keywords: Traffic, Speed, Simulation.

¹UniCEUB, Álefe Magdiel Godois.

2
UniCEUB, Luango Augusto Feitosa Ahualli.
³UniCEUB, Luís Fernando Martins Ribeiro
4
UniCEUB, Jairo Furtado Nogueira.
 5

1 INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana é estabelecida no art. 4°, inciso II da lei n° 12.587/2012 (BRASIL,

2012), como uma condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas dentro de
um espaço urbano, com o objetivo de desenvolver relações sociais e econômicas. Conforme
cita o art. 1° da Lei n° 12.587/2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana objetiva a
integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade
das pessoas e cargas. As cidades estão cada vez mais perdendo a capacidade de permitir que a
população se locomova com qualidade, ocasionando em consequências previstas.
O desenvolvimento da mobilidade dentro do espaço urbano necessita de planejamento
de transportes, análises e estudos de tráfego, visando a melhoria do tráfego e atendendo as
necessidades cabíveis dentro do espaço urbano. O planejamento de transporte visa adequar
essas necessidades de transporte para futuras melhorias, tais como, definir os objetivos e prazos,
diagnosticar os sistemas de transportes, coletar os dados, escolher um modelo adaptado a
demanda futura, adquirir alternativas de oferta de transporte, avaliar os custos e impactos da
oferta de transporte, desenvolver um plano de transporte e implementar um cronograma de
recursos (CAMPOS, 2013).
De acordo com as informações disponibilizadas pelo Departamento de Trânsito do
Distrito Federal (DETRAN-DF), a frota de veículos registrados no Distrito Federal no decorrer
do ano de 2019 é de 1.840.639. Comparando com o ano de 2009, a frota de veículos chega a
1.138.127, repara-se um aumento significativo em um intervalo de 10 anos de 61,725%
(DETRAN, 2020). O crescimento populacional é mais um fator a ser considerado nos estudos
de tráfego, se a população aumentar, consequentemente, a demanda de veículos aumentará.
Segundo dados e informações citadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), o Distrito Federal contém uma população estimada de 3.055.149 pessoas no ano de
2020, obtendo uma taxa de motorização de 60,24%. Na área escolhida para estudos, a Pesquisa
Distrital por Amostra de Domicílios (PDAD), informa que cerca de 230.962 moradores são
afetados pelo congestionamento da via localizada na rotatória entre as cidades do Recanto das
Emas e Riacho Fundo II, na DF-001, EPCT.
A falta de planejamento inviabiliza em um aumento de fluxo, exigindo que a via opere
em níveis de serviços próximos da sua capacidade, isto é, ocasionando em possíveis
congestionamentos e entre outros prejuízos.
A escolha para estudo de tráfego deve-se aos problemas diários de trânsito em que a
população da região enfrenta, sendo localizado na Rodovia Estrada Parque Contorno (EPCT)
ou DF-001, na rotatória entre as cidades do Recanto das Emas e Riacho Fundo II. Identificando
as necessidades impostas no trecho da via estudado, a implantação do viaduto foi o meio de
solução viável, ocasionando em melhorias da via e fluidez para cerca de 60 mil veículos que
trafegam pela região diariamente. Com a publicação do edital de licitação, a previsão é que a
estrutura de 1 km, com três faixas, extensão aproximada de 62.790 metros, a ser construída na
EPCT, comece a ser erguida no ano de 2020, e a construção do viaduto prevê o investimento
de R$ 38 milhões e expectativa de gerar 200 empregos (CORREIO BRAZILIENSE, 2020).
Segundo Fauzi Nacfur, o responsável pela obra, diretor-geral do Departamento de estradas de
Rodagem do DF (DER-DF), não só os moradores do Recanto das Emas serão beneficiados,
como também a população de Santa Maria, Gama e Riacho Fundo II (VINHOTE, 2020). O
administrador do Recanto das Emas, Carlos Dalvan Soares, ressalta que a estrutura é
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reivindicação antiga, que o engarrafamento não acontece só no horário de pico, mas a qualquer
hora do dia (PONTES, 2020).
O estudo deste trabalho de conclusão de curso visa identificar as necessidades de
melhorias atuais do trecho, tais como, avaliar a via para mensurar possíveis melhorias no nível
de serviço na via executando simulações de tráfego no software InfraWorks da Autodesk
descrevendo informações e dados do volume de tráfego, tempo de percurso e da velocidade
média na via.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 ESTUDO DAS CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
Segundo o manual de estudos de tráfego fornecido pelo Departamento Nacional de
infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006), os estudos de tráfego se designam no instrumento
de que se serve a Engenharia de Tráfego para atender às suas finalidades, tais como, o
planejamento de vias e da circulação do trânsito nas mesmas, com objetivos de transportar
pessoas e mercadorias de forma eficaz, econômica e segura.
Para caracterizar o tráfego, verifica-se três características essenciais dos aspectos
dinâmicos do tráfego, são elas: volume/fluxo, velocidade e densidade. A análise das três
características transige avaliar a fluidez do movimento geral de veículos. Uma análise
macroscópica descreve o tráfego como meio contínuo e fluido. Dentre as relações existentes
entre os parâmetros macroscópicos de tráfego, destaca-se a interação entre o fluxo, velocidade
e densidade(ANDRADE, 2012; MACKENZIE, 2017).
● Volume ou Fluxo de tráfego:
Interpretado como o número de veículos que passa por uma determinada seção de via
considerada dentro de um dado intervalo de tempo (SETTI, 2002). Expresso normalmente em
veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Sua composição é a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de
veículos que a formam (CET, 1977). Já a composição do tráfego leva-se em consideração o
dimensionamento das pistas de rolamento (com influência do peso dos veículos), projeto
geométrico das vias, planejamento de um sistema de transportes, sinalização e entre outros
diversos estudos.
Classifica-se de maneira geral, os veículos, como: leves (automóveis, camionetas,
peruas) e pesados (caminhões, carretas, ônibus), e em alguns estudos mais específicos exigem
uma classificação mais rigorosa. Os veículos pesados ocupam maior espaço na pista e possuem
menor velocidade, intervindo na mobilidade dos outros tipos de veículos, ocasionando em
decréscimo na saída de tráfego das vias.
Para estudos de capacidade, o tipo de veículo pode ser representado em unidades de
carro de passeio (UCP), ou seja, número equivalente de carros de passeio que exercem os
mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veículo relatado. O DNIT fornece no manual
de estudos de tráfego (2006), a tabela do fator de equivalência para cada tipo de veículo. O fator
de equivalência transforma um volume misto em um volume equivalente de carros de
passageiros.
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Tabela 2.1.1 – Fator de Equivalência em Carros de Passeio.

TIPO DE VEÍCULO VP CO SR/RE M B SI

Fator de Equivalência 1 1,5 2 1 0,5 1,1
Fonte: Adaptado (DNIT, 2006).

Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes devido aos

fatores, como por exemplo, acidentes, condições climáticas, quebra de semáforo, e entre outros
que afetam o volume de uma via. A variação ocorre dentro da hora, do dia, da semana, do mês
e do ano. Para este trabalho, é necessário ter conhecimento da variação ao longo do dia, variação
semanal e a variação mensal.
I. Variação ao Longo do Dia: Os fluxos horários variam ao longo do dia, identificando
pontos máximos, definidos por picos. Quantifica-se este comportamento através do
fator de pico horário (FHP), calculado através da fórmula 2.4. De acordo com as
informações apresentadas do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006),
analisando o fluxo diário, as horas de pico se concentram na ida e volta do trabalho, no
período da manhã e no período da tarde. O FHP mede esta flutuação e mostra o grau de
uniformidade do fluxo.
𝑉𝑉𝐻𝐻𝐻𝐻
FHP = (2.1)
4 × 𝑉𝑉15𝑀𝑀Á𝑋𝑋

Onde:
VHP = Volume de Hora Pico
V15 máx. = Volume do período de 15 minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora
de pico.
II. Variação Semanal: Os horários de pico de tráfego concentram-se nos dias da semana
nas vias urbanas, de segunda a sexta-feira, no período da manhã no intervalo de 6 às 8
horas, e no período da tarde das 17 às 19 horas.
III. Variação Mensal ou Sazonal: Em função do tipo de via e das atividades a que ela serve.
As vias rurais apresentam variação maior que as das vias urbanas, principalmente nos
períodos de férias escolares, onde os volumes são maiores por serem épocas para
passeios e férias em geral. Nas vias urbanas, apresentam variação em função do
deslocamento para o trabalho diário, um fluxo mais permanente.
● Velocidade:
Nos estudos de tráfego, refere-se à velocidade de um determinado veículo, de um grupo
de veículos ou a um valor que especifique as influências do fluxo e da via. A velocidade (V) é
a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em percorrê-lo (t) (DNIT,
2006). Logo, V = d/t, determinada em km/h.
As principais definições de velocidade que serão utilizados neste trabalho são:
● Velocidade Pontual: Velocidade instantânea de um veículo quando passa por uma
determinada seção da via.
● Velocidade de Fluxo Livre: Velocidade média dos veículos de uma determinada via,
onde a via apresenta volumes baixos de tráfego e não há restrições de velocidades.
● Velocidade de Projeto: Velocidade constatada em um determinado trecho da via e é
representada pela distância dividida pelo tempo do veículo em movimento no referido
trecho.
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● Velocidade Ótima (Vo): Corresponde à velocidade no ponto em que é alcançado o maior

fluxo do trecho de via.
● Velocidade de Operação: Velocidades altas em que os veículos podem recorrer em uma
dada via respeitando as limitações impostas pelas características geométricas.
● Densidade ou Concentração:
A densidade de uma via, é definida pelo número de veículos presentes numa
determinada extensão de via. Na analogia hidrodinâmica a concentração corresponde à
densidade do fluido, isto é, se tratando de tráfego, a concentração de veículos é também
chamado de densidade (SILVA, 2007).
2.2 PESQUISAS DE TRÁFEGO: CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
As contagens de tráfego tem como objetivo trazer dados como o número de veículos, o
sentido e a composição do fluxo de veículos que passam em certo trecho da via, durante certo
período de tempo. Conforme especifica Lenise (2009), os dados servem para avaliação do
número de estradas, classificação das estradas e fornecem subsídios para o planejamento
rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e
conservação. Os procedimentos utilizados para levantamentos de dados no campo na área de
engenharia de tráfego são as pesquisas. As técnicas de levantamento mais utilizadas nos estudos
são as contagens. Classificam-se as contagens volumétricas em contagens Globais, Direcionais
e Classificatórias. Neste trabalho, utilizou as Contagens Direcionais, que é definida pelo
número de veículos por sentido de fluxo, aplicando em cálculos de capacidade (VIANA, 2018).
O método usado para obter os dados de tráfego, foram as contagens automáticas, onde utiliza
materiais eletrônicos, no caso deste trabalho, os Pardais.
2.3. CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO
A capacidade da via é a taxa máxima de fluxo em que pessoas ou veículos podem
atravessar um ponto ou uma seção uniforme de uma pista ou rodovia durante um determinado
período de tempo, sob condições prevalecentes de controle, do tráfego e da rodovia (TRB,
2000). O cálculo da capacidade de uma via é designado em função da sua capacidade, em
condições ideais, tanto de tráfego, como das suas próprias condições físicas. De acordo com o
DNIT (2006), determinar a capacidade de uma via é quantificar o seu grau de suficiência para
acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos. Para melhor utilização da via pelo
usuário, qualificando-a e quantificando-a, foi criado o Nível de Serviço, especificado no HCM
(2000). De acordo com o HCM (2000), foram selecionados 6 níveis de serviço, designados por
A, B, C, D, E, e F. O Nível de Serviço A descreve o fluxo livre, com alta qualidade de serviço,
baixos volumes e altas velocidades, chegando a 90 km/h. O Nível de Serviço B caracteriza o
fluxo estável, com velocidades de operação começando a ser restringidas pelas condições de
tráfego, velocidade de 80 km/h. Já o Nível de Serviço C descreve o fluxo ainda estável, onde a
velocidade e a liberdade de movimento são controladas pelas condições de tráfego, havendo
restrições nas ultrapassagens, tendo uma velocidade de operação de 70 km/h. O Nível de
Serviço D mostra um fluxo se aproximando da instabilidade, havendo pouca liberdade de
manobra entre os condutores, tendo na via uma velocidade de 60km/h. No Nível de Serviço E,
o fluxo é instável e com paradas de duração momentânea, não havendo manobras de
ultrapassagem, e com velocidades tendendo a diminuir, de 60 à 40 km/h. No último, o Nível de
Serviço F, o fluxo é forçado, isto é, as paradas podem ser tanto momentâneas como demoradas,
formando o congestionamento.
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2.4. INTERSEÇÕES
Compreendendo o artigo 33 do Código de Trânsito Brasileiro no anexo I do CTB
(BRASIL, 2008), descreve interseção como todo cruzamento em nível, entroncamento ou
bifurcação de duas ou mais vias, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos,
entroncamentos ou bifurcações. Segundo o DNIT (2005), as rotatórias são definidas como uma
forma de interseção que acomoda o fluxo de veículos ao redor de uma ilha central priorizando
o tráfego que está circulando na rotatória, utilizando sinais de “Dê a preferência” ou “Parada
Obrigatória” voltados para as correntes de tráfego que chegam à rotatória, dando preferência
nos pontos de convergência aos veículos que chegam pela esquerda. O tipo de rotatória que foi
avaliada e estudada foi a rotatória circular, conforme a figura 2.4.1 mostra.
Figura 2.4.1 – Rotatória circular.

Fonte: DNIT (2005).

2.5 VIADUTO OU TRINCHEIRA

Estruturas que servem para auxiliar o fluxo do trânsito cruzando pistas em diferentes
níveis sem interrompê-lo. No caso das trincheiras, existe no processo da construção escavações
lineares no solo, comparando-as a túneis. O modelo mais parecido com o que será trabalhado
na simulação, conforme descreve o manual do DNIT (2005), é o viaduto “Diamante”, como a
Figura 2.5.1 apresenta, onde a via principal apresenta para cada sentido uma saída à direita
antes do cruzamento e uma entrada à direita após o mesmo.
Figura 2.5.1 – Viaduto do tipo Diamante.

Fonte: Autor (2020).

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2.6. PEDESTRES
Segundo o manual de interseções do DNIT (2005), os pedestres são objeto de grande
preocupação por parte dos engenheiros de tráfego, por apresentarem padrões de deslocamento
caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas mudanças bruscas na direção e velocidade.
Os pedestres são menos previsíveis que os motoristas por muita das vezes não obedecerem às
leis de trânsito. A travessia de pedestres em interseções em rodovias rurais, os pedestres
atravessam as pistas nos intervalos entre veículos sucessivos. No caso das rodovias urbanas,
utiliza-se a sinalização semafórica para haver a travessia de pedestres.
2.7 SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO: INFRAWORKS
A palavra “simulação” é derivada do latim “simulatus” = imitar, de onde podemos
concluir que a simulação pode ser conceituada como a imitação de uma situação real, através
do uso de modelos, tendo como objetivo representar o comportamento e as interações dos
elementos de um sistema para permitir uma avaliação prévia do seu desempenho (COELHO,
2009).
O software da Autodesk utilizado para gerar modelos de simulações, o Infraworks, foi
liberado por 1 ano através da licença estudantil, onde qualquer aluno universitário cadastrado
tem acesso a todos os softwares fornecidos pela Autodesk, e para interesse destes estudos, o
Infraworks foi o software escolhido. O software Infraworks realiza simulações reais com o
tráfego existente, e visualiza os impactos que poderão ocorrer nessa obra. Com a utilização do
Infraworks, terá a decisão correta ainda antes de iniciar um projeto.
Os exemplos de estudos para manusear e utilizar o software neste trabalho, vieram
através de pesquisas, tais como a aplicação da metodologia BIM em estudos de obras de
infraestrutura de transporte descrita pelo João Pedro (LIMA, 2018), onde utilizou o software
no estudo de caso de um projeto de pavimentação em Florianópolis na via SC-436, e tutoriais
para aprendizado fornecidos pela própria Autodesk (AUTODESK, 2019).
3 METODOLOGIA
Os dados e informações fornecidos para os estudos deste trabalho foram entregues pelo
Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF), no qual especifica o
fluxo, a velocidade e entre outros fatores relacionados ao tráfego. O fluxograma representado
pela Figura 3.1.1 relata resumidamente as etapas da metodologia. As planilhas fornecidas pelo
DER-DF obtêm dados da distribuição das velocidades em intervalos de 0 à 9, por exemplo, de
20 a 29 km, no qual é difícil de definir a velocidade certa de certo veículo. Com isso, é preciso
estabelecer a média deste intervalo, no qual seria do intervalo de 20 29m km, 25 km para todos
os veículos
Figura 3.1.1 – Fluxograma da metodologia.

Capacidade e
Configuração Atual Contagem Parâmetros de SIMULAÇÃO
Nível de Serviço DE TRÁFEGO
(Rotatória) Volumétrica tráfego
Estudo da via da via
(EPCT/DF-
001)
SIMULAÇÃO Configuração Futura
Parâmetros de tráfego DE TRÁFEGO (Implantação de viaduto

Fonte: Autor (2020).

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O primeiro Pardal, o PD157, forneceu dados do sentido Samambaia, já o Pardal

eletrônico PD586 forneceu dados do sentido Balão do Gama. Foram escolhidos três dias de
cada mês escolhido para contagem: terça, quarta e quinta de uma semana escolhida
aleatoriamente dos meses de setembro, novembro e outubro, do ano de 2019.
Quanto à classificação do tipo de veículo, para transformar a classificação veicular para
ucp (Unidade de Carro de Passeio), adota-se os fatores de equivalência, disponibilizados na
Tabela 2.1.1.
3.1. NÍVEL DE SERVIÇO EM RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Segundo o DNIT (2006), as Rodovias de Múltiplas Faixas são aquelas que possuem
duas ou mais faixas por sentido. A metodologia aplicada para os cálculos de capacidade e nível
de serviço, estão descritas no HCM (TRB, 2000). Mesmo com os parâmetros adotados do
HCM, o DNIT (2006) buscou pesquisas para verificar os parâmetros das rodovias
brasileiras.Com isso, o passo a passo começa a partir do tópico 3.1.1.
3.1.1 DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE (VFL)
A VFL é a velocidade média dos carros de passeio para fluxos até 1.400 ucp/h/faixa. A
VFL é determinada utilizando as curvas de variação do fluxo com a velocidade, citado no
manual do DNIT (2006), na figura 63. O estudo da velocidade média deve ser feito medindo as
velocidades de no mínimo 100 carros de passeio, dentro de um período de fluxo estável.
3.1.2 DETERMINAÇÃO DO FLUXO
O fluxo máximo nos 15 minutos da hora de pico (Vp) são calculados pela seguinte
fórmula:
𝑉𝑉
Vp = (3.1)
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 ×𝑁𝑁 × 𝑓𝑓𝑉𝑉𝑉𝑉 ×𝑓𝑓𝑝𝑝

Onde:
V = volume diário de projeto (hora de pico) (veículos/h)
FHP = fator de hora de pico
FVP = fator de ajustamento para veículos pesados
Fp = fator de ajustamento para população
O ajustamento para Veículos Pesados é determinado pela fórmula:
1
FVP = (3.2)
1 + 𝑃𝑃𝑐𝑐 (𝐸𝐸𝐶𝐶 − 1) + 𝑃𝑃𝑉𝑉𝑉𝑉 (𝐸𝐸𝑉𝑉𝑉𝑉 −1)

Onde:
EC, EVR = equivalentes em carros de passeio para caminhões e ônibus e para veículos
de recreio respectivamente.
PC, PVR = proporção de caminhões mais ônibus e de veículos de recreio respectivamente.
FVP = fator de ajustamento para veículos pesados.
Para determinar o equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus em subidas
e em descidas, utiliza-se as tabelas 83 e 85 do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006)
 12

3.1.3 FATOR DE AJUSTAMENTO PARA POPULAÇÃO

Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em geral, utiliza-se fp = 1, representando o tráfego de
motoristas familiarizados com a rodovia. O valor de 0,85 refere-se à participação dos motoristas
no fim de semana.
3.1.4 DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO
O nível de serviço da rodovia pode ser determinado na Figura 3.1.2 com base na VFL e
no fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira:
− Traçar a curva de variação velocidade-fluxo interpolada entre as curvas da Figura 3.1.2;
− Determinar a velocidade média dos carros de passeio (vmp) e o Nível de Serviço;
− Determinar a densidade do fluxo (D) em ucp/km/faixa através da fórmula.
𝑣𝑣𝑣𝑣
D= (3.3)
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉

Onde:
Vp = fluxo (ucp/h/faixa)
Vmp = velocidade média dos carros de passeio (km/h)
Obtendo a densidade calculada, a Tabela 77 do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT
(2006) apresenta dados para determinar o Nível de Serviço na via.
3.2 SIMULAÇÃO DO TRÁFEGO
A simulação do tráfego do trecho escolhido da via EPCT/DF-001, foi executada pelo
software Infraworks fornecido pela Autodesk, onde demonstra duas situações, a primeira
situação é a simulação do tráfego na configuração atual da via, onde visa o problema em questão
a ser melhorado, o fluxo forçado. Já a segunda situação prevê uma simulação futura,
desafogando o tráfego através da implantação do viaduto do tipo trincheira, visando um fluxo
mais livre, a via com um Nível de Serviço de melhor capacidade.
A primeira simulação descreve como primeiro passo a ser feito, as contagens
volumétricas da via, documentos disponibilizados pelo Departamento de Estradas de Rodagem
do Distrito Federal (DER-DF). Com esses dados, efetua a simulação demonstrando a
capacidade da via e os problemas visíveis a serem melhorados.
A segunda simulação descreve a situação futura, onde irá conter a construção do viaduto
como melhoria para a situação atual. Utilizando os projetos geométrico e de sinalização da via,
e os mesmos dados de contagem volumétrica, ambos disponibilizados pelo DER-DF, resta
simular o tráfego com a configuração da implantação do viaduto, focando na melhoria da
capacidade da via.
Primeiro passo é gerar o modelo do terreno em que será trabalhado, após isto define os
componentes de estrada para determinar a configuração da via, para definir os parâmetros e
composição de tráfego na via abre o painel de análise de tráfego, onde inclui a demanda de
veículos na via, o controle da interseção, sinalização e os percursos. O último passo é executar
a simulação, onde gera relatórios de tempo de viagem, tipo de veículo e a velocidade dos
veículos na via.
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4 ÁREA DE ESTUDO
A área de estudo escolhida, está localizada na rotatória entre as cidades do Recanto das
Emas e Riacho Fundo II, trecho da via Estrada Parque Contorno – EPCT. A EPCT é considerada
uma Rodovia Distrital, chamando-a de DF-001, com código do trecho de 001EDF0310, tendo
início no trecho ENT.VC-331 (RECANTO DAS EMAS/EPCT) e finalizando na BR-
060/ACESSO I a SAMAMBAIA (DER, 2014). A EPCT é classificada como uma via arterial,
caracterizada por interseções em nível, geralmente controladas por semáforo, com
acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre
as regiões da cidade (BRASIL, 2008). Quanto à questão ambiental, o Instituto Brasília
Ambiental concedeu a Licença Ambiental Simplificada (LAS) para a implantação do viaduto.
A licença foi concedida ao Departamento de Estradas e Rodagens (DER), responsável pela
obra, e tem duração de 10 anos. A obra do viaduto é considerada de baixo impacto ambiental
por estar sendo realizada em uma área já antropizada (AGÊNCIA BRASILIA, 2020).
Figura 4.1.1 – Trecho da via EPCT/DF-001 com localização da configuração atual e dos equipamentos
eletrônicos.

Fonte: Google Earth (2020).

A EPCT/DF-001 enquadra como Rodovia de Múltiplas Faixas, tendo duas faixas em

cada sentido. O problema em questão está identificado na Figura 4.1.1, a rotatória entre as
cidades do Recanto das Emas e do Riacho Fundo II, e os equipamentos eletrônicos de cada via,
PD157 e PD586. Outro fator importante para levar em consideração é a população da região
afetada, que totaliza em 230.962 habitantes, somando a população do Recanto das Emas,
145.304 habitantes, e do Riacho Fundo II, 85.658 habitantes (CODEPLAN, 2015, 2018).
A solução para melhorar este fluxo forçado na via é a implantação de um viaduto que
satisfaça as necessidades impostas pela via. A Figura 4.1.2 apresenta o projeto geométrico e
sinalizado pelo DER-DF a ser trabalhado na simulação. O viaduto é conhecido como trincheira,
onde a via arterial EPCT não é afetada por interferências de outras vias, e as vias coletoras são
sinalizadas por semáforos. Utilizando o software Infraworks, o modelo deu “Erro!” nas
interseções, onde não se obteve sucesso na simulação de tráfego, na segunda tentativa, foi com
o modelo de interseção mais semelhante ao do projeto desenvolvido pelo DER-DF, o viaduto
do tipo diamante apresentado pelo manual de estudos de tráfego do DNIT foi o selecionado
para substituir, e a resposta foi positiva para a simulação de tráfego.
 14

Figura 4.1.2 – Projeto Geométrico do viaduto no AutoCAD.

Fonte: DER-DF (2020).

5 ANÁLISE DE RESULTADOS
5.1 FLUXO DIÁRIO DE TRÁFEGO
Os dias escolhidos para levantamento de dados para calcular o fluxo diário foram os
seguintes dias úteis da semana: terça, quarta e quinta. Foram escolhidos os meses mais
movimentados devido ao fator trabalho/escola, que são: setembro, outubro e novembro. E
dentro de cada mês foram escolhidos os dias úteis já citados de uma semana escolhida
aleatoriamente. Os dados foram estabelecidos pelos equipamentos eletrônicos PD157, sentido
Samambaia, e PD586, sentido Balão do Gama, disponibilizados pelo DER-DF, definindo os
parâmetros de cálculos e chegando aos resultados obtidos.
No Sentido Samambaia, conforme mostra o Gráfico 5.1.1, as curvas definidas pelo
Fluxo x Hora, são quase semelhantes entre si. Mostra que o fluxo de tráfego residente naquele
trecho de via durante certo intervalo de tempo, os veículos trafegam seguindo o sentido da via,
observando que não se utiliza muito as manobras de conversão.
Durante as Horas de Pico, nota-se que, a demanda de veículos na via aumenta, reduzindo
a velocidade dos veículos e obtendo um tempo de deslocamento mais demorado,
congestionando-a. Neste sentido da via, deslocam-se veículos originados das Regiões
Administrativas do Gama, Santa Maria, Recanto das Emas e Riacho Fundo II.
 15

Gráfico 5.1.1 – Fluxo Horário no sentido Samambaia gerado pela média dos meses de setembro, outubro e
novembro.

FLUXO HORÁRIO - PD157

3000

2500
FLUXO em ucp

2000

1500

1000

500

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
HORAS

SETEMBRO DE 2019 OUTUBRO DE 2019 NOVEMBRO DE 2019

Fonte: Autor (2020).

No sentido contrário da via, Sentido Balão do Gama, o Gráfico 5.1.2, mostra que o fluxo
horário é quase semelhante aos resultados de fluxo horário do sentido contrário, mostrando
claramente o aumento do fluxo nas Horas de Pico. Os veículos originam-se das Regiões
Administrativas do Recanto das Emas, Riacho Fundo II, Samambaia e Taguatinga (BR-060).
Gráfico 5.1.2 - Fluxo Horário no sentido Balão do Gama gerado pela média dos meses de setembro,
outubro e novembro.

FLUXO HORÁRIO - PD586

3000

2500
FLUXO em ucp

2000

1500

1000

500

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
HORAS
SETEMBRO DE 2019 OUTUBRO DE 2019 NOVEMBRO DE 2019

Fonte: Autor (2020).

 16

5.1.3 FLUXO DA HORA DE PICO

Conforme os Gráficos 5.1.1 e 5.1.2 do tópico 5.1 mostram, os horários de maior fluxo
estão situados no período da manhã, no intervalo das 7 às 8 Horas, e no período da tarde, no
intervalo das 17 às 19 Horas. Estes horários de maior fluxo de tráfego, define a configuração
atual da via como um problema a ser melhorado. As Tabelas 5.1.1 e 5.1.2, demonstram a média
do fluxo da Hora de Pico dos meses de setembro, outubro e novembro. Primeiro estabelece os
horários de maior fluxo do dia, faz a média destes horários de três dias por mês, chegando a
uma demonstração da variação do fluxo na via durante o período de tempo.
Tabela 5.1.1 – Fluxo da Hora de Pico no Sentido Samambaia.

EQUIPAMENTO PD157 - SENTIDO SAMAMBAIA

MÊS MÉDIA DO FLUXO DA HORA DE PICO (ucp)
SETEMBRO DE 2019 2390,8 ucp
OUTUBRO DE 2019 2684,9 ucp
NOVEMBRO DE 2019 2695,2 ucp
Fonte: Autor (2020).
Tabela 5.1.2 – Fluxo da Hora de Pico no Sentido Balão do Gama.

EQUIPAMENTO PD586 - SENTIDO BALÃO DO GAMA

MÊS MÉDIA DO FLUXO DA HORA DE PICO (ucp)
SETEMBRO DE 2019 2292 ucp
OUTUBRO DE 2019 2415,6 ucp
NOVEMBRO DE 2019 2301,7 ucp
Fonte: Autor (2020).

Convertido os dados dos tipos de veículos para Unidade de Carros de Passeio, que é
efetuado pela multiplicação de cada tipo de veículo pelo seu fator de equivalência, fatores
estabelecidos na tabela 2.1.1 deste trabalho, após isso, soma todos os tipos de veículos após a
multiplicação.
Logo abaixo, o Gráfico 5.1.3 exibe a média do volume dos 4 intervalos de 15 minutos
da Hora de Pico de 17 às 18 horas dos 3 dias escolhidos (terça, quarta e quinta) do meses de
setembro, outubro e novembro de 2019. Efetuado pelo equipamento PD157, o V15MÁX é 730
ucp, no mês de novembro, entre às 17:45 e 18:00 horas, encontrando o FHP de 0,9435. Nos
meses de setembro e outubro, os V15MÁX são de 700 ucp e 701 ucp, obtendo-se o FHP de 0,9064
e 0,9652 respectivamente. Os gráficos mostram uma variação do fluxo entre os intervalos de
15 minutos entre os três meses.
 17

Gráfico 5.1.3 – Fluxo x 15 minutos da Hora Pico de 17 às 18 horas dos meses de setembro, outubro e
novembro – sentido Samambaia.

FLUXO X 15 MINUTOS - PD157

800 696 697 704 709 700 701 730
FLUXO em ucp/ 15 min

700 596 617 619 629 613

600
500
400
300
200
100
0
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
INTERVALO DE 15 MINUTOS

SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO

Fonte: Autor (2020).

Analisando o fluxo do sentido contrário do tráfego, o Gráfico 5.1.4 mostra um volume

reduzido em relação ao sentido contrário, onde o maior V15MÁX é de 780 ucp, no mês de
novembro, durante os últimos 15 minutos do intervalo de 17 às 18 horas, com FHP = 0,791.
Gráfico 5.1.4 – Fluxo x 15 minutos da Hora Pico de 17 às 18 horas dos meses de setembro, outubro e
novembro – sentido Balão do Gama.

FLUXO X 15 MINUTOS - PD586

1000
FLUXO em ucp/ 15 min

780
800
622 607 579
594
537 561 608 572 575 605
600 468
400
200
0
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
INTERVALO DE 15 MINUTOS

SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO

Fonte: Autor (2020).

5.2 VELOCIDADE HORÁRIA DE TRÁFEGO NA EPCT/DF-001

No mês de outubro, observa-se no Gráfico 5.2.1 que na Hora de Pico das 07 às 08, há
redução do volume máximo e o aumento na Velocidade Ótima (v0). O fluxo levantado para o
horário das 07 horas, mostra o maior fluxo do mês, de 1158 ucp, com velocidade de 65 km/h.
O volume da Hora Pico pode influenciar no tráfego da hora posterior, na curva da Hora 18
percebe-se esta análise. Assim que a densidade na via aumenta, o fluxo por hora reduz
juntamente com a velocidade.
 18

Gráfico 5.2.1 – Velocidade x Fluxo do mês de outubro de 2019 – PD157.

VELOCIDADE X FLUXO
160
VELOCIDADE (KM/H) 140
120
100
80 1123;65
60
1158;65
40 1006; 55
20
0
-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
FLUXO (UCP/H)

HORA 07 HORA 17 HORA 18

Fonte: Autor (2020).

No sentido Balão do Gama, o Gráfico 5.2.2 exibe velocidade semelhante nas Horas de
Pico, com velocidade de 65 km/h. O maior fluxo foi durante a Hora 18, de 1229 ucp. Isso mostra
que a rodovia é pouco inclinada, influenciando no desenvolvimento da velocidade dos veículos,
principalmente em relação aos veículos pesados.
Gráfico 5.2.2 – Velocidade x Fluxo do mês de outubro de 2019 – PD586.

VELOCIDADE X FLUXO
160
VELOCIDADE (KM/H)

140
120
100
1214; 65
80
60 1229;65
40 1184; 65
20
0
-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
FLUXO (UCP/H)

HORA 07 HORA 17 HORA 18

Fonte: Autor (2020).

5.2.1 DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE

O Gráfico 5.2.3, mostra o fluxo acumulado da média dos dias do mês de outubro por
velocidade. Observa-se que a maior velocidade em ambos sentidos quando a via está com baixo
fluxo está no intervalo de 20 a 40 km/h e 80 a 90 km/h. Lembrando que a velocidade que a via
pede é de 80 km/h, logo a VFL será este valor.
 19

Gráfico 5.2.3 – Velocidade X Fluxo Acumulado da média dos dias de terça, quarta e quinta do mês de
outubro de 2019.

VELOCIDADE X FLUXO TOTAL

160
140
Velocidade (Km/dia)

120
100
80
60
40
20
0
-5000 0 5000 10000 15000 20000
Fluxo (em ucp/dia)

PD157 PD586

Fonte: Autor (2020).

5.3 SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO

5.3.1 SIMULAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO ATUAL
A configuração atual da via EPCT/DF-001 simulada no software Infraworks é descrita
como uma rótula circular, conforme expressa a Figura 5.4.1 onde divide as cidades do Riacho
Fundo II e Recanto das Emas. A demanda veicular diária nesta configuração, é definida pelo
fluxo forçado em horários de pico, formando filas de veículos. O software fornece o tempo de
atraso das viagens dos veículos durante a simulação do tráfego de cada pista, descrevendo o
tipo de fluxo nas Horas de Pico. A demanda veicular simulada é a mesma da demanda atual,
demanda veicular disponibilizada por meio de planilhas pelo DER-DF. O painel analista de
tráfego do Infraworks serve para configurar a rotatória ou as estradas da via, a demanda de
veículos, os parâmetros, e os percursos, finalizando esta configuração, a simulação estará
pronta. A velocidade regulamentada na via é de 80 km/h, chegando na rotatória, a velocidade
reduz por motivo das interseções, formando filas, congestionando-a a via.
Figura 5.3.1 – Simulação de tráfego da configuração atual da via gerado pelo Infraworks.

Fonte: Infraworks (2020).

 20

5.3.2 SIMULAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO FUTURA

A implantação do viaduto resulta em melhoria da via, a simulação da nova configuração
representado pela Figura 5.4.2, analisa a capacidade e o Nível de Serviço na via com um fluxo
estável, onde a demanda de veículos da configuração é a mesma que a da configuração atual,
com velocidade média de 70 km/h. O viaduto é semelhante ao viaduto do tipo Diamante, como
define o DNIT (2005), diferenciando algumas interseções e sinalizações no projeto geométrico
do viaduto fornecido e estabelecido pelo DER, tais como, as sinalizações semafóricas nas
entradas e saídas das cidades do Recanto das Emas e Riacho Fundo II.
Na configuração atual da via, têm-se a existência de passarelas para deslocamento de
pedestres, mas com a implantação de um viaduto, as passarelas que estão perto da rotatória
podem deixar de existir, mas o projeto apresenta faixas de pedestres nas sinalizações
semafóricas da via, tendo opção de travessia de um lado para o outro.
Figura 5.3.2 - Simulação de tráfego da configuração de um viaduto gerado pelo Infraworks.

Fonte: Infraworks (2020).

5.4.3 ANÁLISE COMPARATIVA DAS SIMULAÇÕES

Escolhido um intervalo de tempo de 15 minutos da Hora de Pico das 17 às 18 horas para
a simulação rápida do tráfego, a Tabela 5.4.1 detalha cada sentido da via como uma zona
numerada, e relata a demanda veicular nos 15 minutos da Hora de Pico das 17:45 às 18:00
horas.
Tabela 5.3.1 – Distribuição veicular no intervalo de 15 minutos na configuração atual da via.

Sentido da via O/D Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Total

Zona 1 - Samambaia/BR-060 Zona 1 262 234 20 516
Zona 2 - Gama Zona 2 347 62 45 454
Zona 3 - Recanto das Emas Zona 3 117 162 8 287
Zona 4 - Riacho Fundo II Zona 4 139 11 8 158
TOTAL 603 435 304 73 1415
Fonte: Infraworks (2020).
 21

Os Gráficos 5.3.1 e 5.3.2 mostram o tempo de percurso e a velocidade média para cada
sentido da via de interesse, alguns dados, como por exemplo, o sentido Gama para o sentido
Recanto das Emas aparenta nenhuma mudança, por conta do percurso do viaduto ser maior em
relação ao da rotatória e das sinalizações semafóricas. O porquê da via obter velocidades médias
baixas durante a Hora de Pico deve-se à configuração atual da via, que no caso refere-se a
rotatória, onde ocorre o acúmulo de veículos levando a formação de filas, obtendo-se
baixíssimas velocidades e um maior tempo de percurso para se deslocar do ponto de origem até
o ponto de destino no trecho da via, tendo consequentemente, o congestionamento na via.
A segunda simulação envolve resultados da proposta de um viaduto, onde busca
soluções para evitar fluxos forçados na interseção da via. Considerando o mesmo horário das
17 horas, e mesma demanda veicular imposta na primeira simulação, a Tabela 5.3.2 relata a
distribuição veicular durante este intervalo de tempo, enquanto os Gráficos 5.3.1 e 5.3.2 relatam
o tempo de percurso dos usuários em minutos, e a velocidade média percorrida em cada sentido
da via em km/h. No Gráfico 5.3.1 as siglas significam os sentidos da via, onde S é
Samambaia/BR-060, RE - Recanto das Emas, RF - Riacho Fundo II e, G - Gama.
Tabela 5.3.2 – Distribuição veicular no intervalo de 15 minutos no viaduto.

Sentido da via O/D Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Total

Zona 1 - Recanto das Emas Zona 1 13 103 81 197
Zona 2 - Riacho Fundo II Zona 2 31 42 102 175
Zona 3 - Gama Zona 3 38 110 504 652
Zona 4 - Samambaia/BR-060 Zona 4 86 21 825 932
TOTAL 155 144 970 687 1956
Fonte: Infraworks (2020).
Gráfico 5.3.1 – Comparação entre o Tempo Médio percorrido das simulações.

Tempo médio de percurso

6
Tempo médio (em min)

5
4
3
2
1
0
S - G S - RE S - RF G -S G - REG - RF RE - S RE - G RE - RF - S RF - G RF -
RF RE
Sentidos da via (O/D)

Situação ATUAL Situação FUTURA

Fonte: Autor (2020).

A distribuição veicular na primeira simulação se obteve um total de veículos durante o

intervalo de 15 minutos de 1415 veículos, em comparação com a segunda simulação, nota-se
uma diferença de 541 veículos que percorreu o trecho da via até o seu destino, tendo uma
diferença maior na via arterial, sendo na primeira simulação 970 veículos no intervalo de tempo
de 15 minutos nos dois sentidos da via, e na segunda simulação 1584 veículos no intervalo de
 22

tempo de 15 minutos. Já nas vias coletoras a demanda veicular reduziu, por conta do tempo
gasto parado no semáforo e da distância percorrida ser maior, percorrendo desde o ponto de
origem até o ponto de destino. A velocidade média dos sentidos distinguem-se, principalmente
na via arterial, onde a velocidade média na primeira simulação no sentido Gama é de 10 km/h
para atravessar a rotatória, na segunda simulação a velocidade apresentada é de 60 km/h.
Gráfico 5.3.2 – Comparação entre as velocidades das simulações.

Velocidade média
70
Velocidade média (km/h)

60
50
40
30
20
10
0
Gama Samambaia/BR-060
Sentido da via

Situação ATUAL Situação FUTURA

Fonte: Autor (2020).

6. CONCLUSÃO
O objetivo principal deste trabalho foi avaliar e comparar a configuração atual da via,
com a configuração futura, onde a capacidade da via e o Nível de Serviço em que a via atual
entrega durante o dia, principalmente nas Horas de Pico é de um fluxo instável, de Nível de
Serviço E, tendo paradas momentâneas chegando a um congestionamento na via. A
configuração futura visou melhorar os problemas da situação atual, onde a simulação com a
configuração de um viaduto proposto pelo DER-DF traz resultados satisfatórios e qualificantes
para a demanda de veículos que trafegam na via durante as Horas de Pico, aperfeiçoando o
Nível de Serviço da via. As simulações executadas pelo software Infraworks auxiliaram na
compreensão do que acontece no dia a dia dos usuários que frequentam o trecho da via
estudado.
Observando a comparação de resultados do fluxo, da velocidade horária e do Nível de
Serviço, concluiu-se que a qualidade da via atual é longe de ser ideal para atender a demanda
veicular presente, onde a simulação do viaduto demonstra resultados efetivos de melhorias, em
essencial, o Nível de Operação da via.
Analisando o fluxo diário da via, verifica-se que com a configuração de uma rotatória
no local, gera um impacto negativo no fluxo de tráfego neste trecho da via, sendo este impacto,
a redução da velocidade estabelecida na entrada da interseção, velocidade de 80 km/h para a
velocidade de 40 km/h. A velocidade estabelecida pela via é de 80 km/h, mas a velocidade
durante as Horas de Pico é reduzida, velocidades médias de 65 km/h, e chegando na rotatória
obtém-se a formação de filas, gerando um fluxo de Nível F, devido a velocidade reduzida e as
paradas momentâneas, principalmente, nas vias locais, nas saídas das cidades do Recanto das
 23

Emas e do Riacho Fundo II. Com essas análises conclusivas, chega-se a um entendimento que
a rotatória não é uma interseção compatível para ser utilizada no trecho da via EPCT/DF-001.
Importante salientar a diferença do tempo de percurso e da velocidade média dos
veículos entre as simulações geradas, mesmo com sinalizações semafóricas e um maior
percurso, o viaduto é a opção mais viável para o trecho da via, onde as velocidades médias dos
veículos nos dois sentidos na configuração do viaduto é favorável para manter um fluxo estável.
No sentido Balão do Gama a velocidade na primeira simulação é de 15 km/h na rotatória, e na
segunda simulação é de 55 km/h no viaduto, já no sentido Samambaia/BR-060 a velocidade na
primeira simulação é de 30 km/h chegando na rotatória, já na segunda simulação a velocidade
é de 65 km/h no viaduto.
Compreende-se que a configuração atual da via não é adequada para atender a
capacidade que a via pede, onde a proposta de um viaduto seria a solução cabível para visar as
melhorias necessárias do tráfego na via.
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