006.786-2014-6 (Variante Ferroviária de Camaçari-BA)

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 006.
786/2014-6
GRUPO I – CLASSE V – Plenário

TC 006.786/2014-6.
Apensos: TC 003.419/2015-0; TC 001.306/2011-1.
Natureza: Auditoria.
Entidade: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(Dnit).
Responsáveis: Amauri Sousa Lima (CPF 239.914.026-53); Mario
Dirani (CPF 922.508.078-68).
Advogado constituído nos autos: não há.
SUMÁRIO: AUDITORIA. FISCALIZAÇÃO DE ORIENTAÇÃO

CENTRALIZADA (FOC). VARIANTE FERROVIÁRIA DE
CAMAÇARI/BA. DNIT. PROJETO EXECUTIVO DEFICIENTE
E DESATUALIZADO. GESTÃO TEMERÁRIA DO
EMPREENDIMENTO. PENDÊNCIAS VERIFICADAS NAS
DESAPROPRIAÇÕES E NA GESTÃO AMBIENTAL.
DETERMINAÇÕES. OITIVA. CIÊNCIA AO CONGRESSO
NACIONAL.
Trata-se de Fiscalização de Orientação Centralizada (FOC) sobre a variante ferroviária de

Camaçari/BA, coordenada pela Secretaria de Fiscalização de Obras Portuárias, Hídricas e Ferroviárias
do TCU (SeinfraHidroferrovia) e executada em parceria com unidades técnicas regionais desta Corte
de Contas, dentre elas a Secretaria de Controle Externo no Estado da Bahia (Secex/BA), com o
objetivo de verificar se o investimento federal em corredores ferroviários (malha concedida), a cargo
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), tem eliminado conflitos entre a
operação ferroviária e o tráfego de pessoas e veículos em perímetro urbano, de forma a reduzir os
riscos de acidentes, a melhorar a operação do modal e a reduzir impactos socioambientais.
2. No âmbito do TCU, a equipe de fiscalização lançou o Relatório de Fiscalização, à Peça nº
51, com a anuência dos dirigentes da Secex/BA (Peças nos 52 e 53), nos seguintes termos:
“(...) Segundo levantamentos recentes, estima-se que o Brasil desperdiça 1,5% do seu PIB
em ineficiências do sistema de transporte incluindo todos os modais: rodoviário, ferroviário,
hidroviário, dutoviário e aéreo, sendo que grande parte dessa ineficiência está associada ao
desequilíbrio da matriz de transportes em vigência no país, que privilegia as rodovias.
Focando-se estritamente o modal ferroviário brasileiro, observam-se gargalos nas regiões
metropolitanas devido a invasões da faixa de domínio em centros urbanos e acessos aos portos,
excessos de passagens de nível (PN), baixa integração operacional entre concessionários, deficiências
de extensão/cobertura, degradação das vias férreas, e ausências de contornos em áreas urbanas.
A Lei 11.314/2006, que deu nova redação ao art. 85 da Lei 10.233/2001, criou a Diretoria
de Infraestrutura Ferroviária (DIF) no âmbito do Dnit, com a competência de administrar e gerenciar
a execução de programas e projetos de construção, manutenção, operação e restauração da
infraestrutura ferroviária (art. 2º, inciso II, alínea ‘a’). A Resolução Dnit n.10, de 31/1/2007,
confirmou, no inciso I do art. 92, a atribuição dada legalmente àquela diretoria.
Em 1/10/2008, a DIF/Dnit contratou estudo objetivando colher contribuições no
delineamento de estratégia de investimentos em infraestrutura ferroviária, através de matriz de
prioridade de investimentos, identificando áreas críticas nos corredores de transportes ferroviários
em passagens por áreas urbanas. Surgiu, assim, o Programa Nacional de Segurança Ferroviária em
Áreas Urbanas (Prosefer). Com efeito, o Prosefer foi idealizado para identificar e definir ações e
intervenções de melhoramento das operações ferroviárias em locais de interferência com áreas
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urbanas e rodovias. Essas intervenções foram classificadas em ‘tipos de solução’, assim

denominadas:
a) Contorno: nova linha ferroviária dentro do mesmo município;
b) Variante: nova linha ferroviária abrangendo mais de um município;
c) PS: Passagem Superior na passagem em nível; e
d) SI: Solução Integrada, abrangendo mais de uma passagem em nível.
Recentemente, no âmbito do processo TC 044.558/2012-0, a DIF comunicou ao TCU a
existência de várias ações para a otimização do modal ferroviário nas interseções com as áreas
urbanas, dentre as quais 122 obras agrupadas pelos tipos de solução listados. O plano abrange o
período de 2011 a 2023, e projeta um investimento de R$ 7.066.214.222,00. As 64 obras previstas
para o período de 2011 a 2014 representam investimento de R$ 5.249.755.285,00 ou 74,3% do volume
total previsto. Beneficiarão 75 municípios, com a soma da população estimada de 15.912.191 (dados
IBGE entregues ao TCU em 2012) nos estados da Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais,
Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo, com a
consequente implantação de 12 corredores ferroviários.
No TCU, ao se avaliar os critérios de oportunidade, risco, materialidade e relevância,
optou-se por se promover ações de controle nas soluções denominadas Contorno e Variante, por se
tratarem de intervenções que contemplam maior dispêndio de recursos orçamentários.
Importância socioeconômica
A otimização da atual ligação ferroviária entre o Pólo Petroquímico de Camaçari e o
Porto de Aratu (EF-431) irá possibilitar um transporte mais eficiente e o escoamento rápido e
econômico de insumos e produtos necessários e oriundos daquela área industrial, impulsionando o
desenvolvimento socioeconômico da região. Além disso, eliminará pontos de conflitos entre a malha
ferroviária e o sistema viário urbano da cidade de Camaçari, evitando passagens de nível (PN),
garantindo aos habitantes maior acessibilidade, mobilidade, segurança, conforto e rapidez nos seus
deslocamentos. A intervenção também beneficiará os municípios de Simões Filho e Candeias/BA, em
função de que estas localidades não mais serão cortadas pela via em questão.
2 - INTRODUÇÃO
2.1 - Deliberação que originou o trabalho
Em cumprimento ao despacho datado de 24/2/2014, da autoridade relatora do processo
TC 031.591/2013-0, Min. Walton Alencar Rodrigues, realizou-se auditoria no Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (Dnit)/Ministério dos Transportes, mais especificamente junto à
Superintendência Regional da Autarquia no Estado da Bahia e Diretoria de Infraestrutura
Ferroviária (DIF), no período compreendido entre 3/4/2014 e 6/6/2014.
Dentre as razões que motivaram a presente fiscalização, além da importância do
empreendimento para a regularização dos conflitos no trafego de veículos, trens e pedestres nos
municípios considerados, cita-se também o histórico de ocorrências e trabalhos desta Corte já
realizados tendo como objeto a variante ferroviária em tela, consubstanciados em processos autuados
desde o exercício de 2007 (vide item Processos de Interesse). Neste contexto, a justificar a
continuidade das ações de controle do TCU, menciona-se as seguintes situações identificadas
anteriormente: irregularidades em convênio; projeto básico/executivo deficiente; ausência de estudos
e levantamentos adequados de jazidas para fornecimento de material para as obras; e sobrepreço de
itens de serviços da planilha contratada.
2.2 - Visão geral do objeto
A implantação da Variante Ferroviária de Camaçari/BA (EF 431), com 18,68 km de
extensão, é obra prevista no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e
intenta eliminar a interferência atual do trafego ferroviário em centros urbanos da região
metropolitana de Salvador, que compromete a segurança e o bem estar da população, promovendo
ganhos de produtividade na operação do modal até o Porto de Aratu/BA.

Além de Camaçari, o empreendimento beneficia os municípios de Simões Filho e

Candeias, já que a ferrovia deixará também de passar por essas localidades, reduzindo a distância
entre o Polo Industrial e o Porto de Aratu em 29 quilômetros, que passará dos 52 Km atuais para 23.
A aludida variante foi projetada pela Fundação para o Desenvolvimento Sustentável
(Fundese), contratada pela Prefeitura de Camaçari, em decorrência do Convênio DPP/TT n.
067/2005 (Siafi 526909), firmado com o Dnit. O mencionado convênio teve ainda como interveniente
a Ferrovia Centro Atlântica S/A (FCA).
Mediante a Portaria n. 495, de 7/5/2010, o Dnit aprovou o projeto executivo do
empreendimento, e promoveu o certame licitatório para construção das obras mediante a
Concorrência Pública 181/2010-00, da qual se sagrou vencedor o consórcio Cowan-Cotrin, formado
pelas empresas Cowan S/A e Cotrin Construtora Trindade Ltda., tendo a primeira como líder da
parceria. Com efeito, em 28/10/2010, ocorreu a assinatura do Contrato 851/2010, ao significativo
montante de mais de 99 milhões de reais (base Nov/2009). Não obstante, a obra, cuja ordem de
serviço foi expedida em 22/11/2010, foi paralisada logo em seguida, mais precisamente em 18/2/2011,
por atrasos nas contratações de supervisão e consultoria ambiental (exigida pelo Ibama). Deficiências
de projeto e problemas atinentes a desapropriações, inclusive envolvendo comunidade quilombola,
corroboraram para a não retomada da construção até a presente data.
A supervisão inicial das obras de construção da variante esteve a cargo do Consórcio
Engesolo/Planex/Direção, segundo o Contrato 638/2011, assinado somente em 14/12/2011.
Entretanto, alegando atrasos de pagamentos, o entelado consórcio solicitou a rescisão do instrumento
pactuado, sendo o distrato processado em 13/6/2013 pela autarquia de transportes. O contrato em
questão também previa a prestação de serviços de apoio às desapropriações necessárias ao
empreendimento, o que teria sido realizado apenas parcialmente, gerando a cobrança administrativa
de serviços pagos e não prestados adequadamente. Existe, ainda, um processo judicial acerca da
matéria, de iniciativa da entidade privada.
Em 26/2/2013, o Dnit promoveu o Pregão Eletrônico 614/2012 para a contratação de
consultoria especializada em gestão ambiental para o empreendimento. Foi então contratada a firma
MPB Saneamento Ltda., mediante o Contrato 128/2013. O instrumento foi paralisado em 30/4/2013.
Recentemente, em 18/3/2014, foi selecionada, via Regime Diferenciado de Contratações
Públicas - RDC Eletrônico 638/2013-05 promovido pela Superintendência Regional do Dnit na Bahia
(SR-05), a empresa Maia Melo Engenharia Ltda., para a supervisão das obras de engenharia,
mediante o Contrato 255/2014.
Adicionalmente, objetivando o deslinde das questões relativas à comunidade quilombola
existente em local de passagem da Variante de Camaçari (Quilombo de Pitanga dos Palmares), o Dnit
celebrou, em 19/2/2014, com a Universidade do Estado da Bahia, o Convênio 1164/2013 (Siafi
678735), que prevê várias ações, dentre as quais (v. Plano de Trabalho anexo): Plano Básico de
Revitalização (Sustentabilidade Econômica, Ambiental, Cultural/Esportiva, Educacional e Religiosa),
Programa de Construção de Casas, Serviços de Arqueologia e Assessoramento às Atividades de
Desapropriação. A transferência voluntária envolve recursos no montante de quase 40 milhões de
reais ao longo de dois anos e meio da vigência do convênio.
No âmbito desta Corte de Contas, a primeira fiscalização pertinente à variante em tela
ocorreu em 2007, restringindo-se ao exame do projeto executivo que serviu de base para a futura
licitação e contratação das obras. O resultado deste trabalho de fiscalização encontra-se
consubstanciado nos autos do TC 013.296/2007-7, e resultou no Acórdão 1.666/2008-TCU-Plenário,
ocasião em que foi detectada contratação direta irregular (inexigibilidade de licitação) para
elaboração do projeto, sem que, contudo, estivessem caracterizadas a natureza singular dos serviços
técnicos contratados e a notória especialização da empresa contratada.
Por sua vez, a segunda fiscalização do TCU ocorreu no exercício de 2011, gerando os
autos do processo TC 001.306/2011-1. Como resultado das apurações efetuadas, foi promulgado o
Acórdão 1.666/2008-TCU-Plenário, contemplando a expedição de medidas corretivas ao Dnit, dentre

as quais se destaca (subitem 9.1.1 do acórdão) a realização de novos estudos e levantamento de

jazidas da região vislumbrando-se a possibilidade de substituição do fornecimento de areia comercial
para produzida, de forma a reduzir os custos dos materiais para terraplenagem e substituição de solos
moles, de impacto considerável no contrato principal firmado. Até hoje, remanescem providências a
serem adotadas pela autarquia de transportes para o fiel cumprimento do referido ‘decisum’, o que se
configura como um achado da presente auditoria.
A DIF/Dnit, segundo informações de campo, está por expedir nova ordem de retomada
dos serviços de engenharia, abrangendo apenas os 5 km iniciais da variante, de maior facilidade
construtiva e áreas predominantemente públicas, sem dificuldades maiores quanto a desapropriações.
No entanto, várias outras pendências ainda se apresentam, como projeto desatualizado e em
desconformidade com o programa PIL-Proferr/ANTT, licenças/autorizações ambientais vencidas,
interferências não cadastradas/detalhadas, e não cumprimento, na íntegra, de decisão do TCU;
aspectos que denotam nitidamente uma gestão temerária do empreendimento até aqui, o que será
relatado com maiores detalhes, doravante, neste trabalho.
2.3 - Objetivo e questões de auditoria
A presente auditoria teve por objetivo principal verificar se o investimento federal em
corredores ferroviários (malha concedida) tem eliminado conflitos entre a operação ferroviária e o
tráfego em perímetro urbano.
A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo
aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas:
1) Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra?
2) A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada?
3) A administração está tomando providências com vistas a regularizar a situação da
obra?
4) A formalização e a execução do convênio (ou outros instrumentos congêneres) foram
adequadas?
2.4 - Metodologia utilizada
Os trabalhos da presente fiscalização foram desenvolvidos em conformidade com as
Normas de Auditoria do TCU (NAT) e com observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade
estabelecidos por esta Corte. Nenhuma restrição foi imposta aos exames, cabendo registrar, todavia,
que quase a totalidade da documentação auditada encontra-se em Brasília/DF, mais precisamente na
Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, o que retardou em parte a obtenção de
documentos/informações pela equipe de auditoria.
Destaca-se, neste tópico, que já na etapa de planejamento dos trabalhos foi utilizada a
técnica de exame documental, nas dependências da Superintendência Regional (SR) do Dnit em
Salvador/BA e Secretaria de Controle Externo do TCU na Bahia. As inspeções físicas, com o uso de
roteiro pertinente e relatório fotográfico, desenvolveram-se em fase de execução no interior do
Estado.
Em campo, devido a dificuldades para percorrer todo o trecho previsto para a Variante de
Camaçari, foram apenas visitados: o canteiro de obras do consórcio construtor, onde foram
realizadas entrevistas com os responsáveis pelo empreendimento; os locais onde há registros de
serviços realizados e os pontos notáveis do trecho da futura via, como os sítios onde estão previstas as
obras de arte especiais (OAEs). O procedimento em tela ocorreu com a presença de engenheiro
representante da firma Maia Melo Engenharia Ltda., atual responsável pela supervisão das obras, e
de dois servidores do Dnit (DIF e SR/BA), bem assim de um engenheiro do Consórcio Construtor
Cowan-Cotrin.
2.5 - Volume de recursos fiscalizados
O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 120.000.000,00. Valor
aproximado, que decorre da soma dos valores históricos dos contratos de construção, supervisão das
obras (inicial e atual) e consultoria ambiental; e convênio Dnit/Prefeitura de Camaçari, de 2005, para

elaboração do projeto básico/executivo. Não foi incluído o valor do recente convênio firmado com a
UNEB para ações sociais junto à comunidade quilombola, por se remeter seu exame à futura
fiscalização desta Corte junto ao empreendimento.
2.6 - Benefícios estimados da fiscalização
Dentre os benefícios estimados desta fiscalização, mencionam-se a melhoria do processo
de gestão da DIF/Dnit na implantação da Variante Ferroviária de Camaçari, especialmente quanto à
condução apropriada da retomada das obras, atualmente paralisadas, e o afastamento das várias
pendências existentes, promovendo a segurança do empreendimento e o resguardo do interesse
público. Não foram levantados benefícios quantificáveis.
3 - ACHADOS DE AUDITORIA
3.1 - Projeto executivo deficiente ou desatualizado.
3.1.1 - Tipificação do achado:
Classificação - grave com recomendação de continuidade (IG-C)
Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de IG-P da LDO - A ocorrência
necessita ser afastada pelos gestores da DIF/Dnit, mas não se enquadra no conceito de IG-P do inciso
IV, §1º do art. 98 da Lei 12.919/2013 (LDO 2014).
3.1.2 - Situação encontrada:
Não houve correção das deficiências constatadas pelo TCU em 2011 no projeto
básico/executivo contratado, como ausência de estudos das jazidas (comerciais ou não) de materiais
para terraplenagem. Também não houve a readequação de projeto pata todo o trecho da variante
apresentando: soluções definitivas para interferências existentes; alterações do projeto de OEAs;
orçamento completo; e obediência às especificações de ferrovias do programa PIL-Proferr/ANTT.
O projeto básico/executivo de engenharia da Variante Ferroviária de Camaçari/BA,
concluído em agosto/2009, foi elaborado pela Fundese, entidade contratada diretamente pela
Prefeitura de Camaçari com recursos provenientes do Convênio DPP/TT n.067/2005 (v. item 4.1 dos
Esclarecimentos Adicionais). A contratação da referida fundação foi considerada irregular pelo TCU,
assim como outras semelhantes examinadas no processo TC 013.296/2007 -7, haja vista a ausência de
elementos que fundamentassem a inexigibilidade de licitação, adotada pelo convenente. Com efeito,
medidas corretivas foram expedidas ao Dnit no âmbito do Acórdão 1.666/2008-TCU-Plenário.
Por ocasião de nova fiscalização desta Corte (Fiscobras 2011), avaliou-se mais
detalhadamente questão pertinente à existência ou não de projeto básico/executivo adequado para a
licitação/execução da obra, como exige o art.6º, inciso IX, da Lei 8.666/1993. O principal achado
daquele trabalho, consignou a insuficiência de estudos para definição das jazidas de areia com
impacto no modelo de aquisição (comercial x explorada), na distância média de transporte (DMT), em
especial no serviço ‘Construção de aterro para substituição de solo mole’, o que gerou a expedição de
determinação específica ao Dnit (subitem 9.1.1 do Acórdão 670/2012-TCU-Plenário), para que no
prazo de 60 dias, fosse encaminhado levantamento das jazidas comerciais e não comerciais da região
da obra, com os respectivos estudos e ensaios acerca da viabilidade técnica e econômica do uso ou
não do material na obra, com destaque para os areais, em atenção ao art. 7º c/c o art. 6º, inciso IX,
alínea ‘f’, e inciso X, da Lei 8.666/ 1993, que dispõem entre outras coisas que o orçamento da obra
deve estar fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados (...).
Na sequência, em itens específicos, demonstra-se que até a presente data as deficiências
de projeto não foram solucionadas, bem assim que se agravou a desatualização do projeto da variante
em face de significativas interferências hoje existentes e exigências de especificações de ferrovias do
programa PIL-Proferr/ANTT.
3.1.2.1) AUSÊNCIA DE LEVANTAMENTO DE JAZIDAS
Em 29/11/2012, após tomar conhecimento das medidas corretivas do Acórdão 670/2012, o
Dnit encaminhou a esta Corte o Memorando n.438/2012/DIF/Dnit, noticiando que aquela autarquia
recebera do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) o levantamento dos processos
minerais de areia localizados em um raio de 14 km da Variante Ferroviária de Camaçari. Registrou,

todavia, a não disponibilidade dos estudos geológicos e geotécnicos das jazidas pelo DNPM, e do
caráter sigiloso destas demandas, que impediam a apresentação de dados adicionais.
Sem a possibilidade de contar com a empresa supervisora das obras para observar em
definitivo a determinação do TCU, já que o contrato de consultoria do Consórcio
Engesolo/Planex/Direção foi rescindido em 2013, a autarquia comunicou haver enviado solicitação
de informações acerca das jazidas existentes na região à Prefeitura de Camaçari/BA, esta na
qualidade de contratante do projeto da Fundese (Ofício n.1.039/2012/AUDINT-Dnit). Sem lograr
êxito em sua tentativa de obter os dados junto à municipalidade, o Dnit manifestou então a intenção
de contratar empresa para a realização daqueles estudos e levantamentos, encaminhando ao TCU
cópia das diligências e pareceres efetuados acerca da matéria.
Em 23/12/2013, a Coordenação de Obras Ferroviárias da DIF/Dnit asseverou que a
demanda supra seria incluída no âmbito da nova contratação de supervisão das obras da variante,
objeto do edital de RDC Eletrônico n. 638/2013-05, publicado pela Superintendência Regional do
Dnit no Estado da Bahia no dia 4/12/2013. E ainda, que o instrumento convocatório contemplaria a
instalação de laboratório de solos e a previsão de pessoal específico para sua operação, tornando a
consultoria contratada competente para confeccionar um trabalho técnico conclusivo acerca do tema,
de acordo com as prescrições normativas daquela autarquia.
A contratação em questão, por sua vez, se verificou em 18/3/2014, com a assinatura do
Contrato 255/2014 junto à firma Maia Melo Engenharia Ltda.. Nesta fiscalização, informações de
campo prestadas por engenheiro da aludida pessoa jurídica dão conta de que tais estudos seriam
disponibilizados ao Dnit com brevidade. Porém, até o fechamento desta auditoria, decorridos mais de
dois anos da promulgação do Acórdão 670/2012, nada ainda foi encaminhado ao TCU (v. também
achado 3.3).
A despeito da lacuna assinalada, salienta-se que a DIF/Dnit está por expedir nova ordem
de retomada dos serviços de engenharia da linha férrea da variante, para seus 5 km iniciais (v.Ata de
Reunião DIF do dia 25/4/14 anexa), de maior facilidade construtiva e em áreas predominantemente
públicas, sem dificuldades maiores quanto às desapropriações necessárias.
3.1.2.2) DESATUALIZAÇÃO DO PROJETO DE OEAs E AUSÊNCIA DE SOLUÇÕES
DEFINITIVAS PARA AS INTERFERÊNCIAS EXISTENTES NO TRAÇADO DA NOVA VIA
Foram destacadas, no projeto contratado junto à Fundese, em virtude da ligação
ferroviária situar-se fora do centro urbano, as seguintes interferências: - Passagem sobre a Rodovia
BR-324; - Passagem sobre a Rodovia BA-093; - Passagens sobre vias internas de ligações (4 vias); -
Passagem sobre a Rodovia Canal de Tráfego (BA - 504); - Passagem sob Via Matoim. Todas elas
solucionadas através da construção de viadutos ferroviários e rodoviários. Para tanto, foram
previstas as seguintes OEAs:
Viaduto rodoviário na estaca 56,00 + 10,00;
Viaduto ferroviário sobre rodovia estadual entre as estacas 227 e 229;
Viaduto ferroviário sobre o Rio Joanes e a Rodovia BA-093 entre estacas 260 e 266 (v.
foto anexa);
Viaduto ferroviário sobre o acesso a barragem na estaca 291 a 292 (passagem inferior);
Viaduto rodoviário de acesso a áreas diversas na estaca 388;
Viaduto ferroviário entre estacas 513 e 514 (passagem superior);
Viaduto ferroviário sobre a adutora, e sobre a Rodovia BA-593 entre as estacas 744 e 757
(v. foto anexa);
Viaduto ferroviário sobre a Rodovia BR 324, entre estacas 784 e 797.
Destas obras, tem-se que ao menos o projeto do viaduto sobre a Rodovia BA-093 já se
encontra bastante defasado, e deverá ser refeito em decorrência da duplicação desta via promovida
atualmente pelo governo do Estado da Bahia, evento este não contemplado no projeto Fundese. As
alterações mais prováveis na OEA seriam o remanejamento de fundações e acréscimo de mais um
vão.

A readequação do projeto não envolve apenas as alterações e reavaliações das obras de

arte especiais. Outras interferências, igualmente importantes, não foram detalhadas a contento
inicialmente. Neste diapasão, verifica-se que consta do subitem 2.2.3 (Recomendações) do Volume 3
(Memória Justificativa) do projeto Fundese, a seguinte observação:
‘Deverá ser realizado um levantamento prévio antecedendo a implantação desta v ia
férrea, visando identificar todas as interferências desta via, com a infraestrutura de apoio existente na
região de Camaçari, sobretudo na região abrangida pelo COPEC, tais como, linhas de transmissão
de energia elétrica, dutos de gás e substâncias químicas, adutoras de água potável e cruzamento de
vias rodoviárias principais e secundárias, e áreas ou locais protegidas pela legislação ambiental em
vigência, etc.’
Este conjunto de intervenções necessárias, até hoje não contempladas a contento nos
instrumentos pactuados (projeto licitado e contrato de construção), demonstram uma gestão precária
do empreendimento por parte da DIF/Dnit, que agora, sem o mínimo de planejamento das ações da
variante, quer a retomada fragmentada das obras apenas para um pequeno trecho de 5km.
A equipe de auditoria obteve cópia de um folder junto à Superintendência do Dnit na
Bahia (evidência anexa), da lavra do consórcio construtor, com data de novembro de 2013, em que
são elencadas as principais pendências a serem enfrentadas, sendo o trajeto da variante dividido em
trechos distintos, segundo o grau de dificuldade apresentado.
Entre as estacas 0 e 250, além da duplicação em curso da BA-093, acima referida, o
projeto original apresenta interferências com adutoras da Braskem (Polo Petroquímico de Camaçari),
nos seguintes trechos: estacas 102 a 107, 173 a 180, e 199 a 207. Para os dois primeiros trechos,
‘para efeito de orçamento’ (sic) foi adotada a solução de bueiro celular para encamisamento
longitudinal das adutoras, e no terceiro trecho, a execução de um muro de arrimo. Tais soluções,
aponta o documento, têm ‘caráter estimativo’, já que as soluções finais ‘dependem de entendimentos
entre Dnit (via empresa supervisora) e a Braskem proprietária das adutoras’.
No trecho entre as estacas 580 e 740, existe uma importante interferência,
consubstanciada na existência de uma adutora de grande porte da Empresa Baiana de Águas e
Saneamento (Embasa - foto anexa), que demanda a alteração do traçado de projeto da variante. Mais
ainda, pouco alem do final deste trecho, na estaca 744, existe a previsão de construção de um viaduto
sobre a Rodovia BA-504, cujo projeto original também está defasado em função da duplicação da
rodovia e da própria adutora mencionada.
No último trecho da variante, entre as estacas 740 e 888, está prevista uma importante
OEA, que contempla a construção de um viaduto sobre a Rodovia BR-324 e um viaduto sobre a
ferrovia (estaca 869).
Neste trabalho, quase a totalidade destes locais foram visitados pela equipe de auditoria,
consoante relatório fotográfico anexo.
Por derradeiro, salienta-se que apesar de o contrato de construção estar paralisado, o
Dnit informa que o Consórcio Cowan-Cotrin desenvolveu neste período a ‘1° Revisão de Projeto em
Fase de Obras’ (processo administrativo Dnit n. 50600.004312/2010-81), a qual se encontra em fase
de análise para aprovação, com impacto financeiro na ordem de R$ 2.115.379,47, o que corresponde
a um acréscimo financeiro de 2,12% a preços iniciais. Tal revisão contempla somente os primeiros
5km de obras, sendo que os demais trechos carecem de revisão substancial em função de várias
interferências, como a duplicação da Rodovia BA-093 e o aumento de capacidade da Rodovia BR-
324.
Os principais motivos que teriam levado à 1° Revisão de Projeto, segundo a autarquia,
foram as alterações das áreas originais de bota-fora e material de empréstimo para aterro em área de
comunidade quilombola; cumprimento de parte do Acórdão 670/2012-TCU-Plenário; e interferências
com adutoras não previstas no projeto original. Apenas foi apresentada à auditoria uma minuta desta
revisão, elaborada anteriormente à contratação da supervisora Maia Melo Ltda.(v. evidência anexa).

3.1.2.3) AUSÊNCIA DE CONFORMIDADE DA 1ª REVISÃO DE PROJETO (EM FASE

DE APROVAÇÃO) COM AS ESPECIFICAÇÕES DE FERROVIAS DO PROGRAMA PIL-
PROFERR/ANTT
Como relatado, nos autos do processo administrativo Dnit n. 50600.004312/2010 -81, a
DIF está promovendo uma revisão de parte do projeto original Fundese. Esta ação, segundo consta
da documentação apresentada a equipe do TCU, deverá gerar a celebração do segundo termo aditivo
ao Contrato 851/2010, de forma a alterar seu valor global, restituir prazo de vigência e ratificar as
demais cláusulas do vínculo firmado junto ao consórcio construtor da Variante Ferroviária de
Camaçari/BA.
Todavia, aspecto relevante a ser destacado daquele processo, é que o projeto a Fundese
estaria em desconformidade com as especificações de ferrovias do Programa de Investimentos em
Logística (PIL) - Proferr, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sendo uma das
divergências a questão da bitola da via férrea a ser construída.
Transcreve-se na sequência, trecho do recente Despacho COOROB/CGOFER/DIF n.
116/2014, de 24/3/2014, que noticia que a readequação de projeto, prestes a ser aprovada, não está
de acordo com as diretrizes para novas ferrovias contidas no citado programa. Não obstante, a DIF/
Dnit estaria dando andamento ao processo:
‘(...) 2. A análise técnica da documentação referente à revisão de projeto encaminhada
pelo Consórcio consta materializada no Parecer Técnico CMC-OAE01-EMT-2012, elaborado pelo
consórcio responsável pelo assessoramento técnico da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária (folhas
1693 a 1698), e no entendimento da Coordenação de Obras Ferroviárias expresso nos Despachos n°
454/2012/COOROB/CGOFER/DIF (folhas 1743 a 1746) e n° 469/2012 - COOROB/CGOFER/DIF
(folhas 1768 a 1773)’.
(...) 6. Estando em andamento, portanto, as ações que conformam as pendências
impeditivas à continuidade das obras expressas no Ofício n. 101/2011/DIF, deve ser procedida a
realização das ações preparatórias à consecução do aditamento contratual pretendido.
7. Cumpre destacar, por fim, que o projeto da variante não observa as disposições
definidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres acerca dos novos empreendimentos
previstos para o Programa de Investimentos em Logística. A situação foi apresentada à Secretaria de
Fomento para Ações em Transporte por meio dos Ofícios n. 396/2013 - DIF e n. 08/2014 - DIF e, não
tendo havido orientação expressa acerca do direcionamento das ações a serem processadas, restou à
Coordenação de Obras Ferroviárias a manutenção da concepção do projeto originalmente pactuado’.
Acerca da matéria, consta do item 9 da Ata de Reunião DIF de 25/4/2014, que o Dnit iria
instar novamente a Secretaria de Fomento em Ações de Transporte do Ministério dos Transportes
(MT) a se manifestar acerca da indefinição decorrente da previsão de execução do empreendimento
em bitola métrica frente às novas disposições do programa PIL para adequação da malha em bitola
larga.
No que concerne ao conjunto de especificações para ferrovias inclusas no entelado
programa, comunicadas previamente à DIF/Dnit pela ANTT, elencam-se as seguintes:
1. Geometria
• Raio mínimo: 500,00m;
• Velocidade máxima de projeto 80 km/h;
• Faixa de domínio: 40 m para linha singela, 60 m para linha dupla e 80 m para os pátios;
• Rampas máximas: 1% em ambos os sentidos.
2. Terraplenagem
• Largura de 8,50 m para corte e aterro na plataforma e caimento de 3,0%
• Largura de 14,00 m para corte e aterro nos pátios e caimento de 3,0%.
3. Superestrutura
• Bitola: 1,60 m;
• Trilho: 68 kg/m;

• Dormente: monobloco de concreto com 2,80 m de comprimento;

• Taxa de dormentação: 1.640 dormentes/km;
• Tipo de fixação: elástica;
• Altura do lastro: 0,30 m;
• Largura do ombro do lastro: 0,30 m;
• Talude do lastro (V:H): 2:3;
• Comprimento das barras de trilho: 240 m;
• Tipo de solda: Elétrica - flash butt;
• Tala de junção: 6 furos.
4. Pátios de cruzamento
• Entrevias: 5,50 m;
• AMV:
1:14 para o desvio;
1:20 para linha principal.
• Distância min. entre pontas de agulhas nos AMV (cruzamento - desvio): 40 m;
• Tipo de dormentes para AMV: Madeira (padrão);
• Rampa máxima: 0,25%
• Distância entre os pátios: 50 km.
5. Pavimento Ferroviário
• Carga por eixo: mínimo de 37,5 toneladas por eixo.
A Nota Técnica EXT11-MAK-2013 do Consórcio STE/SISCON, de 6/12/2013 (anexa),
contempla um levantamento das desconformidades do projeto contratado para a variante em relação
às especificações do programa PIL (evidência anexa). O mesmo documento alerta, em seu final, que a
viabilidade de adequação do projeto existente de forma a atender o PIL poderá extrapolar o limite de
aditivo de 25%, previsto na Lei 8.666/1993, o que somente poderá ser confirmado com a elaboração
de orçamento de um novo projeto, considerando a concepção proposta.
3.1.3 - Objetos nos quais o achado foi constatado:
(OI) - Contrato 851/2010 , 22/11/2010, Construção da Variante Ferroviária de Camaçari
- Ligação Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, com 18,68 km de extensão, estrada EF 431, trecho
Camaçari - Araújo Lima., Consórcio Cowan-Cotrin.
(IG-C) - Projeto Básico 1/11/2009, Projeto executivo de engenharia para construção da
Variante Ferroviária ligando o Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, no Município de Camaçari, no
Estado da Bahia.
Não se enquadra no conceito de IG-P do inciso IV, §1º do art. 98 da Lei 12.919/2013
(LDO 2014), em função de que a situação poderá ser afastada pelo gestor enquanto a construção da
variante está suspensa.
3.1.4 - Causas da ocorrência do achado:
Deficiências de controle interno;
Dnit haver delegado, via convênio, a contratação do projeto básico à Prefeitura Municipal
de Camaçari, que não possuía expertise para a tarefa.
3.1.5 - Efeitos/Consequências do achado:
Aquisições ou contratações que não atendem à necessidade do órgão (efeito potencial)
Possíveis paralisações futuras do empreendimento, por extrapolação do limite de
alteração contratual do art.65, §1º, da Lei 8666/1993. (efeito potencial)
3.1.6 - Critérios:
Lei 8666/1993, art. 6º, inciso IX; art. 6º, inciso X; art. 12
3.1.7 - Evidências:
Correspondências eletrônicas envidas à DIF (PDF), folhas 1/6.
Of Req 2-178/2014 Camaçari DIF, folhas 1/2.

Of Req 2-178/2014 Camaçari DIF - Of Req 3-178/2014 Camaçari DIF, folhas 1/2.
Acórdão 1666-2008 - Rel e Voto (Fiscobras 2007), folhas 1/23.
Acórdão 3236-2012 Prorrogação prazo do Acórdão 670-2012, folhas 1/2.
Of Dnit 319-2012 - Aud Int (abril), folhas 1/13.
Of Dnit 706-2012 - Aud Int (julho), folhas 1/80.
Of Dnit 1162-2012 (novembro à Prefeitura Camaçari), folhas 1/2.
Of Dnit 1207 -2012 - Aud Int (novembro), folhas 1/18.
Of Dnit 1307-2012 (dezembro), folha 1.
Of Dnit 021-2014 - Aud Int (janeiro), folhas 1/16.
Of DIF e Nota Técnica - Resposta Of Req 03-178-2014, folhas 4/5.
Of 340_2014 DIF, folhas 1/2.
Ata de Reunião - Dia 25-04-14 (DIF)_1, folhas 1/3.
VOLUME 3 - MEMÓRIA JUSTIFICATIVA - Final Ago-09, folha 23.
1º RELATÓRIO 1ª REVISÃO - MEMÓRIA JUSTIFICATIVA - VOLUME Sumário, folhas
1/54.
Novas Especificações de Projeto - Programa PIL-Proferr-ANTT - Novas Especificações
de Projeto - Programa PIL-Proferr-ANTT (Ofícios e Nota Técnica STE-SISCON, de dez/2013), folhas
1/15.
3.1.8 - Esclarecimentos dos responsáveis:
Em resposta ao Ofício de Requisição n.3-178/2014, item A, subitens a.2.1 (ausência de
prévia revisão do projeto original) e a.2.4 (falta de revisão da planilha de serviços do Contrato
851/2010 quanto às OEAs), foi apresentada a Nota Técnica DIF 12/2014 (Of DIF de 7/5/2014), com
os seguintes esclarecimentos:
(a.2.1) ‘Conforme se verifica na ata de reunião do dia 25 de abril de 2014, o plano
estratégico para viabilização do empreendimento consiste da revisão de projeto do segmento inicial
cerca de 5 km cujo procedimento desapropriatório se dá por rito mais simples em razão dos avanços
já verificados junto aos proprietários: SUDIC e Breyner Logística. Em seguida, a autarquia pretende
emitir ordem de serviço específica para esse trecho.
O consórcio responsável pela construção do empreendimento informou que a execução do
segmento se materializa em cerca de oito meses, período em que a autarquia pretende detalhar as
soluções de eventual revisão de projeto, liberação imobiliária de faixa de domínio e quaisquer outros
elementos potencialmente impeditivos à implantação viária com auxílio da Supervisora Maia Melo.
Cumpre mencionar que já existe mobilização da equipe de topografia da consultoria para munir a
equipe técnica de dados pertinentes ao exame das adequações pretendidas.
Oportuno se faz destacar que, apesar de haver indicativos de elaboração inconsistente de
projeto, o reinicio das obras não se mostra destoante dos princípios da Administração Pública. O
fracionamento do empreendimento se configura ferramenta estratégica para consecução das ações
pretendidas na medida em que possibilita o desenvolvimento racional das atividades de implantação
ferroviária. Ao promover ações paralelas de construção restrita a segmento definido e detalhamento
de estudos, o departamento viabiliza a materialização de trecho apto à execução dos serviços
enquanto idealiza as soluções aplicáveis ao restante do objeto.
Na hipótese de se verificar revisões de projeto significativas nos trechos a serem
estudados, a autarquia poderá promover readequações através de aditamento contratual, visto ser
oportuno à Administração Pública se evitar o lançamento de novos certames licitatórios em razão das
incertezas inerentes ao processo - podem haver impugnações ao instrumento convocatório,
ajuizamento de ações judiciárias em consequência de rescisão do vínculo atualmente contratado,
dentre outros - e fatores como o atraso a ser verificado na entrega dos benefícios do empreendimento
à sociedade e a otimização de uso dos recursos públicos no vínculo estabelecido junto ao consórcio
em função do expressivo desconto global de 19,41% constante de sua proposta.
10

Neste ponto, se mostra oportuno elucidar que os atuais aditamentos contratuais

processados na CGOFER são precedidos de avaliações de economicidade em que se verifica a
razoabilidade de lavratura de rescisão para firmamento de novo vínculo em detrimento da revisão da
planilha de orçamento estimativo correspondente ao objeto dos contratos. Desse modo, a assinatura
de eventual termo aditivo deverá se consolidar somente após análise do setor técnico da diretoria,
estando assim resguardada a aplicação eficiente do erário.
É evidente que, concluídas todas as revisões de projeto, o departamento estará munido de
respaldo técnico para abertura de processo que avaliará eventual responsabilização da projetista nas
falhas diagnosticadas.’
(a.2.4) ‘Em acordo com as pretensões da diretoria expressas na alínea a.2.1, a revisão
completa dos projetos se processará no decorrer da execução do trecho atualmente apto a ser
executado. Como visto, o aditamento contratual se configura medida razoável a ser efetuada pelo
departamento em razão da complexidade associada a novos certames licitatórios, da promoção dos
benefícios do empreendimento de modo mais célere e da economicidade decorrente do desconto
global proposto pela licitante vencedora, ressaltada a avaliação de economicidade da medida
administrativa.
Em hipótese extrema, a necessidade de extrapolação do limite legalmente preconizado de
25 % conduziria a diretoria a um cenário passível de duas abordagens distintas.
Poder-se-ia efetuar a rescisão contratual junto ao Consórcio COWAN-COTRIN e
confeccionar a revisão de projeto para futuro processo licitatório. Nesta situação, há possibilidade de
abertura de processos administrativos ou mesmo judiciários com risco de decisão desfavorável à
autarquia em decorrência do desfazimento do vínculo, incertezas quanto ao lançamento de novo
processo de licitação, consecução dos objetivos do empreendimento em período superior e potencial
consolidação das obras por meio de contraprestação pecuniária superior em decorrência de proposta
vencedora menos vantajosa à Administração Pública.
A segunda hipótese consiste em estratégia similar à atualmente adotada. Aflorando fatos
supervenientes que inviabilizem a conclusão do objeto contratado - como a duplicação de uma
rodovia e a consequente ampliação do escopo da solução de transposição - há possibilidade de
reavaliação das premissas e segregação do objeto. Uma eventual redução de escopo de contrato para
licitação paralela garante fluidez às ações construtivas ao viabilizar a execução da fração mais
expressiva das obras por preços ofertados com desconto global expressivo. Esta abordagem, como
visto, previne eventuais ações judiciárias e administrativas desfavoráveis ao departamento, garante a
consolidação da parcela mais vultuosa do empreendimento a custos atrativos e se materializa em data
anterior à primeira nuance apresentada. Esta opção se mostra atualmente mais atrativa, mas tal fato
não isenta a aferição de viabilidade econômica quando do processamento da medida administrativa.’
3.1.9 - Conclusão da equipe:
Do exposto, e pelos esclarecimentos da DIF, verifica-se configurada nova falta de
planejamento para a retomada das obras e uma gestão temerária para o empreendimento de forma
global, cujas soluções de pendências deveriam, desde a primeira paralisação da construção, abranger
a integralidade das obras, e não apenas uma fração do trecho previsto, que, aliás, pode ser
considerado pequeno, em seus 18km totais. As situações acima descritas configuram a necessidade
premente de atualização do projeto básico/executivo, especialmente quanto às alterações das OEAs,
às interferências relevantes, ao estabelecimento de um orçamento global, e às especificações do
programa PIL-Proferr/ANTT.
Outrossim, a equipe de auditoria teme que ocorra a indevida aprovação da readequação
de projeto, em andamento na DIF (processo administrativo n. 50600.004312/2010-81), hoje em
desconformidade com mencionado programa federal, caso aquela diretoria não obtenha resposta às
suas demandas de informações direcionadas à Secretaria de Fomento para Ações em Transporte.
Tecnicamente, tem-se que as características dos perfis da estrutura, da superestrutura e
das OEAs da ferrovia a ser construída dependem da especificação da bitola a ser adotada,
11

impactando diretamente nos quantitativos de insumos e serviços, como brita para lastro e material
terroso/arenoso para corte/aterro, este último de forte impacto no principal contrato pactuado (v.
relatório Fiscobras 2011).
As incertezas admitidas pelo próprio gestor da DIF em sua manifestação, alusivas às
futuras etapas construtivas da ferrovia, importam em alto risco de prejuízo ao interesse público e de
futuro dano ao erário. Impasses legais ou contratuais, por desentendimento entre as partes poderão
surgir, e os serviços que forem realizados agora, de forma fragmentada, certamente perdidos.
Nesta linha, destaca-se a necessária avaliação do atingimento ou não do limite legal de
acréscimos/supressões contratuais previsto no art. 65,§1º, da Lei 8.666/1993, englobando todas as
alterações de projeto necessárias para os 18km da via ( inclusive as do programa PIL). Este exame,
de grande importância no momento, se ainda não finalizado pela autarquia deverá ser procedido, no
intuito de evitar problemas futuros de paralisação das obras, medida esta que poderá indicar ao Dnit
inclusive a inviabilidade da continuidade do Contrato 851/2010.
Portanto, a equipe propõe determinação à DIF/Dnit para que condicione a ordem de
reinício das obras do empreendimento:
a) à revisão e aprovação da readequação projeto executivo, com características de básico,
contratado junto à Fundese para todo o trajeto de 18km do empreendimento, em conformidade com as
diretrizes e especificações do programa PIL-Proferr/ANTT, contemplando orçamento total dos
serviços necessários para a finalização das obras, incluindo: a atualização dos projetos das obras de
arte especiais; as soluções das interferências não detalhadas inicialmente (redes Embasa, Brasken, e
linhas Coelba); em respeito ao disposto nos art. 6º, inciso IX, alíneas ‘a’ a ‘f’, e 12, da Lei
8.666/1993, e jurisprudência do Tribunal de Contas da União; e
b) à reavaliação da viabilidade do contrato firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin, com
base em revisão completa do projeto e orçamento do empreendimento, nos termos do art. 65, §1º, da
Lei 8.666/1993, firmando-se os aditivos necessários, se for o caso.
3.2 - Gestão temerária de empreendimento.
Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de IG-P da LDO - A ocorrência se
refere ao histórico de problemas do empreendimento, não se enquadrando no conceito de IG -P do
inciso IV, §1º do art. 98 da Lei 12.919/2013 (LDO 2014).
Identificação de falhas sistêmicas, que em conjunto, caracterizam a gestão temerária do
empreendimento, como ausência de sincronia das contratações, ausência de desapropriações, falta de
revisão definitiva do projeto contratado, problemas ambientais, ausência de aprovação de orçamento
atualizado para a conclusão de todos serviços de engenharia, e tentativa de fracionamento do trecho
da ferrovia para a retomada das obras.
As ocorrências elencadas neste achado, intitulado gestão temerária de empreendimento,
têm por característica principal, o fato de se relacionarem com a governança da DIF/Dnit,
principalmente por ausência ou falha na implementação tempestiva de ações previstas em normativos
internos ou legislação pertinente (gestão), que vêm comprometendo sobremaneira os objetivos e
resultados traçados nas etapas iniciais de planejamento e contratação das obras da variante.
Seguem, doravante, as constatações em questão:
3.2.2.1) EXPEDIÇÃO DE ORDEM DE SERVIÇO PARA O INÍCIO DAS OBRAS, NO
FINAL DE 2010, SEM EMPRESAS DE SUPERVISÃO E DE CONSULTORIA AMBIENTAL
Os serviços de engenharia para a construção da variante de Camaçari foram contratados
em 28/10/2010, junto ao Consórcio Cowan-Cotrin. Porém, somente em 14/12/2011, um ano após,
pactuou-se a consultoria relativa à supervisão das obras junto ao Consórcio
Engesolo/Planex/Direção, com o advento do Contrato 638/2011.
12

Neste ínterim, a Diretoria Geral do Dnit editou a Portaria n.1505, em 29/12/2010,

nomeando seis servidores em regime de comissão, para, provisoriamente, acompanharem e
supervisionarem as obras da Variante de Camaçari. Como a ordem de paralisação do consórcio
construtor ocorreu em 18/2/2011, na prática a entelada comissão não chegou efetivamente a
desenvolver as tarefas que lhe foram delegadas. Também foi formada uma comissão provisória para a
supervisão ambiental.
Por outro lado, mesmo após a contratação da primeira supervisão das obras, no final de
2011, houve problemas em relação ao Contrato 638/2011 segundo o Dnit, ao ponto de alguns serviços
remunerados ao consórcio supervisor (Engesolo/Planex/Direção) haverem sido questionados, a
posteriori, pela própria Diretoria de Infraestrutura Ferroviária, o que ensejou, inclusive, a rescisão
unilateral do instrumento em 13/6/2013. Recentemente, nos autos do processo 50600.037101/2013 -78,
ao apurar eventuais prejuízos ao erário daquela execução contratual, a autarquia levantou um débito
de R$ 241.154,96 (valor atualizado até 15/10/2013) a título de indenização, e multa de R$ 7.985,66,
expedindo a devida notificação ao particular (v. análise contida no achado 3.4). Há ainda uma Ação
Judicial (Processo 0047448-32.2013.4.01.3400) tramitando na 22ª Vara Federal, Seção Judiciária do
Distrito Federal, acerca da matéria, impetrada pelo consórcio contratado. Consta que foi indeferida a
antecipação da tutela, em relação ao pedido do autor contra a exigibilidade do crédito administrativo
levantado.
3.2.2.2) CONTRATAÇÃO INTEMPESTIVA DA CONSULTORIA AMBIENTAL
DETERMINADA PELO IBAMA E PENDÊNCIAS REMANESCENTES DA ÁREA
Houve problemas em relação à condução das questões ambientas alusivas ao
empreendimento.
Por ocasião do certame licitatório para a contratação dos serviços de engenharia da
variante (Concorrência Pública 181/2010-00), algumas licitantes participantes da seleção
questionaram acerca da ausência de apresentação das licenças ambientais, e, consequentemente, das
condicionantes que seriam fixadas pelos órgãos especialistas para a execução das obras ferroviárias.
Nesta situação se verificou a contração do consórcio construtor, ocorrida em 28/10/2010, tendo em
vista que que a Licença de Instalação do Ibama de n.740, data de 12/11/2010. A Licença Prévia
Ibama n.307/2009, de 11/3/2009, não contempla a análise de projeto, e foi emitida a pedido da
Prefeitura de Camaçari.
Dentre as condicionantes da mencionada licença 740/2010 (subitens 2.5 e 2.6), consta a
necessidade de contratação de gestão ambiental ao empreendimento, para verificar, fiscalizar e
relatar o cumprimento dos programas afins aprovados, exigindo a indicação dos profissionais
designados.
Foi constituída, então, pelo Dnit, uma comissão provisória composta de servidores da
autarquia para supervisão ambiental (v.evidência anexa). Somente em 26/2/2013, quase dois anos
depois, foi promovida a contratação dos serviços de consultoria para a área em comento (Contrato
128/2013), no valor de R$ 5.800.000,00 (v. edital de licitação anexo). Este contrato não foi fornecido
à equipe de auditoria, apesar da solicitação contida no ofício de requisição 01/2014, de 2/4/2014. O
valor desta contratação supera, individualmente, o dos demais instrumentos secundários firmados
para o empreendimento. O primeiro contrato de supervisão para as obras, firmado no final de 2011,
supostamente de maior complexidade, envolveu recursos no montante de R$ 3.723.558,82, e a
segunda contratação, ocorrida em 2014, comprometeu o total de R$ 4.450.000,00.
Ademais, o referido contrato de consultoria ambiental encontra-se paralisado, mas com
12,86% de execução, como revela consulta ao sítio do Dnit na internet (v. pesquisa anexa). Com
efeito, propõe-se solicitar à autarquia o envio de esclarecimentos a respeito da situação do
instrumento.
Consoante o folder obtido junto à Superintendência do Dnit na Bahia, com data de
novembro de 2013, ainda existem pendências ambientais, não previstas nas condicionantes das
licenças anteriores, o que demandará a expedição de novos documentos pertinentes, a saber:
13

Trecho entre as estacas 0 a 250: pendências de aprovação de retirada de material de corte

(n.11) para aterro, localizado nas proximidades de comunidade quilombola;
Entre a estaca 350 até o final da variante, na estaca 888, há várias pendências de
indicação/liberação de novas áreas de bota-fora, já que as anteriormente indicadas são insuficientes
para a destinação dos materiais da obra.
3.2.2.3) AUSÊNCIA DE DESAPROPRIAÇÕES, ATÉ A PRESENTE DATA, E
INTEMPESTIVIDADE NA SOLUÇÃO DE CONFLITOS COM COMUNIDADE QUILOMBOLA
Consta do projeto contratado para o empreendimento, que a utilização de terrenos
interferidos pela faixa de domínio da variante, atinge 20% de pequenas propriedades (sítios) e 80%
em terrenos de propriedade da Superintendência de Desenvolvimento Industrial e Comercial
(SUDIC), do governo do Estado da Bahia.
Além da Portaria Dnit 1264/2010, de declaração da utilidade pública para fins de
desapropriação da área da estabelecida para a variante, consta, em relação aos terrenos públicos, a
existência de um Termo de Anuência, datado de 22/12/2010, pouco posterior à contratação das obras,
assinado pelo então presidente da mencionada superintendência estadual, manifestando concordância
para o início dos serviços de implantação da variante em tela. Este documento, ao entender da equipe,
é insuficiente e precário, por não contemplar direitos, obrigações, eventuais compensações entre as
partes, etc., podendo ser revogado unilateralmente pelo anuente.
Na mesma linha, existe uma ‘Autorização Para Execução de Serviços’ emitida pela
empresa Breyner Logística Ltda., datada de 24/10/2011, diretamente ao consórcio Cowan-Cotrin
‘autorizando-o’ a realizar as obras naquela propriedade. Alerta o documento em tela que aquela
pessoa jurídica tem ciência de que a indenização decorrente da desapropriação será realizada pelo
Dnit.
Dentre as pendências atuais com desapropriações, listadas no folder obtido junto à
Superintendência do Dnit na Bahia, com data de novembro de 2013, menciona-se:
- Trecho entre as estacas 0 a 250: Área com apenas um proprietário privado, a Breyner
Logística, que já teria enviado ‘autorização ao Dnit permitindo acesso a sua propriedade’. O restante
da área pertence à SUDIC;
- Trecho entre as estacas 250 a 360: Área com um proprietário, com existência do
Quilombola Pitanga dos Palmares, com aproximadamente 16 moradores a serem remanejados.
- Trecho entre estacas 580 a 740: Área que depende de desapropriação e remanejamento
de moradores, que não são proprietários (invasão), alguns com usucapião emitido. A mesma situação
é apontada para o trecho até a estaca 888.
Constata-se, pois, que decorridos quase 4 anos da contratação das obras da variante,
pouco ou quase nada evoluiu em relação às desapropriações necessárias, no rito exigido pela
legislação aplicável. Cabe, aqui, transcrever parte do entendimento contido no Voto do Ministro-
Relator Raimundo Carreiro que embasou o Acórdão 1.230/2013-TCU-Plenário:
‘(...) Em diversas ocasiões, ao apreciar matérias envolvendo a desapropriação para fins
de obras públicas, este Tribunal se manifestou pela necessidade da regularização fundiária prévia ao
início das obras, em conformidade com o art. 5º, XXIV, da Constituição Federal, a exemplo da
Decisão 611/2001-Plenário e dos Acórdãos 909/2003-Plenário, 956/2006-Plenário. Observo que a
intervenção do Tribunal no TC 027.377/2010-5, de minha Relatoria, resultou, entre outros, na edição
de normativo pelo Ministério da Integração, estabelecendo critérios mais rigorosos para os trabalhos
de instrução processual com vistas a desapropriações e implantação de obras públicas (Acórdãos
1032/2012 e 2817/2012, ambos do Plenário).’
A declaração de utilidade pública de área afetada às obras, desacompanhada das medidas
subsequentes, no âmbito administrativo ou judicial, necessárias à desapropriação, não é bastante
para comprovar a regularização fundiária. Ademais, a descontinuidade das providências tendentes à
regularização fundiária, por omissão ou inércia da Administração, caracteriza grave irregularidade
uma vez que pode implicar prejuízos ao Erário e à continuidade das obras. (g.n.)
14

A respeito do assunto, vale lembrar a Decisão 483/1999-Plenário, que pontua: ... a

aquisição da propriedade, mediante desapropriação, não se consuma com a mera declaração, pelo
poder expropriante, da utilidade pública ou do interesse social do bem a ser desapropriado (...)’.
3.2.2.4) INTENÇÃO DO DNIT DE RETOMAR AS OBRAS EM 2014 DE FORMA
FRACIONADA, APENAS PARA OS 5KM INICIAIS, APESAR DAS INÚMERAS PENDÊNCIAS DE
PROJETO EXISTENTES E FALTA DE APROVAÇÃO DE ORÇAMENTO COMPLETO PARA A
FINALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Ata da Reunião realizada em 25/4/2014 na DIF/Dnit demonstra tentativa de distribuição
de ‘encargos’ entre a supervisora Maia Melo, o Consórcio Cowan-Cotrin, e técnicos da própria DIF
para acelerar a solução das pendências existentes para a retomada do empreendimento. Elenca-se, na
sequência, os principais encaminhamentos definidos:
‘(...) 3) Acordou-se o esforço, em caráter de urgência, de conclusão dos elementos
constantes da revisão de projeto por técnicos do Consórcio Cowan-Cotrin e do Dnit. (grifo nosso)
4) A execução desta etapa de construção ficará restrita aos 5 km iniciais do trecho
ferroviário - segmento com significativo avanço na solução das pendências.
5) A Coordenação Geral de Obras Ferroviárias viabilizará a formalização da
transferência de competências da Superintendência Regional no Estado da Bahia para a Diret oria de
Infraestrutura Ferroviária conforme determinação do Diretor Geral.
6) A solução de pendências associadas a definição de áreas de empréstimo e bota-fora
previstas para as áreas da SUDIC e interferências do projeto com dispositivos das empresas Embasa,
Brasken e Coelba ficaram a cargo da Supervisora Maia Melo e da fiscalização Dnit. As ações
contemplam contato junto às autoridades correspondentes e aquisição de documentação que evidencie
conciliação.
7) Incumbe à Coordenação Geral de Obras Ferroviárias o processamento do termo
aditivo necessário à retomada das obras após a conclusão dos trabalhos de revisão de projeto.
8) Após lavrado o termo aditivo, o consórcio construtor será notificado a reiniciar as
atividades construtivas e assim o fará em acordo com o projeto revisado.
9) O Dnit instará novamente a Secretaria de Fomento em Ações de Transporte do
Ministério dos Transportes a se manifestar acerca da indefinição decorrente da previsão de execução
do empreendimento em bitola métrica frente às novas disposições do Plano Integrado de Logística
para adequação da malha em bitola larga.
10) Em momento prévio ao efetivo reinicio das obras, o Dnit deverá dispor da
documentação ambiental pertinente à materialização construtiva (Licença de Instalação, Autorização
de Supressão Vegetal, etc.). Os membros da Coordenação Geral de Obras Ferroviárias informaram
que a Coordenação Geral de Meio Ambiente protocolou o pedido de renovação da Licença de
Instalação no Ibama. A Construtora Cowan (construtora consorciada líder) destacou a importância
de aquisição da Autorização de Supressão Vegetal para início das obras.
11) Ficou acordado o envio do Acórdão n° 670/2012 - TCU/Plenário à Supervisora Maia
Melo pelo Dnit para ciência dos principais apontamentos do controle externo associados à
implantação do empreendimento.
12) A Supervisora Maia Melo ficou incumbida da realização de pesquisa de jazidas na
região para atendimento de determinação do Tribunal de Contas da União (...)’.
Do transcrito, observa-se que as ações dos itens 3 e 10, acima, envolvem questões
ambientais, de liberação ou definição de áreas de empréstimos/bota-fora e renovação de
licenças/autorizações, sendo que não se fêz referência ao contrato de consultoria ambiental
retrocitado (n.128/2013 - MPB Saneamento Ltda.). As interferências alusivas à Embasa, Braskem e
Coelba, a cargo doravante da supervisora Maia Melo, têm relação direta com a revisão do projeto
executivo, pois algumas devem envolver alteração de traçado da via, e certamente implicarão em
custos adicionais a serem incluídos na planilha do contrato principal da obra.
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O exposto nos itens 11 e 12, concernentes à determinação do TCU sobre a ausência de

estudos de jazidas e reavaliação do item pertinente da planilha de serviços do contrato da Cowan-
Cotrin, revela que a matéria não está sendo tratada com a importância devida, pelo Dnit, já que ao
entender da equipe de fiscalização seu cumprimento integral é condição sine qua non para o reinício
das obras, e não uma mera ressalva do órgão de controle externo.
Outrossim, impõe-se a revisão do projeto contratado (itens 3 e 7), em curso na DIF/Dnit,
preliminarmente à retomada do empreendimento, devendo ser processada sem atropelos, incluindo as
especificações de ferrovias do programa PIL-Proferr/ANTT (v. achado 3.1), de forma a evitar novas e
indesejadas paralisações. Com a readequação, deve-se avaliar a viabilidade ou não da continuidade
do contrato celebrado com o Consórcio Cowan-Cotrin, ante novo orçamento para todo o conjunto da
obra, considerando as alterações qualitativas e quantitativas necessárias, seguindo os ditames do art.
65, § 1º, da Lei 8.666/1993, e jurisprudência desta Corte, providenciando-se posteriormente os
aditivos necessários, se for o caso.
(IG-C) - Contrato 851/2010 , 22/11/2010, Construção da Variante Ferroviária de
Camaçari - Ligação Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, com 18,68 km de extensão, estrada EF
431, trecho Camaçari - Araújo Lima., Consórcio Cowan-Cotrin.
Possuem relação com a condução do contrato, porém após as correções e avaliações
devidas, poderão proporcionar a retomada do instrumento.
(OI) - Contrato 638/2011, Supervisão das obras de construção da Variante Ferroviária de
Camaçari-BA, ligando o Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, com 18,68 km de extensão., Engesolo
Engenharia Ltda.
(OI) - Contrato 128/2013, Consultoria especializada em Gestão Ambiental, abrangendo a
Supervisão e Gerenciamento Ambiental e a execução de Programas Ambientais, das obras de
implantação do Contorno Ferroviário de Camaçari, variante ferroviária que permitirá a ligação entre
o Pólo Petroquímico de Camaçari e o Porto de Aratu, Mpb Saneamento Ltda.
(IG-C) - Projeto Básico 1/11/2009, Projeto executivo de engenharia para construção da
Variante Ferroviária ligando o Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, no Município de Camaçari, no
Estado da Bahia.
Procedendo-se à completa revisão do projeto, o empreendimento poderá dar continuidade.
Deficiências de projeto, orçamentação e gestão do empreendimento.
Paralisação da obra por demora na contratação de supervisão (das obras e ambiental)
Ausência de tempestividade na solução de problemas com comunidade quilombola no
trecho da via
Deficiências de controle interno.
Aquisições ou contratações que não atendem à necessidade do órgão (efeito potencial)
Paralisação em demasia das obras de construção da variante (efeito real)
3.2.6 - Critérios:
Acórdão 1230/2013, TCU, Plenário
Constituição Federal, art. 37, caput
Decisão 483/1999, TCU, Plenário
Decreto Lei 3365/1941, art. 1º, caput
Lei 8666/1993, art. 6º, inciso IX, alínea b; art. 6º, inciso X
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Edital CP 181_2010 (Construção da Variante), folhas 1/126.
Contrato 851-2010 e TA (Construção Variante - Cowan-Cotrin), folhas 1/40.
Portaria 1505_2010_Comissão Sup Obras, folha 1.
Referência à supervisão ambiental inicial, folhas 1/2.
PA Dnit 50600 037101 2013 - 78 (Parte 1) - PA Dnit 50600 037101 2013 - 78 (Parte 1) -
1º Contrato Supervisão Engesolo e Rescisão, folhas 1/25.
Of 340_2014 DIF, folhas 1/4.
Edital e Contrato Consultoria Ambiental (MPB Saneamento) - Edital e Minuta do
Contrato de Consultoria Ambiental (MPB Saneamento), folhas 1/100.
Contrato Consultoria Ambiental Camaçari (pesquisa site Dnit), folhas 1/2.
Desapropriações (docs existentes para início), folhas 1/3.
Dados do Convênio de 2005 (Dnit-Prefeitura de Camaçari), folha 1.
Proposta e Contrato SR-05_2014 - Maia Melo, folhas 1/95.
Convênio UNEB PDF, folhas 1/5.
UNEB - Plano de Trabalho, folhas 1/23.
Folder Variante Camaçari (Nov 2013), folhas 1/20.
Novas Especificações de Projeto - Programa PIL-Proferr-ANTT, folhas 1/15.
Empréstimos de Trilhos a VALEC (Prevista devolução à Camaçari) - Empréstimos de
Trilhos a VALEC (Prevista devolução à Camaçari) (docs afins), folhas 1/49.
Conjunto Licenças Ambientais (vencidas) - Conjunto Licenças/Autorizações Ambientais
(vencidas) e EIA (integrante dos estudos/projetos Fundese), folhas 1/12.
Em resposta ao Ofício de Requisição n.3-178/2014, item A, subitem a.2.2 (não
apresentação de novas licenças ambientais válidas) e a.2.3 (não efetivação das desapropriações
pertinentes), foi apresentada a Nota Técnica DIF 12/2014 (Of DIF de 7/5/2014), com os seguintes
esclarecimentos:
(a.2.2) ‘Foi requerido à Coordenação Geral de Meio Ambiente a renovação da Licença de
Instalação das obras da Variante Ferroviária de Camaçari/BA no dia 1° de abril de 2014 por meio do
Memorando n° 61/2014/CGOFER/DIF. Em resposta, a CGMAB informou que a solicitação havia sido
requerida no 8 de julho de 2013, sendo apresentada a documentação correspondente.
Segundo informado por colaborador da setorial responsável pelo licenciamento dos
empreendimentos da autarquia, a requisição das licenças de instalação e supressão vegetal em
momento no qual há vigência das autorizações prorroga de modo automático sua validade, o que
ilustra a conformação ambiental para reinicio de ações de construção.’
(a.2.3) ‘No dia 3 de fevereiro de 2014, a Diretoria Colegiada do Dnit realizou reunião
extraordinária na qual deliberou celebração de Termo de Compromisso entre o Dnit e a Universidade
do Estado da Bahia - UNEB, objetivando a execução do Plano Básico de Revitalização Componente
Quilombolas - Quilombo Pitanga dos Palmares e do programa de construção de casas, dos serv iços
de arqueologia e assessoramento às atividades do processo de desapropriação referente ao
empreendimento em tela.
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Desse modo, o departamento objetiva desapropriar os trechos com auxílio da

universidade, estando evidente o destaque dado à intervenção a. ser viabilizada na Comunidade
Quilombola Pitanga dos Palmares em razão da complexidade da matéria e a consequente necessidade
de apoio acadêmico. Conforme descrito, a DIF objetiva realizar as atividades de desapropriação em
paralelo à execução do segmento inicial de 5 km, vislumbrando-se, desse modo, liberação dos trechos
para implantação futura.’
Do exposto neste achado, verifica-se que restaram identificadas falhas sistêmicas,
caracterizando a gestão temerária do empreendimento pela DIF/Dnit, como ausência de sincronia das
contratações, ausência de desapropriações e ritos apropriados, falta de revisão definitiva e integral
do projeto contratado e de orçamento atualizado para a conclusão dos serviços de engenharia
(achado 3.1), e tentativa de fracionamento de pequeno trecho da ferrovia para a retomada das obras.
Nesta linha, apesar dos ‘atenuantes’ esclarecimentos do gestor, entende-se providencial
que esta Corte também determine à entidade fiscalizada que condicione a expedição de ordem de
retomada das obras à regularização das pendências de desapropriação e de licenças ambientais
alusivas às áreas de intervenção de engenharia da via, adotando o rito previsto na legislação federal
pertinente (DL 3.365/1941) e jurisprudência desta Corte.
Quanto à ausência de informações, neste processo, acerca da situação do contrato de
consultoria em gestão ambiental (n.128/2013), decorrente do Pregão Eletrônico n.614/2012, e
pactuado junto à firma MPB Saneamento Ltda. em 26/2/2013; acredita-se pertinente, via oitiva da
autarquia de transportes, solicitar esclarecimentos quanto às razões da paralisação da execução do
instrumento, ocorrida em 30/4/2013, tendo em vista as pendências ambientais atualmente existentes
para a retomada das obras da variante, como definição de áreas de bota-fora, e emissão de novas
licenças/autorizações específicas, que deverão gerar novas condicionantes a serem observadas para
as obras.
3.3 - Descumprimento de determinação exarada pelo TCU.
Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de IG-P da LDO - A ocorrência
necessita ser afastada pelos gestores da DIF/Dnit, mas não se enquadra no conceito de IG-P do inciso
IV, §1º do art. 98 da Lei 12.919/2013 (LDO 2014).
O Dnit não logrou comprovar, até a presente data, o completo atendimento à
determinação constante do subitem 9.1 do Acórdão 670/2012 -Plenário, de forma a viabilizar a
retomada do empreendimento.
Nos autos do processo TC 001.306/2011-1, vencida a fase de instrução e contraditório,
esta Corte de contas promulgou o Acórdão 670/2012-Plenário, de 21/3/21012, adotando as seguintes
medidas a serem observadas pela autarquia de transportes:
9.1. determinar ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes que:
9.1.1. elabore e encaminhe a este Tribunal, no prazo de sessenta dias, o levantamento das
jazidas comerciais e não comerciais da região da obra, com os respectivos estudos e ensaios acerca
da viabilidade técnica e econômica do uso ou não do material na obra, com destaque para os areais,
em atenção ao art. 7º c/c o art. 6º, inciso IX, alínea f, e inciso X, da Lei 8.666/ 1993, que dispõem
entre outras coisas que o orçamento da obra deve estar fundamentado em quantitativos de serviços e
fornecimentos propriamente avaliados, conforme tratado no tópico I.3 desta instrução; (g.n.)
9.1.2. elabore e encaminhe ao Tribunal, no prazo de trinta dias, a reavaliação da
composição de preço de referência da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária para o serviço
‘Distribuição, assentamento, espaçamento, posicionamento e quadramento de dormentes, incluindo o
encaixe definitivo das fixações’, em razão da apropriação de equipamentos que permanecem quase
100% do tempo parados, a fim de evitar que futuras licitações para obras ferroviárias reproduzam a
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mesma ineficiência em seus orçamentos base, levando em consideração os apontamentos do tópico

II.3 desta instrução; e
9.1.3. encaminhe ao Tribunal, no prazo de quinze dias a contar da assinatura, o termo
aditivo ao Contrato n. 851/2010 decorrente da recomendação da área técnica do próprio
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes para repactuação do preço do serviço
‘Confecção e colocação de cabo 19 cordoalhas de 15,2 mm’, conforme tratado no tópico III.3 desta
instrução;
(...)
O histórico das providências anunciadas pela autarquia de transporte, para o
cumprimento da determinação do subitem 9.1.1, encontram-se evidenciadas no achado 3.1 retro.
Porém, como lá ressaltado, decorridos mais de dois anos da promulgação do Acórdão 670/2012, nada
em definitivo foi encaminhado ao TCU.
Quanto à observação dos subitens 9.1.2 e 9.1.3 da decisão plenária, a DIF informou à
equipe de auditoria que a mesma se dará por ocasião 2° Termo Aditivo do Contrato 851/2010.
(IG-C) - Contrato 851/2010 , 22/11/2010, Construção da Variante Ferroviária de
Camaçari - Ligação Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, com 18,68 km de extensão, estrada EF
431, trecho Camaçari - Araújo Lima., Consórcio Cowan-Cotrin.
O Dnit vem informando a esta Corte as ações adotadas para o atendimento da
determinação do item 9.1 do Acórdão 670/2012, razão pela qual entende-se que o achado não se
enquadra no conceito de IG-P do inciso IV, § 1º do art. 98 da Lei 12.919/2013 (LDO 2014).
Ausência de ações tempestivas para o atendimento de determinação do TCU.
Paralisação extremamente prolongada do empreendimento. (efeito real)
3.3.6 - Critérios:
Acórdão 670/2012, item 9.1, TCU, Plenário
Lei 8443/1992, art. 58, caput , inciso VII
Acórdão 3236-2012 Prorrogação prazo do Acórdão 670-2012, folhas 1/2.
Em resposta ao Ofício de Requisição n.3-178/2014, item A, subitem a.2.5 (não observação,
em definitivo, das providências emanadas do Acórdão 670/2012), foi enviada a Nota Técnica DIF
12/2014 (Of DIF de 7/5/2014), com os seguintes esclarecimentos:
‘A citada decisão exarada em sessão plenária da corte de contas versa, principalmente,
acerca da necessidade de estudo de jazidas alternativas e repactuação dos custos unitários do serviço
de confecção e colocação de cabo 19 cordoalhas de 15,2 mm.
Conforme constante no item 12 da Ata de Reunião do Dia 25 de abril de 2014, a
Supervisora Maia Melo ficou incumbida da realização de pesquisa de jazidas na região para
atendimento de determinação do Tribunal de Contas da União. Por intermédio de correspondência
eletrônica envida pelo Coordenador de Obras Ferroviárias, estabeleceu-se conclusão dos estudos no
dia 9 de maio de 2014.
A revisão dos custos de cordoalhas expressa no Acórdão 670/2012-TCU/Plenário consta
da readequação que embasa o 2° Termo Aditivo do Contrato DIF n° 851/2010. Tal estudo tem sido
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processado em acordo com a atual realidade executiva do empreendimento e novas perspectivas de

evolução do empreendimento.’
Pelo exposto, entende-se que a ausência de comprovação do atendimento das medidas
corretivas já expedidas por esta Corte de Contas compromete sobremaneira a possibilidade de
retomada das obras do contorno, ainda que apenas para o trecho inicial de 5km, como pretendem
DIF/Dnit e consórcio construtor.
Este entendimento decorre da premissa de que não há como se admitir a realização dos
serviços de terraplenagem, como aterros e substituição de solos moles, sem deixar de utilizar o
insumo de areia comercial, mais oneroso (v. relatório do Fiscobras 2011), previsto no projeto
Fundese e Contrato 851/2010.
Destarte, ante o elevado risco de a contratação das obras de engenharia da Variante de
Camaçari se caracterizar uma pactuação bastante antieconômica para a Administração Pública,
exige-se a apresentação prévia dos estudos e ensaios mencionados no subitem 9.1.1 do Acórdão
670/2012-TCU-Plenário, de forma a se avaliar em definitivo a possibilidade de redução do valor do
orçamento de engenharia contratado.
Assim, sugere-se que no âmbito das demais condicionantes a serem fixadas pelo TCU para
a retomada da construção, via determinação específica, se inclua o afastamento da lacuna em
comento, e ainda, a juntada de cópia do Relatório, Voto e Acórdão que o Tribunal vier a adotar ao TC
001.306/2011-1 (Fiscobras 2011).
3.4 - Inobservância das normas legais, regulamentares e contratuais relativas à
responsabilidade das empresas projetistas, supervisoras e construtoras pela qualidade das obras, em
especial quanto à reparação de defeitos ou à devolução de valores pagos.
Classificação - outras irregularidades (OI)
A DIF/Dnit, nos autos do processo administrativo 50600.037101/2013-78, estabeleceu
indevidamente ao Consórcio Engesolo-Planex-Direção a penalidade de ressarcimento ao erário por
suposta inexecução parcial do Contrato DIF 638/2011.
Do exame da documentação enviada à auditoria, em resposta ao item ‘b’ do Ofício de
Requisição 2-178/2014, em especial as peças do processo administrativo n. 50600.037101 2013/78-1,
verifica-se que o encerramento do primeiro contrato de supervisão do empreendimento (n. 638/2011)
foi motivado, inicialmente, por requerimento emanado do mencionado consórcio noticiando atrasos
nos pagamentos devidos pelo Dnit superiores à 90 dias (art. 78, XV da Lei 8.666/1993), razão pela
qual não se deveria dar sequência à execução do instrumento.
Na análise das justificativas do supervisor, a autarquia admitiu a situação. Ponderou,
entretanto, ser prerrogativa somente da Administração Pública o direito à rescisão unilateral do
contrato. Ademais, o Dnit assinalou, referindo-se ao citado art. 78, inciso XV da Lei 8.666/1993, que
o contratado, embora não o tivesse feito até então, poderia requerer, pela via judicial, a suspensão do
contrato ou mesmo a sua rescisão.
Na sequência, determinou-se, pelo poder público, a suspensão da execução do
instrumento, o que foi comunicado por meio do Ofício 461/2012. O consórcio supervisor, todavia, não
concordou com os termos da decisão administrativa. Com o impasse, ambas as partes,
posteriormente, acabaram optando pela rescisão contratual.
O Dnit, por sua vez, asseverou que os problemas identificados enquadravam-se nos art. 77
e 78, incisos II e III, ambos da Lei 8.666/1993, em decorrência de que o contratado teria executado
adequadamente apenas parte dos serviços que lhe cabiam (alusivos à elaboração de laudos de
desapropriação), no prazo ajustado. Lavrou, assim, termo de rescisão unilateral de contrato,
estabelecendo valor a ser indenizado, de R$ 241.154,96 (atualizado até 15/10/2013), e multa por
descumprimento de cláusula contratual de R$ 7.985,66 (evidências anexas).
20

Entretanto, relativamente à pretensão de ressarcimento pela inexecução parcial do

contrato, acredita-se que o valor calculado pela autarquia não considera o que efetivamente foi
produzido pelo supervisor, pois, conforme o Parecer Técnico n. 89/2013/DES/DPP, emitido pelo Setor
de Desapropriação do Dnit, mencionado no Despacho 165/2013/COOROB/CGOFER/DIF, de
30/4/2013, os serviços executados de desapropriação, apesar de algumas inconformidades, seriam
passíveis de aproveitamento.
Portanto, a equipe entende que o Dnit precisa reavaliar a entelada cobrança
administrativa, considerando o que foi efetivamente produzido pela contratada, de sorte a não se
beneficiar dos serviços sem a devida contrapartida pecuniária ao consórcio supervisor.
O Despacho n. 173/2013/COOROB/CGOFER/DIF, de 14/5/2013, que analisa a defesa
prévia do Consórcio Engesolo-Planex-Direção, não é coerente com a informação constante do
Despacho 165/2013/COOROB/CGOFER/DIF, de 30/4/2013, já que este último informa que o Set or de
Desapropriação do Dnit considera os laudos de desapropriação elaborados pelo supervisor passíveis
de aceitação, ao passo que o primeiro se reporta à sua não aceitação por parte da Comissão de
Desapropriação da Superintendência Regional da Bahia (SR).
Na ótica da equipe, a inconformidade residiria principalmente no fato de a própria SR/BA
haver encaminhado os laudos ao Setor de Desapropriação do Dnit para que este emitisse seu
posicionamento sobre os mesmos. Então, pela lógica, a manifestação daquela regional não deveria se
sobrepor, de forma desmotivada, à do Setor de Desapropriação, que sequer consta das análises de
defesa prévia do particular.
A ‘indenização’ pretendida consta no Despacho 341/2013/COOROB/CGOFER/DIF, de
15/10/2013, a título de ‘ressarcimento ao erário da parte não executada do contrato’. Porém,
entende-se que não há previsão legal para tal pretensão, já que o art. 80, IV da Lei 8.666/1993,
refere-se à ‘retenção dos créditos até o limite dos prejuízos causados à Administração’, sendo que não
houve prejuízo causado à Administração, senão suposta falta de aproveitamento do serviço prestado,
que, de qualquer forma, precisa ser remunerado.
Ademais, levando-se em conta que o contrato em comento se deu sob o regime de
contratação por preço unitário, não há razoabilidade na exigência de tal ressarcimento por tratarem-
se de serviços medidos, o que implicaria em enriquecimento sem justa causa ao erário. Outrossim, tal
entendimento encontra-se esposado na decisão judicial que denegou a antecipação da tutela na ação
movida pela supervisora contra a rescisão unilateral do contrato.
(OI) - Contrato 638/2011, Supervisão das obras de construção da Variante Ferroviária de
Camaçari-BA, ligando o Pólo Petroquímico ao Porto de Aratu, com 18,68 km de extensão., Engesolo
Engenharia Ltda.
Interpretação equivocada do art. 80, IV da Lei 8.666/93 e das cláusulas contratuais ínsitas
ao Contrato DIF 638/2011, principalmente a que estabelece que o regime de execução do contrato era
o de preço unitário.
Enriquecimento sem justa causa do erário por cobrança indevida de indenização por
perdas e danos; (efeito potencial)
Pagamento de valor de sucumbência alto em ação judicial movida pela contratada. (efeito
potencial)
3.4.6 - Critérios:
Lei 8666/1993, art. 67; art. 69; art. 70; art. 80, caput , inciso IV
PA Dnit 50600 037101 2013 - 78 (Parte 1) - Processo de Rescisão do contrato da 1ª
supervisão das obras - Despacho n° 165/2013/COOROB/CGOFER/DIF: proposta de rescisão
unilateral do contrato com o Cons. Engesolo-Direção-Planex., folhas 19/25.
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Despacho n° 165/2013/COOROB/CGOFER/DIF: proposta de rescisão unilateral do contrato com o
Cons. Engesolo-Direção-Planex (continuação)., folhas 1/3.
Despacho n° 173/2013/COOROB/CGOFER/DIF: análise da defesa prévia do Cons. Engesolo-
Direção-Planex., folhas 4/8.
Contrato DIF 638/2011 com o Cons. Engesolo-Direção-Planex., folhas 9/16.
petição inicial da Ação Ordinária contra a DIF/Dnit., folhas 11/30.
Termo de Rescisão Unilateral do Contrato com o Cons. Engesolo-Direção-Planex., folhas 1/2.
decisão judicial denegando antecipação de tutela., folhas 24/25.
decisão judicial denegando antecipação de tutela (continuação)., folha 1.
Não foi formalmente solicitado pela equipe de auditoria.
Do exposto neste achado, ao entender da equipe de auditoria não haveria previsão legal
para a cobrança da indenização a título de ‘ressarcimento ao erário da parte não executada do
contrato’, levantada no processo administrativo n. 50600.037101 2013/78-1, já que equivocadamente
enquadrada no art. 80, IV da Lei 8.666/1993.
Porém, compete à DIF/Dnit reavaliar ou não seu entendimento acerca da matéria, por
tratar-se o ato em comento medida gerencial e de conveniência da atual gestão da autarquia.
Alerta-se, todavia, que judicialmente, poderá haver o Dnit que indenizar futuramente o
contratado por não pagamento de serviço realizado e por danos morais. A Ação impetrada pelo
consórcio supervisor contra a autarquia teve seu valor estimado com base no montante do serviço de
desapropriação pactuado no Contrato 638/2011, isto é, quase R$ 400.000,00. Ou seja, a sucumbência
poderá se dar nesse valor e, certamente, os honorários advocatícios do autor serão cobrados ao Dnit.
Neste diapasão, por prudência, propõe-se apenas a expedição de recomendação à
DIF/Dnit, para que, ao seu alvitre, reexamine as decisões administrativas que embasaram a exigência
de indenização de ressarcimento ao erário ao Consórcio Engesolo -Planex-Direção, nos autos do
processo administrativo 50600.037101/2013-78, por inexecução parcial do contrato, haja vista que a
situação que fundamentou a cobrança não se enquadraria no art. 80, IV da Lei 8.666/1993 - que se
refere à retenção de créditos até o limite dos prejuízos causados à Administração - de forma a evitar o
enriquecimento sem justa causa para o erário.
4 - ESCLARECIMENTOS ADICIONAIS
4.1 - O CONVÊNIO FIRMADO EM 2005 COM A PREFEITURA DE CAMAÇARI/BA ?
O projeto executivo da Variante Ferroviária de Camaçari/BA, com características de
projeto básico, foi contratado junto à Fundação para o Desenvolvimento Sustentável (Fundese) pela
Prefeitura de Camaçari, em decorrência do Convênio DPP/TT n. 067/2005 (Siafi 526909), firmado
entre a municipalidade e o Dnit no montante de R$ 2.000.000,00. O mencionado convênio teve ainda
como interveniente a Ferrovia Centro Atlântica S/A (FCA).
O convênio em questão foi objeto de análise por esta Corte de Contas, em conjunto com
outros instrumentos semelhantes, conforme se depreende da leitura do voto condutor do Acórdão
3015/2011-TCU-Plenário, de relatoria da Exma. Ministra Ana Arraes, proferido por ocasião da
apreciação do TC 007.510/2007-3 (Fiscobras 2007). Destarte, transcreve-se abaixo os parágrafos 78
a 84 do aludido voto que tratam da matéria:
22

‘(...) 78. Em resumo, dois aspectos poderiam ser objeto de oportuna averiguação por este
Tribunal: primeiro, se houve respeito à Lei de Licitações na contratação da Fundação para o
Desenvolvimento Sustentável (Fundese) pelo Município de São Félix por meio de inexigibilidade de
licitação, e, segundo - sendo este o foco sugerido pela unidade técnica -, se o produto elaborado por
essa fundação para atender ao objeto do Convênio 12/2002, qual seja, o projeto básico/executivo que
balizou a Concorrência 21/2006 e a execução do contrato dela decorrente, seguiu os parâmetros
fixados no art. 6º, inciso IX, da Lei 8.666/1993.
79. Quanto ao primeiro aspecto, a contratação da Fundese por inexigibilidade de
licitação, em convênios nos quais o Dnit figurou como concedente, foi avaliada pela Corte de Contas
nos seguintes processos, todos encerrados (municípios a seguir nominados, todos localizados no
Estado da Bahia, na condição de convenentes):
a) TC 003.319/2008-8: Alagoinhas;
b) TC 013.296/2007-7: Camaçari;
c) TC 003.320/2008-9 (apensado ao TC 003.319/2008-8): Dias D'Ávila;
d) TC 003.321/2008-6 (apensado ao TC 003.319/2008-8): São Félix.
80. Com relação ao processo que cuidou dos fatos relacionados ao Município de
Camaçari, o TCU prolatou o Acórdão 1.666/2008 Plenário, no âmbito do qual foram ouvidos
em audiência o Sr. Luiz Carlos Caetano, prefeito municipal, e o então Diretor-Geral do Dnit, Sr.
Mauro Barbosa da Silva. Por meio dessa deliberação, este Tribunal acolheu parcialmente as razões
de justificativa de ambos os gestores e dirigiu a seguinte determinação ao Dnit:
‘9.2. determinar ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes que, nos
termos do art. 43, inciso I, da Lei nº 8.443/1992, realize fiscalização tempestiva sobre a execução dos
convênios nos quais figure como concedente, especialmente quanto às justificativas e à base legal
escolhida pelos convenentes para licitar ou afastar o processo licitatório, com vistas à execução dos
objetos dos convênios, a fim de evitar a ocorrência de situações como aqu ela analisada neste
processo, envolvendo a contratação indevida da Fundação para o Desenvolvimento Sustentável
(Fundese) pelo Município de Camaçari/BA por inexigibilidade de licitação, em observância ao que
dispõe o art. 23 da Instrução Normativa STN nº 1/1997;’ (grifo nosso)?
81. Tal determinação foi reforçada no processo que cuidou dos fatos relacionados ao
Município de Alagoinhas, conforme se depreende da leitura do item 1.6 do Acórdão 4.972/2010 - 1ª
Câmara:
‘1.6. Determinação:
1.6.1. ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - Dnit que realize
fiscalização tempestiva sobre a execução dos convênios nos quais figure como concedente,
especialmente quanto às justificativas e à base legal escolhida pelos convenentes para licitar ou
afastar o processo licitatório, com vistas à execução dos objetos dos convênios, a fim de evitar a
ocorrência de situações como aquela analisada neste processo, envolvendo a contratação indevida da
Fundação Centro de Estudos para o Desenvolvimento Sustentável - Fundese pelo Município de
Alagoinhas/BA por inexigibilidade de licitação.’ (grifo nosso)
82. Cabe ressaltar que na instrução da Secex/BA transcrita no relatório do Acórdão
1.666/2008 Plenário (TC 013.296/2007-7), foi feito o seguinte registro pela unidade técnica:
‘A presente análise se fez em conjunto com os demais processos de natureza similar em
tramitação no TCU: TC-003.321/2008-6 (São Félix); TC-003.320/2008-9 (Dias D'Ávila) e TC-
003.319/2008-8 (Alagoinhas), e com a documentação fornecida pela Fundese. Contou, ainda, com o
conhecimento adquirido sobre os empreendimentos ferroviários na Bahia a partir das inspeções
realizadas por esta Secex/BA.’ (grifo nosso)
83. Verifico, portanto, que o TCU se debruçou em ocasiões pretéritas, em quatro
processos, sobre a questão relacionada à contratação da Fundese, via inexigibilidade de licitação,
por diversos municípios baianos, sem que tenha havido a aplicação de multa aos envolvidos ou mesmo
imputação de débito. Além disso, ao Dnit foram dirigidas determinações para que a autarquia não
23

mais incorresse na irregularidade que motivou audiências nos TCs que mencionei no item 79 deste
voto.
84. Não há necessidade, portanto, de aprofundamento da questão atinente ao primeiro
aspecto que mencionei inicialmente.
(...)’
Ante o acima transcrito, entende-se que restaram prejudicadas as análises contidas na
questão n.4 de auditoria.
4.2 A INTERFERÊNCIA COM ÁREA DE COMUNIDADE QUILOMBOLA E O
CONVÊNIO UNEB FIRMADO EM 2014
O fato de parte do traçado da nova via projetada para a Variante de Camaçari cortar
área ocupada por uma comunidade quilombola, o Quilombo de Pitanga dos Palmares, resultou numa
série de discussões, conflitos e reivindicações entre o referido grupo social e a autarquia de
transportes (Dnit) ao longo do período de concepção e contratação do empreendimento. Várias
reuniões, audiências públicas, intervenções de vereadores das cidades afetadas, foram registradas e
se encontram documentadas nos autos do processo administrativo 50600.004312/2010-81.
Ao Dnit não restou outra alternativa, após várias tratativas com moradores e entidades
representativas daquela comunidade, senão a celebração, em 19/2/2014, do Convênio 1164/2013
(Siafi 678735) com a Universidade do Estado da Bahia (UNEB), cujo objeto contempla uma série de
ações na sequência elencadas (evidências anexas).
A vigência do instrumento é de dois anos e meio, e envolve o expressivo montante de
R$ 38.997.572,00, a serem transferidos parceladamente.
Dentre as ações previstas para o instrumento (v. Plano de Trabalho fornecido, em
resposta ao Ofício de Requisição n.3-178/2014, item B, b.1), destacam-se:
- Plano Básico de Revitalização (Sustentabilidade Econômica, Ambiental,
Cultural/Esportiva, Educacional e Religiosa);
- Programa de Construção de Casas;
- Serviços de Arqueologia; e?
- Assessoramento às Atividades de Desapropriação.
Não tendo ligação direta com as obras de construção da Variante de Camaçari/BA, senão
com as condicionantes paralelas estabelecidas de caráter estritamente social, o convênio em comento
não apresenta repasse de recursos federais até a presente data, consoante pesquisa no Siafi (anexa).
Pela sua complexidade, abrangência e materialidade, a transferência voluntária em
apreço, bem como sua documentação completa e ações a serem executadas, poderá ser examinada
mais detalhadamente nas próximas fiscalizações desta Corte junto ao empreendimento e à instituição
de ensino envolvida, UNEB.
4.3 OS DEMAIS MATERIAIS PARA A SUPERESTRUTURA DA VARIANTE
Quanto ao fornecimento das barras de trilhos e acessórios de fixação para a
superestrutura da via, destaca-se que em outra auditoria integrante desta FOC, alusiva ao Contorno
Ferroviário de São Félix/BA, esta equipe já havia obtido a informação de que os equipamentos
armazenados na UL/Dnit de Cruz das Almas/BA deverão ser destinados à Variante de Camaçari.
Parte desse material (trilhos TR-57) está cedida, por empréstimo, à Valec Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A., e quando da devolução, talvez já seja entregue diretamente à obra sob análise,
devendo ser acompanhada da documentação pertinente à qualidade (testes e ensaios devidos) e
origem do equipamento (para fins de rastreamento). Os AMVs também serão fornecidos de forma
segregada ao contrato principal pelo Dnit.
Estas informações também constam do Of 340/2014, item ‘e’, anexo.
4.4 ESCOLHA DO MINISTRO RELATOR DO PRESENTE PROCESSO?
Com fundamento no art. 17 da Resolução do TCU 175/2005 e rito processual estabelecido
pelo item 9.5 do Acórdão 3143/2013-TCU-Plenário c/c 9.9 do Acórdão 448/2013-TCU-Plenário,
24

adotou-se um único relator da FOC pelo critério da lista de unidades jurisdicionadas (LUJ 2013 -
2014) que contém o órgão repassador dos recursos (Dnit): Ministro Walton Alencar Rodrigues.
5 - CONCLUSÃO
De todo o exposto neste Relatório de Auditoria, restaram configurados os seguintes
achados, que não se enquadram no conceito de IG-P do inciso IV, §1º do art. 98 da Lei 12.919/2013
(LDO 2014):
a) projeto executivo deficiente ou desatualizado (achado 3.1);
b) gestão temerária de empreendimento (achado 3.2);
c) descumprimento de determinação exarada pelo TCU (achado 3.3); e
d) inobservância das normas legais, regulamentares e contratuais relativas à
responsabilidade das empresas projetistas, supervisoras e construtoras pela qualidade das obras, em
especial quanto à reparação de defeitos ou à devolução de valores pagos (achado 3.4).
Quanto às questões de auditoria adotadas na fase de planejamento da fiscalização,
apresenta-se os seguintes resultados:
1) Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra?
Resposta: Não. O projeto contratado encontra-se defasado, embora o Dnit e o Consórcio
Cowan-Cotrin estejam em tratativas para esta atualização (v. processo administrativo específico). Sob
o aspecto das soluções de engenharia, a revisão de projeto deverá satisfazer as novas necessidades de
OEAs, adotar soluções para as interferências existentes e não detalhadas inicialmente (Embasa,
Brasken e Coelba), e estar em conformidade com as diretrizes do programa PIL-Proferr/ANTT.
2) A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada?
Resposta: Sim. Não foram observadas, neste trabalho e na auditoria do Fiscobras 2011,
problemas com a formalização dos Contratos 851/2010, 638/2011 e 255/2014. Há problemas que
impedem, todavia, a execução do principal contrato, como projeto de OEAs desatualizado, pendências
ambientais e com desapropriações, interferências não solucionadas, ocorrências estas que não são de
responsabilidade do consórcio construtor, mas da ineficiente gestão do empreendimento pela
DIF/Dnit .
3) A administração está tomando providências com vistas a regularizar a situação da
obra?
Resposta: Sim. Porém, de concreto, apenas a supervisão das obras foi recentemente
recontratada. Várias outras questões ainda se encontram pendentes como acima destacado, e o
processo de regularização da obra não tem evoluído a contento.
4) A formalização e a execução do convênio (ou outros instrumentos congêneres) foram
adequadas?
Resposta: Não. A resposta para esta questão de auditoria, em relação à Variante
Ferroviária de Camaçari/BA, decorreu de exames anteriores desta Corte de Contas, que já havia se
debruçado sobre o assunto, em especial quanto à execução do convênio, conforme exposto no item 4.1
dos Esclarecimentos Adicionais deste relatório. Quanto ao convênio da UNEB, para ações sociais
junto à comunidade quilombola, pela ausência de execução financeira até esta data, e pela
complexidade das ações nele previstas, propõe-se que seu exame se verifique em futura fiscalização
do TCU (Secex/BA).
Dentre os principais benefícios estimados desta fiscalização, mencionam-se a melhoria do
processo de gestão da DIF/Dnit na implantação da variante ferroviária em epígrafe, especialmente
quanto à condução apropriada da retomada das obras, atualmente paralisadas, e o afastamento das
várias pendências existentes, promovendo a segurança do empreendimento e o resguardo do interesse
público. Não foram levantados benefícios quantificáveis.
No que tange à proposta de encaminhamento, deixa-se de sugerir a expedição de medida
cautelar pelo TCU em relação às obras de construção da via ferroviária em apreço, tendo em vista
que as mesmas já se encontram paralisadas. Porém, entende-se providencial a adoção de
determinação à DIF/Dnit para que condicione a expedição de ordem de reinício dos serviços do
25

Contrato 851/2010, do Consórcio Cowan-Contrin, à readequação do projeto executivo original - com

características de projeto básico - por completo, seguindo as especificações do programa PIL-
Proferr/ANTT, procedendo-se também à reavaliação da viabilidade de continuidade do aludido
instrumento à luz do art. 65,§1º da Lei 8666/1993; bem assim, quanto à necessidade de formalização
prévia e adequada das desapropriações, de acordo com a legislação aplicável e a jurisprudência
desta Corte, e à obtenção de novas licenças/autorizações ambientais.
6 - PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO
Proposta da equipe
Propõe-se, desde logo, o encaminhamento dos autos ao gabinete do Exmo. Ministro
Relator Walton Alencar Rodrigues, sugerindo a adoção das seguintes medidas corretivas por parte
desta Corte de Contas:
I) com base no art.250, inciso II, do RITCU, determinar ao Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (Dnit), e consequentemente à sua Diretoria de Infraestrutura
Ferroviária (DIF), que condicione a expedição de ordem de serviço para o reinício das obras da
Variante Ferroviária de Camaçari/BA:
a) à revisão e aprovação de readequação do projeto executivo, com características de
básico, para todo o trajeto de 18 km do empreendimento, em conformidade com as diretrizes e
especificações do programa PIL-Proferr/ANTT, contemplando orçamento total dos serviços
necessários para a finalização das obras, incluindo: a atualização dos projetos das obras de arte
especiais; as soluções das interferências não detalhadas inicialmente (redes Embasa, Brasken, e
8.666/1993, e jurisprudência do Tribunal de Contas da União (achado 3.1);
base em revisão completa do projeto e novo orçamento do empreendimento, nos termos do art. 65,
§ 1º, da Lei 8.666/1993, firmando-se os aditivos necessários, se for o caso (achado 3.1);
c) à regularização das pendências de desapropriação e renovação das licenças ambientais
pertinente (DL 3.365/1941) e jurisprudência desta Corte (achado 3.2);
d) ao cumprimento integral das determinações contidas no Acórdão 670/2012-TCU-
Plenário (achado 3.3);
II) com base no art. 250, inciso III, do RITCU, recomendar à DIF/Dnit para que, ao seu
alvitre, reexamine as decisões administrativas que embasaram a exigência de indenização de
ressarcimento ao erário ao Consórcio Engesolo-Planex-Direção, nos autos do processo
administrativo 50600.037101/2013-78, por inexecução parcial do Contrato 638/2011, haja vista que a
enriquecimento sem justa causa para o erário (achado 3.4);
III) promover a oitiva da DIF/Dnit no sentido de que seja esclarecida a situação do
contrato de consultoria em gestão ambiental (n.128/2013) decorrente do Pregão Eletrônico
n.614/2012, pactuado junto à firma MPB Saneamento Ltda. em 26/2/2013, em especial as razões da
paralisação da execução do instrumento, ocorrida em 30/4/2013, tendo em vista as pendências
ambientais atualmente existentes para a retomada das obras da variante, como definição de áreas de
bota-fora, e emissão de novas licenças/autorizações específicas, que deverão gerar novas
condicionantes a serem observadas para as obras (achado 3.2);
IV) juntar cópia da decisão que vier a ser proferida pelo Tribunal, acompanhada do
relatório e voto que a fundamentarem, ao TC 031.519/2013-0 (processo de consolidação de resultados
da FOC sob coordenação da SecobHidroferrovia) e ao TC 001.306/2011-1 (Fiscobras 2011), ainda
em trâmite;
V) determinar à Secex/BA o monitoramento do cumprimento da determinação do item I,
retro, em processo apartado; e
26

VI) comunicar à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do

Congresso Nacional que não foram identificados, neste processo, indícios de irregularidades graves
do tipo IG-P, que se enquadrem no art. 98, §1°, inciso IV, da Lei 12.919, de 24/12/2013 (LDO 2014)”.
3. Após a análise do feito, determinei à SecobInfraurbana, por meio de despacho acostado à

Peça nª 59, tendo em vista a especialização obtida pela unidade técnica na á rea de ferrovias, que
emitisse pronunciamento conclusivamente sobre a proposta de encaminhamento, levando em
consideração os argumentos tecidos pelo Dnit.
4. Determinei, ainda, que fosse encaminhado alerta aos gestores da Diretoria de Infraestrutura
Ferroviária – DIF/Dnit no sentido de que a expedição de ordem de serviço para a retomada das obras
da variante ferroviária de Camaçari/BA, antes da manifestação definitiva do TCU nos presentes autos,
poderia ensejar a responsabilização pessoal dos gestores, inclusive com a imputação de débito, se fosse
o caso, e com a aplicação da multa fundada na Lei nº 8.443, de 16 de julho de 1992, caso confirmada a
inadequação do prosseguimento do contrato nos moldes avençados.
5. Por conseguinte, no âmbito da unidade técnica especializada, o auditor da
SeinfraHidroferrovia lançou o parecer técnico à Peça nº 65, nos seguintes termos:
“(...)
2. Nos termos das Portarias 299/2011 (peça 1) e 336/2014 (peça 2), a Secex/BA realizou
auditoria com vistas a verificar se o investimento federal em corredores ferroviários (malha
concedida) tem eliminado conflitos entre a operação do modal e o tráfego de veículos e pessoas em
perímetro urbano, sendo abordada, nestes autos, a instalação da Variante Ferroviária de Camaçari,
próxima a Salvador/BA, em trecho da estrada de ferro EF 431.
3. A fiscalização observou, entre outros achados, a existência de projeto executivo
deficiente ou desatualizado, bem como o descumprimento às determinações contidas no Acórdão
670/2012-TCU-Plenário (TC 001.306/2011-1 – Auditoria sobre a construção da variante ferroviária
de Camaçari/BA - Fiscobras 2011).
4. O citado acórdão determinara ao Dnit que, entre outras providências, encaminhasse ao
TCU, em sessenta dias, levantamento das jazidas comerciais e não comerciais da região da obra, com
os respectivos estudos e ensaios acerca da viabilidade técnica e econômica do uso ou não do material
na obra, com destaque para os areais.
5. Foi observada ainda a ausência de sincronia das contratações, ausência de
desapropriações, falta de revisão definitiva do projeto contratado, problemas ambientais, e ausência
de aprovação de orçamento atualizado para a conclusão de todos serviços de engenharia.
6. A equipe de fiscalização propôs, entre outras medidas, determinar ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), e consequentemente à sua Diretoria de
Infraestrutura Ferroviária (Dif), que condicione a expedição de ordem de serviço para o reinício das
obras da Variante Ferroviária de Camaçari/BA:
especificações do Programa de Investimento em Logística da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (PIL/ANTT), contemplando orçamento total dos serviços necessários para a finalização das
obras, incluindo a atualização dos projetos das obras de arte especiais e as soluções das
interferências não detalhadas inicialmente;
b) à reavaliação da viabilidade do contrato firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin,
com base em revisão completa do projeto e novo orçamento do empreendimento, nos termos do art.
65, §1º, da Lei 8.666/1993, firmando-se os aditivos necessários, se for o caso;
c) à regularização das pendências de desapropriação e renovação das licenças
ambientais alusivas às áreas de intervenção de engenharia da via, adotando o rito previsto na
legislação federal pertinente (Decreto-Lei 3.365, de 21 de junho de 1941) e jurisprudência desta
Corte; e
27


Plenário.
7. O Relator, em seu despacho à peça 59, determinou que esta Unidade Técnica se
manifestasse de forma conclusiva unicamente acerca da proposta acima, tendo em vista os
argumentos apresentados pelo Dnit à peça 33, o que é feito na presente instrução.
EXAME TÉCNICO
8. Inicialmente, verifica-se que o citado item da proposta de encaminhamento incide
fundamentalmente sobre o projeto de engenharia, ou suas deficiências, bem como sobre o
cumprimento de determinação desta Corte, a qual trata também do projeto de engenharia.
9. A Lei de Licitações, em seu artigo 6º, define projeto básico como sendo o conjunto de
elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para caracterizar a obra ou
serviço, ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos
estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento do
impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição
dos métodos e do prazo de execução.
10. Destaca-se que a viabilidade técnica é elemento essencial a qualquer ação na direção
da execução da obra, e isso quer dizer, em uma obra ferroviária, que certos elementos devem estar
esclarecidos e presentes, tais como a possibilidade de o traçado pretendido atender à bitola
determinada para a via. Uma alteração de bitola para maior pode, até mesmo, inviabilizar certos
trechos do traçado, exigindo nova solução de engenharia.
11. O tratamento do impacto ambiental é outro elemento essencial pois, na avaliação
ampla dos custos do empreendimento (o que não significa apenas dispêndio de dinheiro, mas
dispêndio de recursos, em sentido amplo), um impacto ambiental desconhecido pode inviabilizar toda
a obra, ou elevar seus custos financeiros de forma não prevista, trazendo prejuízos econômicos ao
lado dos prejuízos ambientais.
12. O custo da obra é um elemento bastante maltratado na gestão de diversos
empreendimentos públicos no Brasil, conforme já amplamente tratado por este Tribunal, não sendo
raras as ocasiões em que até mesmo o limite legal de 25% de acréscimos foi ultrapassado, ocorrendo,
em dadas ocasiões, até mesmo a necessidade de nova licitação para completar a obra em suas
funcionalidades básicas. A extrapolação dos custos está comumente ligada à falta de definições
adequadas de outros elementos do projeto, o que impede a adequada orçamentação.
13. Os métodos de execução devem estar adequadamente tratados e apresentados em um
empreendimento com um projeto que contém os elementos indicados na lei. Uma metodologia
ultrapassada ou inadequada para um certo serviço pode implicar em ineficiência das ações, atrasos, e
impactos financeiros ao erário maiores que o necessário.
14. O prazo de execução está diretamente vinculado aos elementos acima, pois, para ser
previamente conhecido, e posteriormente cumprido, é essencial que o projeto de engenharia espelhe a
realidade, atendendo a todas as condicionantes impostas. Frise-se que o atendimento aos prazos
inicialmente pactuados é essencial para o bom alcance dos propósitos do empreendimento.
15. Esses elementos, destacados da definição legal e projeto básico, visam a assegurar o
alcance necessário da política pública em que a obra está inserida, e não simplesmente a execução
financeira do contrato, com o exaurimento dos recursos públicos envolvidos na obra. O alcance dos
propósitos de uma obra é relacionado diretamente com o alcance dos objetivos sociais envolvidos, e
não apenas a execução da obra em si mesma.
16. Em que pese a autorização legal para o desenvolvimento do projeto executivo de forma
concomitante com a execução das obras e serviços, a existência de projeto básico em conformidade
com as definições legais é elemento essencial à fase licitatória, quanto mais ao início do
empreendimento.
I. Revisão do Projeto
28

17. O Relatório de Fiscalização apontou que o projeto disponível para a execução da obra,
em sua versão mais recente, contempla as seguintes deficiências:
a) diversos elementos de projeto em desacordo com o Programa de Investimentos em
Logística (PIL), com destaque para a incompatibilidade da bitola da via;
b) desatualização de projetos de obras de arte especiais com a ausência de soluções
para diversas interferências na via;
c) ausência de levantamento de jazidas; e
d) ausência de orçamento detalhado para todas as obras e serviços de engenharia.
I.1. Inadequação ao PIL
18. A esse respeito, o documento apresentado pelo Dnit à peça 33 não informa qualquer
providência que tenha sido tomada no sentido de adequar ao projeto da obra ao PIL, em especial na
questão da diferença de bitolas.
19. As definições técnicas trazidas pelo PIL impactam diretamente no resultado pretendido
à execução da obra. Tais definições da obra condicionam o resultado final do empreendimento.
20. A título exemplificativo, o raio de curvatura, o grau de inclinação das rampas, o tipo de
tratamento das interferências (passagem em nível versus passagem inferior ou superior) e,
essencialmente, a bitola da via, determinam o quanto de carga pode passar por um determinado
trecho em um determinado período de tempo.
21. Caso tais definições não sejam respeitadas, um trecho como um contorno ferroviário
pode vir a se tornar um gargalo dentro da malha ferroviária, exigindo velocidades menores que
aquelas previstas e, especialmente, impedindo a passagem de trens com bitola diferente daquela
utilizada.
22. Em sua argumentação, o Dnit informa que pretende fracionar a obra, iniciando a
execução dos primeiros cinco quilômetros, com a alteração concomitante do projeto (peça 33, p. 5).
23. Aquele documento consigna que o consórcio responsável pela construção do
empreendimento informou que a execução do segmento se dará em cerca de oito meses, período em
que a autarquia pretende detalhar as soluções de eventual revisão de projeto.
24. Além da afrontar a Lei Geral de Licitações e Contratos Públicos (Lei 8.666/1993), o
risco dessa abordagem do Dnit é que o consórcio construtor inicie as obras de um trecho que pode se
tornar inútil, uma vez que sequer está determinada a bitola da via, entre outras condicionantes do
PIL. Tais condicionantes podem impactar o próprio traçado da via, ou seja, existe o risco de o
consórcio iniciar um trecho de obra que posteriormente deverá ser abandonado, em favor de outro.
25. Ademais, ainda que o traçado não se altere, a largura da plataforma pode ser alterada,
o que demandará novos serviços que não somente se somarão aos iniciais, mas que podem impactar
em perda dos primeiros serviços para a execução dos novos serviços.
26. A falta de definição da bitola adequada da via, entre outros elementos definidos no PIL,
é um fator impeditivo de toda a adequação do projeto e, consequentemente, impeditivo do
prosseguimento da obra.
27. O Dnit, ao informar que é o consórcio construtor que estimou o prazo de duração da
execução do trecho parcial, apresentou um outro problema, pois é a Administração quem deve
determinar o prazo de execução, a partir de seu projeto adequadamente elaborado e aprovado.
28. Em sua manifestação à peça 33, o Dnit não apresentou uma solução adequada ao
problema. Em lugar disso, a ação pretendida pelo Dnit pode agravar o quadro, trazendo prejuízos ao
Erário e ao interesse público que é consubstanciado na regular execução da obra.
I.2. Obras de arte especiais e interferências na via
29. Quanto às obras de arte especiais, a situação encontrada identificou que existe, entre
outros problemas, uma duplicação de rodovia a ser cruzada, com projeto contemplando apenas
rodovia em pista simples, ou seja, a ferrovia deve cruzar uma rodovia duplicada mas o viaduto
ferroviário é para rodovia com pista simples.
29

30. Para outros trechos, certas interferências sequer foram previstas no projeto, como por
exemplo a adutora da Empresa Baiana de Águas e Saneamento, a qual pode demandar alteração no
traçado.
31. De modo semelhante ao já indicado na presente instrução, o Dnit manifestou sua
intenção de promover a revisão de projetos concomitante à ex ecução da obra e, caso necessário,
realizar rescisão contratual e confeccionar revisão de projeto para novo certame licitatório ou,
alternativamente, reduzir o escopo do atual contrato e realizar licitação para o complemento da obra,
com novo objeto.
32. Desta forma, o Dnit informa não possuir as definições essenciais à execução da obra,
porém pretende retomar as atividades mesmo diante de tais deficiências, e que, quando forem
identificadas e traçadas as definições essenciais do projeto, será decidido o que fazer quanto ao
contrato.
33. Além da afronta à Lei Geral de Licitações e Contratos Públicos (Lei 8.666/1993), o
risco de tal abordagem do Dnit é que o serviço venha a ser iniciado e, a seguir, paralisado para a
definição do projeto quanto às interferências e que, associado a essa possível paralisação, o preço da
obra venha a se elevar de forma ainda desconhecida.
34. Associado a esse risco, há o risco de as alterações de projeto pretendidas pelo Dnit
nessa abordagem inicial serem incompatíveis com as definições do PIL, conforme já tratado na
presente instrução, uma vez que o Dnit não apresentou solução para adequação ao PIL.
35. Desta forma, conjugado ao desvio em relação a comando legal, tem-se um grande risco
à viabilidade do empreendimento, com risco de elevação desconhecida de preço do empreendimento,
bem como com risco de ter-se um prazo de execução desconhecido.
I.3. Levantamento de jazidas
36. O Relatório de Fiscalização trouxe a informação que os estudos acerca de jazidas
estavam em andamento quando da realização da auditoria, porém sem terem sido apresentados aos
auditores.
37. Em sua manifestação à peça 33, o Dnit informou que estava prosseguindo nos estudos
acerca das jazidas.
38. Posteriormente, o Dnit trouxe aos autos as informações acerca das jazidas que podem
atender ao empreendimento, por meio dos documentos acostados aos autos às peças 54, 55, 57 e 58.
39. Adicionalmente, compulsando-se os autos do TC 001.306-2011-1, apenso a estes autos,
verifica-se que a instrução da Unidade Técnica, acostada às peças 92 e 93 daqueles autos, considerou
cumprida a determinação de levantamento de jazidas, conforme determinado no Acórdão 670/2012 -
TCU-Plenário.
40. Desta forma, o Dnit apresentou a documentação que fora solicitada.
41. O impacto desse levantamento de jazidas deve ser avaliado em conjunto com todo o
orçamento atualizado da obra, o qual ainda não existe, ou pelo menos não foi apresentado pelo Dnit
até o momento, conforme tratado a seguir.
I.4. Ausência de orçamento detalhado do empreendimento
42. As diversas indefinições ou falhas em definições apontadas pelo Relatório de
Fiscalização indicam que o orçamento elaborado para a obra não corresponde à realidade, e que o
preço a ser pago pela Administração não é conhecido.
43. Conforme já tratado na presente instrução, o Dnit, em sua manifestação à peça 33
apresenta sua intenção de iniciar a obra e, concomitantemente, promover os estudos e as
consequentes alterações de projeto necessárias à execução do empreendimento.
44. O Dnit não apresentou elementos que permitam delimitar, com razoável grau de
precisão, o limite máximo a que o orçamento da obra pode ser elevado.
45. Pelo contrário, o Dnit expressamente admitiu a incerteza total quanto ao orçamento
real da obra, ao prever as possibilidades de rescindir o contrato em vigor ou, alternativamente,
30

fracionar o objeto do empreendimento, ficando o atual contrato com uma parte e um futuro contrato a
ser licitado com outra parte.
46. O risco dessa abordagem é de iniciar-se um empreendimento com desembolsos de
recursos públicos sem que se tenha a certeza que tais desembolsos sejam de alguma utilidade para a
consecução dos objetivos do empreendimento.
47. Uma vez que os elementos condicionantes do projeto, de acordo com o PIL, não foram
ainda adotados, e que há interferências da obra ainda não tratadas e não projetadas, a Administração
pode vir a se envolver em uma execução parcial de obra para a qual não se conhece o custo real de
conclusão, ou mesmo o seu prazo.
II. Viabilidade do contrato firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin
48. A viabilidade do contrato está diretamente ligada à pertinência de seu objeto, e
consequentemente de seu preço, em relação ao objeto que será efetivamente realizado.
49. Da leitura do Relatório de Fiscalização pode-se cotejar elementos essenciais do projeto
básico, conforme determinado na Lei de Licitações, com aqueles efetivamente existentes, e considerar
a viabilidade do contrato a partir dos resultados observados.
50. Dentre os elementos essenciais do projeto básico, é oportuno destacar os seguintes:
e) desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra e
identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;
f) soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a
minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de elaboração do projeto
executivo e de realização das obras e montagem; e
g) orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de
serviços e fornecimentos propriamente avaliados.
51. Uma vez que as condicionantes do PIL não foram observadas, e que há omissões e
inadequações significativas nos projetos de obras de arte especiais, não se tem, com clareza, uma
visão geral da obra, havendo até mesmo incerteza quanto ao real traçado, além de existirem lacunas
acerca de elementos constitutivos.
52. Por consequência, conforme já tratado anteriormente na presente instrução, o
orçamento real da obra a ser realizada é desconhecido, e não se dispõe de elementos para estimar,
com um razoável grau de precisão, a ordem de grandeza que o preço final da obra pode alcançar.
53. A manifestação do Dnit acostada à peça 33 não apresentou as correções aos problemas
apresentados. Em lugar disso, apresentou uma situação potencialmente danosa e com riscos
desconhecidos, a saber, o início da obra com a concomitante revisão de projeto.
54. Nova manifestação do Dnit, acostada à peça 62 dos autos, traz o ofício 824/2014-DIF,
no qual é consignado que o Dnit aguarda manifestação da Secretaria de Fomento para Ações de
Transportes do Ministério dos Transportes (SFAT/MT), em face das especificações de ferrovias do
PIL.
55. A abordagem adotada pelo Dnit ignora os riscos, optando por um cenário de incerteza,
porém com indicação de que se acredita que, ao final, boas soluções terão sido adotadas, mesmo que
atualmente sequer sejam conhecidos os elementos essenciais do projeto da obra.
56. Desta forma, é desconhecida a viabilidade do contrato firmado, pois o objeto
contratado não contém definições essenciais, além de conter outras definições que não levam em
consideração as determinações do PIL.
III. Desapropriações e licenciamento ambiental
57. O Relatório de Fiscalização constatou a ausência de solução definitiva para diversos
trechos pendentes de desapropriação, mesmo quatro anos após a contratação da obra, com destaque
à existência de uma comunidade quilombola no trecho a desapropriar.
58. Em sua manifestação à peça 33, o Dnit informou a celebração de termo de
compromisso com a Universidade do Estado da Bahia, com vistas à solução da questão da
comunidade quilombola.
31

59. Quanto aos demais trechos não desapropriados, houve apenas a indicação de que
houve avanços juntos aos proprietários Sudic e Breyner Logística, sem apresentar outras informações.
60. Posteriormente, por meio do Ofício 824/2014-DIF (peça 62), o Dnit reiterou as
providências tomadas quanto à comunidade quilombola que foram informadas no documento à peça
33, sem apresentar conclusões do citado termo de compromisso. Quanto aos demais trechos não
desapropriados, não houve informação.
61. A abordagem adotada pelo Dnit na questão das desapropriações sujeita a
Administração a riscos desconhecidos quanto a paralisações e atrasos na obra, pois não há, desde a
contratação da obra em 2010, a conclusão do processo de desapropriação, ou mesmo elementos
mínimos para a projeção de um prazo para a conclusão dessa etapa.
62. Desta forma, o Dnit pretende iniciar uma obra sem ter o conhecimento acerca dos
prazos de desapropriação e a compatibilidade com o avanço das obras.
63. A execução da obra contendo trechos não desapropriados pode ter impactos também
sobre os trechos já desapropriados, pois as interrupções das obras em alguns pontos podem acarretar
desequilíbrio no chamado ‘balanço do diagrama de massas’, ou seja, pode ocorrer de o solo a ser
utilizado em um aterro ser justamente aquele que seria originário de um corte previsto em um dos
pontos em que a obra foi interrompida por falta de desapropriação.
64. Como consequência, o aterro em questão demandará solos transportados de distâncias
maiores ou de áreas de empréstimos não previstas, o que resultará em aumento de custos.
65. Por outro lado, quando da execução das obras na área que se encontrava
anteriormente interrompida, pode acontecer de o solo daquele corte não ter mais serventia para
aterros, demandando o seu transporte para áreas de ‘bota-fora’, o que também provoca aumentos
indevidos de custos.
66. Quanto ao licenciamento ambiental, o Relatório de Fiscalização constatou que, dentre
as condicionantes da licença 740/2010-IBAMA, consta a necessidade de contratação de gestão
ambiental ao empreendimento, para verificar, fiscalizar e relatar o cumprimento dos programas
aprovados.
67. Foi verificada a paralisação do contrato de gestão ambiental com o consequente não
atendimento à condicionante imposta pelo IBAMA. O documento à peça 33, do Dnit, trouxe o seguinte
à página 6:
Segundo informado por colaborador da setorial responsável pelo licenciamento
dos empreendimentos da autarquia, a requisição das licenças de instalação e supressão
vegetal em momento no qual há vigência das autorizações prorroga de modo automático
sua validade, o que ilustra a conformação ambiental para reinicio de ações de construção.
68. Adicionalmente, por meio do Ofício 08/2015-DIF, o Dnit informou a situação do
contrato de gestão ambiental, o qual está paralisado por falta de previsão contratual de sua
continuidade, ou seja, exaustão do prazo contratado, e informa as providências tomadas durante a
execução contratual.
69. Verifica-se que o Dnit fez apenas uma alegação vaga, carente de comprovação e
ineficaz a solucionar o problema, mencionando um certo ‘colaborador da setorial responsável pelo
licenciamento dos empreendimentos da autarquia’ que teria prestado a informação da regularidade.
70. Ademais, há, nos autos, à peça 16, um conjunto de licenças ambientais vencidas, para o
qual não houve explicação adequada ou correção por parte do Dnit.
71. Desta forma, o risco de interrupção da obra por falta de licenciamento ambiental não
foi adequadamente tratado pelo Dnit.
IV. Atendimento ao Acórdão 670/2012-TCU-Plenário (jazidas)
72. A proposta de encaminhamento da equipe de fiscalização referia-se ao atendimento
integral ao Acórdão 670/2012-TCU-Plenário, porém, ao longo do relatório, fica evidente que o
problema para a retomada das obras, em relação a esse julgado, era a falta de adequado estudo de
jazidas, que era uma das determinações do referido acórdão.
32

73. Conforme já tratado na presente instrução, o Dnit apresentou a documentação que fora
solicitada, porém o impacto desse levantamento de jazidas deve ser avaliado em conjunto com todo o
projeto da obra, em especial o orçamento atualizado, o qual ainda não existe, ou pelo menos não foi
apresentado pelo Dnit até o momento.
74. Adicionalmente, compulsando-se os autos do TC 001.306-2011-1, apenso a estes autos,
verifica-se que a instrução da Unidade Técnica, acostada às peças 92 e 93 daqueles autos, verificou o
cumprimento integral das determinações do Acórdão 670/2012 -TCU-Plenário.
75. Ademais, a proposta de determinar ao Dnit que apresente um projeto com, pelo menos,
as características de projeto básico, já contempla o adequado estudo de jazidas.
CONCLUSÃO
76. Atualmente, o DNIT não dispõe, ou pelo menos não apresentou, as seguintes
informações:
a) projeto básico que atenda ao definido pela Lei de Licitações, contemplando o traçado
real completo da Variante Ferroviária de Camaçari, e que atenda às condicionantes impostas pelo
Programa de Investimentos em Logística - PIL;
b) preço final a ser pago pelo Erário para conclusão das obras da Variante Ferroviária
de Camaçari;
c) prazo para conclusão das obras da Variante Ferroviária de Camaçari;
77. Uma vez que já há um contrato em vigor, os riscos de execução de um objeto
inadequado são altos, com perdas de recursos financeiros e de tempo.
78. Nesse sentido, suprir as deficiências de projeto, avaliar a viabilidade de se prosseguir
com o contrato em vigor, e só então retomar a obra apresenta-se como a solução mais rápida, mais
econômica e menos danosa ao meio ambiente.
79. Do cotejo das informações apresentadas no relatório de fiscalização com aquelas
prestadas pelo Dnit à peça 33, observou-se que a Variante Ferroviária de Camaçari é
empreendimento cujos parâmetros necessários à análise de seu preço, retorno e risco, não são
conhecidos, sendo adequadas as medidas propostas pela equipe de fiscalização, em sua proposta de
encaminhamento, item I, letras ‘a’, ‘b’, e ‘c’.
80. Quanto ao item ‘d’, o Dnit apresentou a documentação que fora solicitada, porém o
impacto desse levantamento de jazidas deve ser avaliado em conjunto com todo o projeto da obra, em
especial o orçamento atualizado, o qual ainda não existe, ou pelo menos não foi apresentado pelo
Dnit até o momento.”
6. Enfim, os dirigentes da SeinfraHidroFerrovia manifestaram concordância com a aludida
proposta (Peças 66 e 67).
É o Relatório.
33

PROPOSTA DE DELIBERAÇÃO
Trata-se de Fiscalização de Orientação Centralizada (FOC) sobre a variante ferroviária

de Camaçari/BA, coordenada pela SeinfraHidroferrovia e executada em parceria com unidades
técnicas regionais desta Corte de Contas, dentre elas a Secex/BA, com o objetivo de verificar se o
investimento federal em corredores ferroviários (malha concedida), a cargo do Dnit, tem eliminado
conflitos entre a operação ferroviária e o tráfego de pessoas e veículos em perímetro urbano, de forma
a reduzir os riscos de acidentes, a melhorar a operação do modal e a reduzir impactos socioambientais.
2. De início, registro que, não obstante a aludida fiscalização integrar a FOC sobre avaliação
de ferrovias, no âmbito do TC 031.519/2013-0, sob a relatoria do Ministro Walton Alencar, ela foi
considerada como integrante da minha relatoria, uma vez que envolve irregularidades já identificadas
anteriormente em fiscalização inserida no âmbito do Fiscobras 2011 (TC 001.306/2011-1).
3. Como visto, a partir dos trabalhos de campo, a equipe de auditoria identificou as seguintes
irregularidades:
a) projeto executivo deficiente e não atualizado, englobando: ausência de levantamento de
jazidas; desatualização do projeto de obras de artes especiais (OAE); ausência de soluções definitivas
para as interferências existentes no traçado da nova via; e ausência de conformidade da 1ª Revisão de
Projeto (em fase de aprovação) com as especificações de ferrovias do Programa PIL-Proferr/ANTT;
b) gestão temerária do empreendimento, caracterizada pelos seguintes procedimentos:
autorização para o início das obras, em 2010, com pendências na área e sem a contratação tempestiva
de empresas de supervisão e de consultoria ambiental, conforme determinado pelo Ibama; ausência de
desapropriações de áreas do empreendimento, até a data da fiscalização, incluindo a intempestividade
na solução de conflitos com comunidade quilombola; e intenção de retomada das obras em 2014, de
forma fracionada, apenas para os 5 km iniciais, inobstante os problemas verificados;
c) descumprimento de determinação exarada pelo TCU, por meio do Acórdão 670/2012-
Plenário, prolatado no âmbito do TC 001.306/2011-1, envolvendo fiscalização na mesma obra; e
d) inobservância de normas relativas à responsabilidade de empresas contratadas pela
qualidade das obras, em especial quanto à reparação de defeitos ou à devolução de valores pagos.
4. Após a análise dos esclarecimentos prestados pelos gestores, a Secex/BA, em pareceres
uniformes, considerando não elididas as irregularidades apontadas, propôs ao TCU a efetivação das
seguintes medidas:
“I) com base no art.250, inciso II, do RITCU, determinar ao Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (Dnit), e consequentemente à sua Diretoria de Infraestrutura
Ferroviária (DIF), que condicione a expedição de ordem de serviço para o reinício das obras da
Variante Ferroviária de Camaçari/BA: [grifou-se]
especificações do programa PIL-Proferr/ANTT, contemplando orçamento total dos serviços
necessários para a finalização das obras, incluindo: a atualização dos projetos das obras de arte
especiais; as soluções das interferências não detalhadas inicialmente (redes Embasa, Brasken, e
8.666/1993, e jurisprudência do Tribunal de Contas da União (achado 3.1);
base em revisão completa do projeto e novo orçamento do empreendimento, nos termos do art. 65,
§1º, da Lei 8.666/1993, firmando-se os aditivos necessários, se for o caso (achado 3.1);
c) à regularização das pendências de desapropriação e renovação das licenças ambientais
pertinente (DL 3.365/1941) e jurisprudência desta Corte (achado 3.2);
Plenário (achado 3.3);

II) com base no art. 250, inciso III, do RITCU, recomendar à DIF/Dnit para que, ao seu
alvitre, reexamine as decisões administrativas que embasaram a exigência de indenização de
ressarcimento ao erário ao Consórcio Engesolo-Planex-Direção, nos autos do processo
administrativo 50600.037101/2013-78, por inexecução parcial do Contrato 638/2011, haja vista que a
enriquecimento sem justa causa para o erário (achado 3.4);
III) promover a oitiva da DIF/Dnit no sentido de que seja esclarecida a situação do
contrato de consultoria em gestão ambiental (n.128/2013) decorrente do Pregão Eletrônico
n.614/2012, pactuado junto à firma MPB Saneamento Ltda. em 26/2/2013, em especial as razões da
paralisação da execução do instrumento, ocorrida em 30/4/2013, tendo em vista as pendências
ambientais atualmente existentes para a retomada das obras da variante, como definição de áreas de
bota-fora, e emissão de novas licenças/autorizações específicas, que deverão gerar novas
condicionantes a serem observadas para as obras (achado 3.2)”.
5. De todo modo, tendo em vista o surgimento de dúvidas quanto aos aspectos técnicos que
envolvem a matéria, determinei à SecobInfraurbana, por meio de despacho acostado à Peça nª 59, ante
a especialização por ela obtida na área de ferrovias, que emitisse pronunciamento conclusivo sobre a
proposta de encaminhamento, levando em consideração os argumentos tecidos pelo Dnit à Peça nº 33.
6. Determinei, ainda, que fosse encaminhado alerta aos gestores da Diretoria de Infraestrutura
Ferroviária – DIF/Dnit no sentido de que a expedição de ordem de serviço para a retomada das obras
da variante ferroviária de Camaçari/BA, antes da manifestação definitiva do TCU nos presentes autos,
poderia ensejar a responsabilização pessoal dos gestores, inclusive com a imputação de débito, se fosse
o caso, e com a aplicação da multa fundada na Lei nº 8.443, de 16 de julho de 1992, caso confirmada a
inadequação do prosseguimento do contrato nos moldes avençados.
7. No presente momento, apreciam-se os pereceres técnicos acostados aos autos, com ênfase
no parecer técnico apresentado pela unidade técnica especializada (Peça nº 65), o qual, exceto com
relação ao alegado descumprimento de decisão do TCU (item I-d), já considerado esclarecido,
apresenta posição favorável ao encaminhamento proposto pela Secex/BA.
8. De início, após a análise dos fundamentos técnicos e legais apresentados, quase que
integralmente coincidentes com aqueles acostados aos autos pela Secex/BA, manifesto a minha
concordância com os pareceres constantes dos autos, incorporando-os a estas razões de decidir, sem
prejuízo de tecer as considerações que se seguem.
9. Como visto, não obstante a existência de inúmeros e graves problemas constatados na
condução das várias ações pertinentes à aludida obra, mais especificamente no que se refere à
execução do Contrato nº 851/2010, firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin em 22/11/2010, o Dnit
mantinha a firme convicção de reiniciar a execução do empreendimento, ainda que de forma
fracionada, envolvendo os cinco primeiros quilômetros, que teriam poucos empecilhos a serem
contornados.
10. A alegação principal é a de que esse procedimento ensejaria o reinício imediato da obra, ao
tempo em que as providências, as revisões e os estudos, necessários aos demais trechos, seriam
implementados concomitantemente.
11. Em que pese o subjacente interesse da entidade em dar celeridade à execução da obra, o
fato é que as irregularidades apontadas ensejam, de forma imediata, a prévia reavaliação do precário
projeto executivo adotado, de forma a verificar a possibilidade, ou não, de prosseguimento do contrato
já firmado, bem como a necessidade de adoção de providências efetivas quanto às desapropriações
necessárias e às exigências de órgãos e entidades ambientais.
12. Em primeiro lugar, no que se refere ao projeto executivo, com características de básico, foi
identificado que ele não está em conformidade com as diretrizes e especificações do Programa de

Investimento em Logística da Agência Nacional de Transportes Terrestres (PIL/ANTT), o qual prevê,

por exemplo, tamanho diferenciado da bitola da via.
13. Além disso, várias interferências verificadas no trajeto, tais como a adutora da Empresa
Baiana de Águas e Saneamento, dutos de gás ou cruzamento de vias rodoviárias principais e
secundárias, não foram consideradas inicialmente, ao passo que outras interferências surgiram
posteriormente, devido ao tempo transcorrido, a exemplo da duplicação da rodovia BA-093, ensejando
a alteração do projeto do viaduto ferroviário previsto.
14. Em segundo lugar, foi observado que o problema das desapropriações ainda não foi
equacionado pela autarquia federal.
15. Com relação a esse ponto específico, no que concerne à comunidade quilombola existente
em local de passagem da variante ferroviária, o Dnit assinou, em 19/2/2014, o Convênio nº 1.164/2013
com a Universidade do Estado da Bahia, com vistas à solução das pendências, com o prazo inicial de
dois anos e meio para conclusão, de modo que o aludido ajuste também pode impactar negativamente
o prosseguimento normal da obra.
16. Por fim, restam as questões de natureza ambiental, envolvendo a paralisação do contrato de
consultoria em gestão ambiental, cuja contratação representa uma condicionante imposta pela Ibama,
além de licenças ambientais vencidas, de sorte que esses fatos configuram tratamento inapropriado da
matéria, inobstante o Dnit haver informado, por meio de documento acostado à Peça nº 33, a existência
de: “conformação ambiental para reinício de ações de construção ”.
17. Já no que se refere ao alegado descumprimento ao Acórdão 670/2012-TCU-Plenário, foi
constatado pela Secex/BA, no âmbito do TC 001.306/2011-1, que, após inúmeros atrasos na
implementação da determinação do TCU, a questão acabou resolvida, ante a conclusão do
levantamento das jazidas.
18. Anote-se, no entanto, que, conforme ressaltado nos autos, o impacto desse levantamento
sobre as jazidas deve ser avaliado em conjunto com todo o orçamento atualizado da obra.
19. Enfim, de acordo com unidade técnica especializada, o cotejo das informações
apresentadas no relatório de fiscalização com aquelas prestadas pelo Dnit à Peça nº 33, demonstrou
que a variante ferroviária de Camaçari consiste em: “empreendimento cujos parâmetros necessários à
análise de seu preço, retorno e risco, não são conhecidos, sendo adequadas as medidas propostas pela
equipe de fiscalização, em sua proposta de encaminhamento, item I, letras ‘a’, ‘b’, e ‘c”.
20. Assim sendo, na esteira do que foi proposto pela Secex/BA com a anuência da atual
SeinfraHidroferrovia, faz-se necessário que o Dnit, anteriormente ao reinício das obras, adote as
medidas efetivamente necessárias à resolução de tais pendências, incluindo a avaliação da
possibilidade de manutenção do contrato firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin, tendo em vista,
entre outras questões, as disposições do art. 65, § 1º, da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, que fixa
os limites de alteração contratual em virtude de acréscimos ou supressões em obras.
21. Por fim, mostra-se adequada a medida consignada no item III da proposta apresentada pela
Secex/BA (item 4 acima), ao tempo que considero suficientes as considerações tecidas pela unidade
técnica a esse respeito.
22. De todo modo, no que se refere à recomendação constante do item II (item 4 acima),
entendo que ela não deve ser enviada pelo TCU, sobretudo porque a própria entidade pública, no caso,
o Dnit, é quem melhor pode examinar o descumprimento contratual, segundo os problemas por ela
identificados na execução do contrato firmado com o Consórcio Engesolo-Planex-Direção, devendo
este Tribunal se ater ao resguardo do interesse público com vistas a evitar a ocorrência de dano ao
erário, o que não se verifica nesse ponto.
Ante todo o exposto, proponho que seja prolatado o acordão que ora submeto à apreciação
deste Colegiado.
TCU, Sala das Sessões, em 13 de maio de 2015.

ANDRÉ LUÍS DE CARVALHO

Relator

ACÓRDÃO Nº 1174/2015 – TCU – Plenário
1. Processo nº TC 006.786/2014-6.
1.1. Apensos: 003.419/2015-0; 001.306/2011-1.
2. Grupo I – Classe: V – Assunto: Auditoria.
3. Interessado/Responsáveis:
3.1. Interessado: Congresso Nacional.
3.2. Responsáveis: Amauri Sousa Lima (CPF 239.914.026-53); Mario Dirani (CPF 922.508.078-68).
4. Entidade: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
5. Relator: Ministro-Substituto André Luís de Carvalho.
6. Representante do Ministério Público: não atuou.
7. Unidades Técnicas: Secretaria de Controle Externo no Estado da Bahia (Secex/BA) e Secretaria de
Fiscalização de Infraestrutura Portuária, Hídrica e Ferroviária (SeinfraHidroferrovia).
8. Advogado constituído nos autos: não há.
9. Acórdão:
VISTOS, relatados e discutidos estes autos de Fiscalização de Orientação Centralizada
(FOC) sobre a variante ferroviária de Camaçari/BA, coordenada pela Seinfra Hidroferrovia e executada
em parceria com unidades técnicas regionais desta Corte de Contas, dentre elas a Secex/BA, com o
objetivo de verificar se o investimento federal em corredores ferroviários (malha concedida), a cargo
do Dnit, tem eliminado conflitos entre a operação ferroviária e o tráfego de pessoas e veículos em
perímetro urbano, de forma a reduzir os riscos de acidentes, a melhorar a operação do modal e a
reduzir impactos socioambientais;
ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão do
Plenário, ante as razões expostas pelo Relator, em:
9.1. determinar ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, com base no
art.250, inciso II, do RITCU, e consequentemente à sua Diretoria de Infraestrutura Ferroviária (DIF)
que condicionem a expedição de ordem de serviço para o reinício das obras da variante ferroviária de
Camaçari/BA à:
9.1.1. revisão e readequação do projeto executivo, que apresenta características de projeto
especificações do programa PIL-Proferr/ANTT, contemplando o orçamento total dos serviços
necessários para a finalização das obras e incluindo: a atualização dos projetos das obras de arte
especiais; as soluções das interferências não detalhadas inicialmente (redes Embasa, Brasken, e linhas
Coelba), em respeito ao disposto nos arts. 6º, inciso IX, alíneas “a” a “f”, e 12 da Lei nº 8.666, de
1993, e à jurisprudência do Tribunal de Contas da União;
9.1.2. reavaliação da viabilidade do contrato firmado com o Consórcio Cowan-Cotrin, com
base em revisão completa do projeto e em novo orçamento do empreendimento, nos termos do art. 65,
§ 1º, da Lei nº 8.666, de 1993, firmando-se os termos de aditamentos necessários, se for o caso; e
9.1.3. regularização das pendências quanto à desapropriação e à renovação das licenças
ambientais alusivas às áreas de intervenção de engenharia da via, adotando o rito previsto na legislação
federal pertinente e respeitando a jurisprudência do TCU sobre o tema;
9.2. promover a audiência dos gestores da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária
(DIF/Dnit) a fim de que, no prazo de 15 (quinze) dias, esclareçam e justifiquem a situação atual do
contrato de consultoria em gestão ambiental (Contrato nº 128/2013) decorrente do Pregão Eletrônico
nº 614/2012, pactuado junto à MPB Saneamento Ltda. em 26/2/2013, em especial, quanto às razões da
paralisação da execução do ajuste, ocorrida em 30/4/2013, tendo em vista as pendências ambientais
atualmente existentes para a retomada das obras da aludida variante, como definição de áreas de bota-
fora e emissão de novas licenças e autorizações específicas, que deverão gerar novas condicionantes a
serem observadas para as obras;

9.3. juntar cópia deste Acórdão, acompanhado do Relatório e da Proposta de Deliberação

que o fundamenta, ao TC 031.519/2013-0, que trata da consolidação de resultados da FOC sob a
coordenação da SeinfraHidroferrovia;
9.4. determinar que a Secex/BA promova o monitoramento do cumprimento da
determinação contida no item 9.1 deste Acórdão; e
9.5. enviar cópia deste Acórdão, acompanhado do Relatório e da Proposta de Deliberação
que o fundamenta, à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do Congresso
Nacional, informando que, no presente processo, não foram identificados indícios de irregularidades
graves com recomendação de paralisação (IG-P), que se enquadrem no art. 98, § 1°, inciso IV, da Lei
nº 12.919, de 24 de dezembro de 2013 (LDO 2014), então vigente.
10. Ata n° 17/2015 – Plenário.

11. Data da Sessão: 13/5/2015 – Ordinária.
12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC-1174-17/15-P.
13. Especificação do quorum:
13.1. Ministros presentes: Aroldo Cedraz (Presidente), Benjamin Zymler, Raimundo Carreiro, Ana
Arraes, Bruno Dantas e Vital do Rêgo.
13.2. Ministro-Substituto convocado: Marcos Bemquerer Costa.
13.3. Ministro-Substituto presente: André Luís de Carvalho (Relator).
(Assinado Eletronicamente) (Assinado Eletronicamente)

AROLDO CEDRAZ ANDRÉ LUÍS DE CARVALHO
Presidente Relator
Fui presente:
(Assinado Eletronicamente)
LUCAS ROCHA FURTADO
Procurador-Geral, em exercício

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TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 006.

GRUPO I – CLASSE V – Plenário

SUMÁRIO: AUDITORIA. FISCALIZAÇÃO DE ORIENTAÇÃO

Trata-se de Fiscalização de Orientação Centralizada (FOC) sobre a variante ferroviária de

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urbanas e rodovias. Essas intervenções foram classificadas em ‘tipos de solução’, assim

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Além de Camaçari, o empreendimento beneficia os municípios de Simões Filho e

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as quais se destaca (subitem 9.1.1 do acórdão) a realização de novos estudos e levantamento de

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A readequação do projeto não envolve apenas as alterações e reavaliações das obras de

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3.1.2.3) AUSÊNCIA DE CONFORMIDADE DA 1ª REVISÃO DE PROJETO (EM FASE

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• Dormente: monobloco de concreto com 2,80 m de comprimento;

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Neste ponto, se mostra oportuno elucidar que os atuais aditamentos contratuais

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Neste ínterim, a Diretoria Geral do Dnit editou a Portaria n.1505, em 29/12/2010,

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Trecho entre as estacas 0 a 250: pendências de aprovação de retirada de material de corte

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A respeito do assunto, vale lembrar a Decisão 483/1999-Plenário, que pontua: ... a

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O exposto nos itens 11 e 12, concernentes à determinação do TCU sobre a ausência de

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Of DIF e Nota Técnica - Resposta Of Req 03-178-2014, folhas 1/8.

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Desse modo, o departamento objetiva desapropriar os trechos com auxílio da

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mesma ineficiência em seus orçamentos base, levando em consideração os apontamentos do tópico

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processado em acordo com a atual realidade executiva do empreendimento e novas perspectivas de

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Entretanto, relativamente à pretensão de ressarcimento pela inexecução parcial do

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Contrato 851/2010, do Consórcio Cowan-Contrin, à readequação do projeto executivo original - com

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VI) comunicar à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do

3. Após a análise do feito, determinei à SecobInfraurbana, por meio de despacho acostado à

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d) ao cumprimento integral das determinações contidas no Acórdão 670/2012-TCU-

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Trata-se de Fiscalização de Orientação Centralizada (FOC) sobre a variante ferroviária

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Investimento em Logística da Agência Nacional de Transportes Terrestres (PIL/ANTT), o qual prevê,

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